La politique européenne du transport durable eu égard aux politiques européennes de l'énergie et de l'environnement (débat) 
La Présidente
(IT) L'ordre du jour appelle le rapport élaboré par Gabriele Albertini, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la politique européenne du transport durable, eu égard aux politiques européennes de l'énergie et de l'environnement.
Gabriele Albertini
rapporteur. - (IT) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs les députés, le rapport sur la politique européenne du transport durable en est désormais au stade du débat en plénière. Le texte a déjà été accueilli favorablement, sans susciter de grande polémique, par la commission des transports au mois de janvier. Une quarantaine d'amendements seulement ont été déposés.
Mon principal objectif a consisté à rédiger ce rapport d'initiative en étant aussi succinct que possible, sans dépasser une vingtaine de paragraphes, de façon à permettre au Parlement européen de présenter ses recommandations à la Commission et au Conseil de manière aussi efficace que possible. Les sujets abordés étant très vastes - politiques européennes dans les domaines des transports, de l'énergie et de l'environnement -, le fait de trop aller dans le détail et de produire un nombre excessif de paragraphes aurait affaibli le rapport, et la résolution finale du Parlement aurait été moins claire et incisive.
C'est pour cette même raison que certaines questions ont été laissées de côté. Un rapport d'initiative ne peut pas aborder toutes les questions soulevées par le transport, l'énergie et l'environnement de manière exhaustive. Toutefois, ce document pourra être utile à la Commission lors de l'élaboration de ses futures propositions législatives et pour montrer ce que les citoyens européens attendent des institutions européennes.
Huit amendements ont été déposés pour cet examen final en plénière. Sur le fond, ils n'ajoutent rien de nouveau par rapport au débat tenu en commission des transports. J'aimerais tout de même les commenter brièvement.
Le groupe des Verts a déposé six amendements et demandé un vote par division sur le paragraphe 16. Cette demande concerne la suppression de la référence à l'utilisation d'électricité d'origine nucléaire par le transport ferroviaire, ce que je ne peux accepter. Le transport ferroviaire est le mode de transport qui présente l'empreinte carbone la plus faible, notamment grâce à l'utilisation du nucléaire comme source d'électricité.
L'amendement 6 demande à la Commission d'intervenir pour fixer une limitation de vitesse unique pour les autoroutes de tous les États membres de l'Union européenne. Nos amis allemands ont déjà montré à plusieurs reprises que leurs autoroutes sont moins dangereuses; en effet, le nombre d'accidents y est plus faible que dans un grand nombre des États membres où la vitesse est ainsi limitée. Incontestablement, le principe de subsidiarité devrait continuer de s'appliquer à cet égard.
Personnellement, je trouve l'amendement 2 plus cohérent, en particulier sa première partie qui porte sur la transparence des coûts du transport aérien et la fixation du prix des billets.
M. Blokland a déposé l'amendement 8, au nom du groupe Indépendance/Démocratie. Ce texte renvoie au paragraphe 2 et analyse les mesures que les citoyens doivent prendre pour améliorer la mobilité urbaine et suburbaine. Je ne peux qu'appeler à voter contre cet amendement, dans la mesure où il suit une démarche complètement à l'opposé de celle du texte adopté par la commission des transports.
Enfin, mon groupe politique a redéposé un amendement - l'amendement 1 concernant le paragraphe 11 - déposé en commission des transports, concernant la révision de la directive sur l'Eurovignette. Personnellement, je n'étais pas et ne suis toujours pas contre la possibilité d'étudier la question en temps utile au mois de juin. La Commission européenne a déjà annoncé qu'elle présenterait la proposition de révision à cette date. Je considère toutefois, conformément à ce qui a déjà été proposé en commission des transports, qu'il devrait y avoir un vote libre sur les amendements en question.
Je tiens à remercier les députés pour l'intérêt qu'ils ont manifesté pour ce rapport et pour mon travail et, sachant qu'ils sont nombreux à avoir demandé à intervenir, je vais leur laisser une chance de le faire.
Jacques Barrot
Vice-président de la Commission. - (FR) Madame la Présidente, je félicite M. Albertini pour son excellent rapport. Évidemment, le besoin de réduire les impacts environnementaux et énergétiques du transport doit susciter un large consensus entre le Parlement, le Conseil et la Commission. Mais en même temps, il faut maintenir une mobilité qui est le fondement de notre compétitivité, de notre qualité de vie.
Comment atteindre cette mobilité durable? C'est un défi énorme et, pour 2020, il nous faut atteindre une réduction d'émissions de gaz à effet de serre de 20 %, réduire de 20 % la consommation énergétique et augmenter de 20 % les énergies renouvelables dans notre consommation d'énergie. Évidemment, le transport est appelé à apporter une contribution majeure pour atteindre ces objectifs.
D'abord, je vais essayer de vous rappeler les nombreuses initiatives que nous avons prises en la matière: le développement des réseaux transeuropéens, où nous misons - M. Albertini vient de le rappeler - sur le développement du rail, qui permet un modal shift qui, évidemment, va dans ce sens. Nous disposons du projet TEN-T et du programme Marco Polo pour soutenir les autoroutes de la mer. Avec le programme NAIADES, nous soutenons le transport par voie navigable. La recherche, évidemment, doit aussi nous permettre de développer des technologies plus vertes et plus efficaces. Et puis, je citerai aussi la récente proposition de directive sur les véhicules propres, sur laquelle la commission de l'environnement débutera ses travaux.
Pour avoir une vision claire de toutes ces mesures, la Commission présentera un inventaire de l'ensemble des initiatives européennes. Cet inventaire permettra de dresser le bilan de tous les efforts accomplis et d'en tirer les enseignements pour l'avenir. Je tiens beaucoup, personnellement, à cet inventaire.
Deuxièmement, nous allons, en effet, vers une stratégie d'internalisation des coûts externes pour tous les modes de transport. Le paquet que je présenterai en juin comprendra une stratégie sur l'internalisation des coûts externes pour tous les modes de transport. Et là, nous répondons à une demande insistante du Parlement européen. Cette initiative répond à une nécessité. Les coûts externes sont lourds pour notre économie et notre environnement - pollution de l'air, bruit, congestion -, ce qui est aussi un facteur négatif pour la mobilité des transports. Si nous voulons une mobilité durable, nous devons assurer que les coûts externes des transports soient intégrés dans ce que paient les utilisateurs. En proposant, en 2006, l'insertion de l'aviation dans le système européen d'échange des droits d'émission, nous avons précisément fait un pas vers l'internalisation des coûts externes dans le secteur aérien.
J'ai l'intention d'accompagner cette stratégie d'internalisation d'une proposition de révision de la directive sur la tarification des poids lourds. Cette révision permettra aux États membres - n'obligera pas, mais permettra - d'inclure dans les péages non seulement les coûts de l'infrastructure, comme c'est le cas aujourd'hui, mais s'ils le souhaitent, les coûts externes environnementaux, ce qui n'est pas possible aujourd'hui, sauf dans des cas très limités. Cette révision permettra l'internalisation des coûts externes dans un autre secteur, le rail. La législation communautaire prévoit, en effet, que l'internalisation des coûts externes dans le rail ne pourra se faire que si les autres modes internalisent également leurs coûts externes.
