Grünbuch zur Verbesserung der Abwrackung von Schiffen (Aussprache) 
Der Präsident
Als nächster Punkt folgt der Bericht von Johannes Blokland, im Namen des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit, über das Grünbuch zur Verbesserung der Abwrackung von Schiffen.
Johannes Blokland
Berichterstatter. - (NL) An verschiedenen Stränden Südasiens liegen riesige ausrangierte Seeschiffe, die unter umweltbedenklichen und menschenunwürdigen Bedingungen abgewrackt werden. Soziale Normen gelten hier nicht. Allein in Bangladesch gab es in den vergangenen Jahren 200 Todesopfer in Folge von Arbeiten im Rahmen der Abwrackung von Schiffen zu beklagen.
Bei der Abwrackung wird intensiv auf Kinderarbeit zurückgegriffen, weil Kinder auch in kleinste Räume schlüpfen können. Sie müssen die Giftstoffe ohne jeden Schutz entfernen, die dann mit verheerenden Folgen für die Fischerei und den Tourismus in die Umwelt gelangen. Bedauerlicherweise landen auch viele europäische Schiffe auf diese Weise an den Stränden von Indien, Pakistan und Bangladesch. Hohe Stahlpreise, niedrige Löhne, unzureichende Sicherheitsvorschriften und fehlende Umweltbestimmungen sind augenscheinlich finanziell attraktiv.
Der Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit erklärt unmissverständlich, dass diese Praktiken ethisch unannehmbar sind und menschenunwürdige und nicht länger umweltvernichtende Bedingungen bei der Abwrackung von Schiffen vorherrschen dürfen. Die Bemühungen eines einzelnen Mitgliedstaates bzw. der EU allein reichen nicht aus, um dieses Problem zu beseitigen. Unabhängig von Vorhaben in den kommenden Jahren besteht weiterhin dringender Bedarf an einer globalen Lösung für das Problem der Abwrackung. Leider muss festgestellt werden, dass auf globaler Ebene noch nicht viel erreicht worden ist.
Genau aus diesem Grund hat die Europäische Kommission ein Grünbuch veröffentlicht. Unser vornehmliches Ziel besteht darin, die Umwelt und Volksgesundheit zu schützen, ohne Probleme einfach auf andere Staaten abzuwälzen. Da in den kommenden Jahren zahlreiche Schiffe, die unter europäischer Flagge fahren, abgewrackt werden müssen, besteht jetzt akuter Handlungsbedarf. Der Ausschuss für Umweltfragen schlägt Folgendes vor: Um zu vermeiden, dass die Verordnung über die Verbringung von Abfällen umgangen wird, müssen Leitlinien eingeführt werden, mit Hilfe derer bestimmt werden kann, wann ein Schiff ein Schiff ist bzw. wann es sich um Abfall handelt. Die Abfallverbringungsverordnung muss mit strengeren Kontrollen und Überwachung durch die Hafenbehörden der Mitgliedstaaten wirksamer um- und durchgesetzt werden, wobei Hafenstaaten befugt sein müssen, ein Schiff zum Wrack zu erklären.
Eine Liste sollte erstellt werden, auf der jene Schiffe erfasst werden, die wahrscheinlich in wenigen Jahren abgewrackt werden. In der EU muss ein wettbewerbsfähiger und umweltfreundlicher Schiffsabwrackungssektor entwickelt werden, beispielsweise in Schiffswerften, die momentan nicht genutzt werden. Im Rahmen der Entwicklungshilfe muss Schiffswerften in Südasien Know-how und Technik zur Verfügung gestellt werden, so dass Sicherheits- und Umweltanforderungen erfüllt werden können. Übrigens ist die Abwrackung von Schiffen ein äußerst lukratives Geschäft in Bangladesch, mit dem man genug Geld verdienen kann, um schnell akzeptable Abwrackbedingungen einzuführen.
Ich möchte betonen, dass es weiterhin notwendig ist, auf zwei Ebenen vorzugehen. Erstens müssen wir Verantwortung für unsere eigene europäische Flotte übernehmen und an einer globalen Vereinbarung arbeiten. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt können wir uns nicht nur auf einen dieser beiden Aspekte konzentrieren. Von der Schifffahrtindustrie habe ich oft gehört, das Grünbuch durchkreuze bzw. verzögere die Ausarbeitung eines IMO-Übereinkommens. Diese Auffassung teile ich nicht, sondern ich bin vielmehr der Meinung, dass wir als Europäische Union das Übereinkommen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation eher antizipieren und besser auf die Umsetzung vorbereitet sind, wenn die Zeit gekommen ist. Darüber hinaus sind wir als Europäische Union meines Erachtens bereit, schnellstmöglich Abhilfe für die gravierenden Zustände in Südasien zu schaffen.
