Övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen - Utredning av olyckor i sjötransportsektorn - Transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss - Hamnstatskontroll (omarbetning) - Organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (omarbetning) - Organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (omarbetning) (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är en gemensam debatt om
andrabehandlingsrekommendationen från utskottet för transport och turism om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (05719/3/2008 - C6-0225/2008 - (Föredragande: Dirk Sterckx),
andrabehandlingsrekommendationen från utskottet för transport och turism om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av direktiven 1999/35/EG och 2002/59/EG (05721/5/2008 - C6-0226/2008 - (Föredragande: Jaromír Kohlíček),
andrabehandlingsrekommendationen från utskottet för transport och turism om rådets gemensamma ståndpunkt, inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (06389/2/2008 - C6-0227/2008 - (Föredragande: Paolo Costa),
andrabehandlingsrekommendationen från utskottet för transport och turism om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om hamnstatskontroll (omarbetning) (05722/3/2008 - C6-0224/2008 - (Föredragande: Dominique Vlasto),
andrabehandlingsrekommendationen från utskottet för transport och turism om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (omarbetning) (05724/2/2008 - C6-0222/2008 - (Föredragande: Luis de Grandes Pascual), och
andrabehandlingsrekommendationen från utskottet för transport och turism om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (omarbetning) (05726/2/2008 - C6-0223/2008 - (Föredragande: Luis de Grandes Pascual).
Dirk Sterckx
Herr talman, herr kommissionsledamot, herr rådsordförande! Frågan vi måste ställa oss nu, nio år efter olyckan med ”Erika” och nästan sex år efter olyckan med ”Prestige”, är om vi är beredda om något liknande skulle inträffa igen. Det är den verkliga frågan vi står inför.
Finns allt på plats? Har vi ett tillräckligt antal experter som är oberoende nog att kunna fatta beslut? Kan de arbeta snabbt nog? Har vi slutfört alla förberedelser som gör det möjligt för dem att vända sig till andra specialister eller räddningsarbetare för att lösa problemet? Behandlas besättningen rättvist i dessa fall? Betalas ersättning ut? Vet vi tillräckligt mycket om de fartyg som färdas utmed våra kuster? Det är de frågor vi ställde oss efter ”Erika” och även efter ”Prestige”. Då dröjde kommissionen inte med att lägga fram förslag, och vissa saker fästes även på papper. Dessa behöver vi nu arbeta vidare på.
Vi har genomfört en första behandling, som rådet besvarade med en gemensam ståndpunkt - en gemensam ståndpunkt som var en verklig besvikelse. Men jag är mycket nöjd att kunna säga att vi sedan dess har hållit informella samtal med rådet - först med det slovenska ordförandeskapet, och nu, i synnerhet, med det franska - som har gett mycket goda resultat.
I fråga om den behöriga myndigheten är vi nästan klara. Vi har en bra text på papper, som jag i alla händelser skulle förespråka inför mina kolleger. Det finns en myndighet som medverkar i planering, är av permanent natur, har den nödvändiga expertisen och kan fatta oberoende beslut för att förbättra mottagandet av fartyg. Vi har också gjort framsteg på området för fartygsövervakning, inte bara genom vanlig radar, utan också via satellit. Vi har mer detaljerad information om lasten och vet vem som är ansvarig för att förse oss med dessa uppgifter. Övervakningen gäller även fiskefartyg, så att även säkerheten för små fartyg kan ökas. Vi har även utarbetat åtgärder som ska vidtas när det finns is.
Vi har alltså gjort framsteg, men ännu är vi inte helt färdiga. Vilka frågor återstår att lösa? Tendensen att se besättningar som brottslingar, ersättningar vid ekonomiska förluster för hamnar, och anmälningsskyldighet för bunkerolja. Små mängder av detta mycket förorenande bränsle kan trots allt orsaka mycket stor skada på miljön - som var fallet till exempel vid ”Tricolor”-olyckan utanför den belgiska/franska kusten, där 180 ton olja orsakade avsevärd skada trots att det var en mycket liten mängd.
Herr rådsordförande! Jag vill framföra min uppskattning för det arbete som vi - parlamentet och rådet - har lyckats utföra tillsammans i samband med mitt betänkande, och jag vill uppmuntra parlamentet och rådet att fortsätta i denna anda.
Detta för mig vidare till de två texter som det inte finns någon gemensam ståndpunkt om. Som föredragande för en av dessa texter vill jag uppmana rådet att anta ett beslut även om de två kvarstående texterna. Jag vet att rådets ordförande arbetar hårt med detta, men parlamentet ser de två frågorna om fartygsägares ekonomiska ansvar och flaggstaters uppgift som en avgörande del i att stärka sjösäkerheten. Den internationella konventionen om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen (”HNS-konventionen”), till exempel, måste ratificeras av alla medlemsstater om ett ordentligt system för mottagande av fartyg ska kunna utvecklas för de olika medlemsstaterna och för EU.
