Segurança dos caminhos-de-ferro - Interoperabilidade do sistema ferroviário comunitário (reformulação) - Agência Ferroviária Europeia (debate) 
Presidente
Segue-se na ordem do dia a discussão conjunta dos seguintes relatórios:
do deputado Costa, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 2004/49/CE relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade - 6-0493/2006 -;
do deputado Ortuondo Larrea, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário comunitário (reformulação) - C6-0474/2006 -;
do deputado Costa, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.º 881/2004 que institui a Agência Ferroviária Europeia - C6-0473/2006 -.
Jacques Barrot
Membro da Comissão. - (FR) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, após a adopção dos dois primeiros pacotes ferroviários em 2001 e 2004 e antes da adopção do terceiro pacote ferroviário em 13 de Dezembro de 2006, a Comissão propôs um novo conjunto de medidas legislativas relativas à aceitação mútua do material circulante, em especial no que se refere às locomotivas. O objectivo destas medidas é renovar o sector ferroviário através da supressão dos obstáculos ao funcionamento dos comboios na rede ferroviária europeia.
A Comissão lançou esta iniciativa por duas razões: para facilitar a livre circulação de comboios dentro da UE tornando o procedimento de entrada em serviço das locomotivas mais transparente e eficiente, bem como para simplificar regulamentos através da consolidação e fusão das três directivas relativas à interoperabilidade ferroviária numa só directiva.
O pacote completo compreende uma comunicação, três propostas legislativas e a respectiva avaliação de impacto: uma comunicação que descreve as dificuldades actuais e propõe um conjunto de soluções destinadas a simplificar a certificação dos veículos ferroviários, uma proposta de reformulação das actuais directivas relativas à interoperabilidade do sistema ferroviário, uma proposta de alteração do Regulamento que institui a Agência Ferroviária Europeia e um relatório sobre a avaliação de impacto.
Qual é o aspecto central destes textos? Um dos seus aspectos essenciais tem que ver com a livre circulação de comboios, que está relacionada com o procedimento de aprovação de locomotivas. Segundo as empresas ferroviárias e os fabricantes de locomotivas, o procedimento de aprovação é extremamente demorado e oneroso, pelo que, do ponto de vista puramente técnico, parecem não se justificar algumas das exigências das autoridades.
A Comissão partilha desta opinião e tenciona resolver o problema alterando a legislação e solicitando às administrações ferroviárias dos Estados-Membros que alterem a sua posição, o que revela a importância da comunicação e das propostas legislativas apresentadas, que sugerem soluções que podem ser aplicadas imediatamente sem que seja necessário esperar por quaisquer alterações às leis. Esta comunicação não foi emitida em vão. Já esteve na base de um acordo de cooperação, assinado em Maio, relativo ao corredor Roterdão-Génova. Este acordo segue integralmente os conceitos propostos na nossa comunicação.
Podemos também referir a reformulação das directivas relativas à interoperabilidade e à segurança. A Comissão tinha em mente dois objectivos quando elaborou estas propostas. O primeiro era simplificar o procedimento de aprovação dos veículos ferroviários. Para isso, introduzimos o princípio do reconhecimento mútuo de autorizações de entrada em serviço já emitidas por um Estado-Membro. Este princípio determina que o material circulante que já tenha recebido autorização de entrada em serviço num Estado-Membro não necessita de qualquer certificação noutro Estado-Membro, para além do que for exigido por regulamentos nacionais complementares, decorrentes, por exemplo, das características da rede local.
Em segundo lugar, e em nome da clareza, utilizámos um texto único que combina a Directiva de 1996 relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade e a Directiva de 2001 relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional. Neste contexto, foi introduzido o novo procedimento de regulamentação com controlo para certos poderes delegados à Comissão e ao Parlamento Europeu.
A alteração das directivas relativas à interoperabilidade e à segurança serviu-nos de mote para mais duas operações. Fizemos várias alterações a questões técnicas da nova Directiva relativa à interoperabilidade em função da experiência adquirida durante dez anos de trabalho, não apenas pela Comissão, mas também pelos Estados-Membros, pela indústria e pelo sector, bem como, a partir de 2005, pela Agência Ferroviária Europeia.
Queríamos também dar resposta a outros operadores através da clarificação, na Directiva relativa à segurança, das relações entre a empresa ferroviária e a entidade responsável pela manutenção. Pretendemos, com esta directiva, definir o novo quadro regulamentar decorrente das directivas comunitárias relativas à abertura do mercado e do novo contrato de utilização de vagões aplicado à escala internacional pela Convenção COTIF.
Passo agora à questão final, sobre a proposta de alteração do Regulamento que institui a Agência Ferroviária Europeia. Refiro-me ao alargamento dos poderes da Agência Ferroviária Europeia para que ela possa compilar os diferentes procedimentos e regras técnicas nacionais já existentes para a autorização de locomotivas, com o objectivo de elaborar e, posteriormente, alargar a lista de requisitos que só têm de ser verificados uma vez, por estarem relacionados com normas internacionalmente aceites ou normas equivalentes entre Estados-Membros. Esta tarefa será executada em cooperação com as autoridades nacionais responsáveis pela segurança, sob orientação da Agência. A Agência terá de emitir os pareceres técnicos que lhe sejam solicitados pela Comissão ou pelas autoridades nacionais responsáveis pela segurança.
Durante o processo de introdução destas alterações, clarificámos também alguns pontos do Regulamento com base na experiência passada, em especial no que diz respeito à introdução do ERTMS (Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário) e de registos do material circulante.
Senhor Presidente, peço desculpa por este comentário bastante técnico e permita-me que diga que os dois primeiros pacotes ferroviários e, em breve, também o terceiro pacote, dão forma ao quadro jurídico e económico destinado a proporcionar um bom funcionamento dos serviços ferroviários no mercado único. Esta operação será concluída com a abertura dos mercados nacionais no que respeita a questões técnicas. É este o objectivo destas propostas tão ansiosamente aguardadas pela indústria ferroviária. Quero agradecer ao Parlamento pelo excelente e rápido trabalho que fizeram com estes textos.
Paolo Costa
relator. - (IT) Senhor Presidente, Senhor Vice-Presidente da Comissão, Senhoras e Senhores Deputados, apesar da nossa tendência para tornar o debate mais "técnico”, como referiu o senhor Vice-Presidente da Comissão, estamos hoje a dar um grande passo em frente em termos políticos.