Es freut mich, dass im Ausschuss für Umweltfragen sowie in den beiden mitberatenden Ausschüssen ein großes Maß an Übereinstimmung zu diesem Thema herrscht. Das ist in jedem Falle ein viel versprechender Anfang. Ich gehe davon aus, dass dieser Ansatz im Plenum Unterstützung findet. Offenbar können die Mitgliedstaaten schon jetzt Maßnahmen ergreifen. Letzte Woche Donnerstag stach die "Otopan" von den Niederlanden aus Richtung Türkei in See, nachdem die Behörden das Schiff hatten reinigen lassen, wodurch der gesamte Gefahrenmüll beseitigt wurde. Auf der Grundlage der Abfallverbringungsverordnung ist dies möglich. Vorher hatte man keine Ausfuhrgenehmigung erteilt, weil die Bedingungen nicht erfüllt wurden. An besagtem Donnerstag erhielt ich Besuch von einer Delegation der NRO, die sich für das verantwortungsvolle Abwracken von Schiffen in Südostasien einsetzt. Es muss klar gesagt werden, dass diese Leute seit Jahren für ein verantwortungsvolles Abwracken von Schiffen in ihrem Land kämpfen. Diese Menschen dürfen wir nicht im Regen stehen lassen.
Ein Anwalt aus Bangladesch, Menschen aus Indien - sie machen sich schon seit Jahren für diese Sache stark. Nach meinem Dafürhalten müssen wir sie unterstützen und diese Entschließung annehmen. Hoffentlich teilt Kommissar Dimas uns mit, was er in der kommenden Zeit zu unternehmen gedenkt, um in den betreffenden Ländern das verantwortungsbewusste Abwracken von Schiffen zu etablieren und die dafür nötigen Mittel zur Verfügung zu stellen.
Stavros Dimas
Herr Präsident! Vor etwa einem Jahr verabschiedete die Kommission das Grünbuch zur Verbesserung der Abwrackung von Schiffen. Seither ist einiges passiert, insbesondere bei der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), die einen Entwurf für ein Übereinkommen über die Wiederverwertung von Schiffen erarbeitet, das im Mai 2009 verabschiedet werden soll. Allerdings haben jüngste Medienberichte erneut die traurige Realität der Abwrackungspraktiken in einigen Teilen Südasiens ans Licht gebracht. Aus diesem Grund freut mich besonders, dass das EU-Parlament die Initiative der Kommission zur Verbesserung der Abwrackungspraktiken unterstützt.
Etwa 90 % aller großen Schiffe, die 2007 weltweit außer Betrieb genommenen wurden, sind an den Küsten Südasiens abgewrackt worden, vor allem in Indien und Bangladesch. Viele dieser Schiffe stammten aus der EU. Nach Schätzungen fährt ein Viertel der Schiffe in der Welt unter der Flagge eines EU-Mitgliedstaates, und ca. 40 % aller Schiffe befinden sich im Besitz von Unternehmen mit Sitz in der EU.
Die Abwrackung an den Küsten Südasiens erfolgt oft unter furchtbaren Bedingungen: Umweltschutzbestimmungen existieren nicht. Arbeiter riskieren ihr Leben. Aus nur wenigen Schiffen sind die darin enthaltenen Gefahrenstoffe vor der Ankunft in den Abwrackungswerften entfernt worden. Was Herr Blokland gerade über die Schiffsreinigung in den Niederlanden gesagt hat, ist sehr bedeutungsvoll. Wenn das Schiff sein Ziel erreicht, werden die Abfallstoffe in einer gefährlichen und umweltschädigenden Art und Weise entfernt. Um eine Lösung für diese Situation zu finden, gibt es bereits internationale Bestimmungen und EU-Gesetze. Gegen das Basler Übereinkommen und die Abfallverbringungsverordnung wird jedoch häufig verstoßen. Die Zielländer beachten diese selten, wobei als Vorwand angeführt wird, das Schiff habe seine letzte Fahrt angetreten.
Nach den uns vorliegenden Zahlen steigt die Anzahl der Schiffe, die das Ende ihrer Lebensdauer erreichen, stetig, weshalb die fraglichen Bestimmungen entsprechend angepasst werden sollten. Der Entwurf für das IMO-Übereinkommen über die Wiederverwertung von Schiffen signalisiert gewisse Fortschritte in diesem Bereich. Voraussichtlich wird es 2009 angenommen, und wir werden alles in unseren Kräften Stehende tun, um das Übereinkommen stark und wirksam zu machen. Allerdings gilt es nicht für Kriegsschiffe, staatseigene Schiffe oder andere Schiffe im Dienste des Staates. Darüber hinaus kann die Umsetzung fünf oder sechs Jahre in Anspruch nehmen. Abgesehen davon wird das Übereinkommen nur Wirkung zeigen, wenn gleichzeitig Maßnahmen auf nationaler und regionaler Ebene verabschiedet werden. Einige Mitgliedstaaten haben bereits Maßnahmen ergriffen, wie Herr Blokland erwähnt hat, andere haben noch nicht einmal begonnen, eine Strategie zu entwerfen. Aus diesen Gründen müssen Maßnahmen rechtzeitig und auf EU-Ebene getroffen werden.
Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Ich danke Ihnen noch einmal für Ihren Bericht und Ihre Unterstützung für die von der Kommission vorgeschlagenen Maßnahmen. Der Bericht enthält interessante und nützliche Ideen, die wir gründlich studieren werden, wenn wir unsere Strategie entwerfen.
Im Besonderen möchte ich dem Berichterstatter, Herrn Blokland, für seine Anstrengungen sowie Herrn Hammerstein, Herrn Evans und den anderen Mitgliedern des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit, des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie und des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr für ihren Beitrag danken.
David Hammerstein
Herr Präsident! Vielen Dank, Herr Kommissar Dimas und Herr Blokland, für diesen höchst relevanten und notwendigen Bericht, denn auch wenn die Internationale Schifffahrtsorganisation seit einiger Zeit eine neue Rechtsvorschrift über die Abwrackung von Schiffen vorbereitet, damit diese umweltfreundlicher verläuft und für die Arbeiter der Dritten Welt, des Südens, weniger gesundheitsschädlich ist, kann es Jahre dauern, bis sie weltweit ratifiziert und eingehalten wird.
Indessen kann die Abwrackung von Schiffen in den nächsten zehn Jahren Höchstzahlen erreichen, gerade wegen der neuen Bestimmungen über das Verbot von Einhüllenschiffen. Es werden zunehmend mehr Schiffe abgewrackt werden.
Die Europäische Union darf nicht auf eine Änderung in den internationalen Rechtsvorschriften warten; sie muss jetzt handeln, sich an die Spitze des Wandels stellen, Öko-Audits bei der Abwrackung von Schiffen fördern und mit der Industrie einen Fonds einrichten, um die Umweltkosten zu internalisieren sowie den Gemeinschaften im Süden zu helfen, die schon erheblich von den mit diesem Problem verbundenen Umwelt- und Gesundheitskosten betroffen sind.
Weiterhin müssen wir Vorsorgemaßnahmen durch das Prinzip der obligatorischen Ersetzung gefährlicher Stoffe auf Schiffen ergreifen, weil die Schiffe, die zur Abwrackung nach Asien auslaufen, keine Verkehrsmittel sind. Nein. Sie sind Sondermüll, und wir exportieren diese gefährlichen Abfälle, was die europäische Gesetzgebung verbietet. Es ist an der Zeit, Verantwortung zu übernehmen und ethisch und moralisch zu handeln.
Robert Evans
Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr. - (EN) Herr Präsident! Es ist möglich, dass ich am heutigen Abend der einzige Anwesende bin, der mit eigenen Augen die Vorgänge erlebt haben, über die wir gerade sprechen. Als Leiter der Delegation für Beziehungen zu den Ländern Südasiens habe ich Bangladesch besucht und die Schiffswerften gesehen.
Mitten zwischen den Schiffen, die dort zur Reparatur oder zur Abwrackung lagen - und ich muss Ihnen sagen, der Lärm war unerträglich -, lebten, schliefen und kochten ganze Familien in Barackensiedlungen. Kinder spielten zwischen den Schiffen und holten Cricketbälle unter ihnen hervor, während über ihnen Schweißbrenner im Einsatz waren.
Es ist einfach nicht hinnehmbar, dass europäische Schiffe - und auf keinem von ihnen wehte eine europäische Flagge, denn bis dahin waren sie bereits zu Schiffen des eigenen Landes erklärt worden oder stammten angeblich von irgendwo sonst in der Welt -, unter solchen Bedingungen abgewrackt werden.
Der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr ist der Meinung, dass die EU den Weg weisen und sich für ein weltweites Vorgehen einsetzen sollte, mit dem klaren Ziel, der gegenwärtigen Handhabung der Abwrackung von Schiffen, insbesondere in Teilen Südasiens, ein Ende zu bereiten. Die Abwrackung sollte jedoch nicht gänzlich eingestellt werden, schon gar nicht unverzüglich, wie von Herrn Blokland gefordert, da sie für die betroffenen Länder in wirtschaftlicher Hinsicht eine wichtige Rolle spielt.
Ich gebe dem Berichterstatter Recht, wenn er sagt, dass wir uns um eine weltweite Strategie bemühen müssen, die sicherstellt, dass alle am Verfahren zur Abwrackung von Schiffen Beteiligten ihren Teil der Verantwortung für den Ablauf dieses Verfahrens wahrnehmen - zugunsten von Sicherheit, Arbeitnehmerrechten und Umweltschutz.
Schließlich meine ich, dass wir auch die Entwicklung einer wettbewerbsfähigen und "sauberen" europäischen Abwrackungsindustrie unterstützen sollten. Zwischenzeitlich müssen die Mitgliedstaaten sich jedoch zu einer Politik verpflichten, der zufolge staatseigene Schiffe und alte Kriegsschiffe auf sichere und umweltfreundliche Weise abgewrackt werden.
