Denuncia de Boeing (EE.UU.) contra Airbus (UE) en el marco de la OMC (debate)
Presidenta
El siguiente tema es la declaración de la Comisión acerca de la denuncia de Boeing (EE.UU.) contra Airbus (UE) en el marco de la OMC.
Louis Michel
Miembro de la Comisión. - (FR) Señora Presidenta, Señorías, me parece importante recordar que la Comisión ha venido hoy aquí, por invitación suya, a compartir con ustedes algunas reflexiones sobre el conflicto que enfrenta a los Estados Unidos y la Unión Europea por el apoyo prestado a Airbus y Boeing por los gobiernos afectados.
Este tema ha hecho correr mucha tinta, así que permítanme recordar los principales elementos. ¿De qué se trata? El Gobierno norteamericano alega que los fondos que los gobiernos europeos han invertido en Airbus vulneran las normas de la OMC sobre las subvenciones. En octubre de 2004, los Estados Unidos se retiraron, de forma unilateral y sin notificación previa, de un tratado bilateral firmado con la Unión Europea en 1992 y que autorizaba explícitamente este tipo de inversión, y después decidieron recurrir a la OMC.
La Unión Europea comprendió que los Estados Unidos preferían el litigio a la negociación y, por su parte, pidió a la OMC que declarara ilegales las subvenciones norteamericanas concedidas a Boeing. ¿Dónde nos encontramos tres años más tarde? A pesar de varios intentos, en los últimos años, de resolver la disputa de forma amistosa, las divergencias entre las partes no lo han permitido.
Los Estados Unidos negaron haber concedido subvenciones a Boeing y al mismo tiempo exigieron como condición previa a cualquier negociación que la Unión Europea dejara de conceder a Airbus la ayuda que le asignaba a través del sistema de anticipos reembolsables.
Supongo que estarán de acuerdo en que, en estas condiciones, es imposible sentar una base justa y equilibrada para una solución negociada. Todavía hace unas semanas, Boeing rechazó públicamente la primera rama de olivo, por así decir, tendida por Airbus. Fue el 18 de octubre.
Por consiguiente, somos escépticos sobre la posibilidad de que este litigio se resuelva próximamente mediante la negociación. Esto significa que seguiremos defendiendo ante la OMC la ayuda europea de que goza Airbus y que ha permitido a la aeronáutica innovar e incrementar la seguridad y la eficacia del tráfico aéreo.
Hay que señalar que Airbus ha reembolsado un 40 % más de lo que recibió de los gobiernos europeos desde 1992 y que hasta ahora ha devuelto más de 7 000 millones de euros. Esperamos, pues, que el panel demuestre que las sumas más bien modestas que Europa ha concedido a Airbus en forma de ayudas a la investigación y desarrollo y anticipos reembolsables no ha repercutido sobre la capacidad de Boeing para competir.
Creo que pueden juzgar ustedes mismos. Boeing acaba de anunciar que su nuevo B-787 Dreamliner se convirtió, desde su lanzamiento, en el avión con más éxito comercial de la historia. Ese avión, que es el mayor éxito comercial jamás registrado, quizás sea también el avión más subvencionado.
Con vistas a una audiencia en la OMC en septiembre de este año, hemos aportado, creo, sólidos elementos de prueba sobre las subvenciones que los Estados Unidos concedieron a Boeing para este avión. Hemos demostrado, en particular, que dichas ayudas financieras ascienden a 24 000 millones de dólares procedentes de las autoridades federales y de algunos Estados, de los cuales 16 000 millones de dólares fueron concedidos por la NASA y el Departamento de Defensa en forma de ayudas a la investigación y el desarrollo en aeronáutica y han permito a Boeing dotarse sin coste alguno de tecnologías punta y unos conocimientos técnicos ultramodernos en aeronáutica. Además, se han concedido subvenciones estatales ilegales cortadas a medida para Boeing, en especial en el Estado de Washington, donde Boeing recibió subvenciones por un importe de 4 000 millones de dólares, pero también en Kansas, en la forma de Boeing bonds, y en Illinois. Tercer elemento: Boeing sigue recibiendo ayudas a la exportación ilegales en virtud de la legislación FSC-ETI, Foreign Sales Corporation and Extraterritorial Income Exclusion, a pesar de que la OMC las ha prohibido en varias ocasiones.