Bref, nous allons vers des péages intelligents, des péages pédagogiques, qui permettront de sanctionner plus les camions qui ont les moins bonnes normes environnementales ou qui empruntent les grands itinéraires pendant des périodes où les congestions et les encombrements sont plus nombreux.
J'ajoute à cela que nous allons prendre une série d'initiatives au cours du deuxième semestre. Je ferai une communication sur les mesures visant à réduire le bruit du secteur ferroviaire. Et puis, sur les routes, des gains pourront être réalisés en termes de réduction de la congestion grâce au système de transport intelligent. Nous viserons l'interopérabilité, le boîtier unique. Cela facilitera l'organisation des clauses logistiques à l'échelle européenne.
Le rapport de M. Albertini demande aussi avec insistance la création du véritable ciel unique européen. Vous avez raison, Monsieur Albertini, c'est le vrai moyen. D'ailleurs, cela a déjà été dit tout à l'heure: il faut vraiment que nous avancions dans l'entreprise CESAR, qui doit jouer un rôle essentiel pour assurer le développement technologique nécessaire à cet objectif.
Des initiatives visant à réduire les émissions d'oxyde d'azote du secteur aérien et le bruit autour des aéroports sont prévues. Nous travaillons aussi à des mesures dans le secteur maritime. Les transports urbains, évidemment, doivent aussi participer à cet effort: 40 % des émissions de CO2 et 70 % des autres émissions polluantes proviennent des véhicules en milieu urbain.
Au sein du Parlement européen, je remercie beaucoup M. Rack, qui travaille sur ce sujet, et j'espère que nous réussirons à présenter cet automne une boîte à outils dont les villes pourront se servir.
Voilà, ce sont quelques exemples d'un grand chantier qui est, il faut bien le dire, une des grandes priorités de mon mandat: rendre les transports plus verts, greening of transport, tout en assurant des transports accessibles à tous les citoyens européens.
Voilà, Monsieur Albertini, vous avez raison, votre rapport arrive à point nommé. Il y a une grande convergence entre le Parlement et la Commission sur la mobilité durable et je tiens beaucoup à remercier le Parlement et M. Albertini pour cet excellent travail, qui éclaire aussi beaucoup notre propre travail, à la Commission.
Edite Estrela
rapporteure pour avis de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire. - (PT) J'aimerais moi aussi commencer par remercier le rapporteur, et l'informer que la commission de l'environnement est d'avis qu'il faut associer différents types de mesures pour assurer un système de transport durable pour les générations futures. Parmi celles-ci, citons des mesures relatives à la gestion du trafic, l'amélioration de la logistique, des incitations fiscales pour le transport et les carburants respectueux de l'environnement, des transports publics sûrs, respectueux de l'environnement, efficaces et abordables, la modernisation du secteur ferroviaire, la mobilité non motorisée, etc. Des campagnes d'information et de sensibilisation destinées aux jeunes générations sont également nécessaires.
Nous sommes favorables à l'inclusion de l'aviation dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission et à la législation similaire en préparation pour le secteur maritime, ainsi qu'à l'adoption de plafonds d'émission de CO2 ambitieux et contraignants pour les véhicules automobiles, afin qu'ils consomment moins de carburant. L'Union européenne devrait donc soutenir la recherche afin de concevoir la technologie nécessaire à un transport durable et respectueux de l'environnement, par exemple le développement de combustibles alternatifs et renouvelables, comme l'hydrogène et les cellules de combustible.
Etelka Barsi-Pataky
rapporteure pour avis de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie. - (HU) Madame la Présidente, Monsieur le Vice-président, la politique des transports est en passe de connaître un changement paradigmatique: les carburants, la technologie, la réglementation et les attentes de la société seront tous différents. Le secteur des transports entre dans une nouvelle ère.
Y-a-t-il quelque chose qui ne va pas changer? Oui, la mobilité, car il ne serait pas bon de restreindre la mobilité. Or, si nous ne voulons pas restreindre la mobilité, il faut que nous changions. Mais de quelle façon? Il est impossible d'arrêter le développement technologique, mais il faut pourtant que nous dépensions plus et que nous ciblions davantage nos dépenses sur la conception automobile afin d'avoir sur nos routes des véhicules respectueux de l'environnement le plus tôt possible. Les combustibles alternatifs ont déjà fait de grands progrès, parfois controversés, mais nous devons sélectionner soigneusement les biocarburants de seconde génération et les options faisant appel à l'hydrogène de sorte que les activités de recherche et développement leur permettent d'entrer sur le marché.
En ce qui concerne le financement dans le contexte du septième programme-cadre, les fonds de l'Union européenne, les contributions nationales et les capitaux privés doivent tous être dirigés dans la même direction. Les solutions intelligentes comme les programmes CESAR et Galileo avancent trop lentement, et nous devons les accélérer. Dans l'intérêt de nos objectifs, nous devons transformer l'environnement économique sur la base des principes de l'utilisateur-payeur et du pollueur-payeur. Enfin, ne taxons pas la possession d'un véhicule, mais plutôt son utilisation. Alors, nous pourrons changer nos habitudes en matière de conduite automobile, d'utilisation des véhicules et de déplacements.
Madame la Présidente, nous remercions notre collègue, M. Albertini, pour son travail et son rapport approfondi et circonspect. Avec ces points supplémentaires, la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie soutient le rapport et recommande également à la Commission européenne d'en tenir compte pour élaborer ses futures propositions sur les transports verts. Merci.
Robert Evans
au nom du groupe PSE. - (EN) Madame la Présidente, comme M. Albertini et Monsieur le Commissaire l'ont fait remarquer, il s'agit là d'un rapport très important qui arrive à point nommé, et nous nous en félicitons. Dans son introduction, M. Albertini a indiqué que ce rapport nous offre la possibilité de définir notre politique des transports en tenant compte de l'environnement et du rendement d'utilisation du carburant, ce à quoi ce Parlement s'est invariablement déclaré profondément favorable.
Dans son intervention, M. Barrot a qualifié ce dossier de grand défi, un défi sur lequel, je le sais, tous nos gouvernements se penchent. Comme l'a dit M. Barrot, nous devons reconnaître la contribution évidente des transports et la nécessité de les "écologiser". À cet égard, je suis très fier du fait que Londres ait montré la voie avec un certain nombre d'initiatives, qu'il s'agisse de la taxe d'encombrement, de la nouvelle zone à faibles émissions polluantes ou des taxes plus élevées pour les véhicules les moins respectueux de l'environnement, autant d'initiatives auxquelles les Conservateurs de Londres s'étaient opposés.