Françoise Grossetête
im Namen der PPE-DE-Fraktion. - (FR) Herr Präsident, Herr Kommissar! Ist es akzeptabel, dass unsere abzuwrackenden Schiffe nach Südasien verbracht werden und die dortigen Strände verseuchen, weil wir unsere Verantwortung für das Zerlegen dieser Schiffe nicht wahrnehmen wollen? Südasien, das die meisten unserer Schiffe abnimmt, nimmt damit leider auch schadstoffreiche Materialien wie Asbest, Pyralene, Öle, Kohlenwasserstoff-Schlamm mit auf, die dann im Boden, im Sand, im Meer landen. Und damit noch nicht genug!
Für die Abwrackarbeiten werden Kinder eingesetzt, denn sie können leicht in enge Räume gelangen und bauen dort bedauerlicherweise giftige Materialien ohne die geringsten Schutzvorkehrungen aus. Sie sind billige Arbeitskräfte, die sich so unheilbare chronische Krankheiten zuziehen.
Ethisch gesehen, ist dies nicht hinnehmbar, insbesondere wenn es sich um europäische Schiffe handelt, die so auf den Stränden Indiens, Pakistans oder Bangladeschs enden. Die Europäische Union, die mitverantwortlich für diese sozialen und Umweltprobleme ist, muss in Zusammenarbeit mit der IMO angemessene Maßnahmen ergreifen, um diesem auf wirtschaftliche Anreize zurückgehenden Sozial- und Umweltdumping ein Ende zu bereiten.
Es müssen dringend Maßnahmen ergriffen und Vorgaben für die Wiederverwertung von Schiffen gemacht werden, wobei auch Zertifizierungs- und Notifikationspflichten einzubeziehen sind. Beim Entwurf und Bau von Schiffen müssen bereits die Aspekte des späteren Recyclings berücksichtigt und die entsprechenden Anlagen vorgesehen werden. Es muss dringend eine Aufstellung der Anlagen erstellt werden, die vom Standpunkt der Menschenrechte, des Gesundheitsschutzes und der Sicherheit als dafür am besten geeignet angesehen werden.
Weiterhin ist es erforderlich - natürlich ohne Südasien dieses großen Marktes berauben zu wollen -, auch in den europäischen Werften Anlagen vorzusehen, so dass wir selbst diese Abfälle wiederverwerten können, und dann auch ein Zerlegungsverfahren zu entwickeln, das als rationell und umweltverträglich bezeichnet werden kann, wobei all das als Grundlage für ein internationales Abkommen dienen könnte.
Linda McAvan
im Namen der PSE-Fraktion. - (EN) Herr Präsident! Es freut mich, dass die Kommission Vorschläge zu diesem Thema einbringt und sich auch die EU endlich damit befasst, denn das Problem ist uns schon lange bekannt. Die Bedingungen, die Robert Evans soeben beschrieben hat, waren für dieses Parlament nichts Neues, ebenso wenig wie für die Kommission. Trotzdem ist es nun schon Ende Mai 2008. Uns liegt ein Grünbuch vor, und wir erfahren, dass es einen Vorschlag der Kommission geben wird, der im Mai 2009 angenommen werden soll, das heißt zum Ende dieser Kommission und mitten im europäischen Wahlkampf.
Ich frage mich, wie wir jemals mit den Hunderten von Schiffen fertig werden wollen, die die Kommission gezählt hat. Sie weiß, dass ab 2010 800 Einhüllentanker ausrangiert werden müssen. Ich frage mich, ob Sie, Herr Kommissar, sich zu diesem sehr engen Zeitrahmen äußern können, den wir uns selbst für den Erlass eines Gesetzes einräumen. Es wäre zudem besser gewesen, die EU hätte die Gesetzgebung in diesem Parlament vor dem Ende Ihres Mandats vollenden können.
Die sozialistische Fraktion wird Herrn Blokland unterstützen. Wir haben bislang alles unterstützt, was er im Zusammenhang mit diesem Verfahren geleistet hat, und wir danken ihm sehr für seine unermüdliche Arbeit. Wir werden auch die Änderungsanträge unterstützen, die den Vorschlag stärken, nicht jedoch diejenigen, die protektionistischer Art sind. Wir streben nicht an, die Abwrackung von Schiffen in asiatischen Ländern zu unterbinden, da - wie Robert Evans gerade sagte - Arbeitsplätze davon abhängen und Metalle für diese Länder eine wichtige Rohstoffquelle darstellen. Aber wir fordern die Vordekontamination, die - wie Herr Blokland angemerkt hat - durchaus möglich ist. Wir müssen in spezialisierte Vordekontaminationsverfahren in Europa investieren, um für ein wesentlich sichereres Umfeld der Abwrackung in den Entwicklungsländern zu sorgen.
Wir unterstützen zudem die Einrichtung eines Fonds für die Abwrackung von Schiffen. Ich habe gesehen, dass die PPE-DE-Fraktion um getrennte Abstimmungen gebeten hat. Ich hoffe, sie wird morgen im Plenum nicht gegen diesen Fonds stimmen.
Herr Kommissar, ich hoffe, dass wir zügig handeln und eine Regelung treffen, um mit der im Jahr 2010 gewaltig steigenden Zahl der abzuwrackenden Schiffe fertig zu werden.