Parlamentet uppmanar rådets ordförande att göra allt som står i hans makt för att rådet ska anta ett beslut även om dessa två texter. Om rådet inte gör detta kommer vi att stå inför ett mycket allvarligt problem: sannolikheten att parlamentet kommer att se allt vi har uppnått, hur högt jag än värdesätter det, som otillräckligt. Jag vill därför uppmana rådets ordförande att fortsätta med sitt goda arbete. Parlamentet - åtminstone undertecknad - står bakom honom. Låt oss fortsätta vårt arbete för att uppnå bästa möjliga resultat för sjösäkerheten.
Talmannen
Jag kan inte se Jaromír Kohlíček på hans plats. Vi går vidare till de andra föredragandena, och om han anländer i tid får han ordet då.
Paolo Costa
Herr talman, herr rådsordförande, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! I april 2007 var vi här i kammaren för den första behandlingen. Nu är det september 2008, och jag anser inte att tiden har gått förgäves. Det har skett mycket utveckling och många framsteg, och jag är förvissad om att vi kommer att lyckas med de sista stegen på vägen mot att slutföra ett stort uppdrag, nämligen att ge alla EU-medborgare, och även icke-européer, ja faktiskt alla som färdas på Europas hav, säkerhetsförhållanden som är klart bättre än de nuvarande.
Jag skulle vilja påminna inte bara om ”Erika” och ”Prestige”, som Dirk Sterckx nämnde, utan också om att vi måste undvika tragedier som den med ”Princess of the Stars”, med 800 döda i Filippinerna, liksom de ”blott” fyra dödsfall som inträffade vid kollisionen mellan ett containerfartyg och en bärplansbåt i Messinasundet, eller de återigen ”blott” två dödsfallen för ett par dagar sedan när ”La Besogne” kolliderade med en turistbåt i Paris. Detta är den uppgift jag har ålagt mig själv i mitt betänkande om denna sektor. Sammanfattningsvis finns det risker på alla vatten, och vi behöver vidta åtgärder på alla vatten.
Innebörden är mycket enkel: som jag ser det kan vi inte försätta oss själva i en situation där vi får ångra att vi inte fattade de beslut som behövdes när olyckor sker gång på gång. Jag vill poängtera detta igen - dessa beslut handlar inte enbart om att skydda miljön, stränder och hav, som med ”Erika” och ”Prestige”, utan också om att värna människoliv som i de allvarliga olyckor som hittills lyckligtvis har inträffat på hav långt ifrån oss - nyligen - liksom i de olyckor som verkar mindre. Jag gav just två exempel: en olycka i Messinasundet och en annan på floden Seine för några dagar sedan.
Mitt betänkande innehåller också en strategi, som jag anser att vi alla bör anta: att på bästa sätt använda alla europeiska befogenheter när det gäller miljöskydd och konsumentskydd. I detta fall innebär det att skydda liv och individer, och att skydda säkerheten för att förbättra den nuvarande situationen.
Vi måste emellertid vara försiktiga: vi måste använda de befogenheter som tillåts enligt fördraget, utan någon absolut överföring av ytterligare suveränitet, och utan att ta ifrån medlemsstaterna någon frihet. Vi anser och vill tro att medlemsstaterna helt delar vår målsättning.
Ur denna synvinkel sett anser jag att vi bör fortsätta arbeta på det område som mitt betänkande handlar om, för att hitta mekanismer vars tillämpningsområde kan utvidgas på sätt som ingen har något emot, och för att hitta metoder för gradvis genomförande över en rimlig tidsperiod, så att alla har tid att anpassa sig och genomförandet sker utan att begära att saker och ting ska ske från den ena dagen till den andra. När det gäller begränsningen av skadeståndsansvar måste vi hitta ett sätt att förena visshet för fartygsägaren om vilket skadeståndsansvar man tar på sig och hur stora skadestånd man kan ådra sig med visshet för de potentiella offren om att de kommer att få ersättning. Vi behöver därför komma fram till lösningar som omfattar möjligheten att kringgå de övre eller nedre gränserna - som i nuläget är fasta - som vi vill eller kommer att kunna införa. Vi behöver se till att bättre information ges till personer som reser med våra fartyg, och vi behöver göra det möjligt att vidta omedelbara åtgärder när olyckor inträffar, inklusive genom förskottsutbetalningar i begränsade, lämpliga fall, som kan kontrolleras.
Jag tror att vi mycket lätt kan komma fram till en överenskommelse om dessa frågor. Vi kan hitta ett sätt att lösa de punkter som kvarstår och avsluta ärendet. Men den grundläggande förutsättningen kvarstår: vi får inte nöja oss med att ta itu med en enda punkt, utan vi måste avsluta ärendet och kunna säga till de europeiska medborgarna att vi arbetar på alla fronter och i alla sektorer.