Una vez que la OMC tome una decisión, seguramente en 2008, es muy probable que no hayamos llegado al final de la historia. Quizás las dos partes decidan recurrir, lo que podría llevarnos hasta 2009. Creemos que, una vez que la OMC tome una decisión en los dos asuntos, sería lógico debatir con los Estados Unidos el curso que debe darse a la misma, pero, desde luego, no podemos estar seguros de que ello conduzca a unas auténticas negociaciones.
En conclusión, para la Comisión, la solución de este litigio mediante la negociación conduciría a la solución a largo plazo que necesita el mercado para garantizar una competencia sana y leal en el sector de la aeronáutica en el futuro. Si no es así, la Comisión seguirá defendiendo resuelta y enérgicamente los intereses europeos ante la OMC.
Después de todo, no sólo está en juego la capacidad de Airbus para hacer frente a una competencia leal, también están, naturalmente, los proveedores, las compañías aéreas y sus clientes, que deben obtener beneficios de una competencia sana entre los grandes constructores de la aviación civil.
La competencia entre Airbus y Boeing debe ejercerse en el mercado: esperamos que será intensa, sin duda, pero también leal y razonable. Ahora bien, no es así si el competidor estadounidense intenta dar de algunos de nuestros Estados miembros la imagen, y cito, "de socios comerciales aeronáuticos poco fiables que presentan un riesgo para la seguridad y la capacidad de movilización del ejército estadounidense" o cuando ese mismo competidor intenta que el Congreso norteamericano apruebe una ley para bloquear los fondos destinados a mejorar los aeropuertos norteamericanos con vistas a la llegada del A 380. Este tipo de campañas perjudican las relaciones transatlánticas y son impropias de una empresa que se dice mundial, y a veces incluso europea, cuando le viene bien.
No obstante, el mensaje que nos gustaría transmitir hoy es que, en el marco oficial, tanto la Unión Europea como los Estados Unidos se han esforzado por evitar que este conflicto perjudique la cooperación que los une y a la que, creo, hemos llegado.
Queremos que siga siendo así y estamos seguros de que el Gobierno de los Estados Unidos también velará por ello asegurándose de que el conflicto entre Airbus y Boeing no afecte a la capacidad de estas dos empresas para competir de forma leal en materia de contratos públicos. Habrá que evitar, en particular, cualquier medida legislativa o ejecutiva de naturaleza anticompetitiva que limite la capacidad de las empresas europeas para competir en el actual plan norteamericano de recapitalización del sector de los aviones de avituallamiento.
Queremos destacar el importante papel que el Parlamento Europeo y los Parlamentos nacionales de los países afectados pueden desempeñar por lo que respecta al seguimiento de la situación. Sus contactos interparlamentarios nos serán de valiosísima ayuda para transmitir este mensaje a toda la Unión Europea y, quizás, incluso al otro lado del Atlántico.
Christine De Veyrac
en nombre del Grupo PPE-DE. - (FR) Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, intervengo también en nombre de la señora Tokia Saïfi, miembro de la Comisión de Comercio Internacional.
La queja de Boeing contra Airbus ante la OMC se parece mucho al reflejo del mal perdedor. He aquí un grupo industrial que, durante decenios, dominó el mercado, pero, después, a comienzos del decenio de 2000, en 2003, 2004, Airbus superó a Boeing. ¿Quién podría haber imaginado siquiera tal cosa veinte años antes? Y, precisamente en ese momento, surge la queja de Boeing ante la OMC. Una queja inmotivada, pues el constructor norteamericano disfruta desde siempre de importantes programas de investigación y desarrollo militar del Pentágono o de la NASA. Muchas tecnologías se han utilizado en primer lugar en aviones militares, y Boeing se beneficia de hecho de una transferencia de tecnologías gratuita del sector militar al civil, al igual que goza, por otra parte, de diversas ayudas fiscales del Gobierno norteamericano.