Marios Matsakis
im Namen der ALDE-Fraktion. - (EN) Herr Präsident! Meinen Glückwunsch an Herrn Blokland für seinen - erwartungsgemäß - hervorragenden Bericht und die sehr gute Zusammenarbeit mit allen Schattenberichterstattern.
Das Thema dieses Grünbuches ist von großer Bedeutung, und darüber hinaus zutiefst beunruhigend. In vielen Fällen kann die Abwrackung von Schiffen, wie sie gegenwärtig geschieht, zu Recht von vielen Kollegen als kriminell bezeichnet werden, sowohl im Hinblick auf die menschliche Gesundheit als auch im Hinblick auf die Umwelt.
Größtenteils findet diese Abwrackung, wie wir wissen, an Stränden und Flussufern des indischen Subkontinents statt, und auf die grundlegendsten Regeln zum Schutz von Mensch und Umwelt vor Kontamination durch eine Vielzahl giftiger Substanzen, darunter diverse krebserzeugende Stoffe, wird gar kein oder nur sehr geringer Wert gelegt.
Zudem behandelt man die Arbeitnehmer an diesen Abwrackungsstätten mit äußerster Geringschätzung hinsichtlich der ihnen zustehenden Menschen- und Arbeitnehmerrechte sowie ihrer Würde, ganz zu schweigen von der Kinderarbeit unter wahrhaft grausamen Bedingungen, die sich in manchen Fällen kaum von der Kindersklaverei in ihrer einst schändlichsten Ausprägung unterscheidet.
Nur wenige Änderungsanträge wurden eingereicht, die zumeist die Unterstützung des Berichterstatters finden. Seiner Haltung werden wir folgen, mit Ausnahme von Änderungsantrag 1. Wir haben keine vernünftige Erklärung dafür gefunden, warum er nicht Herrn Bloklands Zustimmung findet, und werden für ihn stimmen. Wir sind zuversichtlich, dass es uns andere gleichtun werden.
Hoffen wir, dass durch unsere volle Unterstützung des Grünbuchs die Abwrackung von Schiffen - bedauerlicherweise eine gänzlich unvermeidbare Notwendigkeit in der Schifffahrt - künftig auf eine ökologisch, sozial und hygienisch unbedenkliche Weise erfolgt, und dass sie der Bevölkerung der Entwicklungsländer dringend benötigte, jedoch rechtmäßig und in sicheren Umständen verdiente Einnahmen sichern wird.
Hoffen wir auch, dass die in diesem Bericht dargelegten Ideen schnellstmöglich in Gesetzesform gebracht werden und dass der Geltungsbereich des Berichts auf Kriegs- und Handelsschiffe ausgeweitet wird.
Im Übrigen bin ich wie meine Vorredner der Meinung, dass unser Endziel in einer weltweit anerkannten Strategie für die Abwrackung von Schiffen bestehen sollte.
Kartika Tamara Liotard
im Namen der GUE/NGL-Fraktion. - (NL) Zunächst möchte ich meinem Kollegen Hans Blokland herzlich zu seinem ausgezeichneten Bericht gratulieren. Nach meinem Dafürhalten hat er die enormen Probleme, die durch das Abwracken europäischer Schiffe in armen Ländern verursacht werden, sehr treffsicher skizziert. Sowohl im Hinblick auf Arbeitsbedingungen als auch die Umwelt sind die Konsequenzen häufig dramatisch. Die EU darf vor ihrer diesbezüglichen Verantwortung nicht davonlaufen.
Herr Blokland befürwortet unter anderem strengere internationale Gesetze. Sicher bin ich eine Verfechterin solcher Gesetze, aber ich fürchte, es wird viel zu lange dauern, bis auf diese Weise greifbare Ergebnisse erzielt werden. Europa muss jetzt handeln und kann nicht auf den Rest der Welt warten. Es bedarf einer sinnvollen Regelung für die Abwrackung von Schiffen, die eine Bestimmung beinhalten sollte, nach der europäische Schiffe prinzipiell nur außerhalb der EU abgewrackt werden dürfen, wenn die Eigner nachweisen können, dass dafür in Europa keine Möglichkeiten bestehen. Darüber hinaus sollten zur Abwrackung bestimmte Schiffe, die Asbest oder andere Gefahrenstoffe enthalten, grundsätzlich auf europäischem Hoheitsgebiet abgewrackt werden.
Wir können nicht zulassen, dass unser Müll anderswo in der Welt für großes Elend sorgt. Sobald ein Schiff nicht mehr für den Gebrauch geeignet ist, darf es nicht länger als Schiff betrachtet werden. Es handelt sich dann um Abfall, der dementsprechend behandelt werden muss. Bei anderem Gefahrenmüll gestatten wir die Ausfuhr aus der EU nicht ohne Garantien bezüglich der Weise, in der er verarbeitet wird. Folglich gibt es keinen Grund, selbiges nicht mit Schiffswracks zu tun.