Desde a elaboração do primeiro Tratado no final da década de 1950, a política europeia de transportes tem-se pautado por três objectivos: criar um mercado único, ligar as redes que estejam separadas - de modo a criar um mercado único para e entre modos de transporte, naturalmente - e assegurar a interoperabilidade das redes durante a fase de construção. A interoperabilidade não é, por isso, uma questão técnica; é, na realidade, uma condição necessária para a criação de mercados a nível europeu, que são absolutamente necessários e constituem o objectivo declarado do Tratado.
Registaram-se progressos sensíveis em quase todas as áreas, mas o sector ferroviário parece ter ficado um pouco para trás. Temos hoje os mesmos objectivos que tínhamos na década de 1960. Os motivos são diferentes, e este não é o momento certo para os explorar, mas é necessário deixar este ponto bem claro, para fortalecer a nossa convicção de que estamos a dar um passo fundamental e crucial para o nosso sucesso.
A interoperabilidade é, por isso, uma condição essencial para construir e assegurar a circulação em redes sem barreiras técnicas que obstem à total liberdade de circulação de locomotivas e carruagens. Este é, portanto, um passo fundamental e que tem de ser dado o mais rapidamente possível.
A Comissão fez bem em abandonar a distinção entre interoperabilidade em redes de alta velocidade e em redes convencionais e em fazer pressão para que avancemos cada vez mais nesta direcção.
Também fez bem em colocar ao mesmo tempo o problema da segurança em cima da mesa, uma vez que a segurança é por vezes apresentada - e aqui devo ser muito cauteloso - como um motivo para sujeitar a interoperabilidade a algumas condições. Como podemos obrigar um maquinista a atravessar uma fronteira quando existe a possibilidade de ele não entender a língua do país para onde viaja? Como podemos obrigar uma locomotiva a atravessar uma fronteira quando pode não estar devidamente adaptada à rede do outro lado? E poderia continuar a citar outros exemplos.
Neste contexto, a Comissão fez bem em unir os dois elementos. É nossa estrita obrigação garantir a segurança, mas no quadro de um sistema que seja interoperável, e se a segurança for apresentada como argumento para impedir a interoperabilidade, então há aqui algo de errado. O simples facto de se ter decidido criar uma Agência Europeia que trate destas e de outras questões é, como veremos, um sinal inequívoco de que estamos a levar as coisas a sério.
O que fez o Parlamento? O Parlamento aprovou, em linhas gerais, as propostas da Comissão, com algumas recomendações destinadas a tornar o sistema mais interoperável. No relatório sobre interoperabilidade, o Parlamento prevê a fixação de prazos para a concessão de autorizações no que diz respeito, naturalmente, ao material circulante. Defende também que o ónus da prova relacionado com o facto de algum elemento não cumprir as regras de interoperabilidade - mesmo por motivos de segurança - deve incumbir aos Estados-Membros: por outras palavras, deve presumir-se inicialmente que, uma vez certificados, todo o material circulante pode ir para qualquer local, a não ser que alguém apresente um motivo forte para que isso não aconteça. Em terceiro lugar, o Parlamento prevê a possibilidade de o reequipamento de todo o material circulante beneficiar de ajudas estatais. Estes são, a meu ver, os contributos dados pelo Parlamento.
O mesmo se aplica à segurança. Também nesta área procurámos argumentar a favor da adopção de um sistema vinculativo de certificação até uma determinada data: nós propusemos o ano de 2010. Esta medida deverá mitigar os receios de todos, sem excepção, uma vez que todos serão tratados da mesma forma e deixaremos de encarar os monopólios que ainda dominam os serviços ferroviários como sendo automaticamente mais competentes, e estando, por isso, dispensados destas obrigações.
O terceiro ponto tem que ver com o início da actividade da Agência. Nesta questão, há uma pergunta que gostava de fazer a todos, em especial à Comissão. Achámos por bem, e com razão, separar a segurança de tudo o resto através da criação de 25 agências europeias. Foi uma decisão importante que tomámos há algum tempo. Questiono-me agora, tendo em conta que essas agências ainda não estão operacionais, se não valeria a pena colocar a hipótese de instituir uma única Agência Europeia que funcionasse através de 25 ramificações nos diferentes países. Trata-se de uma questão fundamental que, do meu ponto de vista, nos ajudaria a encontrar uma solução positiva para os problemas relacionados com a interoperabilidade e a segurança a nível europeu.
Josu Ortuondo Larrea
relator. - (ES) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, nos dias de hoje, em resultado da globalização, a nossa economia, o progresso da Comunidade e o bem-estar dos nossos cidadãos dependem, mais do que nunca, de um sistema de transportes eficaz, eficiente, económico e, acima de tudo, sustentável.
Todos os modos de transporte são necessários. Os caminhos-de-ferro viveram tempos áureos numa fase inicial, mas foram depois secundarizados pelos veículos que circulam em estradas e auto-estradas, devido à sua maior versatilidade, individualidade e acessibilidade. Agora, com as nossas estradas em risco de colapso e o nosso ambiente em estado crítico devido à poluição, voltamos a olhar para os caminhos-de-ferro como uma esperança para o futuro, com potencial para satisfazer as nossas necessidades em termos de mobilidade interna.
Consciente deste facto, a Comissão propôs um novo pacote legislativo destinado a melhorar a parte técnica do quadro regulamentar para os transportes ferroviários. Este processo implica rever as directivas relativas à interoperabilidade e à segurança e o Regulamento que institui a Agência Ferroviária Europeia. Em termos gerais, foi já há vários anos que as instituições europeias consideraram pela primeira vez a necessidade de consolidar os caminhos-de-ferro a nível comunitário. Só no que se refere à interoperabilidade, todos sabem que, em Julho de 1996, ou seja, há 11 anos, adoptámos a Directiva 96/48/CE do Conselho relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade seguida, em Março de 2001, pela Directiva relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional.
Todavia, durante mais de uma década, o nível de interoperabilidade das redes europeias não passou de 7%, e é precisamente a obrigatoriedade de homologação das locomotivas e das unidades de tracção a nível nacional em cada um dos Estados-Membros onde elas vão ser utilizadas um dos principais entraves à criação de novas empresas ferroviárias dedicadas ao transporte de passageiros e de carga, bem como um dos principais obstáculos à interoperabilidade do sistema ferroviário europeu. Uma vez que não podem ser os Estados-Membros a definir autonomamente se as suas autorizações de colocação em serviço são válidas no território dos outros Estados-Membros, é necessária uma iniciativa comunitária que simplifique e harmonize os procedimentos nacionais e promova uma utilização mais sistemática do princípio do reconhecimento mútuo.