En cuanto a Airbus, ¿de qué se beneficia el constructor europeo? No de subvenciones, sino de anticipos reembolsables, que, como su nombre indica, son reembolsables. Y no sólo son reembolsables, sino que, como usted ha dicho, señor Comisario, las sumas reembolsadas superan con mucho a lo prestado, puesto que dependen del número de aviones que se venden y, en la práctica totalidad de la gama Airbus, todos los aviones han tenido éxito. Y así sucederá sin duda en el futuro, habida cuenta de los pedidos efectuados últimamente para el A-380 y el A-350. Por otra parte, este sistema funciona de forma abierta y pública, con una transparencia total. Airbus no disfruta de ninguna ayuda oculta.
Señor Comisario, se lo digo en mi propio nombre pero también en nombre de mis colegas diputados que participan en el intergrupo aeronáutico del Parlamento Europeo: estaremos atentos, muy atentos a este asunto. Esperamos de usted -y nos ha dado garantías a este respecto, señor Comisario- una enérgica defensa de los intereses económicos del constructor europeo. El papel de la Unión Europea, como el de los Estados Unidos, no es sobrepujar ante la OMC, sino llamar a los socios a la negociación bilateral de sus diferencias.
Erika Mann
en nombre del Grupo del PSE. - Como saben, la Unión Europea está defendiendo Airbus actualmente en un recurso presentado ante la OMC por los Estados Unidos en nombre de Boeing. Creo que es importante, en esta fase del litigio, que este organismo consiga apoyo para la posición de la Unión Europea y en contra de la de los Estados Unidos.
Debería decir al principio que este litigio surgió porque Boeing ya no deseaba participar en un acuerdo internacional suscrito de mutuo acuerdo entre los Estados Unidos y la Unión Europea, un acuerdo que permite ciertas formas de apoyo gubernamental a Airbus y a Boeing, los dos productores mundiales de grandes aeronaves civiles. Como mis colegas saben, dichos acuerdos constituyen el mejor fundamento sobre el que se basan las relaciones entre naciones. Es competencia de las naciones acatar sus obligaciones conforme a estos tratados. Airbus lo ha hecho. La Unión Europea lo ha hecho. Desgraciadamente, los Estados Unidos no lo han hecho.
Airbus y la Unión Europea han acatado constantemente el espíritu y la intención del Acuerdo bilateral sobre el comercio de grandes aeronaves civiles celebrado en 1992. Durante once años, ha prosperado la competencia entre Airbus y Boeing, dando lugar a importantes progresos en la tecnología de la aviación comercial y en el diseño, que han dado lugar a un transporte aéreo más seguro, eficaz y respetuoso con el medio ambiente. Sin embargo, Boeing decidió que ya no quería acatar las obligaciones de este acuerdo. A cambio, con la ayuda de los Estados unidos, atacaron a Airbus por lo que ellos denominaron "subvenciones ilegales", precisamente la ayuda gubernamental que Boeing había acordado originalmente en el acuerdo de 1992.
Como muchas de sus Señorías saben, la financiación de Airbus a través créditos estatales constituye un uso especial y no perjudicial para el comercio de unos recursos limitados del gobierno destinados a la investigación. Proporciona a los gobiernos una gran rentabilidad y aporta al mercado productos innovadores que benefician a todos. Dicho claramente, la financiación de investigación y desarrollo estatal europea es limitada, amortizable y no tiene repercusiones en la capacidad de competir de Boeing.
Mientras tanto, puesto que Boeing produce aeronaves civiles y militares para los Estados Unidos, la tecnología usada en su aeronave comercial actualmente se beneficia en gran medida de las concesiones estatales de los Estados Unidos para los contratos de investigación y desarrollo militar de Boeing. Por ejemplo, el conocimiento actual de Boeing sobre compuestos, que se usa en gran medida en su nuevo 787 Dreamliner -como ellos mismos han admitido- procede de su trabajo en el desarrollo del V-22, el F-22, el B-2 y el Joint Strike Fighter.