M. Barrot a également parlé de la nécessité de reconnaître les coûts externes des transports, et M. Albertini a évoqué certains amendements. Il me semble toutefois qu'il y a une contradiction dans la position du groupe PPE-DE - dont je sais que le groupe PPE-DE a débattu en interne -, et qu'il y a une contradiction dans ce rapport. Le considérant B, par exemple, parle de la consommation d'énergie et souligne que "le transport routier est, avec une part de 83 %, le plus gros consommateur d'énergie". Face à cela, l'amendement 1, déposé par le groupe PPE-DE et cosigné par certains membres du groupe ALDE, vise, de manière assez claire, à faire évoluer la position adoptée en commission vers une position privilégiant le transport routier par rapport au transport ferroviaire. Cela ne peut s'intégrer à un paquet qui cherche à promouvoir le transport durable en renonçant aux modes de transport qui ne sont pas respectueux de l'environnement.
Je demande à M. Albertini de me dire, lorsqu'il clôturera ce débat, ainsi qu'au groupe ALDE qui a également appuyé cette position, pourquoi ils cherchent à inverser les choses, pourquoi ils cherchent à privilégier le transport routier. Je suppose que la personne qui est à l'origine de tout cela n'est pas ici ce soir pour y répondre.
Je dois dire que mon groupe étudiera le point de savoir si nous appuierons ce rapport dans le cas où cet amendement serait adopté. Il me tarde d'en connaître le résultat. À part cela, les principes énoncés dans le rapport sont satisfaisants.
Anneli Jäätteenmäki
au nom du groupe ALDE. - (FI) Madame la Présidente, dans l'Union européenne, environ un quart des émissions de gaz à effet de serre sont imputables aux transports. Il est donc incontestable que nous devons réduire les émissions provenant des transports. Il faut réduire la charge polluante due aux transports.
Le transport aérien est totalement exclu des traités internationaux relatifs au climat. Il provoque pourtant toujours plus d'émissions et devrait donc être pris en compte par tous les accords. Quelqu'un a dit tout à l'heure que le principe de l'utilisateur-payeur est un bon principe. Je suis d'accord. C'est un bon principe si l'on tient également compte des circonstances. Il existe en Europe des pays et des régions peu peuplés qui ne disposent pas de transports publics, c'est-à-dire de moyens autres que la voiture particulière. Le principe de l'utilisateur-payeur n'est pas très approprié dans ce cas. C'est une chose de prendre sa voiture par plaisir, et une autre de l'utiliser par obligation, lorsqu'il n'est pas possible d'utiliser les transports publics.
À l'avenir, il faudra que nous nous efforcions de faire en sorte que le transport de marchandises ne se fasse plus par route. D'une manière générale, nous devons chercher à nous détourner des moyens de transport qui dépendent de l'utilisation de carburants fossiles au profit de ceux qui font appel à des carburants renouvelables. Nous avons beaucoup à faire au niveau de l'Union européenne si nous tenons vraiment à atteindre les objectifs que nous nous sommes engagés à réaliser et qui consistent à réduire les émissions. C'est une question de volonté et, puisque nous en avons pris la décision ensemble, toutes les nations doivent s'efforcer ensemble de faire en sorte qu'elle soit appliquée dans la pratique.
Zdzisław Zbigniew Podkański
au nom du groupe UEN. - (PL) Madame la Présidente, le projet de résolution sur la politique européenne du transport durable eu égard aux politiques européennes de l'énergie et de l'environnement essaie d'adopter une démarche complexe face à un sujet extrêmement sensible. Le rapporteur, M. Albertini, doit être complimenté pour son approche du problème et ses propositions constructives.
Entre autres choses, M. Albertini signale à juste titre que le rôle du transport ferroviaire, notamment pour le transport de marchandises, n'est pas apprécié à sa juste valeur et que l'on se désintéresse de son développement. Il ne faut pas perdre de vue que la construction de routes ne résoudra pas le problème à elle seule et que les projets ferroviaires sont essentiels. Je recommanderais à ceux qui ne l'auraient pas constaté de circuler en voiture à travers la Pologne, dont les routes sont sillonnées par le trafic international de poids lourds depuis quelques années.
Le deuxième problème qui nécessite d'urgence une attention particulière concerne l'encombrement de la circulation dans les grandes agglomérations et la concentration des gaz d'échappement dans les villes et les couloirs de transport interurbains. Là encore, le rôle du transport ferroviaire, c'est-à-dire des trains à grande vitesse, n'est pas apprécié à sa juste valeur. Le troisième point important concerne l'utilisation, parallèlement au transport ferroviaire, du transport maritime et du transport par voie navigable, qui sont moins polluants. Un grand nombre de problèmes se posent à cet égard, notamment des problèmes techniques, des problèmes énergétiques, des problèmes liés à la maîtrise des coûts, mais aussi des problèmes de comportement et de prise de conscience de la société. Pour faire face à tous ces problèmes, nous avons besoin d'une analyse complète de la situation des transports du point de vue de l'environnement, ainsi que de mesures intégrées concrètes.
Sepp Kusstatscher
au nom du groupe Verts/ALE. - (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, certes, le rapport comporte un grand nombre de suggestions satisfaisantes, mais il part du principe que l'accroissement constant du trafic est une sorte de loi de la nature et que la technologie peut résoudre la plupart des problèmes.
J'aimerais insister sur deux points particuliers. Premièrement, le calcul du coût total des opérations de transport, y compris leur coût social, doit commencer par l'Eurovignette, car ce sont les poids lourds qui font peser la plus lourde charge non seulement sur le réseau routier, mais aussi sur les personnes et l'environnement. Même si le Commissaire Barrot, qui est responsable des transports, a promis que le protocole transport de la convention alpine serait ratifié au cours de la présidence française du Conseil, je pense que nous - le Parlement européen - devrions mentionner explicitement ce protocole dans le rapport.
Nous entendons souvent de belles paroles au sujet des transports. Or le volume des émissions de CO2 provenant des transports a augmenté de 32,1 % entre 1990 et 2005, et le volume émis par le transport aérien a grimpé de 90 % sur la même période, tandis que les émissions de dioxyde de carbone - ce CO2 qui tue le climat - produites par tous les autres domaines d'activité ont été réduites de 9,5 % conformément aux objectifs fixés par le protocole de Kyoto.
Nous nous contentons trop souvent dans ce rapport d'objectifs nobles et d'espoirs pieux. Or, c'est d'exigences strictes et solides et de mesures efficaces, y compris de sanctions, dont nous avons besoin, sous peine de voir les choses se dérouler d'une manière démontrant la véracité du dicton selon lequel "l'enfer est pavé de bonnes intentions".
Michael Henry Nattrass
au nom du groupe IND/DEM. - (EN) Madame la Présidente, je considère que le Royaume-Uni devrait élaborer lui-même ses propres lois et rejette donc cette proposition. Je ne conteste cependant pas le fait que des voitures plus efficientes soient une bonne idée et que travailler à domicile permette de réduire la pollution.