As directivas actualmente em vigor regulam apenas o material circulante novo que é colocado em serviço. A nova directiva tem por objecto a consolidação, reformulação e fusão das actuais directivas. Pela nossa parte, partindo de relatórios técnicos concisos que solicitámos em conformidade com o Regimento do Parlamento, propusemos a transferência do artigo 14.º da antiga Directiva relativa à segurança para a nossa Directiva relativa à interoperabilidade. Esta transferência destina-se, especificamente, a conferir uma maior segurança jurídica ao sector ferroviário e a contribuir para a simplificação das autorizações de colocação em serviço.
Estamos de acordo com a condição que determina que, para cada veículo, exista pelo menos, uma autorização de um Estado-Membro. Esta autorização decorrerá do cumprimento da declaração ”CE” e das especificações técnicas aplicáveis relativas à interoperabilidade. Os Estados-Membros partirão do princípio de que os subsistemas estruturais autorizados a serem colocados em serviço noutro Estado-Membro cumprem os requisitos técnicos essenciais e não exigirão qualquer outra autorização, excepto em situações que possam pôr em causa a compatibilidade com as características ou limitações das infra-estruturas.
No nosso relatório, procurámos estruturar os diferentes aspectos e secções da directiva de uma forma mais facilmente compreensível para os envolvidos, dedicando um capítulo separado aos requisitos para colocação de veículos em serviço, dividindo os veículos entre os que implicam primeiras ou segundas autorizações, os que cumprem todas as especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) e os que cumprem apenas algumas.
Mantivemos contactos periódicos sobre todos os aspectos referidos e durante todo o processo com os relatores-sombra dos vários grupos políticos, com a Comissão e também com a Presidência do Conselho. Conseguimos finalmente chegar a um acordo, depois de resolver uma questão importante, a dos prazos máximos para as decisões relativas a uma autorização, o que permitiu pôr fim ao bem conhecido e paralisante silêncio administrativo provocado pela ausência de uma decisão.
Graças a um esforço considerável, concordámos que essa autorização será automática se não houver uma decisão e também chegámos a acordo em relação aos outros artigos. Assim, em nome deste Parlamento, apresentámos uma alteração conjunta, assinada por todos os grupos parlamentares, que contém o mesmo texto que será apresentado ao Conselho de Ministros dos Transportes. Espero que o facto de termos chegado a acordo em primeira leitura seja benéfico para o sector no seu conjunto.
Termino agradecendo a todos os relatores-sombra pela sua ajuda e cooperação na concretização deste objectivo.
Georg Jarzembowski
em nome do Grupo PPE-DE. - (DE) Senhor Presidente, Senhor Vice-Presidente da Comissão, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de agradecer, em nome do meu Grupo, a ambos os relatores pela sua cooperação positiva e construtiva. Penso que fomos sempre capazes de encontrar princípios comuns em questões de fundo, conseguimos chegar a acordo muito rapidamente e, por isso, quero felicitar os dois relatores pela forma célere como se concertaram com o Conselho. Afinal de contas, que benefícios poderíamos retirar de uma disputa prolongada com o Conselho? Poderíamos ter perdido um ano inteiro! Não, do meu ponto de vista, e apesar de tudo, conseguimos fazer progressos nesta matéria em primeira leitura, e isso é uma grande vitória para o Parlamento, para a Comissão e para o Conselho.
Gostaria de sublinhar apenas dois ou três pontos e estou certo, Senhor Comissário, de que transmitirá as minhas ideias à Agência Ferroviária Europeia. Estamos a delegar na Agência mais responsabilidades no que se refere à definição de normas de segurança e critérios de interoperabilidade. Espero que a Agência aproveite estas oportunidades para melhorar a nossa indústria, que defina rapidamente novas normas e que funcione de uma forma eficiente e prática. Acrescente-se de passagem que também espero - e aqui dirigir-me-ia ao senhor deputado Costa se ele me conseguisse ouvir, já que ele está ao telefone e os telefonemas são sempre mais importantes - que, à medida que a Agência Ferroviária Europeia for assumindo mais tarefas, as agências nacionais passem a ter menos responsabilidades e que, com as agências menos ocupadas, seja possível diminuir a burocracia. Se a burocracia funcionar bem a nível europeu, não necessitaremos de 25 autoridades nacionais. Queremos que a indústria ferroviária europeia não tenha de se sujeitar a sobreposições desnecessárias e duplicação de esforços.
Deixo um comentário final para o Comissário e para os dois relatores: é muito importante que tenhamos chegado a acordo. Se os Estados-Membros não cumprirem os prazos para as decisões relativas ao reconhecimento mútuo, devemos presumir que o autorizam. Só com esta função de autorização poderemos exercer pressão sobre as autoridades nacionais de molde a impedi-las de protelar constantemente este processo.
Assim, em conjunto, vamos promover uma diminuição das despesas através da aceitação mútua de locomotivas e material circulante, incrementando deste modo a disponibilidade e imprimindo uma maior dinâmica, em especial, ao transporte ferroviário de mercadorias.
Inés Ayala Sender
em nome do Grupo PSE. - (ES) Senhor Presidente, Senhor Vice-Presidente Barrot, tenho de admitir que hoje estou dividida, porque o meu Primeiro-Ministro, senhor Zapatero, que compareceu neste Parlamento, está neste momento numa recepção do Conselho. No entanto, decidi ficar aqui para vos ouvir e, espero eu, para reforçar de algum modo a europeização dos transportes ferroviários.
Registo com enorme prazer a honestidade da Comissão e a oportunidade que ela apresentou ao povo europeu através de um verdadeiro exercício em matéria de legislar melhor, com a reformulação de uma série de directivas antigas para apresentar um texto único e promover progressos substanciais que favorecem os caminhos-de-ferro.
Neste contexto, felicito mais uma vez o senhor deputado Ortuondo pela sua dedicação e pela sua perseverança quase meticulosa no desenvolvimento de um texto legislativo com tanta qualidade. Registo também com enorme prazer a excelente cooperação que se verificou entre todos os grupos para que fosse possível avançar numa questão tão importante como a interoperabilidade.