Esta ayuda federal es reemplazada por el apoyo estatal y del gobierno local de los Estados Unidos a Boeing en forma de exenciones fiscales, ventajas inmobiliarias y de infraestructura local favorables para garantizar la presencia de la empresa y la oferta de empleo en ciudades elegidas de los Estados Unidos. Aunque Boeing se opone al programa de ayuda reembolsable de Airbus, no tienen ningún inconveniente con programas idénticos de los que se beneficia Boeing en Japón. Pongo de relieve estos aspectos no con el fin de insinuar que la ayuda recibida por Boeing (reembolsable en Japón, pero no en Estados Unidos) sea peor en alguna medida que los créditos reembolsables europeos recibidos por Airbus. Hago referencia a esta ayuda que Boeing recibe para mostrar la realidad de que las dos partes se benefician de algún modo de la ayuda gubernamental de países que desean mantener su función de líderes mundiales en la aviación. Aunque Boeing se ha beneficiado del apoyo gubernamental, pretende negar beneficios similares a Europa.
Creo que deberíamos instar a la Comisión a que intente que Airbus y Boeing desarrollen una disposición con vistas de futuro que proporcione un entorno estable para que ambas partes puedan competir y desarrollar aeronaves de última generación en el futuro. Puede que una moratoria de seis meses en el caso ante la OMC permita que las dos empresas tengan tiempo para concluir una nueva disciplina. Es la oportunidad que ahora tenemos delante. Podemos pensar en el pasado o aguardar al futuro.
Jorgo Chatzimarkakis
en nombre del Grupo ALDE. - (DE) Señora Presidenta, Comisario, a muchos observadores el litigio entre Boeing y Airbus en el marco de la OMC les empieza a parecer una saga interminable. Me complace que al menos nos haya mostrado la luz al final del túnel. En mi opinión, para poder evaluar la situación actual y brindar una recomendación política sobre cómo deberíamos avanzar, vale la pena que revisemos los antecedentes de la denuncia una vez más, junto con el progreso económico de estos dos gigantes de la aviación.
Los orígenes de la situación actual se sitúan principalmente en el incremento gigantesco de la aviación internacional, que se vio acompañado de una fuerte competencia entre las compañías de aviación desde principios de la década de 1990. En este contexto, me gustaría felicitar a la Comisión una vez más por todo lo que ha logrado en esta área. Sin el establecimiento del mercado común para la industria de la aviación en la década de 1990 y la europeización de los acuerdos con los países de ultramar, la competitividad -y, por consiguiente, el éxito- de las empresas aeronáuticas europeas no se habría podido lograr.
La competencia fue dura y algunas empresas aeronáuticas desaparecieron. La demanda de aeronaves más económicas, seguras, grandes, rápidas y modernas adquirió tal magnitud en la década de 1990 que, en última instancia, sólo dejó en el mercado a dos compañías con buenos resultados: Airbus y Boeing. Actualmente, sólo existen alternativas a estas dos compañías en los sectores de la aviación regional y los vuelos de negocios. Estoy orgulloso de que Airbus haya sabido reinventarse como empresa europea.
Para las economías europeas, la aviación es un factor sumamente importante sin el que la vida económica en general se derrumbaría rápidamente. Sobre este telón de fondo, las economías desarrolladas tienen mucho interés en garantizarse la disponibilidad de opciones de transporte aéreo rentables. La industria de la aviación se vio obligada a reconocerlo, pero no pudo avanzar al mismo ritmo ya que, principalmente, carecía del capital y de las salvaguardias que le permitieran asumir los enormes riesgos y gastos asociados con el proceso de desarrollo.