Wie in der gesamten europäischen Abfallpolitik sollte der Schwerpunkt auf der Verarbeitung innerhalb der EU liegen. Letztlich würde eine Politik des Naming and Shaming von Reedern und Mitgliedstaaten, die ihre Schiffe auf umwelt- und menschenunfreundliche Weise abwracken lassen, einen ersten wirksamen Schritt darstellen, mit dem wir morgen bereits beginnen könnten. Die Verantwortung für die verantwortungsbewusste Abwrackung eines Schiffes muss immer beim Eigner liegen. Folglich obliegt es den Mitgliedstaaten zu kontrollieren, dass dies ordnungsgemäß geschieht.
Eija-Riitta Korhola
(FI) Herr Präsident, Herr Kommissar! Ich danke Ihnen für Ihre hervorragende Arbeit, ebenso auch Herrn Blokland.
Das vorliegende Grünbuch zur Verbesserung der Abwrackung von Schiffen ist - allen Ernstes - ein klassisches Beispiel für das globale Ungleichgewicht infolge der industriellen Entwicklung und der Bemühungen der vielen unterschiedlichen Institutionen, endlich etwas gegen deren negative Folgen zu unternehmen. Die Verantwortung der Industrieländer rückt in solchen Situationen, in denen die Entwicklungsländer unter unerträglichen sozialen und ökologischen Schäden leiden, weil andere ihre wirtschaftlichen Vorteile verfolgen, zu Recht in den Vordergrund.
Die negativen Auswirkungen der Abwrackung von Schiffen sind besonders eklatant. Angesichts der größeren Umwelt-, Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen, die die Industrieländer zu berücksichtigen haben, werden die meisten Seeschiffe weltweit in Bangladesch, Pakistan und Indien abgewrackt und das oft unter sehr primitiven Bedingungen. Die Abwrackwerften entsprechen kaum den gesundheitlichen und ökologischen Standards, und Menschen in Shorts und Sandalen haben Umgang mit toxischen Stoffen wie Asbest. Auch Kinderarbeit ist weit verbreitet.
Die Gleichung ist schwierig. Schiffsabwrackung ist für diese Länder ein profitables Geschäft, und zwar nicht nur im Hinblick auf die Beschäftigung und die finanziellen Vorteile, sondern auch unter dem Aspekt der Gewinnung von Rohstoffen. Beispielsweise gewinnt Bangladesch 80-90 % seines Stahls aus abgewrackten Schiffen. Gleichzeitig machen niedrige Lohnkosten und das Fehlen grundlegender Standards dies zu einem wirtschaftlich attraktiven Geschäft, was in der Praxis zu Umweltdumping und einer menschlichen Tragödie enormen Ausmaßes führt.
Das unrentable Abwracken innerhalb der EU mittels Beihilfen auszuweiten, stellt jedoch keine dauerhafte Option dar. Stattdessen sollte es direkte Hilfsmaßnahmen für jene Entwicklungsländer geben, die im Abwrackgeschäft tätig sind, um die ökologischen und sozialen Nutzeffekte weitestgehend zu vervielfachen. Wenn Schiffe erst einmal teilweise demontiert und gereinigt wurden, sind sie praktisch nicht mehr seetüchtig, und nachdem beispielsweise der Asbest entfernt worden ist, können die meisten Schiffe nicht mehr bewegt werden.
Aus diesem Grund sollten sich Hilfsmaßnahmen auf die Errichtung von zertifizierten Abwrackwerften konzentrieren, wo die eingesetzten Abwracktechniken den westlichen Vorstellungen von Sicherheit und Umweltfreundlichkeit entsprechen. Weltweit sollte es für die Reedereien eine Liste der zugelassenen Abwrackwerften geben, und die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) sollte eine Schlüsselrolle bei deren Zertifizierung spielen, um das System wirklich international zu gestalten. Dies würde die Gleichung auflösen. Die Entwicklungsländer brauchen die wirtschaftlichen und materiellen Vorteile des Abwrackens, und die Reedereien in den Industrieländern, die unter wachsenden Druck stehen, brauchen eine Änderung der Situation.
Bogusław Liberadzki
(PL) Herr Präsident! Einige Worte der Anerkennung für den Berichterstatter, Herrn Blokland, der wie immer ausgezeichnete Arbeit geleistet hat. Herr Evans hat gesagt, er habe gesehen, wie Schiffe in Bangladesch abgewrackt werden. Jenseits der polnischen Grenze, die auch die Ostgrenze der EU bildet, habe ich Beispiele für die "Nicht-Abwrackung" von Schiffen gesehen. Mit anderen Worten - irgendwo an der Küste sind Fischereifahrzeuge, Passagierschiffe und Frachter, ja selbst Militärschiffe versenkt und vom Wasser überspült worden. Wir sprechen hier also von einem ersten Schritt und das ist die Abwrackung. Der zweite Schritt wäre dann eine Art Abwrackpflicht und der dritte dann schließlich das Recycling, also die Bestimmung, welches Material für den Bau des Schiffes verwendet wurde, wie es im Schiff verbaut worden ist und wie diese Werkstoffe zurückgewonnen werden können. Das ist der Prozess, den wir in Angriff nehmen wollen. Da ich Ökonom bin und nicht Idealist, glaube ich, dass der vor uns liegende Weg noch weit ist, aber es ist auch sehr positiv, dass wir uns jetzt auf diesen Weg begeben. Bleibt zu hoffen, wir finden draußen in der Welt Nachahmer.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Auch ich möchte Herrn Blokland zu seinem Bericht gratulieren. Als Reaktion auf die Unfälle, an denen Öltanker wie die "Erika" und die "Prestige" beteiligt waren, hat die Union die internationalen Rechtsvorschriften und Bestimmungen für die schrittweise Ausrangierung von Einhüllenöltankern angenommen. Bis 2015 werden Schätzungen zufolge rund 1 300 Einhüllenöltanker aus dem Verkehr gezogen und zum Abwracken geschickt.