Devo ainda dizer que foi atingido o melhor equilíbrio possível entre segurança e a necessidade de avançar corajosamente na direcção da interoperabilidade. A segurança fica também absolutamente assegurada pelos dois relatórios elaborados pelo senhor deputado Costa, que revelou igual determinação.
A Agência sai melhorada e reforçada, e as suas tarefas e necessidades passam a ser mais claras. Esperamos conseguir desenvolvê-las de forma mais harmoniosa no futuro. Neste contexto, os cidadãos europeus não devem ter quaisquer receios, já que a segurança ferroviária foi europeizada e, consequentemente, fortalecida.
Era absolutamente premente concluir o trabalho na área na interoperabilidade, uma vez que se impõe, em primeiro lugar, europeizar os transportes ferroviários e, posteriormente, aperfeiçoar a conveniência e a logística, considerando que temos agora um novo texto sobre trajectos específicos que tornarão a interoperabilidade ainda mais importante.
Como referiu o senhor deputado Costa, é necessário fazer progressos em termos da percepção das ambições do legislador, o mesmo é dizer do Parlamento e do Conselho, no que respeita a permitir a livre circulação dos comboios. Acredito que conseguimos criar as condições necessárias para minimizar a sempre presente insegurança jurídica, responsável pelo facto de as questões do reconhecimento mútuo de autorizações de material circulante terem esbarrado constantemente em entraves e obstáculos.
Acredito que clarificámos até o quem, o como e o quando destas autorizações. Demos inclusivamente um impulso razoável, através dos progressos realizados em termos de silêncio administrativo...
(O Presidente retira a palavra à oradora)
Nathalie Griesbeck
em nome do Grupo ALDE. - (FR) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, o debate de hoje pode, de facto, parecer bastante técnico aos olhos dos nossos concidadãos. Trata-se de uma questão eminentemente técnica, ainda que a harmonização das regras de interoperabilidade e segurança para o sector ferroviário constituam uma das maiores preocupações dos cidadãos, por fazerem parte da sua vida diária. Recordo-me, por exemplo, do terrível acidente ocorrido há alguns meses em Zoufftgen, perto da fronteira francesa com o Luxemburgo, que nos chocou a todos.
Se queremos encontrar uma solução para os desafios que se nos colocam, em especial no que respeita às alterações climáticas, se queremos reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e impulsionar a transferência modal, ou seja, reduzir os serviços de transporte rodoviário de mercadorias e privilegiar outros meios de transporte menos poluentes, temos de suprimir alguns dos entraves técnicos actuais.
Para criarmos um espaço ferroviário genuinamente europeu, temos de harmonizar as especificações técnicas de interoperabilidade ou introduzir o reconhecimento mútuo de normas. Os procedimentos em vigor para aprovações nacionais de material circulante são demasiado lentos e onerosos. Temos de facilitar os procedimentos administrativos, encurtar os prazos e fazer tudo o que estiver ao nosso alcance para harmonizar os regulamentos de segurança nacionais, que, por vezes, provocam enormes restrições do tráfego sem qualquer razão válida.
Quero, naturalmente, agradecer muito sinceramente aos nossos relatores, senhor deputado Paolo Costa e senhor deputado Josu Ortuondo Larrea, pelo seu excelente trabalho, em especial porque os seus relatórios parecem satisfazer todos os grupos políticos, deixando a ideia, que espero ver confirmada, de estarmos no bom caminho para chegar a acordo com o Conselho em primeira leitura.
Deixo três observações rápidas. Em primeiro lugar, como referiram todos os meus colegas, congratulo-me por termos conseguido textos de leitura mais acessível. As disposições relativas à autorização serão agrupadas num único documento legislativo, a nova Directiva relativa à interoperabilidade, que abrange tanto o sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade como o sistema convencional.
Segunda observação: quero expressar a minha enorme satisfação pela adopção de vários princípios, a priori bastante técnicos, mas muito importantes, relacionados com a aprovação; refiro-me, em particular, à aceitação mútua de material circulante com excepção de situações de redes locais com características específicas, à obrigação imposta às autoridades nacionais de indicarem os riscos reais para a segurança e ao papel da Agência na compilação e classificação das regras nacionais para efeitos de clarificação. Também aqui julgo que é importante que a Agência tire partido do aconselhamento técnico dos gestores das redes.
Congratulo-me ainda pelo princípio da autorização implícita na ausência de uma decisão das autoridades nacionais no prazo de três meses, mas quero deixar bem claras as minhas reservas em relação aos prazos determinados para a responsabilização do detentor, uma vez que receio que essa medida possa retirar responsabilidades à empresa ferroviária.
Bogusław Rogalski
em nome do Grupo UEN. - (PL) Senhor Presidente, durante o processo de alteração da Directiva relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade, é importante apoiar os esforços destinados a criar um mercado comum para os serviços de transportes ferroviários. É por isso que é fundamental estabelecer um quadro normativo comum que regule a segurança dos caminhos-de-ferro.
A Comissão deve ser autorizada a ajustar e a adoptar medidas e metas comuns em matéria de segurança. Deve também ser autorizada a introduzir um sistema único de certificação. Para isso, devem ser verificados os requisitos já existentes, bem como as condições de segurança em vigor nos Estados-Membros de modo a determinar se o nível de segurança actual do sistema ferroviário não se deteriorou em nenhum Estado-Membro. Devem também ser identificadas as áreas em que é prioritário reforçar ainda mais a segurança. O certificado de segurança deve provar que a empresa ferroviária criou um sistema de gestão da segurança que abrange a prestação de serviços de transporte na rede europeia.
É necessário assegurar que o material circulante cuja colocação em serviço tenha sido autorizada num determinado Estado-Membro esteja autorizado a ser colocado em serviço noutros Estados-Membros, se estes exigirem essa autorização. A directiva em causa determina que, quando da colocação em serviço de material circulante, deve ser designada para cada veículo uma entidade com personalidade jurídica que ficará encarregue da sua manutenção. Este ponto é muito importante. A entidade em causa poderá ser uma empresa ferroviária, um subcontratante da empresa ferroviária ou o detentor do material circulante. Esta medida vai ao encontro das expectativas do mercado no que respeita ao processo de colocação em serviço.
A iniciativa em apreço tornará os transportes ferroviários mais competitivos e permitirá manter postos de trabalho neste sector. As alterações a esta directiva eram aguardadas com grande expectativa, principalmente nos novos Estados-Membros. Por isso mesmo, felicito o relator.