A medida que se intensificaba el doble dominio de Airbus y Boeing, también creció, inevitablemente, la competición entre ambas compañías. En los períodos en los que la economía mundial presenta una demanda escasa, la guerra de precios entre Airbus y Boeing ha sido y sigue siendo muy intensa. Con la finalidad de garantizar que esta competición no se convirtiera en un concurso por asegurarse la proporción más grande de ayuda estatal, en 1992 se forjó un acuerdo absolutamente novedoso.
En 2004, cuando Boeing estaba pasando por una mala racha, los EE.UU. rompieron dicho acuerdo y presentaron la denuncia en el marco de la OMC. La UE no dudó mucho tiempo y buscó la misma solución. Boeing también llevó el caso ante la OMC. Las normas de la OMC son muy simples, estamos familiarizados con ellas y se han debatido en esta Cámara.
En mi opinión, ambas partes deben volver a negociar. Ambas partes deben admitir que la industria aeronáutica necesita subsidios. Esta aseveración es aún más cierta si queremos abordar con éxito los nuevos problemas relacionados con la disminución de las emisiones de CO2, la protección contra la contaminación sonora y el incremento del tráfico aéreo. Estamos adentrándonos en un nuevo terreno tecnológico; los riesgos que corren los proveedores de capital son enormes. Me gustaría advertir a los representantes de la UE de que no deben utilizar la fuerza actual de Airbus como pretexto para apretar los tornillos de Boeing y los EE.UU. con demasiado afán.
Hace menos de un año, hubiéramos tenido que celebrar un debate bien distinto. Por ese motivo, ambas partes necesitan acordar una estrategia viable. Los años de denuncias y de jugar al escondite no harán que nuestros centros tecnológicos avancen. Es necesario que avancemos rápidamente. La palabra clave (CO2) ya ha sido mencionada.
Me gustaría pedir a la Comisión que no malinterpretara mis palabras. No se trata de dejar que los EE.UU. nos tomen el pelo con subsidios militares velados y con la continuación de la subvención cruzada. Alentemos a los americanos a que jueguen limpio. Confío en que así podamos alcanzar una solución aceptable para ambas partes.
Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk
en nombre del Grupo UEN. - (PL) Señora Presidenta, intervengo en nombre del Grupo Unión por la Europa de las Naciones, en relación con la denuncia de Boeing contra Airbus en el marco de la OMC. Me gustaría llamar su atención sobre el hecho de que la rivalidad entre las dos potencias económicas y políticas ubicadas a ambos lados del océano Atlántico existe desde hace muchos años. Me refiero, por supuesto, a los Estados Unidos y la Unión Europea.
No debería sorprender a nadie que el debate se esté centrando en áreas modernas de la economía. El sector aeronáutico constituye un buen ejemplo. En dicho sector se desarrollan y prueban nuevos materiales, nuevas tecnologías para manufacturarlos, nuevas soluciones de construcción y también nuevos sistemas de automatización, medida y comunicación. También se están concibiendo nuevas técnicas para comprobar más rápidamente los aparatos y también se realizan evaluaciones de la fiabilidad.
Es razonable que los gobiernos de los países, a título individual, y la Unión Europea presten su apoyo a estos sectores, con la esperanza de que sea posible explotar las soluciones más novedosas que se encuentren en el conjunto de la economía. Dado que las partes implicadas proporcionan directa o indirectamente apoyo a sus industrias, sólo puede haber un resultado sensato. Dicho resultado exige que se celebren negociaciones bilaterales y que se establezca una reducción gradual de los subsidios de ambas partes.
Los casos que se arbitran en el marco de la OMC pueden extenderse a lo largo de muchos años y tienen un coste muy considerable. De hecho, en este caso, el acuerdo final podría amenazar la propia supervivencia tanto de Boeing como de Airbus.
Jacky Hénin
en nombre del Grupo GUE/NGL. - (FR) Las explicaciones que nos ha dado la Comisión confirman que, para los Estados Unidos, el liberalismo es ante todo un producto de exportación. Está claro que en esta materia, como en otras, a menudo estamos dispuestos a comprar la cuerda que servirá para colgarnos.