Ce qui m'inquiète dans ce rapport, c'est l'utilisation de termes tels que "politique de tarification" et "taxe sur les carburants fossiles", parce qu'il n'existe pas d'alternatives sérieuses et que ces taxes sont très inflationnistes. À l'avenir, on devrait plutôt chercher à encourager l'innovation et la technologie, et non pas forcer les gens qui n'ont pas le choix à payer plus de taxes. La plupart des systèmes de transport public conviennent au salarié dont les déplacements se limitent au trajet domicile-travail, mais ils ne répondent pas aux besoins de l'homme d'affaires qui doit aller travailler en voiture pour pouvoir l'utiliser ensuite pour rendre visite à ses clients.
La ville de Strasbourg offre un système de tramway de première classe. Il y a même un arrêt ici, à l'extérieur même de ce bâtiment. Alors pourquoi les députés qui travaillent ici à Strasbourg ne montrent-ils pas l'exemple? Ils ne vont pas voir de clients, ils viennent juste ici pour mal gouverner l'Europe. Pourtant, ils utilisent presque tous des limousines avec chauffeur, comme si le tramway n'existait pas. Si les députés tenaient compte de leurs propres propos, peut-être que le public les écouterait. En fait, Madame la Présidente, cette Assemblée est coupable de flagrante hypocrisie. Que disaient les députés concernant le transport durable déjà? Parce que, tout comme ils ignorent l'interdiction de fumer dans les salles de restaurant du Parlement, les députés n'en tiennent pas compte !
Marian-Jean Marinescu
(RO) La mise en œuvre d'une stratégie intégrée en faveur du transport durable doit être une priorité absolue, aussi bien pour la Commission que pour les États membres.
Il faut accélérer les investissements dans les infrastructures de transport, et plus particulièrement dans les infrastructures respectueuses de l'environnement comme les chemins de fer, les voies navigables et les autoroutes maritimes. Il est impératif de procéder à une évaluation exhaustive des coûts internes et des incidences négatives des transports sur l'environnement. Il faut établir ces incidences négatives et les assumer en les répercutant sur les prix payés par les usagers. Il est donc extrêmement important que l'internalisation des coûts externes se fasse pour tous les moyens de transport à la fois. On obtiendrait ainsi une amélioration de la ventilation par mode de transport utilisé, ce qui favoriserait les moyens de transport moins polluants, ainsi que le développement du réseau transeuropéen et du transport intermodal de marchandises.
Il me semble que l'amélioration de la logistique et de la gestion, notamment par l'intensification de la recherche et l'application des nouvelles technologies dans le domaine des systèmes intelligents, permettrait de progresser vers une meilleure planification du trafic, une meilleure gestion des flux et la suppression des encombrements.
La Roumanie s'efforce de se conformer aux normes européennes, notamment en orientant les investissements vers les régions défavorisées afin de permettre une réduction des écarts de développement en matière d'infrastructures. Dans le même temps, la Roumanie soutient et favorise les mesures visant à rendre la consommation d'énergie plus efficace afin de contribuer à la réduction des incidences négatives des transports sur l'environnement, et soutient les investissements dans les sources d'énergie alternatives.
Je demande à la Commission européenne de revoir les cadres financiers pluriannuels pour ce qui est des ressources financières allouées au domaine des transports ainsi qu'aux activités de recherche en la matière, afin d'obtenir des produits et services efficaces sur le plan énergétique et en termes de coûts. Je recommande également que les États membres soutiennent les partenariats public-privé et, par conséquent, les investissements privés dans le domaine des transports, et qu'ils utilisent tous les fonds disponibles pour créer un secteur des transports durable, pour améliorer la sécurité du trafic et pour mieux protéger l'environnement dans lequel nous vivons.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) La politique européenne du transport durable eu égard aux politiques européennes de l'énergie et de l'environnement concerne et touche directement quelque 490 millions de citoyens européens.
J'ai demandé à la Commission et aux États membres d'examiner la façon dont les infrastructures de transport et les tarifs applicables influencent le développement urbain et les futures demandes de services de transport.
J'ai demandé à la Commission et aux États membres d'intervenir dans la modernisation des infrastructures portuaires, aussi bien en ce qui concerne les ports maritimes de l'Union européenne que les ports de navigation intérieure, afin de permettre le transfert rapide des marchandises et des voyageurs d'un système de transport à un autre, et d'ainsi faciliter la réduction de la consommation d'énergie dans le domaine des transports.
En 2007, l'Union européenne a pris l'engagement unilatéral et ferme de réduire les émissions de gaz à effet de serre d'au moins 20 % par rapport aux niveaux de 1990. La mise en place, notamment dans les grandes agglomérations urbaines, de systèmes de transports intelligents pour contrôler le trafic empêchera les embouteillages qui coûtent chaque année à l'Union européenne environ 1 % de son produit intérieur brut. Parallèlement, le développement du système ferroviaire européen contribuera à une meilleure application des politiques européennes dans les domaines de l'énergie et de la lutte contre le changement climatique.
Dans ce contexte, je pense qu'en matière de transport transeuropéen, une des grandes priorités devrait consister à mettre en place un réseau ferroviaire à grande vitesse reliant toutes les capitales des États membres. Les trains à grande vitesse devraient également passer par Bucarest et Sofia.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Madame la Présidente, le rapport de M. Albertini aborde tous les éléments essentiels d'une politique européenne du transport durable eu égard aux politiques européennes de l'énergie et de l'environnement. Les transports représentent plus de 30 % de la consommation d'énergie, et ce chiffre est appelé à augmenter de 30 % d'ici 20 ans. Le secteur des transports utilise 70 % du pétrole et, dans les villes et autres zones bâties, il est à l'origine de 40 % des émissions de CO2 et de 70 % des émissions d'autres composés nocifs.
Le rapporteur est pour les innovations technologiques et d'autres méthodes propices aux économies d'énergie. L'Union européenne a besoin de mesures rapides, efficaces. Vu la forte hausse du cours du pétrole, la forme d'énergie la plus bénéfique à l'environnement et à l'économie est l'énergie électrique, qui devrait donc avoir une plus grande place dans les transports, y compris dans les transports urbains, par exemple par la fabrication de véhicules à moteur électrique bon marché destinés au trafic urbain. La demande croissante pour cette forme d'énergie devrait être satisfaite par la dernière génération de centrales nucléaires qui n'émettent pas de gaz nocifs.
Johannes Blokland
(NL) Nous savons tous que le secteur des transports contribue au changement climatique. Selon moi, le rapport de M. Albertini présente une appréciation juste et succincte des mesures pratiques et techniques qui pourraient peut-être permettre de réduire cette contribution. Et, de même que l'on ne peut pas faire d'omelette sans casser des œufs, ces mesures seront inévitablement pénibles pour toutes les parties concernées, aussi bien pour les professionnels du secteur des transports que pour les particuliers.
Contrairement à l'opinion exprimée au paragraphe 2, je suis d'avis que non seulement les professionnels mais les citoyens aussi comprennent et soutiennent la nécessité de mesures extrêmes, dès lors qu'elles offrent des avantages démontrables pour l'avenir. Le premier grand objectif à atteindre, et ce d'ici 2015, concerne les normes de qualité de l'air. Les transports joueront un grand rôle dans la réalisation de ces objectifs, surtout dans les zones urbaines. Il faut donc appliquer et mettre en œuvre sans tarder les méthodes et les mesures disponibles, tant en amont qu'en aval.