Jag tänker inte upprepa frågan om de två betänkandena som saknas, så att säga, de två bestämmelserna som saknas. Jag vill säga till det franska ordförandeskapet att det har lagt ner ett enormt arbete, och jag är säker på att det kommer att fortsätta med det. Personligen, och vad gäller parlamentet, kan jag försäkra er att vi i varje fall kommer att arbeta varje dag, hela tiden, från nu och till den 31 december i år, för att se till att detta ärende kan avslutas under det nuvarande ordförandeskapet och att det kan avslutas på bästa möjliga sätt för alla dem som iakttar oss. Jag är övertygad om att i slutändan kommer vi alla att kunna känna oss stolta över att ha gjort framsteg med sjösäkerheten i Europa, och ingen kommer att känna - hur ska jag säga? - att de förlorar något ansvar som de vill utöva direkt.
Dominique Vlasto
föredragande. - (FR) Herr talman, herr rådsordförande, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Till att börja med, får jag bara påminna er alla om att sjösäkerhet måste fortsätta att prioriteras på den europeiska politiska agendan. Vi kan inte vänta på att en annan stor olycka ska inträffa till sjöss innan vi inser att sjösäkerhet är en prioritering för oss som politiska ledare, och även för befolkningen, som inte längre kommer att finna sig i att få se sina kuster förorenade, för att inte tala om att dessa olyckor utgör miljökatastrofer och orsakar stor ekonomisk skada.
Den första behandlingen i parlamentet ägde rum i april 2007. Det har tagit rådet mer än ett år att meddela oss sina gemensamma ståndpunkter, och detta har bara skett för fem av de sju texterna i paketet. Jag måste erkänna att jag finner detta ganska svårt att smälta.
Det kan förstås hända att vissa frågor orsakar stora problem, och det kan vara svårt att uppnå en överenskommelse. Vi är åtminstone överens om lagstiftningspaketet, som sannerligen är komplicerat, men jag kan inte se många giltiga skäl som kan hindra en överenskommelse om tekniska men konkreta texter som faktiskt utgör en mycket sammanhängande helhet. Såvitt jag minns var vi alla mycket glada för ett år sedan - till och med nöjda med oss själva. Naturligtvis vill jag, tillsammans med mina kolleger, gärna veta varför det har tagit rådet så lång tid att behandla detta ärende, och jag skulle också vilja att rådet talar om vad som hindrade det från att komma fram till en överenskommelse om två viktiga förslag, nämligen de om fartygsägares skadeståndsansvar och flaggstatsförpliktelser, särskilt som texten om flaggstater på ett naturligt sätt kompletterar mitt betänkande om hamnstatskontroll. Med tanke på detta är det ganska lätt att se hur samspelet mellan en text och de andra texterna helt berättigar denna ”paketmetod” och hur det behövs en överenskommelse om samtliga texter.
Kanske jag låter lite kärv, men jag vill veta vad som pågår. Jag uppskattar emellertid de uppriktiga ansträngningar som gjorts av det franska ordförandeskapet för EU, som har försökt att lösa blockeringen och återuppliva diskussionerna om de två förslag som för närvarande saknas: de i Gilles Savarys och Emanuel Jardim Fernandes betänkanden. Det har inte varit brist på framsteg med varje text för sig eller enskilda svårigheter med varje förslag som har hindrat oss från att uppnå en överenskommelse med rådet, utan att två förslag i nuläget inte finns med i paketet, vilket självklart utgör ett problem för samtliga föredragande.
Personligen tror jag att vi snart kommer att komma fram till en överenskommelse om vart och ett av förslagen, för det måste vi, även om förlikningsförfarandet används. Hur som helst, jag vet att det franska ordförandeskapet arbetar på detta, och jag hoppas att det kommer att lyckas.
Jag är inte särskilt bekymrad över mitt betänkande om hamnstatskontroll, för jag vet att vid slutet av vår informella trepartsdialog löstes många problem. Frånsett olika formuleringsskillnader kvarstår tre stora meningsskiljaktigheter med rådet. För dessa föredrog jag att återkomma till parlamentets ståndpunkt vid den första behandlingen.
Den första punkten var direktivets tillämpning på ankarplatser, vilket är en central fråga för sjösäkerheten. Vi måste inkludera ankarplatser i den här texten. Jag anser att vi sänder ett budskap om en fast och konsekvent politik. Fartyg som inte håller måttet får inte kunna undgå inspektion, oavsett vilken rutt de färdas och var de lägger till på europeiskt vatten.
Den andra punkten handlar om tillämpningen av permanenta förbud. Återigen anser jag att detta är en åtgärd som bör behållas som ett avskräckande medel mot dåligt uppförande. Faktum är att denna åtgärd troligen sällan kommer att behöva användas, för det bör inte finnas många fartyg som uppfyller villkoren för att den ska kunna tillämpas. Men den måste finnas för fartyg som inte uppfyller normerna, så att det inte är sannolikt att dessa fartyg orsakar nya problem och ger ett intryck av att detta kan göras ostraffat.