Die Kosten für die Abwrackung von Schiffen sind sehr hoch und machen das Recycling von Schiffen aus wirtschaftlicher Sicht unmöglich. In vielen Mitgliedstaaten gibt es noch immer Schiffe, die sehr alt und in schlechtem Zustand sind und an der Küste oder sogar an den Küsten von Binnengewässern vor Anker liegen. Daher sollte meines Erachtens Deltas und Mündungsgebieten, in denen gestrandete Schiffe die Umwelt schädigen könnten, besondere Beachtung geschenkt werden. Oft blockieren gestrandete Schiffe zeitweilig Wasserstraßen und verursachen so erheblichen wirtschaftlichen Schaden.
Seit 2005 arbeitet die Internationale Seeschifffahrtsorganisation an der Umsetzung eines obligatorischen internationalen Systems zur umweltverträglichen Abwrackung von Schiffen, zu dem auch die Europäische Union einen Beitrag geleistet hat. Das künftige internationale Übereinkommen und die verantwortungsvolle Einbeziehung der Mitgliedstaaten werden für die Lösung der Probleme bei der Abwrackung von Schiffen unerlässlich sein.
Stavros Dimas
Herr Präsident! Verehrte Damen und Herren! Ich danke Ihnen für die hochkarätige Debatte am heutigen Abend. Ihr Bericht ist ausgesprochen ermutigend, was die Vorschläge der Kommission betrifft.
Gestatten Sie mir, drei Themenbereiche anzusprechen, auf die Sie eingegangen sind. Erstens rufen Sie die Mitgliedstaaten und die Kommission auf, die Abfallverbringungsverordnung wirksamer durchzusetzen. Des Weiteren fordern Sie die Kommission auf, eine Liste von Schiffen zu erstellen, die in den nächsten Jahren mit hoher Wahrscheinlichkeit in Abwrackungswerften verbracht werden. Wir werden die Möglichkeit der Ausarbeitung einer solchen Liste prüfen. Wie Frau Grossetête vorgeschlagen hat, sollten auch die Einrichtungen aufgeführt werden, die höhere Standards erfüllen. Außerdem stimmen wir zu, dass für Schiffe, die das Ende ihres Lebenszyklus erreicht haben, strengere Auflagen für die Verbringung von Abfall gelten sollten.
Die Kommission plant, die erforderlichen Richtlinien bereitzustellen. Ich erwarte von den Behörden der Mitgliedstaaten, dass sie dafür Sorge tragen, dass keine Schiffe EU-Häfen verlassen dürfen, wenn sie eindeutig für die Abwrackung in Entwicklungsländern bestimmt sind. Darüber hinaus sollte angesichts der Tatsache, dass die meisten Schiffe europäischer Herkunft außerhalb von EU-Gewässern abgewrackt und verschrottet werden, ein international verbindliches Regime in Kraft gesetzt werden.
Zweitens sollte die Frage des Aufbaus einer wettbewerbsfähigen Industrie für die Abwrackung und Vorreinigung von Schiffen in der Europäischen Union geprüft werden, ohne dabei die Lebensfähigkeit der Abwrackwerften in Südasien zu gefährden. Die europäischen Schiffswerften sind gegenwärtig nicht in der Lage, mit den südasiatischen Abwrackwerften zu konkurrieren. Folglich geht es keinesfalls darum, den Hauptteil des Marktes für die Abwrackung von Schiffen beizubehalten bzw. die Masse künstlich nach Europa zurückzubringen. Sicherstellen lässt sich jedoch die Forderung, dass Kriegsschiffe, andere staatseigene Schiffe und staatlich subventionierte Schiffe ausschließlich in Einrichtungen abgewrackt werden dürfen, die in Europa oder OECD-Staaten umweltfreundlich betrieben werden. Möglicherweise ließe sich auch fordern, dass Schiffe, die unter der Flagge eines Mitgliedstaates fahren, ausschließlich in zugelassenen und zertifizierten Einrichtungen abgewrackt werden. Die Vorreinigung sollte gang und gäbe werden, damit sie praktikabel wird.