Madame la Présidente, je remercie M. Albertini pour son rapport et j'espère que toutes les parties concernées participeront aux efforts qui s'imposent.
Zsolt László Becsey
(HU) Merci, Madame la Présidente. J'aimerais féliciter mon collègue, M. Albertini, et formuler quelques commentaires.
1. En ce qui concerne la taxation comme instrument, je peux accepter qu'il faille l'appliquer uniformément à tous les modes de transport. Il importe toutefois de ne pas perdre de vue que l'on ne peut pas augmenter les taxes ad infinitum, puisque cela provoquerait une grave inflation et pourrait faire augmenter les coûts et réduire la compétitivité de l'ensemble du secteur. On ne peut donc pas avoir une taxation uniforme pour tout, pour les droits d'accise sur l'essence par exemple. J'aimerais souligner que je pense que c'est une bonne idée d'associer la taxation à la pollution de l'air, par exemple dans le cadre de la taxe sur les cartes grises.
2. Pour ce qui est du transport aérien, nous devons tenir compte du fait que l'expansion des échanges de droits d'émission représente un élément de coût supplémentaire, qui sera répercuté sur les prix. Il faut également en tenir compte en relation avec l'idée qui est parfois suggérée de recourir à la fiscalité indirecte.
3. Il est impératif de s'efforcer de réduire la congestion urbaine, ce qui permettra également de réduire les émissions polluantes. Pour les nouveaux États membres, toutefois, le principal défi ne se limite pas à promouvoir les transports publics urbains électriques; la construction de voies de contournement relève peut-être encore plus du défi. En termes relatifs, c'est dans ce domaine qu'ils ont le plus de retard, et c'est donc à ce domaine que les ressources de l'Union européenne devraient être allouées en priorité.
4. S'agissant de l'internalisation des coûts externes, j'admets que nous devons établir la neutralité. Pour les transporteurs routiers des nouveaux États membres, toutefois, les dispositions relatives à l'Eurovignette représentent déjà un gros défi compte tenu des normes de plus en plus strictes en matière d'émissions produites par les véhicules, etc. Dans les nouveaux États membres, l'internalisation doit donc se faire plus lentement, selon des principes particuliers. Nos transporteurs ne devraient pas pâtir du fait que les infrastructures sont moins bien développées et les embouteillages plus importants.
5. Il serait bon d'apporter un soutien pratique et non pas seulement verbal au transport par voie navigable dans les nouveaux États membres, en particulier pour le Danube et la Tisza, et que la Commission offre son aide à cet égard. L'intermodalité des transports est importante, et pourrait être le meilleur moyen de stimuler la modernisation du réseau ferroviaire. Discutons-en au lieu de fermer des lignes de chemin de fer.
Enfin, j'espère que lorsque le réseau ferroviaire à grande vitesse aura été construit, les régions orientales figureront enfin sur la carte, car c'est le seul mode de transport qui puisse faire concurrence aux voitures particulières à long terme. Merci beaucoup.
Bogusław Liberadzki
(PL) Madame la Présidente, M. Albertini a fait du bon travail. Je l'en remercie. Je m'identifie aussi aux commentaires du Commissaire Barrot. Ce qui me plaît en particulier, c'est la combinaison de politiques relatives au développement technologique, d'instruments de marché et de mesures d'accompagnement qui sont acceptables pour le public et destinées à assurer une utilisation plus rationnelle des infrastructures de transport. J'ajouterais à cela une politique des transports efficace, tant à l'échelle micro que macro. Je suis satisfait de constater que cette combinaison de mesures tient également compte de la région côtière de la mer Baltique - une démarche incontestablement positive.
J'apprécie l'idée des réseaux transeuropéens mais, alors que nous attendions 20 milliards d'euros en 2008, nous n'en obtenons que 8 milliards. Je m'adresse à vous tous: veillons davantage à une utilisation efficace de la partie du Fonds de cohésion qui est destinée aux transports. Cela vaut pour les nouveaux États membres, où la situation varie considérablement mais n'est généralement pas trop bonne. Permettez-moi également de dire clairement que l'internalisation des coûts externes des transports a ses limites. Cette limite, Monsieur le Commissaire, doit être déterminée par le refus de permettre un impact négatif sur la compétitivité de l'économie européenne. Enfin, le réseau ferroviaire européen commun doit devenir une réalité.
Richard Seeber
(DE) Madame la Présidente, j'aimerais remercier le rapporteur pour son rapport, et je sais que nous pouvons compter sur le Commissaire Barrot pour se faire le champion de la politique du transport durable. Les transports peuvent présenter un risque particulier pour notre croissance économique en Europe s'ils ne fonctionnement pas convenablement. Il faut confier plus de responsabilités à l'Europe dans ce domaine, pas moins, car chaque fois que l'Europe a moins de pouvoirs, il y a des spécificités nationales, il y a des frontières, et celles-ci nuisent aux opérations de transport. C'est pourquoi nous devons chercher des solutions européennes, comme nous venons de le faire pour le transport aérien, ou comme nous l'avons fait pour le paquet ferroviaire.
Je ne peux que demander à la Commission d'intensifier la recherche de solutions européennes plus nombreuses et mieux adaptées, sachant toutefois que pour réussir, il nous faudra également établir pour les différents modes de transport des prix qui tiennent compte de leur coût réel.
Là aussi la Commission a adopté la bonne démarche en commençant par le transport routier, car c'est certainement le mode de transport qui génère les coûts sociaux les plus élevés à l'heure actuelle, bien que ceux-ci ne soient pas intégralement supportés par les usagers.
Monsieur le Commissaire, vous êtes allé au Tyrol, une région alpine sensible, et vous savez que le transport de marchandises par route y cause des dégâts. Cet impact nous montre qu'il est grand temps de mettre en place l'Eurovignette et de présenter le cadre que vous avez annoncé, et qu'il faut continuer à travailler dur pour appliquer le principe selon lequel les usagers doivent payer le coût réel du transport routier.
Je dois également formuler quelques critiques à l'intention de mon propre groupe, qui a fini par se déclarer favorable à l'amendement 1. Je tiens à exprimer mon opposition à cet amendement et je promets que moi-même et mes collègues autrichiens apporterons tout notre soutien aux efforts visant à obtenir que la Commission présente ce cadre général en juin, en commençant par le transport routier, et n'en reporte pas la présentation aux calendes grecques au motif que le paquet doit couvrir tous les modes de transport. Il est urgent d'agir. Commençons par nous occuper du transport routier.
Inés Ayala Sender
(ES) Madame la Présidente, le rapport de M. Albertini expose l'énorme défi que suppose de maintenir la mobilité à bas prix pour tous par l'accès à de nouveaux moyens de transport et à de nouveaux itinéraires, mobilité qui a été rendue possible grâce à la libre circulation des personnes, des biens et des services, à la base du succès de l'intégration européenne, de l'élargissement et de la cohésion sociale, économique territoriale; le maintien de cette mobilité doit néanmoins se faire sans les lourdes incidences environnementales causées principalement par les émissions, pour ne pas parler du bruit, des encombrements et de la sécurité.