Michael Cramer
em nome do Grupo Verts/ALE. - (DE) Senhor Presidente, Senhor Vice-Presidente, caros Colegas, minhas Senhoras e meus Senhores, com estes três relatórios, a convergência da rede ferroviária europeia vai dar um gigantesco passo em frente. As normas de segurança passarão a ser harmonizadas e controladas pela Agência Ferroviária Europeia. Será assegurado o reconhecimento mútuo dos veículos ferroviários em todos os Estados-Membros da UE, há muito necessário. Assim sendo, gostaria de expressar o meu sincero agradecimento aos dois relatores e aos relatores-sombra porque, sem esta boa colaboração, não teríamos conseguido este resultado.
Os tempos difíceis ficaram finalmente para trás. Para se poder colocar em operação uma locomotiva licenciada noutro Estado-Membro, eram precisos muitas vezes 3 anos e até 10 milhões de euros. Esta situação gerava perturbação e era prejudicial para os transportes ferroviários respeitadores do ambiente muito antes de a UE ter 27 membros. No futuro, a autorização de um veículo ferroviário aplicar-se-á a todos os 27 Estados-Membros da União, a não ser que, num prazo de 3 meses, um Estado-Membro levante uma objecção e indique razões de segurança que impeçam o normal funcionamento do veículo. Deixa de ser possível impedir o funcionamento de um veículo por razões triviais como a cor de um extintor ou o tamanho do espelho lateral. Inverte-se assim o ónus da prova. No passado, os fabricantes tinham de se submeter a uma série de procedimentos morosos para provar que não havia motivo para preocupações mas, no futuro, será necessário apresentar argumentos fortes para questionar a segurança dos veículos, e será a Agência Ferroviária Europeia - cujos poderes serão alargados - a decidir se estes argumentos são válidos.
Se, no prazo de 3 meses, não forem apresentadas objecções, a autorização passa a aplicar-se a toda a rede ferroviária da UE. Quer isto dizer que passa a ser possível construir mais veículos com custos mais baixos. O organismo regulador alemão foi o que mais resistiu à restrição dos seus poderes, mesmo até ao fim. Foi graças à persistência de todos os grupos deste Parlamento que foi possível chegar a um compromisso viável e que o relatório do senhor deputado Josu Ortuondo Larrea pode agora ser aprovado de modo consensual, em primeira leitura, pela Comissão, pelo Conselho e pelo Parlamento.
Erik Meijer
em nome do Grupo GUE/NGL. - (NL) Senhor Presidente, tendo em conta a satisfação geral decorrente do apoio unânime a estes três relatórios da Comissão dos Transportes e do Turismo, gostaria apenas de rematar o debate com duas observações críticas: a Agência Ferroviária Europeia tem capacidade para cumprir a tarefa importante de continuar a desenvolver e aplicar o novo sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário e reduzir a sua dependência em relação aos fabricantes. No entanto, a Agência é particularmente necessária noutras áreas devido à enorme e crescente escala das operações, da liberalização e da concorrência nas ferrovias. Esta evolução impõe cada vez mais burocracia para que seja possível coordenar adequadamente todos os aspectos envolvidos.
Muito antes da criação da União Europeia, essa coordenação tinha contornos diferentes. Havia bons acordos entre as empresas de caminho-de-ferro nacionais, que organizavam em conjunto ligações ferroviárias em trajectos longos, em parceria com a Compagnie Internationale des Wagons Lits. Tenho dúvidas sobre se este novo modelo constitui de facto uma melhoria.
A partir de agora, qualquer veículo ferroviário que seja aprovado genericamente num Estado-Membro será automaticamente aceite noutros Estados-Membros. Esta situação nem sequer se aplica ainda em pequena escala entre empresas de eléctricos, porque a acentuação das curvas, a localização dos sinais de paragem e, por vezes, a distância entre duas linhas levam a que alguns eléctricos não consigam percorrer todos os trajectos. Penso também que as empresas de caminhos-de-ferro irão recorrer frequentemente ao pedido de excepção por razões de segurança. Assim sendo, na prática, muito pouco vai mudar.
Michael Henry Nattrass
em nome do Grupo IND/DEM. - Senhor Presidente, a Directiva da Comissão relativa à interoperabilidade reconhece que tem como objectivo permitir que "os cidadãos da União (...) beneficiem plenamente das vantagens decorrentes da criação de um espaço sem fronteiras”. Esta visão é prejudicial ao Reino Unido, porque muitos dos cidadãos da UE só compram bilhetes simples.
Fico satisfeito pelo facto de as linhas isoladas, as linhas de via estreita e as linhas restauradas ficarem isentas. Mas que dizer dos trajectos ferroviários secundários? Suponho que todo este trabalho administrativo vai pôr os luxemburgueses, os letões e os lituanos a gerir serviços entre Long Eaton e Letchworth.
Sei que estamos a discutir essencialmente os comboios de mercadorias, "sem parar entre Lisboa e Liverpool e sem mudar de locomotiva ou de pessoal de bordo”, diz a perspectiva da sessão. Que belo objectivo! O que terá o pessoal de bordo a dizer acerca da Directiva relativa ao tempo de trabalho? Para além disso, o comboio vai ter parar para um controlo de imigrantes ilegais a oeste de Folkestone. As locomotivas portuguesas em actividade descarrilariam antes do túnel da Mancha, já que as linhas francesas são demasiado estreitas.
Este comboio vai parar. É o triunfo da ideologia cega sobre o bom senso que transforma este Parlamento na fábrica de papel que o Reino Unido se habituou a desprezar. Tenha um bom dia, Senhor Presidente, mas primeiro trate a doença da visão em túnel.
Luca Romagnoli
(IT) Senhor Presidente, Senhor Vice-Presidente, Senhoras e Senhores, para se conseguir redes ferroviárias interoperáveis e garantir um alto nível de mobilidade sustentável dos nossos cidadãos, assim como conexões eficazes entre as regiões da UE, devemos certamente congratularmo-nos com a simplificação do actual quadro regulamentar pretendida pelos relatórios do senhor deputado Costa e do senhor deputado Ortuondo Larrea. Gostaria de aproveitar esta oportunidade para agradecer a ambos os colegas pelo seu excelente trabalho, em especial dada a importância estratégica da interoperabilidade, a necessidade incontornável de segurança e a necessidade de instituir a Agência Ferroviária Europeia alargando as suas competências.