Los Gobiernos norteamericano y japonés ayudan masivamente a Boeing a través de los pedidos militares y la investigación pública y parapública. Así, el Boeing 787, ya se ha dicho en este recinto, será el avión civil más subvencionado de la historia. La Comisión debe defender a Airbus ante la OMC, sin flaquear. Es su deber y los ciudadanos la juzgarán por los resultados.
Airbus disfruta del sistema de anticipos reembolsables. Es un sistema eficaz y sano. Evita que Airbus sea presa de la dictadura de los mercados financieros y que los Estados pierdan el dinero que invierten en la aeronáutica. Es indispensable completar este sistema con una política de investigación aeronáutica reforzada, que eleve el esfuerzo europeo al nivel de los Estados Unidos. De ello depende nuestra competitividad de hoy y de mañana.
En efecto, no puede haber una industria aeroespacial sin una intervención y un apoyo masivos del poder público. La incompetencia y la pasividad de que dan muestras los dos principales accionistas privados de EADS lo demuestran. Añadiré también que las dificultades de Galileo lo ilustran de forma indiscutible. Estoy convencido de que el único medio de garantizar el futuro de Airbus es hacer de EADS la primera sociedad europea de capital público mayoritario. Por lo demás, esta propuesta de futuro ha sido defendida por muchos sindicalistas con ocasión de la audiencia organizada por mi grupo sobre Airbus, el pasado 28 de marzo.
Consideramos urgente que la dirección de Airbus retire el plan Power 8, que sólo tiene por objeto calcar el modelo industrial de Airbus del de Boeing. Ahora bien, dicho modelo está causando problemas a Boeing, como demuestran las muy graves dificultades que está teniendo para la industrialización de su 787 Dreamliner. Europa necesita una industria aeroespacial potente y creadora de empleo. Para ello, debe dar a los trabajadores grandes poderes de intervención en la estrategia de su empresa.
Georgios Papastamkos
(EL) Señora Presidenta, el litigio entre Boeing y Airbus saca a relucir una diferencia principal entre las políticas comerciales y tiene graves implicaciones económicas. Pero no dramatizamos en exceso la situación. Este litigio es, de todas maneras, un remanente lejano de las disputas comerciales bilaterales del pasado. Lo que hace que sea un problema, señoras y señores, es que se produjo después de que los EE.UU. hubieran eliminado unilateralmente el marco contractual bilateral. Este hecho, a su vez, provocó la queja justificada de la UE acerca de los subsidios de los EE.UU., que incumplían las normas de la OMC. Independientemente de la validez de los argumentos de ambas partes, es cierto que el ajuste de las acciones en favor de Airbus y la consiguiente pérdida de ventaja comparativa de Boeing tuvieron un carácter muy político. Este hecho causó una reacción refleja defensiva por parte de la Administración de los EE.UU., que apelaron al mecanismo de resolución de conflictos de la OMC.
Con razón, la UE intentó buscar una solución acordada para evitar que el conflicto excediera los límites de la negociación. Sin embargo, no ha habido respuesta. Espero que la haya, ya que la gravedad del conflicto y su carácter marcadamente político pondrán a prueba, sin lugar a dudas, la solidez jurisdiccional del sistema de la OMC. En dicho caso, se podría esperar que la resolución del conflicto reforzara aún más las cualidades de credibilidad y liderazgo internacional de la OMC, cuya tarea consiste en muchas más cosas que únicamente en equilibrar las diferentes fuerzas y sopesar los diferentes intereses.
Se espera que el resultado de este caso tenga repercusiones mucho más amplias en las economías de los dos socios, ya que afectará a la situación del empleo, el equilibrio comercial y el desarrollo tecnológico. Tenemos grandes esperanzas de que se resuelva este conflicto.
Kader Arif
(FR) Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, me alegro de que se celebre este debate y de la presencia de la Comisión para abordar la disputa legal que enfrenta a Europa y los Estados Unidos desde 2004, fecha en la que Washington presentó un recurso ante la OMC contra las ayudas europeas de que disfruta Airbus.