Le défi consiste donc à maintenir les aspects positifs et nécessaires de cette mobilité de la manière la plus intelligente possible, c'est-à-dire à établir une mobilité durable et à en minimiser les incidences sur notre environnement et notre santé. Pour y parvenir, comme M. Albertini l'indique dans son rapport, nous avons besoin de mesures et d'instruments innovants.
Même s'il est vrai que ce sujet est abordé dans le rapport, j'aurais aimé que le rôle futur de la logistique en tant qu'instrument de mobilité intelligente, rationalisée à travers l'innovation et la planification, soit plus développé.
Je remercie tout de même le rapporteur d'avoir intégré la logistique urbaine dans les différents aspects du transport urbain, ainsi que de soutenir les projets prioritaires liés à la logistique. Je crois également qu'il est judicieux d'intégrer les aéroports et d'exiger leur raccordement avec les chemins de fer, ainsi que de mettre l'accent sur le développement du nouveau concept des "corridors verts".
En ce qui concerne les péages - dont on a beaucoup parlé ici, parallèlement à l'Eurovignette -, j'aimerais, bien sûr, que la Commission tienne bien compte de l'impact social.
Enfin, pour poursuivre sur ce qui a été dit par certains de mes collègues sur la nécessité de diversifier les carburants, j'aimerais interroger Monsieur le Commissaire sur la possibilité d'intégrer des réseaux de production d'hydrogène dans les réseaux transeuropéens d'énergie à l'avenir.
Jim Higgins
(GA) Madame la Présidente, j'aimerais tout d'abord remercier M. Albertini de nous avoir présenté un rapport très important et complet. Je crois que ce rapport donne un aperçu réaliste des défis que nous allons rencontrer à mesure que nous chercherons à définir une politique du transport durable.
Je tiens à dire que je me réjouis de l'engagement pris en ce qui concerne le transport intermodal. Je suis originaire d'une île dont l'économie dépend des voies maritimes et aériennes, et je crois que ces infrastructures devraient être reliées au transport ferroviaire. Or ce n'est pas le cas en Irlande. Le transport de marchandises ne s'y fait pas par rail. Depuis 1990, la consommation d'énergie a augmenté de 225 % à cause du transport routier. Nous sommes très loin de satisfaire aux exigences du protocole de Kyoto.
Il est clair que d'importants investissements s'imposent en faveur des transports combinés en Irlande. Mais cela ne pourra se faire tant que les collectivités locales et les gouvernements ne changeront pas de perspective et de politiques. Alors qu'elles favorisent des investissements accrus dans les infrastructures routières, ces politiques se désintéressent du développement du transport ferroviaire non seulement dans les villes, mais aussi dans les zones rurales.
En conclusion, je recommande à la Commission de reconnaître le droit de chaque État membre d'établir ses propres taxes en matière d'encombrement.
Pierre Pribetich
(FR) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, chers collègues, Gabriele Albertini, dans ce rapport d'initiative, a mis en valeur la nécessité d'établir une politique transversale prenant en considération tous les aspects: transport, énergie et environnement. Les flux de déplacements humains, source de richesse pour la société sous différents aspects - économique, social et culturel - ne peuvent se concrétiser sans l'énergie et, bien souvent, ont des conséquences néfastes sur l'environnement. Chaque société - et l'Union européenne, en particulier, n'y échappe pas - doit rechercher un équilibre; une tâche ardue.
C'est dans ce cadre que l'Union européenne prend tout son sens en jouant un rôle déterminant pour un développement harmonieux des transports: marché ferroviaire unique européen, ciel unique européen, réseaux de transport transeuropéens, politique portuaire européenne. En fixant des objectifs ambitieux avec le paquet énergie-climat, l'action doit maintenant relayer le discours, les discours sur ces objectifs partagés. Et pour reprendre une remarque de Platon: "Il ne dépend que de nous de suivre la route qui monte et d'éviter celle qui descend".
Coordination et coopération, tels sont les maîtres-mots de cette politique transversale. Coordination des infrastructures à l'échelle européenne pour bénéficier d'une vision globale des réseaux de transport, coopération avec les acteurs locaux les plus à même d'apporter une vision pratique et réaliste des enjeux, car c'est cela l'Europe. Une volonté d'harmonie à travers une mise en commun de tous les efforts, à travers un échange de bonnes pratiques dans l'intérêt du citoyen et de l'environnement avec, sans oublier dans cet inventaire à la Prévert, un soutien financier complémentaire important pour achever dans les plus brefs délais les projets prioritaires des transports transeuropéens.
Mais, surtout, si l'on se focalise sur le local, il me semble que l'approche intégrée ne peut être efficiente qu'à travers une démarche intermodale soutenue financièrement par l'Europe, notamment dans les zones métropolitaines et urbaines encombrées, pour une mobilité garantie, sûre et abordable, bref, une mobilité écologique et durable.
Péter Olajos
(HU) Madame la Présidente, jamais les hommes n'ont autant voyagé qu'aujourd'hui. Au-delà d'une grande perte de temps, la nécessité de se déplacer est un problème économique considérable et un lourd fardeau pour l'environnement.
Les transports utilisent un tiers de l'énergie que nous consommons. En Europe, notre premier moyen de transport est la voiture. Au cours des dix dernières années, le nombre de voitures pour mille habitants est passé de 400 à 460, et l'utilisation de la voiture a augmenté de 18 %. Ces quinze dernières années, les émissions de dioxyde de carbone produites par le secteur des transports ont augmenté de façon spectaculaire, de plus de 100 % dans certains États membres. Selon les prévisions de la Commission, la demande énergétique du secteur des transports augmentera d'au moins 30 % d'ici 2030 dans l'Union européenne. Cela pourrait bien présager un échec en termes de respect des engagements que nous avons pris au titre du protocole de Kyoto.
Il est dommage que l'on continue d'accorder en Europe une importance grandissante aux projets routiers au détriment des projets ferroviaires, en dépit des principes déclarés. Les mauvais exemples sont contagieux: l'équilibre s'est également renversé en Europe centrale et orientale, qui était auparavant bien plus axée sur les transports publics. Dans mon pays, la Hongrie, la part des transports publics était tombée à 40 % seulement en 2007. Réduire la pollution causée par les véhicules à moteur est une question de gestion du trafic, de technologie et d'économie. Pour développer l'utilisation des technologies respectueuses de l'environnement, il faut internaliser les coûts environnementaux et instaurer un système de taxation basé sur les émissions de dioxyde de carbone. Il faut introduire une différenciation en fonction des émissions des droits de décollage et d'atterrissage dans les aéroports. Offrir aux voitures "vertes" des possibilités de stationnement gratuit, des encombrements et des péages réduits et un taux plus faible de taxation des véhicules pourrait faire bouger les choses de manière spectaculaire.