Den tredje punkten handlar om flexibilitetsåtgärderna för tillämpningen av inspektionssystemet. Vid den första behandlingen valde vi flexibilitetsåtgärder som grundades på särskilda omständigheter, till exempel inspektioner som missats på grund av att dåligt väder gjorde att inspektionerna inte kunde utföras, eller där säkerhetsvillkoren inte uppfylldes. Möjligheten att skjuta upp inspektionen av ett fartyg från en hamn i gemenskapen till nästa inkluderades.
Rådet vill ha mer.
(Talmannen avbröt talaren.)
Luis de Grandes Pascual
Herr talman, herr Bussereau, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! I dag återvänder vi ännu en gång till den debatt vi avslutade vid första behandlingen för ett och ett halvt år sedan.
Vi gör detta med fler skäl än vi hade då att vara nöjda med de uppnådda resultaten, som var frukten av det samarbete och samförstånd som finns här i parlamentet om en fråga som är så känslig för allmänheten som säkerheten på våra hav.
Jag beklagar emellertid att vår glädje inte är fullständig eller riktigt vad vi hade hoppats. Detta beror på att trots att vi alla har lärt oss läxor av det förflutna, med ”Erika”- och ”Prestige”-katastroferna som tragiska exempel och fortfarande i färskt minne, och trots behovet av att handla nu och inte vänta på det samförstånd som alltid följer katastrofer, har rådets inställning tyvärr förhindrat oss från att slutföra ärendet i dag genom att anta de åtta förslag som utgör det ”tredje paketet” om sjösäkerhet.
Detta hindrar mig inte från att medge att det franska ordförandeskapet visat god vilja och från att uttrycka min tacksamhet över detta. Sedan det franska ordförandeskapet tog över stafettpinnen från de portugisiska och slovenska ordförandeskapen har det visat rätta takter i rådet. Det finns en genuin avsikt att uppnå en överenskommelse om ett paket med förslag som bör behandlas som en helhet, vilket vi alla är överens om eftersom de överlappar varandra och alla led i sjötransportkedjan finns med.
Det finns därför inget utrymme för att diskutera, som dessvärre många, eller åtminstone några regeringar tror, om något av dessa förslag är onödigt eller olämpligt. Vart och ett av dem är nödvändigt.
Därför uppmanar jag rådet att inte låta en värdefull möjlighet för oss att slutföra detta ärende genom förlikning gå förlorad. Somliga av oss kommer att komma väl förberedda till denna förlikning, eftersom den informella trepartsdialog som förts hittills, och det fullständiga samförstånd som finns med alla skuggföredragandena, har gett mycket tillfredsställande resultat och skulle kunna utgöra en god grund för den slutliga överenskommelsen.
Samtidigt finns det fortfarande en fråga som oroar mig mycket och som jag skulle vilja nämna, eftersom det enligt vår åsikt handlar om en avgörande aspekt av paketet. Jag talar om oberoendet hos de organisationer och myndigheter som inrättats särskilt i syfte att fatta bästa möjliga beslut på kortast möjliga tid.
I detta avseende talar jag särskilt om den oberoende myndighet som ska skapas för att fatta vad som alltid är ett svårt beslut: att ta emot ett fartyg i nöd på en skyddad plats.
Det skulle vara meningslöst att skapa en myndighet som är oberoende av inflytande från den politiska makten om den inte förses med nödvändiga resurser och beslutsförmåga, men vad som vore ännu mer allvarligt är att förse den med befogenheter om den, när sanningens ögonblick kommer, bara har ett alternativ: obligatoriskt mottagande av fartyget, även om det inte finns försäkring eller garantier på plats.
Om så är fallet kommer hela bördan att läggas på den berörda medlemsstaten, som faller offer för den ekologiska och sociala skada som kan orsakas av att ta emot ett fartyg på en skyddad plats, och även får täcka kostnaderna för denna skada.
Så jag säger ja till denna myndighet, men den behöver befogenheter, och ett fartyg i nöd bör bara tas emot om en tidigare bedömning av situationen lett till slutsatsen att det är det bästa beslutet, och att riskerna kan begränsas.
Jag måste säga att jag inte står ensam i den här striden, eftersom det europeiska förbund som företräder alla våra hamnar också har protesterat starkt mot detta.
Icke desto mindre vill jag tacka Dirk Sterckx för hans uthållighet i denna svåra uppgift, där han har varit tvungen att utkämpa en strid.
Jag välkomnar särskilt de framsteg som gjorts med hjälpmedel för fartygsövervakning, som är mycket viktiga för att minska risksituationer.
Vad gäller meningsskiljaktigheterna så kommer det så småningom att bli förlikning, och vi kommer att göra allt vi kan för att uppnå kompromisser. Jag tvivlar inte på att vi kommer att uppnå dem.