Ante este ataque, Europa y la Comisión Europea, en particular, deben demostrar determinación y convicción en su defensa de un sector de indudable importancia económica. En efecto, el sector de la aeronáutica civil en Europa, cuya joya de la corona es Airbus, constituye el escaparate mundial de la colaboración europea y los conocimientos tecnológicos europeos. Ahora que el Congreso norteamericano ha prestado su pleno apoyo a Boeing, es el deber de la Comisión Europea y de Europa en su conjunto comprometerse políticamente del lado de Airbus.
A pocas semanas de que el órgano de solución de diferencias de la OMC dicte su decisión, me parece indispensable que la Unión Europea reafirme su apoyo a Airbus. En efecto, este asunto va mucho más allá de un mero conflicto entre dos gigantes de la aeronáutica. Afecta a nuestra capacidad de defender una determinada visión del compromiso europeo con nuestros grandes proyectos y nuestras industrias. Nuestra política industrial no debe limitarse sólo a la política de competencia de la Unión.
La queja que los Estados Unidos presentaron ante la OMC contra el dispositivo europeo de anticipos reembolsables en materia aeronáutica, me parece infundada y sorprendente. Infundada porque, por definición, los anticipos reembolsables se reembolsan. Lo son hasta tal punto que los Estados europeos han obtenido retornos sobre las inversiones y, desde 1992, Airbus ha reembolsado un 40 % más que las sumas que se le habían pagado. Además, la crítica norteamericana parece tanto más infundada cuanto que el acuerdo bilateral firmado entre la Unión Europea y los Estados Unidos en 1992 y roto -esto lo ha dicho el Comisario- unilateralmente por estos últimos en 2004, autorizaba las ayudas directas e indirectas de los gobiernos a la industria aeronáutica civil.
Es una queja sorprendente porque los Estados Unidos acusan a Airbus de haber recibido subvenciones a pesar de que Boeing disfruta de un cuasi monopolio sobre vastos programas de equipamiento del ejército norteamericano y la NASA y del apoyo público a los programas de desarrollo militar. Así, a la inversa de las ayudas indirectas norteamericanas, que no se reembolsan y son incompatibles con las disposiciones del Acuerdo SMC y del GATT de 1994, el sistema de anticipos reembolsables no puede considerarse una infracción a las normas de la OMC.
Deseo, pues, que la Comisión Europea defienda con determinación esta posición legítima. En este marco y habida cuenta de la enorme importancia de este asunto para el futuro del sector aeronáutico europeo, ¿qué argumentos concretos piensa desarrollar la Comisión para defender a Airbus ante la OMC?
Quisiera resaltar asimismo el riesgo, tanto para los Estados Unidos como para la Unión Europea, de que la OMC condene sus mecanismos de ayudas públicas a la aeronáutica en su totalidad o en parte. Para evitarlo, las partes mencionaron la posibilidad de una solución amistosa. ¿Puede indicarnos la Comisión Europea si piensa seguir esta vía, como se ha comentado? En efecto, es indispensable explorar todas las soluciones posibles, ya que el futuro de miles de personas, empresas y regiones de toda Europa depende de este sector y de una solución positiva de este conflicto.
Vural Öger
(DE) Señora Presidenta, Comisario, Airbus constituye una historia europea de éxito y un modelo de cooperación europea. Airbus da trabajo a 58 000 trabajadores en seis diferentes ubicaciones de Europa. En Hamburgo, mi ciudad, 12 000 personas trabajan para Airbus. En el pasado, el ejemplo de Airbus demostró que la industria de la UE, con una estrategia adecuada, puede competir con éxito en los mercados más difíciles que disponen de las tecnologías más avanzadas. En el litigio entre la compañía estadounidense Boeing y la europea Airbus, ambas partes se acusan mutuamente de pagar miles de millones en subsidios y, de hecho, ambas partes interpusieron denuncias ante la OMC en 2004.