Les dépenses consacrées aux problèmes de santé liés aux transports sont énormes. Il est injuste d'en faire payer le prix à toute la société. Je considère que c'est le secteur des transports qui doit prendre en charge le coût de la pollution sonore et atmosphérique, ainsi que celui des accidents. Merci.
Reinhard Rack
(DE) Madame la Présidente, Monsieur le Vice-président, j'aimerais me centrer sur trois points de l'excellent rapport de M. Albertini. Tout d'abord, en tant que rapporteur sur le sujet de la mobilité urbaine, je me réjouis de ce qu'il nous ait déjà donné des orientations capitales à prendre en considération sur ce sujet très important. Je présume que nous poursuivrons la discussion dans cette direction au sein de notre commission, puis du Parlement. Monsieur le Vice-président, vous avez fait allusion aux initiatives que la Commission va lancer sur ce même sujet au cours de son mandat actuel, et j'espère que nous aurons le plaisir d'en traiter.
Mon deuxième point concerne une autre question qui a déjà été évoquée, celle de l'internalisation du coût social et environnemental des opérations de transport. Chaque mode de transport doit prendre en charge les coûts dont il est lui-même à l'origine. Eu égard à ce principe, il faut accorder une grande importance à la question que nous avons évoquée au moment de la discussion sur l'Eurovignette, c'est-à-dire au fait que ceux qui font rouler des poids lourds sur nos routes devraient payer un prix raisonnable, c'est-à-dire que tous les coûts qu'ils génèrent doivent leur être imputables. Certains de mes collègues qui ont exprimé des critiques à l'égard de ce principe sont déjà éclipsés. Je pense pouvoir dire que le groupe PPE-DE ne comprend pas seulement des partisans de l'amendement 1, mais aussi un certain nombre d'opposants. En ce qui nous concerne, nous voterons certainement contre cet amendement.
Le troisième point auquel j'accorde de l'importance est évoqué au paragraphe 22, à savoir la recherche. Il s'agit ici de donner aux constructeurs automobiles des objectifs clairs, des indications claires quant à la direction que le secteur européen des transports est censé suivre. Ce n'est qu'à partir de ce moment-là qu'ils pourront nous procurer ce dont nous avons besoin à des prix abordables lorsque nous en aurons besoin.
J'aimerais réitérer mes remerciements au Commissaire Barrot pour avoir planifié un programme si chargé pour le reste de son mandat législatif. Nous avons besoin de ce programme, dont l'environnement et notre système de transports ne pourront tirer que des avantages.
Enfin, permettez-moi de dire au détracteur du Parlement qui est assis dans la rangée du fond que mon hôtel se trouve à une demi-heure de marche d'ici, et que je n'ai donc nullement besoin de limousine ou de tramway.
Ville Itälä
(FI) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, j'aimerais féliciter M. Albertini pour son excellent travail et ses excellentes propositions. Le sujet qui nous occupe est extrêmement important, et le public attend des réponses claires au problème.
Mais cela n'est pas si simple si l'on tient compte du fait que les piliers fondamentaux de l'Union européenne intègrent la notion de libre circulation des personnes et des marchandises, sachant que ces mouvements sont appelés à se développer à l'avenir. Il est également évident que nous devons savoir où nous comptons aller, comment nous y arriverons et avec quels moyens nous y parviendrons. Les décisions que nous prenons seront extrêmement importantes.
Comme Mme Jäätteenmäki l'a indiqué, il est très difficile d'imaginer, dans mon pays par exemple, une situation où la circulation serait limitée de manière significative. Les distances sont longues, et les gens doivent utiliser leur voiture pour se rendre sur leur lieu de travail compte tenu de l'absence de transport public.
S'agissant du comportement que le Parlement devrait adopter, je suis d'accord pour dire que le Parlement pourrait montrer l'exemple. Nous devons nous demander si nous nous déplaçons inutilement. Pouvons-nous réduire les déplacements inutiles? Comment nous déplaçons-nous? Le Parlement dispose d'un service de voitures officiel auquel nous avons recours pour la plupart d'entre nous et qui fonctionne très bien. Il faut toutefois que nous songions au type de voitures que nous utilisons. De quelle sorte de parc automobile le Parlement, la Commission et le Conseil disposent-ils? Des voitures hybrides pourraient être achetées pour les députés européens.
L'exemple que nous donnons est extrêmement important. Nous ne pouvons pas attendre des citoyens ou des entreprises qu'ils fassent quelque chose que nous ne faisons pas nous-mêmes. Nous devons montrer le bon exemple.
Avril Doyle
(EN) Madame la Présidente, si les détails de certaines des propositions présentées dans ce rapport doivent faire l'objet d'un examen minutieux eu égard au principe de subsidiarité - en particulier celles qui concernent des taxes - les objectifs généraux du rapport méritent, quant à eux, notre soutien.
À partir de juillet 2008, la taxe annuelle sur les véhicules à moteur et le système de taxe sur les cartes grises existant en Irlande connaîtront d'importants changements. Le nouveau système de taxe sur les cartes grises comportera sept tranches basées sur les émissions de dioxyde de carbone et non pas sur la puissance des moteurs. Malgré les embouteillages qui bloquent sans cesse notre capitale, le ministre irlandais des transports, Noel Dempsey, a indiqué la semaine dernière qu'il n'était pas question d'envisager d'appliquer des taxes d'encombrement à Dublin au motif que la désorganisation des transports publics offre peu d'alternatives à la voiture particulière. Des bus dont la fréquence est insuffisante, deux lignes de métro léger qui ne communiquent pas entre elles ni avec la principale ligne ferroviaire, pas de liaison vers l'aéroport, pas de métro et toujours pas de système intégré de délivrance des billets - voilà où nous en sommes question de réduire l'utilisation des hydrocarbures et les émissions de gaz à effet de serre! Cette image de Dublin est en contradiction flagrante avec les efforts du Parlement européen et les mesures proposées pour optimiser l'utilisation des transports publics, en particulier dans les zones urbaines.
Marusya Ivanova Lyubcheva
(BG) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, la politique du transport durable eu égard aux aspects énergétiques et environnementaux englobe les infrastructures de transport, l'emploi dans le secteur des transports, la mobilité des personnes et la libre circulation des marchandises.
Les réseaux paneuropéens de transport exigent un niveau égal de qualité et de sécurité environnementale, ce qui suppose de dresser un bilan précis de la situation, en particulier des voies ferrées, d'évaluer les conditions actuelles et d'axer les mesures sur les pays qui n'appliquent pas encore les normes européennes. Il faut recourir à des instruments financiers fiables. Il est particulièrement important de mettre un terme à la pratique consistant à utiliser certains nouveaux États membres comme dépotoirs pour les vieux véhicules de l'Europe. Cela est incontestablement mauvais pour l'environnement.
Cela m'inquiète toujours lorsque des rapports de l'Union européenne mentionnent le nom de certaines régions géographiques en en omettant d'autres. La région de la mer Noire revêt, elle aussi, une grande importance. Elle aussi a besoin de systèmes intermodaux durables. Par ailleurs, c'est dans le cadre de ce rapport que nous pourrions peut-être débattre des taxes et de la circulation sur le pont du Danube entre Russe et Giurgiu, entre la Bulgarie et la Roumanie.