Slutligen ska jag gå vidare till mitt betänkande. Efter att det granskats av rådet har vad som tidigare bara var ett förslag till direktiv delats i två rättsliga instrument, ett förslag till förordning och ett förslag till direktiv. Ledamöterna av utskottet för transport och turism ansåg att detta var det rätta att göra. Vår syn på den gemensamma ståndpunkten är därför positiv, eftersom den i stort innebär att man godtar den linje som förespråkas av parlamentet: att kunna stärka övervakningsmekanismerna för erkända organisationer genom att skapa en bedömningskommitté av oberoende natur med permanenta befogenheter och förmåga att agera självständigt; att inrätta ett mer flexibelt och rättvist påföljdssystem, vilket till syvende och sist är mer effektivt, eftersom det straffar dem som inte agerar som de borde, men gör detta grundat på hur allvarlig den begångna överträdelsen är och vilken ekonomisk förmåga organisationen har; slutligen, att ha lyckats göra framsteg med den mycket känsliga frågan om erkännande av klasscertifikat, att fastställa de omständigheter där de erkända organisationerna måste erkänna varandra, utan att äventyra sjösäkerheten, och med de mest krävande reglerna som referenspunkt.
I alla händelser är jag övertygad om att det finns en solid grund för en slutlig överenskommelse, och att vi tillsammans kommer att hitta en god lösning för hela Europas folk.
Jaromír Kohlíček
föredragande. - (CS) Mina damer och herrar! Man har under lång tid genomfört noggranna utredningar av orsakerna till allvarliga transportolyckor inom alla transportsektorer. Enskilda medlemsstater betraktar sådana utredningar och fastställandet av tekniska orsaker som en viktig del av arbetet för att minska olyckor. Det enda undantaget hittills har varit sjötransporten. Det finns naturligtvis några ramförordningar, men sjötransport och sjöfart är mycket mer komplicerade än andra typer av transport när det gäller att fastställa vilken stat som ska ansvara för utredningen av orsakerna till en olycka. Fartygsägaren behöver inte vara densamme som den som är ansvarig för fartygstransporten, och dessa båda kan komma från olika länder. Sjöfolket kan vara multietniskt och multinationellt. Passagerarna kan också vara av olika nationaliteter. Detsamma gäller för lasten och för den kund som beställt sjöresan. Ett fartyg seglas från en hamn i en stats territorialvatten till en annans, och på vägen passerar det genom andra staters territorialvatten eller internationella vatten. Och som om detta inte vore tillräckligt komplicerat har vissa länder låtit de utredningsorgan som vi vill ska genomföra utredningen vara underordnade olika statliga organisationer. De är följaktligen inte ens organisatoriskt oberoende.
Utredningen av olyckor på sjötransportområdet har diskuterats med skuggföredragandena och med ordförandeskapet. Utskottet för transport och turism har beslutat att det är önskvärt att bevara de grundläggande dragen i förslaget till direktiv. Detta omfattar standardiserade utredningar enligt en gemensam metod, där tidsfrister för beslut om vilket land som ska genomföra en utredning och för framläggandet av en slutlig rapport måste fastställas. Vilka olycksklasser som det ska vara obligatoriskt att utreda och exakt hur utredningsorganets organisatoriska oberoende ska definieras är förstås öppet för diskussion i enlighet med den metod som antagits. Under diskussionen om material enades vi om att slutsatserna av en teknisk utredning kan användas för ytterligare utredningar, till exempel brottsutredningar. Detaljerna i en teknisk utredning måste dock fortsätta att vara konfidentiella. Det klargjordes också i utskottet att det inte går att bortse från de bestämmelser enligt vilka det krävs en rättvis behandling av sjöfolk på fartyg som har varit inblandade i sjöolyckor, om detta inte förhindras genom införlivande av sådana bestämmelser i andra förordningar. Man har också enats om att det oberoende utredningsorganet måste bestå av experter från flera länder och att enskilda stater kan nå en gemensam överenskommelse om representation i en utredning av sjöolyckor.
Jag vill betona att ett av de huvudsakliga målen med det föreliggande sjöfartspaketet är att öka flaggstatens ansvar. Därför är det lämpligt att den ordalydelse som föreslagits i fråga om snabb underrättelse om tekniska brister som identifierats även i fortsättningen utgör en del av direktivet, liksom specifikation av de fartyg som direktivet gäller. Efter erfarenheterna av tankerolyckor vid den spanska kusten tror jag inte att det skulle vara en bra idé att flera utredningsorgan kan fortsätta att arbeta parallellt. Om Europeiska kommissionen anser att man inte har tillräcklig kompetens för att fatta beslut om genomförandet av utredningar är det enda alternativet att sådana beslut fattas i Europeiska rådet. Enligt min uppfattning är en inledning av flera parallella tekniska utredningar en dålig lösning. Den fortfarande ofullbordade utredningen av den olycka där tankern ”Prestige” var inblandad visar vart en sådan undflyende spridning av ansvar för en utredning leder. Hela sjöfartspaketet bör med rätta diskuteras samtidigt, så att man kan undvika olikheter i definitionerna av enskilda koncept i de olika direktiven om komponenter och följaktligen förtydliga de resultat som är av avgörande betydelse.