Este hecho podría tener consecuencias negativas para las relaciones comerciales transatlánticas. Se debe evitar el menoscabo de dichas relaciones; sin embargo, es muy importante que la UE aclare que el apoyo financiero que proporcionó a Airbus era conforme a las normas de la OMC. Ambas partes han manifestado su disposición a encontrar una solución fuera del marco de la OMC y llegar a un acuerdo de manera bilateral.
Como políticos, nuestro objetivo debería ser evitar el litigio sobre los subsidios en la industria aeronáutica. No se deben perjudicar los resultados económicos de ninguna de las dos compañías, y el apoyo financiero debería centrarse principalmente en la investigación. Se debe hacer mayor hincapié en los aspectos medioambientales, sociales y, sobre todo, los relacionados con la política de empleo. Es importante para la competitividad de la industria europea garantizar que Airbus siga siendo competitiva. En el Parlamento Europeo debemos defender la competencia justa. La Comisión debe actuar a este respecto, ya que nos interesa a todos garantizar que, para 2010, la UE sea la economía más competitiva y más basada en los conocimientos del mundo. Para alcanzar dicho objetivo, la política económica y de empleo, junto con una política de innovación tecnológica, desempeñarán una función crucial.
Louis Michel
Miembro de la Comisión. - (FR) Señora Presidenta, Señorías, en primer lugar, creo que puedo expresar en nombre del Comisario Mandelson nuestro agradecimiento por su unánime apoyo a una defensa enérgica y justa de los intereses europeos en este asunto.
Dos personas han preguntado si no deberíamos intentar relanzar una negociación amistosa. Evidentemente, no puedo responder en lugar del Comisario Mandelson, pero lo que puedo decir es que, para negociar de forma amistosa, hay que ser dos, en este caso. La Comisión Europea está ciertamente dispuesta a negociar de forma amistosa, a condición de que sea con transparencia y en pie de igualdad, porque el asunto iniciado y seguido por el Comisario Mandelson me parece extremadamente convincente. Varios oradores han dicho lo mismo. Creo poder afirmar que estamos en una posición de fuerza.
Por lo que respecta al llamamiento a la vigilancia, el modo en que se ha expresado la Comisión y el modo en que mi colega, el Comisario Mandelson, ha defendido este asunto indican suficientemente que estamos muy atentos a este respecto, por las razones legítimas que se han expresado con gran convicción en este debate. Pueden contar, por tanto, con la Comisión. Evidentemente, transmitiré al Comisario Mandelson la expresión de su más fuerte apoyo y sus más vigilantes y comprometidas expectativas en un tema que, en efecto, compromete directamente los intereses de la economía europea.
Presidenta
Se cierra el debate.
Declaraciones por escrito (Artículo 142)
Tokia Saïfi  
por escrito - (FR) Boeing y Airbus se acusan mutuamente desde hace años de beneficiarse de subvenciones gubernamentales ilegales. Este juego de quejas cruzadas que está examinando el órgano de solución de diferencias de la OMC no cesa de alimentar el contencioso entre los dos constructores aeronáuticos más importantes del mundo. Si se confirman y reconocen, esas acusaciones de subvenciones y ayudas directas constituyen graves obstáculos al sistema económico mundial y crean de hecho una distorsión al libre mercado con graves perjuicios para el sistema competitivo establecido por la OMC. Ahora bien, en un momento en que se defiende un sistema mundial libre de derechos, libre de cualquier obstáculo, esta guerra comercial representa una muesca en la competencia mundial, que se quiere leal y equitativa. Sólo el órgano de jurisdicción de la OMC podrá emitir unas conclusiones imparciales.
No obstante, sabemos que Boeing quiere posicionarse como líder mundial y la queja presentada no debería convertirse en un intento de desestabilización del constructor Airbus. Este litigio comercial es delicado, pero no debe perjudicar la cooperación transatlántica justo cuando la Ronda de Doha se encuentra en punto muerto y se espera un resultado favorable para finales de año.