Pelas razões apresentadas, é, sem dúvida, também uma boa ideia melhorar a parte técnica do quadro regulamentar e promover a aceitação mútua do material circulante. O novo procedimento basear-se-á pois no princípio da aceitação mútua de autorizações já concedidas por um Estado-Membro, para o qual a necessidade de certificação adicional não passará de um mero pro forma.
Tudo isso está muito certo, mas é indispensável que todo o material circulante esteja em perfeitas condições: não só o material circulante que se desloca de um país para outro, como também o que circula em redes locais. Em Itália, os utentes do serviço ferroviário são objecto de manifesta discriminação, uma vez que na rede local italiana é utilizado material circulante do mais obsoleto que há e, muitas vezes, em condições impróprias, pelo menos em comparação com o que é a norma em muitos outros países da UE.
Se a Comissão realizasse uma investigação mais aprofundada, detectaria grandes diferenças no serviço prestado. Tal como referi em anteriores ocasiões, em geral os caminhos-de-ferro italianos prestam um serviço insatisfatório, sobretudo no que se refere ao transporte local.
É também por esta razão que considero que as responsabilidades das empresas ferroviárias e dos proprietários devem ser definidas de forma mais clara, não só no que respeita à segurança como também ao cumprimento de níveis mínimos em termos sociais e de serviço a prestar aos utentes.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Senhor Presidente, Senhor Comissário Barrot, Senhoras e Senhores, em primeiro lugar quero felicitar os relatores pelo seu trabalho nos vários relatórios que constituem mais um passo em frente no sentido da integração dos caminhos-de-ferro europeus.
Vemo-nos confrontados com o desafio de desenvolver um sistema ferroviário europeu competitivo, lucrativo, sustentável e seguro, por outras palavras, uma verdadeira alternativa a outros meios de transporte, permitindo assim uma transferência modal.
No entanto, o sistema ferroviário europeu actual continua a padecer de muitos problemas que ainda não foram resolvidos. Podemos viajar de comboio de Madrid para Berlim mas, numa Europa em que temos uma moeda única e um mercado interno, esta viagem seria, infelizmente, uma verdadeira odisseia, porque carecemos de um sistema ferroviário integrado.
As diferenças de largura da via entre alguns países, a falta de normalização e harmonização tecnológica do material circulante e dos sistemas de sinalização, as disparidades na formação e certificação dos maquinistas e as insuperáveis diferenças na tensão de alimentação das vias, tudo isso torna o transporte ferroviário menos competitivo e contraria o espírito com que se projectaram as redes transeuropeias de transporte, ou seja, a consecução de um verdadeiro mercado interno dos transportes que permita construir mais Europa.
Permitam-me, Senhoras e Senhores, que aborde convosco e com o Senhor Comissário, ainda que brevemente, o bem conhecido e sério problema que está a ameaçar a conexão entre a Península Ibérica e a rede ferroviária europeia, nomeadamente na área do Mediterrâneo. Não é um problema unicamente espanhol ou francês, mas sim europeu. Senhor Comissário, se o trabalho nesta matéria não for agilizado, a médio prazo, não superaremos o obstáculo orográfico quase insuperável dos Pirinéus.
A este respeito, quero pedir à Comissão Europeia e ao Senhor Comissário que instem os governos espanhol e francês a resolverem este problema no sentido de conseguir um verdadeiro sistema ferroviário europeu. Neste momento sei que a situação em Espanha é difícil, porque há uma ministra que está a ser questionada e o Governo está em final de mandato, mas em breve haverá outro governo e, com ele, uma nova esperança. Espero sinceramente que este problema, que não é nem espanhol nem francês, mas sim europeu, possa ser superado com êxito.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Senhor Presidente, as condições em que a economia funciona estão em constante mudança. Consequentemente, são necessárias mudanças contínuas em muitos sectores, e nós hoje estamos preocupados com as mudanças no funcionamento dos caminhos-de-ferro, nomeadamente com a segurança do seu funcionamento. Assim, há que adequar sistematicamente as disposições relevantes à situação actual.
Recentemente ocorreram muitas mudanças. Entre elas, o alargamento do espaço Schengen de modo a admitir uma série de países cujos sistemas ferroviários diferem consideravelmente em termos de condições técnicas. Além disso, os monopólios ferroviários foram extintos em muitos países, tendo surgido empresas que detêm a rede e empresas de transportes regionais e internacionais. Tudo isto exige mais rigor nas definições e nos princípios de procedimento relacionados com a segurança no território da União. A situação resolver-se-á, em boa parte, alterando as disposições nacionais no sentido de levarem em conta as evoluções.
As propostas contidas no relatório do senhor deputado Costa representam uma mais-valia neste aspecto. O senhor deputado Costa propôs alterações destinadas a promover uma simplificação, como a transferência do artigo 14.º do Anexo VII para a directiva relativa à interoperabilidade. Tal irá melhorar significativamente a legibilidade da directiva. É fundamental definir com maior clareza a responsabilidade pela segurança. Gostaria de agradecer ao senhor deputado Costa por todo o trabalho que dedicou à preparação do relatório.
Jacky Henin
(FR) Senhor Presidente, relativamente a esta questão aparentemente técnica da interoperabilidade do sistema ferroviário europeu e ao papel da Agência Ferroviária Europeia em matéria de segurança, estamos no meio de uma verdadeira escolha entre civilizações.
Ou a UE implementa um mercado ferroviário europeu baseado na concorrência de "todos contra todos” e no desmembramento das companhias de caminhos-de-ferro nacionais na vaga esperança de manter os níveis de segurança adequados - é isto que significam as propostas da Comissão -, ou criamos condições para a cooperação entre todas as companhias de caminhos-de-ferro dos Estados-Membros com vista à execução, em toda a UE, de uma rede de transporte de passageiros e de mercadoria a grande velocidade e com a máxima segurança. Esta última podia ser conseguida através do desenvolvimento da aliança Railteam, que reúne os principais operadores de alta velocidade europeus.
Há que referir que a história ferroviária europeia já tomou uma decisão entre os dois sistemas. Há dez anos, a Grã-Bretanha implementou na sua rede ferroviária as escolhas que a Comissão está presentemente a propor. Resultado: a deterioração geral do serviço prestado, a deterioração da segurança e acidentes mortais. Por outro lado, há dez anos o Thalys foi criado com base na cooperação entre a SNCF e a SNCB, apesar da oposição da Comissão. Resultado: um serviço de qualidade, eficaz e seguro que responde às necessidades dos passageiros.