Jag tror att vi, också när det gäller direktivet om sjöfartsolyckor, kan nå en förnuftig kompromiss som kommer att vara praktisk och bidra till en minskning i fråga om sannolikheten för ytterligare sjöfartsolyckor och kanske till en noggrann ny granskning, bland annat av de tekniska aspekterna.
Dominique Bussereau
rådets ordförande. - (FR) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! I morgon ska ni rösta om det tredje sjösäkerhetspaketet. Som ni vet ger havsekonomin arbete till omkring 3 miljoner människor, vilket gör det till en nyckelsektor i Europeiska unionen.
Det paket som kommissionen vidarebefordrade i början av 2006 innehöll sju lagstiftningsförslag. De syftade till att införa åtgärder för förebyggande av olyckor till havs och att fastställa åtgärder att vidta efter sådana olyckor - dvs. att analysera orsakerna och kompensera eventuella offer. Prioriteringen i paketet är att garantera sjöfartens säkerhet och kvalitet samtidigt som miljön respekteras, samt att förbättra den europeiska sjöfartssektorns konkurrenskraft.
Rådet, parlamentet och kommissionen stöder alla målet att främja sjösäkerheten. Vid Europeiska rådet i Köpenhamn 2002 välkomnade rådet ansträngningar för att förbättra sjösäkerheten och påminde om Europeiska unionens beslut att ”vidta alla nödvändiga åtgärder för att undvika en upprepning av katastrofer som liknar” olyckan med ”Erika”. Rådet kan inte heller ha några betänkligheter när det gäller att acceptera många av de krav som parlamentet uttryckt i sin resolution av den 27 april 2004. Det råder dock fortfarande vissa meningsskiljaktigheter om det tredje sjöfartspaketet, och dessa kommer att kräva ytterligare samråd mellan parterna.
Sedan kommissionen lade fram paketet, efter flera ordförandeskaps arbete - senast det slovenska - har rådet antagit sex gemensamma ståndpunkter om följande förslag: utredning av olyckor, klassificeringssällskap, hamnstatskontroll, trafikövervakning och Atenkonventionen, allt med hänsyn till Europaparlamentets åsikter, som de som antogs i april förra året.
Det franska ordförandeskapet har sedan inledningen av dess mandatperiod gjort stora ansträngningar för att nå en överenskommelse i parlamentet vid andra behandlingen om dessa sex texter, för vilka rådet tillkännagav de gemensamma ståndpunkterna i juni 2008. Vid informella kontakter mellan föredragandena och ordföranden för Ständiga representanternas kommitté under sommarmånaderna gjordes verkliga framsteg med varje fråga i syfte att nå en snabb överenskommelse om dessa texter. I en skrivelse nyligen beskrev ni, herr Costa, detta som ”ett betydande framsteg”.
Ordförandeskapet har vidare som ni vet, i enlighet med de åtaganden jag gjorde i april förra året, energiskt och entusiastiskt återupptagit diskussionerna i rådet om de senaste två texterna om civilrättsligt ansvar och flaggstatens skyldigheter. Detta återupptagande var nödvändigt för sjösäkerheten och kom som en reaktion på ständiga krav från kommissionen. Ni vet att denna fråga sattes på dagordningen av ordförandeskapet vid det informella sammanträdet i La Rochelle, dit jag hade bjudit in Europaparlamentets företrädare Paolo Costa och Gilles Savary som hade vänligheten att närvara. Ni vet att vi i nuläget fortsätter med de tekniska aspekterna av arbetet så att rådet (transporter) kan titta på det vid nästa sammanträde, som planerats till den 9 oktober.
Låt mig tala klarspråk: med tanke på den drivkraft som detta har gett upphov till hade jag hoppats att vi skulle kunna undvika en förlikning. Men nu är vi här. Nu måste vi se till att vi inte förlorar drivkraften, och vi får i synnerhet inte ge intryck av att alla dessa framsteg och ansträngningar har varit förgäves, för det skulle sända en dålig signal till allmänheten. Av denna anledning fortsätter ordförandeskapet mycket gärna att upprätthålla en informell kontakt med varje enskild föredragande om de första sex texterna, parallellt med arbetet i rådet med de två sista texterna, för att nå en överenskommelse om innehållet.
Jag ville särskilt låta er ta del av denna analys, och jag kommer att berätta för rådet om den vid dess sammanträde den 9 oktober, när vi kommer att titta på de två sista texterna. Rådet kommer att besluta om sin ståndpunkt i fråga om förlikning om de första sex texterna.
Jag hoppas verkligen att parlamentet, rådet och kommissionen kan finna en väg framåt för ett nära samarbete om dessa ärenden. Enligt min uppfattning är vi mycket nära en slutlig överenskommelse, något som vi alla ser fram emot.