Zuzana Roithová
(CS) Madame la Présidente, permettez-moi de faire un commentaire sur le débat qui vient juste d'avoir lieu: alors que la plupart d'entre nous souhaite rendre la politique des transports plus verte et reconnaît que cela est une nécessité, personne ne veut limiter la mobilité.
Nos points de vue diffèrent considérablement pour ce qui est de la manière dont nous devrions procéder. Nous n'avons pas établi l'ordre de nos priorités, et c'est bien là le problème. D'une part, nous tenons à rester neutres vis-à-vis des différents modes de transport et, d'autre part, nous nous sentons coupables de ne pas privilégier le transport ferroviaire par rapport au transport routier.
Peut-on imaginer que cela puisse se produire sans instaurer une taxe environnementale conséquente sur le transport de marchandises par route ou sans accorder la priorité au transport ferroviaire? Ceux qui s'opposent à l'internalisation des coûts externes font valoir que cela portera préjudice à la compétitivité. Il n'existe pas d'étude sur l'impact social de l'introduction d'une Eurovignette dans le transport routier. Ne devrions-nous pas, avant tout, être au clair sur notre priorité essentielle? Pourquoi ne pas organiser un référendum européen sur ces priorités?
Jacques Barrot
Vice-président de la Commission. - (FR) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, je serai assez bref. J'ai écouté avec intérêt les différentes interventions au sujet du rapport rédigé par M. Albertini. On peut dire que les préoccupations, très bien exprimées par M. Albertini dans un texte qui est très clair et court, sont vraiment tout à fait en phase avec ce que la Commission et ce que votre commissaire aux transports souhaitent.
En deux mots, il est vrai qu'il faut changer la mobilité plutôt que la réduire. C'est tout le problème. Je ne vais pas répondre à chaque remarque, à chaque observation; nous avons pris note de tout cela.
Je voudrais dire quand même au passage que nous devons, pour réussir les transferts modaux qui s'imposent, nous doter d'infrastructures. Je crois, Monsieur Albertini, qu'il faut insister sur ce point, parce que l'Europe n'est pas suffisamment consciente du fait qu'elle ne réussira à mettre en place les transferts modaux nécessaires que si elle a des infrastructures et des investissements.
D'autre part, il est vrai que nous devons aussi avoir une recherche extrêmement poussée sur le plan des nouveaux moteurs et des nouvelles énergies, si nous voulons relever le défi de cette mobilité durable. Je ne peux pas laisser dire, comme je l'ai entendu tout à l'heure - mais tout le monde à été positif - que ce seraient des vœux pieux, des bonnes intentions, parce que je voudrais quand même signaler ce qui a déjà été accompli: par exemple, le classement des camions en catégories Euro selon des normes de plus en plus perfectionnées, jusqu'à Euro 5. On peut dire que cette classification des camions a permis de réduire de 30 à 40 % les émissions de CO2. Je prends un autre exemple: l'Union européenne souhaite à l'avenir que l'on réduise les émissions à 120 g de CO2/km; c'est un objectif qui mobilise actuellement toute l'industrie automobile. Cela m'amène, d'ailleurs, à me faire l'écho d'une remarque très judicieuse de M. Rack qui a dit qu'il fallait se montrer prudent, car l'industrie doit aussi être en mesure de bien connaître les objectifs et le cadre à venir pour s'adapter. C'est un point qui me tracasse beaucoup: nous devons fixer des objectifs clairs pour que toute la recherche et toute l'industrie se mettent en ligne avec ces objectifs.
Voilà, je ne vais pas insister beaucoup. Je vais dire, bien sûr, que les mesures qui doivent être prises doivent maintenir la mobilité nécessaire et être efficaces pour réduire les effets négatifs, tout en demeurant acceptables pour les citoyens et les entreprises. Au mois de juin, nous allons apporter cette méthode pour calculer les coûts externes et nous verrons comment - par mode de transport, progressivement, parce que tout ne se fera pas en un jour - les intégrer dans la tarification, de manière à avoir des péages qui soient vraiment pédagogiques et qui éclairent les opérateurs de transport, mais aussi les passagers sur le caractère plus ou moins polluant, plus ou moins environnemental des transports.
Je souhaite vraiment que le rapport Albertini soit un peu, s'il me le permet, une autre bible, à tous. Parce que nous sommes, aujourd'hui, vraiment condamnés à trouver les chemins de cette mobilité durable.
Merci au Parlement d'apporter, dans ce domaine, un signe de contribution extrêmement précieuse pour la Commission.
Gabriele Albertini
rapporteur. - (IT) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, j'aimerais prendre quelques secondes pour remercier les parlementaires pour leurs commentaires constructifs, non pas seulement ceux qui ont soutenu le rapport et insisté sur certains de ses aspects, mais en particulier ceux qui l'ont commenté ainsi que les quelques députés qui l'ont critiqué pour des raisons justifiées.
Je remercie tout particulièrement le Commissaire Barrot, pas seulement pour ce qu'il a eu la gentillesse de dire, mais surtout pour l'action très vigoureuse qu'il a entreprise vis-à-vis du sujet du rapport et pour sa volonté de mettre en place une coopération entre le Parlement et la Commission de sorte que nous puissions effectivement jouer le rôle que nous tenons tous à jouer pour faire évoluer la mobilité - comme il l'a dit à juste titre dans sa brève intervention - plutôt que pour la réduire.
La mobilité reflète les progrès de notre civilisation et représente notre modernité; elle représente le développement et le progrès et il ne faut pas que nous l'étouffions. Nous devons simplement l'améliorer et l'utiliser lorsqu'il n'y a pas d'autre choix.
Je tiens à faire un dernier commentaire, qui s'écarte peut-être du sujet dont nous débattons, mais que je pense devoir faire car il ouvre des perspectives bien plus vastes que celles dont nous discutons concernant les transports.
Nous nous soucions de la pollution et de tous les problèmes critiques provoqués par les transports et leur utilisation. Nous devrions peut-être adopter une position plus générale, notamment en ce qui concerne les émissions de CO2 et le CO2 produit par d'autres secteurs de notre civilisation industrielle. J'aimerais citer quelques chiffres et conclure par ce simple commentaire: s'il est vrai qu'en Europe 23 % des émissions totales de CO2 sont imputables aux transports, 43 % sont imputables à la production d'électricité, 19 % à l'industrie et 15 % aux logements résidentiels et au commerce. Pour pouvoir réduire de 20 % les émissions produites par ces effets indésirables de notre civilisation d'ici 2020, nous devrions peut-être prendre des mesures plus intensives et prêter une plus grande attention aux autres secteurs qui, comme vous le savez, sont en tête en termes d'émissions de CO2, au lieu de nous contenter de cibler les transports. Le nucléaire est incontournable dans ce contexte.
La Présidente
(IT) Le débat est clos.
Le vote aura lieu mardi 11 mars 2008.