Apoiado nesta experiência histórica, peço à Comissão que abandone a sua opção pela concorrência ferroviária e opte pela cooperação.
Reinhard Rack
(DE) Senhor Presidente, Senhor Vice-Presidente, Senhoras e Senhores, a Europa tem muito a oferecer para nos ajudar a todos a melhorar as nossas vidas e as nossas economias. Infelizmente, praticamente todas estas boas intenções têm nomes difíceis de pronunciar.
Tal aplica-se, em particular, a uma das prioridades do pacote ferroviário actual. Interoperabilidade é a palavra mágica que descreve o que queremos e o que temos de alcançar se quisermos verdadeiramente ter um sistema ferroviário operacional na Europa. As locomotivas e outro material circulante têm de ser adaptados entre si, mas para isso, necessitamos de procedimentos de autorização que estejam interligados.
A Comissão apresentou uma proposta relevante que desenvolvemos ainda mais no Parlamento através de um consenso entre todas as famílias políticas. Esperamos que, juntamente com as "Especificações Técnicas de Interoperabilidade” (ETI), entre outros, isso nos ajude a conseguir uma melhor coordenação do sistema ferroviário com vista a uma Europa unida. O nosso sistema baseia-se no conceito e no princípio do reconhecimento mútuo e da harmonização técnica, estabelece prazos e critérios claros para as autorizações, e exige - o que é muito importante - que, no caso de rejeição de um pedido de autorização, seja a autoridade de segurança nacional a provar que há risco para a segurança e não o inverso.
Pretendemos e esperamos conseguir que muitas das tarefas que foram transferidas para a Agência Ferroviária Europeia, neste contexto, sejam executadas por essa agência tão rápido e objectivamente quanto possível. Tenho esperança que, tal como referiu o meu colega, o senhor deputado Georg Jarzembowski, durante e no final do processo, haja menos burocracia na nossa Europa unida do que acontece actualmente. Confiamos que, aquando da votação, as nossas propostas granjeiem um vasto consenso nesta Assembleia, de modo a que o resultado palpável seja, na verdade, uma maior interoperabilidade.
Jacques Barrot
membro da Comissão. - (FR) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores, quero felicitar os relatores, o senhor deputado Ortuondo Larrea e o senhor deputado Costa, pelo esplêndido trabalho que realizaram em tão curto espaço de tempo sobre uma questão tão técnica.
No que se refere à proposta de reformulação das directivas relativas à interoperabilidade ferroviária, julgo ser possível chegarmos a acordo numa primeira leitura. Este resultado é o culminar de várias sessões de trabalho e quero felicitar, em particular, o senhor deputado Ortuondo Larrea pelo seu empenho pessoal no sentido de fazer passar esta proposta. Era importante estabelecer um procedimento de certificação das locomotivas e outros veículos ferroviários preciso e detalhado em relação a intervenções possíveis por parte das autoridades de segurança nacionais e, ao mesmo tempo, impor um limite à duração máxima do procedimento de certificação, tal como referiu o senhor deputado Jarzembowski.
O resultado das negociações para as quais a Comissão contribuiu a nível técnico é uma alteração que modifica completamente o texto da directiva e com a qual a Comissão está inteiramente de acordo. Assim, Senhor Presidente, se este acordo se confirmar, estaremos a enviar um sinal político firme ao sector e às autoridades de segurança nacionais.
Cabe agora às autoridades de segurança nacionais tornar os procedimentos de aprovação de veículos ferroviários menos dispendiosos e mais rápidos. Estaremos igualmente a adoptar esta legislação em tempo recorde, mostrando que as leis europeias se podem deslocar à mesma velocidade que o TGV.
Gostaria de responder ao senhor Presidente Costa relativamente às autoridades de segurança nacionais. Estas foram criadas em resposta à directiva relativa à segurança ferroviária, de 2004. Para a maioria dos Estados-Membros, isso significou criar uma nova autoridade de raiz, com todas as dificuldades orçamentais e de recrutamento que isso implicava. Seria uma tarefa extremamente difícil, Senhor Presidente, tirar a estas autoridades uma função que lhes foi recentemente atribuída, e isso iria igualmente pôr em dúvida a credibilidade da nossa política ferroviária. No entanto, estou de acordo consigo. A longo prazo, é de prever que, um dia, haja uma europeização mais alargada deste instrumento. Não quis deixar de lhe dar uma resposta sobre esta matéria.
E agora a questão da segurança, sobre a qual foi relator. Tal como pretendia, uma parte destas directivas foi transferida para a nova directiva relativa à interoperabilidade. À excepção do cumprimento da nova decisão de comitologia através da introdução do procedimento de regulamentação com controlo, o único grande componente desta proposta que subsiste é a questão da manutenção dos veículos ferroviários e o papel dos detentores dos veículos.
Mais de metade das alterações apresentadas são aceitáveis para a Comissão tal como se encontram, em princípio ou em parte. No entanto, tenho de referir a situação da alteração 21. Relativamente a esta questão bastante técnica, quaisquer alterações previstas devem respeitar a legislação que se encontra em vigor, nomeadamente a directiva relativa à segurança e a especificação técnica de interoperabilidade relativa a vagões, que entrou em vigor em 31 de Janeiro de 2007, e a decisão relativa ao registo nacional de material circulante, que entrou em vigor em 9 de Novembro de 2007.
Estas alterações deverão igualmente, na medida do possível, estar de acordo com as várias situações susceptíveis de ocorrer na prática. Têm de ter uma relação estreita com as práticas em vigor noutros meios de transporte. Não têm de consagrar na legislação um modelo comercial contratual que pode evoluir a par da reforma do sistema ferroviário. Por esta razão a alteração 21 não merece a aprovação da Comissão. O mesmo se aplica, Senhor Presidente, às alterações 3 a 7, 10, 14, 17 e 22, essencialmente por razões meramente técnicas ou jurídicas.
Gostaria de terminar com algumas observações sobre a alteração proposta ao regulamento que institui a Agência Ferroviária Europeia. Uma vez que as novas funções atribuídas à Agência Ferroviária Europeia dependem essencialmente das directivas relativas à interoperabilidade e à segurança e da directiva relativa à certificação dos maquinistas, o texto não deverá apresentar problemas de maior.