Antonio Tajani
Tack, herr talman och mina damer och herrar, och ett särskilt tack till min kollega. Det gläder mig att efter så många år som ledamot av Europaparlamentet vara i denna kammare. Herr talman, herr Bussereau, mina damer och herrar! Hur kan jag låta bli att dela den oro och de mål som har framkommit ända från inledningen av debatten om detta sjöfartspaket?
Vårt mål och parlamentets mål, den institution som företräder Europas folk, är att ge garantier eller försöka ge garantier till Europas medborgare för att tragiska händelser som dem som vi olyckligtvis har fått bevittna några kilometer från Europas kust inte upprepas. Det har skett olyckor mer nyligen, som den i Tarragonas hamn, även om den inte var lika allvarlig, som bekräftar att våra åtaganden är riktiga, som bekräftar att vi måste ge medborgarna ett svar. Det är naturligtvis omöjligt att förhindra att olyckor sker, men vi måste verkligen göra allt vi kan för att förhindra dem, med hjälp av lagstiftning och med hjälp av politiskt agerande.
Hur ska vi gå tillväga för att göra detta? För det första kan vi göra det svårare för samvetslösa operatörer, med noggrannare och mer systematiska kontroller i alla EU:s hamnar, och också med effektivare bestämmelser i fråga om att ta emot ett fartyg som befinner sig i nöd i en tillflyktsort, och slutligen genom en noggrannare kontroll av de organisationer som har behörighet att inspektera fartyg och utfärda säkerhetscertifikat på medlemsstaternas vägnar.
Vi måste kort sagt förbättra det sätt på vilket vi hanterar följderna av olyckor, utverka en rimlig ersättning till passagerare eller deras familjer eller till sjöfartsnäringen och dra mer ingående lärdomar av de utredningar som ägt rum efter olyckor. Detta är en av de viktiga frågorna - att förstå vad som skett för att förhindra att det sker igen. Det är dessa olika aspekter som ni kommer att behöva ta itu med när rådet väl har fattat beslut om fem av de sju förslagen i det tredje sjösäkerhetspaketet.
Rådet (transport) kunde i april, som vi vet, inte överväga förslagen som rör flaggstaternas skyldigheter eller fartygsägarnas civilrättsliga ansvar. Vi borde inte underskatta de svårigheter som medlemsstaterna ger uttryck för, som också framgick under det informella rådsmötet i La Rochelle - oro över en överföring av befogenheter till Europeiska unionen för ämnen som täcks av internationella konventioner och rädslan för en ökning av den administrativa börda som kontroller utgör.
Vi, och med ”vi” menar jag kommissionen och ordföranden samt det franska ordförandeskapet, som jag tackar för det arbete som man utfört i samordning med kommissionen, försökte under rådsmötet i La Rochelle - där Paolo Costa var närvarande - att försöka få hela paketet antaget snabbt, utan att överge två lagstiftningstexter som vi alla anser vara mycket viktiga, som Dominique Bussereau betonade.
Jag vill verkligen tacka det franska ordförandeskapet varmt för de åtgärder som det har vidtagit, dess försök att medla och dess önskan att involvera parlamentet i vad som är ett mycket känsligt men också mycket svårt lagstiftningsbeslut. Jag kan verkligen inte säga att jag är nöjd med situationen som den är i dag. Det finns två frågor som riskerar att läggas åt sidan, och de är av särskilt stor betydelse.
Kommissionen vill att hela paketet ska antas, och vi kommer att arbeta och fortsätta att försöka nå en överenskommelse. Europa kan inte tillåta sig att misslyckas i fråga om att ge sina medborgare konkreta svar. Vi måste ha ett mål som är enkelt men bindande: att alla fartyg som seglar under medlemsstaternas flagg ska vara helt anpassade. Vi måste anstränga oss för att dessutom garantera att offren vid sjöolyckor får en tillräcklig, enhetlig ersättning i hela Europeiska unionen.
I La Rochelle försökte vi fastställa en väg som leder till en överenskommelse mellan parlamentet och rådet. Vi samarbetar med det franska ordförandeskapet med att försöka lägga fram texter som ska få ett positivt utslag i rådet och samtidigt ett positivt utslag i parlamentet. I går träffade jag Förbundsrepubliken Tysklands transportminister och uppmanade Tyskland att också göra sitt. Det jag försöker göra med alla medlemsstater vid de sammanträden som jag har är att försöka åstadkomma ett steg framåt genom att stödja den försäkringsförmedling som det franska ordförandeskapet eftersträvar tillsammans med Europeiska kommissionen.
Jag förstår absolut att parlamentet samtidigt vill införa ändringsförslag i texterna vid andra behandlingen som är utformade för att införliva innehållet i de två förslag som ännu inte har antagits. Jag stöder dessa ändringsförslag. Vad gäller de ärenden som granskas officiellt vet jag att det har gjorts betydande framsteg i fråga om att i högre grad sammanföra parlamentets och rådets ståndpunkter, och även om det inte har varit möjligt att omsätta dessa framsteg i kompromissändringsförslag så är jag övertygad om att resten av processen kommer att underlättas betydligt av dessa framsteg. Jag kommer naturligtvis att ha möjlighet att tala om dessa frågor och de planerade ändringsförslagen efter att ha hört era synpunkter.