Abschließend stelle ich fest, dass Sie den Vorschlag für die Errichtung eines Fonds für die Abwrackung von Schiffen unterstützen. Sie fordern die Kommission auf, die Möglichkeiten der Einführung einer Pflichtversicherung als Garantie für das umweltfreundliche Recycling zu überprüfen. Die Kommission wird die bestehenden Optionen prüfen. Die im Schifffahrtssektor zuständigen Stellen haben uns darüber informiert, dass das neue internationale Übereinkommen über das Recycling von Schiffen Marktkräfte einbeziehen wird, um das Problem der Abwrackung von Schiffen zu lösen. Wir wollen mit Sicherheit keine unnötigen administrativen oder finanziellen Belastungen hervorrufen. Auf jeden Fall werden wir die Entwicklungen genauestens beobachten. Wir werden nicht zögern, regulative Maßnahmen zu ergreifen, wenn der Markt weiterhin nicht in der Lage ist, eine Lösung für das Problem zu bieten. Ihre fortgesetzte Unterstützung ist von entscheidender Bedeutung für eine Verbesserung der Abwrackungsbedingungen.
Johannes Blokland
Berichterstatter. - (NL) Zuerst möchte ich allen Rednerinnen und Rednern für ihre anerkennenden Worte danken, vor allem auch Herrn Kommissar Dimas. Gestatten Sie mir noch einige Anmerkungen.
Meiner Ansicht ist die Einrichtung eines Fonds für die Abwrackung von Schiffen von äußerster Wichtigkeit. Dieser Fonds sollte durch Beiträge von Reedern und natürlich nicht durch staatliche Beihilfen gespeist werden. Meines Erachtens ist das nicht erforderlich. Wie der Fonds für die Verschrottung von Altwagen wird sich auch dieser Fonds mit der Zeit selbst tragen. Es freut mich, dass die Überlegungen des Herrn Kommissar ebenfalls in diese Richtung gehen. Zügiges Handeln ist gefragt, weshalb es vielleicht auch sinnvoll wäre, schnellstmöglich eine Vereinbarung mit den europäischen Reedern zu treffen, damit sie ihre Schiffe in jedem Falle verantwortungsbewusst abwracken lassen können. Meines Wissens lässt die Reederei P&O Nedlloyd Mask an die zwanzig Schiffe auf verantwortungsvolle Weise in China abwracken, insbesondere auch, indem man dafür gesorgt hat, dass Anlagen errichtet wurden, in denen dies möglich ist.
Nach meinem Dafürhalten sind wir zudem verpflichtet, insbesondere Reeder auf ihre gesellschaftliche Verantwortung hinzuweisen und ihnen klar zu machen, dass ihr Vorgehen ein Ende haben muss, genauer gesagt, ein Schiff für viel Geld zu verkaufen. In der Folge wird es noch zehn Mal verkauft, bevor es endgültig abgewrackt wird. Für das Problem der Abwrackung muss eine ganz andere Lösung gefunden werden. Meiner Meinung nach lassen sich die Reeder wohl dazu bewegen, vor allem angesichts der negativen Öffentlichkeit der letzten Jahre in dieser Sache.
Die Abwrackung erfolgt außerdem häufig im Widerspruch zu lokalen Gesetzen und entgegen dem Willen der Sozial- und Umweltministerien. Ich habe mir auch sagen lassen, dass in Bangladesch nicht die nationale Gesetzgebung ein Problem darstellt, sondern die Durchsetzung der Gesetze. Darum gibt es meiner Auffassung nach hinreichende Möglichkeiten, von denen jedoch kein Gebrauch gemacht wird.
Herr Matsakis hat sich erkundigt, was ich eigentlich gegen seinen Änderungsantrag einzuwenden habe. Der Punkt ist, dass mit dem betreffenden Antrag der Anschein erweckt wird, in Entwicklungsländern dürften die mit der Abwrackung von Schiffen verbundenen umweltschädigenden Bedingungen nicht länger fortbestehen. Natürlich dürfen sie nirgends fortbestehen, auch beispielsweise nicht in Osteuropa, wo Schiffe vereinzelt nach wie vor auf unverantwortliche Weise abgewrackt werden. Daher ist es überflüssig, sich ausschließlich auf die Entwicklungsländer zu konzentrieren, vor allem, wenn an späterer Stelle bestimmt wird, dass die Abwrackung nicht in Gegenden wie dem Fernen Osten erfolgen darf. Nach meinem Dafürhalten ist der Zusatz deshalb unnütz.
Die Änderungsanträge von Frau Liotard kann ich leider nicht unterstützen, weil sie zu protektionistisch ausfallen. Herr Liberadzki hat ein wichtiges Problem aufgezeigt, nämlich, dass auch anderswo Schiffe gelagert werden, die vor sich hinrosten, ohne dass etwas mit ihnen passiert. Auch dieser Punkt muss angesprochen werden. Ich möchte allen noch einmal herzlich danken und möchte es dabei belassen.
Der Präsident
Die Aussprache ist geschlossen.
Die Abstimmung findet morgen statt.