Relativamente à alteração 4, nos termos da qual a Agência deverá funcionar como a entidade certificadora das autoridades nacionais, apraz-me constatar que se chegou a um compromisso razoável em relação ao relatório do senhor deputado Ortuondo Larrea. A longo prazo, a Agência podia assumir essa responsabilidade, mas presentemente os peritos concordam que este tipo de reorganização seria prematuro. Há que analisar os potenciais modelos de cooperação entre a Agência Ferroviária Europeia e as autoridades de segurança nacionais. A Comissão comprometeu-se a avaliar o impacto de todas estas opções de modo a permitir que, até 2015, seja tomada a melhor decisão.
As demais alterações são aceitáveis tal como se encontram, quer em parte quer em princípio, com excepção de três. Em primeiro lugar, a alteração 5 atribui à Agência um papel de mediação em problemas relacionados com a questão dos certificados de segurança. Não concordamos com esta alteração pelas razões que já referimos. Em segundo lugar, não aceitamos a alteração 6 por razões que se prendem com a coerência com o respectivo artigo da directiva relativa à segurança ferroviária. Por último, não aceitamos a alteração 8 porque, ao abrigo da mesma, a Agência funcionaria como consultora em matéria de projectos comerciais, ao passo que essa tarefa é da competência de um organismo da Comunidade.
Ouvi atentamente todos os discursos que foram aqui hoje proferidos. Penso que, de um modo geral, o Parlamento Europeu avaliou correctamente o valor destas disposições que visam europeizar verdadeiramente os nossos caminhos-de-ferro. Não pretendo responder a todas as perguntas colocadas. Quero simplesmente dizer que concedemos às redes transeuropeias 85% dos fundos destinados a projectos ferroviários. Quero dizer ao senhor deputado de Grandes Pascual que não negligenciámos as ferrovias de montanha, nomeadamente os Pirinéus.
Quero igualmente dizer que, independentemente da abordagem que se faça ao sistema ferroviário, temos de reconhecer que, se quisermos que os comboios recuperem a sua importância na Europa, temos de fazer um esforço genuíno para europeizar o sistema através da interoperabilidade técnica e de regulamentos de segurança harmonizados.
Senhor Presidente, o ano de 2007 será um ano crucial para o transporte ferroviário. Desde 1 de Janeiro que o transporte nacional e internacional de mercadorias está aberto à concorrência. Temos vindo a constatar que o processo de revitalização neste sector está a começar a dar frutos. Após uma descida a partir de 1970 na maioria dos Estados-Membros, a quota de mercado do transporte ferroviário actualmente estabilizou e está, na verdade, a aumentar.
As propostas legislativas que estão aqui hoje a ser discutidas irão ajudar as empresas ferroviárias a competir com o tráfego rodoviário. Consequentemente, estou muitíssimo satisfeito com o acordo sobre a directiva relativa à interoperabilidade, e a Comissão tudo fará para conseguir um acordo rápido sobre os dois outros aspectos destas medidas.
Senhor Presidente, permita-me que manifeste a minha sincera gratidão a todos os deputados que fizeram um esforço sustentado sobre uma questão tão técnica. Penso que isso nos ajudou a fazer progressos muito mais rápidos, uma vez que, se tivéssemos sido forçados a contemplar uma segunda leitura, teríamos perdido um ano precioso. Assim, julgo que 2007 será um bom ano para o transporte ferroviário, o que também faz dele um bom ano para a luta contra o aquecimento global, para a qual sabemos que o transporte ferroviário poderá ser particularmente útil.
Presidente
Está encerrado o debate.
Uma vez que dois comboios não podem entrar na mesma linha ao mesmo tempo, amanhã votaremos o relatório do senhor deputado Costa e em 11 de Dezembro, terça-feira, o relatório do senhor deputado Ortuondo Larrea, em Estrasburgo.
Declarações escritas (Artigo 142º)
Marian-Jean Marinescu  
por escrito. - (RO) A proposta da Comissão no sentido de melhorar a legislação no domínio da interoperabilidade é de louvar, tendo em conta a necessidade que há-de melhorar o sistema de transportes ferroviários na União Europeia.
Os procedimentos nacionais de certificação de locomotivas e material circulante, assim como os procedimentos nacionais de certificação de maquinistas, são muito diferentes, impedindo inclusivamente a livre circulação de comboios no território da União.
É extremamente importante que os regulamentos relativos à interoperabilidade sejam alargados a toda a rede ferroviária da Comunidade. As RTE já se baseiam no princípio da interoperabilidade e, consequentemente, os investimentos devem concentrar-se nos caminhos-de-ferro normais e em todas as categorias de material circulante, de modo a que, no futuro, estes cumpram as normas europeias comuns.
A interoperabilidade é um requisito, mas há igualmente regiões da zona europeia onde não é possível construir ferrovias compatíveis com comboios de alta velocidade: regiões montanhosas, regiões isoladas de um modo geral, ferrovias que atravessam túneis e viadutos.
Considero que o legislador deve elaborar disposições específicas porque, por um lado, não podemos privar estas regiões dos benefícios do transporte ferroviário e, por outro, não podemos ignorar as condições para a segurança dos passageiros, dos comboios e das próprias infra-estruturas.
Silvia-Adriana Ţicău  
por escrito. - (RO) As normas nacionais de segurança ferroviária impostas pelos Estados-Membros são fundamentais para que os sistemas ferroviários preencham os requisitos de segurança e para a sua interoperabilidade.
Após a colocação em funcionamento de qualquer material circulante, será designada uma entidade jurídica responsável pela sua manutenção. Julgo que as especificações técnicas devem indicar os parâmetros básicos e as características técnicas necessárias para a manutenção de componentes, subconjuntos ou conjuntos integrados ou destinados a serem integrados num subsistema ferroviário.
66% dos caminhos-de-ferro romenos têm limites de velocidade devido ao estado da infra-estrutura ferroviária, e 77% do material ferroviário está velho. A Roménia tem de investir no desenvolvimento do transporte ferroviário. Considero extremamente importante que a Roménia e a Bulgária se liguem rapidamente ao sistema do transporte ferroviário de alta velocidade.
A segurança do transporte ferroviário é fundamental. O primeiro conjunto de projectos relativos aos objectivos de segurança comuns para os caminhos-de-ferro, que visa melhorar os desempenhos no domínio da segurança do sistema ferroviário nos Estados-Membros, será adoptado pela Comissão até 30 de Abril de 2009, e o segundo conjunto de projectos até 30 de Abril de 2011. Peço à Comissão Europeia que ajude os novos Estados-Membros a ter acesso aos instrumentos comunitários disponíveis para desenvolvimento das infra-estruturas de transporte.