Jag anser dock att det fortfarande är möjligt att nå en överenskommelse. Det vore fel att säga att förhandlingar är lätta, för de kommer att vara komplicerade, men jag tror att det fortfarande finns utrymme för att uppnå ett mål kanske till och med före förlikningen. Vi kan verkligen inte ge upp förrän vi har gjort allt för att uppnå målet att anta alla de texter som utgör sjösäkerhetspaketet.
Företrädare för rådet, mina damer och herrar! Ni kan förlita er på ett aktivt engagemang från Europeiska kommissionens sida, från alla de förvaltare och tjänstemän i kansliet och generaldirektoratet som jag har äran att leda och från min personal, för att försöka nå målet att få till stånd ett specifikt svar för alla medborgare i Europeiska unionen.
Georg Jarzembowski
för PPE-DE-gruppen. - (DE) Herr talman, herr rådsordförande, herr kommissionsledamot! Det gläder mig att notera den gemensamma grund - det rör sig faktiskt om en ganska stor del - som har framkommit hittills i debatten. Företrädaren för det franska ordförandeskapet, vår vän, har sagt att han är av den uppfattningen att vi fortfarande kan nå en överenskommelse före slutet av året. Ja, låt oss nå denna överenskommelse! Jag vill också tacka vice ordförandena för kommissionens stöd under diskussionerna mellan föredragandena och det franska ordförandeskapet för rådet.
Vi vill tillkännage att ni och era kolleger redan har gjort stora framsteg i de enskilda diskussionerna om de sex ärendena. Vi är huvudsakligen på rätt väg, men - och jag säger också detta för att stödja era motvilliga kolleger i rådet - det är endera ett paket eller inget paket som gäller. Därför hoppas jag att ni kommer att göra framsteg med de två ärenden som fortfarande är olösta vid nästa möte för rådet (transport, telekommunikation och energi) den 9 november. Dessa ärenden är inte oviktiga. Jag vill inte gå in för mycket på detaljer om fartygsägarnas civilrättsliga ansvar, men jag anser att det är särskilt viktigt i fråga om flaggstaterna.
Det är dock uppenbart att medlemsstaterna, trots alla sina försäkringar om att alltid ha sjösäkerhet och säkerhet för sjöfolk, passagerare och kustvatten i åtanke, drar sig för att ratificera och genomföra mycket specifika skyldigheter, och till och med Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) resolutioner om skydd av den marina miljön. Om vi vill att dessa skyldigheter för flaggstaterna ska etableras, om vi - parlamentet och kommissionen - vill kunna sätta press på medlemsstaterna - i domstolen, om så krävs - att uppfylla sina skyldigheter inom ramen för IMO-konventionen om skydd av den marina miljön och skydd av kustbefolkningar, så ryggar medlemsstaterna. Även om det finns bra människor som uppfyller sina skyldigheter som flaggstat så finns det sådana som är mycket tveksamma till att efterleva inspektionen av parlamentet och kommissionen för att se till att de uppfyller sina skyldigheter som flaggstat. Detta är oacceptabelt.
Vi har upplevt katastroferna med ”Prestige” och ”Erika”, och mina kolleger har också pekat på katastrofer som skett mer nyligen. Vi är skyldiga människor och den naturliga miljön att se till att framför allt flaggstater uppfyller sina skyldigheter.
Det är bisarrt. I Dominique Vlastos förnuftiga betänkande talas det om hamnstatskontroll som, i teorin, är vårt sätt att kontrollera säkerheten hos tredjeländers fartyg som ankrar vid våra kuster. Därför inspekterar vi fartyg från tredjeländer, men medlemsstaterna är rädda för att drabbas av åliggandet att kontrolleras för att det ska garanteras att de som flaggstater uppfyller sina skyldigheter i fråga om fartygens säkerhet. Detta är oacceptabelt.
I detta avseende vill jag effektivt uppmuntra ordföranden för rådet att vinna över majoriteten den 9 oktober. Jag säger ”majoriteten”, herr rådsordförande, för det skulle kunna vara så, om jag inte har helt fel, att majoritetsbeslut är möjliga i transportärendet. Ni måste kanske bryta igenom kårandan i rådet - om en enskild person är motvillig kommer inte de andra att pressa honom eller henne - för detta gäller den naturliga miljöns och människors säkerhet, och vi kommer att vara tvungna att nå ett majoritetsbeslut om detta krävs.
Jag ber er att fortsätta ert arbete. Vi är stolta över er - ni har kämpat väl i rådet hittills. Var snäll och vidarebefordra följande meddelande till rådet: vi står bakom er, och vi är redo och villiga att uppnå goda resultat tillsammans med det franska ordförandeskapet. Men vissa behöver ge vika - däribland den tyska regeringen. Låt oss kämpa tillsammans med detta!
