Fenntartható európai közlekedéspolitika, figyelembe véve az európai energia- és környezetpolitikákat (vita)
Elnök
A következő napirendi pont Gabriele Albertini jelentése a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében, a fenntartható közlekedés európai politikájáról, az európai energiaügyi és környezetvédelmi politikák figyelembevételével.
Gabriele Albertini
előadó. - (IT) Elnök asszony, hölgyeim és uraim, a fenntartható európai közlekedéspolitikáról szóló jelentés most ért el a plenáris ülésen történő vita szakaszába. A szöveg a Közlekedési Bizottság részéről januárban már kedvező fogadtatásban részesült, anélkül hogy komolyabb vitára adott volna okot. Csak nagyjából negyven módosítást nyújtottak be.
A fő célkitűzésem az volt, hogy ezt a saját kezdeményezésű jelentést a lehető legtömörebb formában készítsem el, körülbelül húsz bekezdésnél nem hosszabban, hogy az Európai Parlament minél hatékonyabban meg tudja tenni javaslatait a Bizottság és a Tanács felé. Mivel a tárgyalt kérdések - az európai közlekedési, energiaügyi és környezetvédelmi politikák - olyannyira terjedelmesek, a túlzott részletesség és a bekezdések indokolatlanul nagy száma csak elvett volna a jelentés erejéből, és a Parlament végső állásfoglalása sem lett volna elég egyértelmű és éles.
Ugyanezen okból néhány kérdés ki is maradt. Egy saját kezdeményezésű jelentés nem tudja kimerítően tárgyalni a közlekedés, az energia és a környezetvédelem terén felmerülő kérdések mindegyikét. Ugyanakkor ez a dokumentum a Bizottság számára hasznos lehet a jövőbeni jogalkotási javaslatokhoz, valamint azért, hogy megmutassa, mit várnak az európai polgárok a közösségi intézményektől.
Ehhez a végső, plenáris ülésen történő vizsgálathoz nyolc módosítást nyújtottak be. Ezek a Közlekedési Bizottság keretében lezajlott vitához képest lényegében semmi újat nem hoztak, mindazonáltal szeretném röviden kommentálni őket.
A Zöld képviselőcsoport hat módosítást nyújtott be, és a 16. bekezdésről részenkénti szavazást kért. Az említett kérés megszünteti a vasúti közlekedésben a nukleáris forrásból származó villamos energia használatára való hivatkozást, amivel én nem tudok egyetérteni. A vasúti közlekedés az a közlekedési mód, amely a legkisebb szénlábnyomot hagyja maga után, részben éppen a nukleáris forrásból származó villamos energia használatának köszönhetően.
A 6. módosítás felkéri a Bizottságot, hogy avatkozzon be, és határozzon meg egy minden országban érvényes, egységes sebességhatárt az európai autópályákra. Német barátaink már több alkalommal kimutatták, hogy a német autópályák biztonságosabbak, a balesetek száma pedig alacsonyabb, mint az Európai Unió sok más tagállamában, ahol van ilyen sebességhatár. Ebben az esetben kétségtelenül továbbra is a szubszidiaritás elvét kell alkalmazni.
Személy szerint koherensebbnek találtam a 2. módosítást, különösen az első, a légi közlekedés átlátható költségeire és a jegyek árképzésére vonatkozó részét.
A 8. módosítást Blokland úr nyújtotta be a Függetlenség/Demokrácia képviselőcsoport nevében. Ez a szöveg hivatkozik a 2. bekezdésre, és elemzi azokat az intézkedéseket, amelyeket a polgároknak a városi és elővárosi mobilitás javítása érdekében meg kell hozniuk. Itt "nem” szavazatot kell kérnem, mivel a módosítás teljesen ellentétes irányt vesz fel a Közlekedési Bizottság által elfogadott szöveghez képest.
Végezetül a politikai csoportom ismét benyújtott egy, a Közlekedési Bizottságban már benyújtott módosítást - a 11. bekezdésre vonatkozó 1. módosítást - az euromatricáról szóló irányelv felülvizsgálatáról. Én személy szerint nem voltam és nem vagyok ellene annak, hogy a megfelelő időben, júniusban esetleg vizsgáljuk meg ezt a kérdést. Az Európai Bizottság máris bejelentette, hogy bármikor kiadja a felülvizsgálatra vonatkozó javaslatot. Én azonban a Közlekedési Bizottságban javasoltakkal összhangban úgy vélem, hogy a szóban forgó módosításokról szabadon kellene szavaznunk.
Szeretném megköszönni a képviselőknek a jelentés és a munkám iránt tanúsított érdeklődést, és mivel tudom, hogy még sokan jelentkeztek felszólalásra, erre lehetőséget is adok nekik.
Jacques Barrot
a Bizottság alelnöke. - (FR) Elnök asszony, köszönöm Albertini úrnak a kiváló jelentést. Nyilvánvaló, hogy a Parlament, a Tanács és a Bizottság között átfogó egyetértésnek kell lennie a közlekedés környezeti és energiaügyi hatásainak csökkentéséről. Ugyanakkor viszont fenn kell tartanunk a mobilitást, amely a versenyképességünk és az életszínvonalunk szempontjából alapvető fontosságú.
Hogyan érhetjük el ezt a fenntartható mobilitást? Hatalmas ez a kihívás. 2020-ra 20%-kal kell csökkentenünk az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásait, 20%-kal visszafogni az energiafogyasztást és 20%-kal növelni a megújuló energia részarányát az energiafogyasztásunkban. A közlekedésnek nyilván nagy szerepet kell majd kapnia a fenti célok megvalósításában.
Kezdetnek megpróbálom felvázolni különféle kezdeményezéseinket ezen a területen. A transzeurópai hálózatok fejlesztése - amellyel, ahogyan Albertini úr az imént rámutatott, a vasútfejlesztésre építünk - modális eltolódást hoz magával, ami nyilvánvalóan abba az irányba vezet. Ott van a TEN-T projekt és a Marco Polo program a tengeri autópályák támogatására. A NAIADES program révén támogatjuk a belvízi közlekedést. A kutatások nyilvánvalóan lehetővé fogják tenni azt is, hogy zöldebb és hatékonyabb technológiákat fejlesszünk ki. Ugyancsak felhívnám a figyelmet a tiszta járművekről szóló friss irányelvjavaslatra, amelyen a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság el fog kezdeni dolgozni.
Annak érdekében, hogy világos képet adjunk mindezekről az intézkedésekről, a Bizottság jegyzéket fog bemutatni az összes európai kezdeményezésről. Ez számba fogja venni a meghozott intézkedéseket, és ebből levonja a tanulságokat a jövőre nézve. E jegyzék elkészítéséhez nagyon erős személyes érdekem fűződik.
Másodszor, haladunk az összes közlekedési mód externális költségeinek internalizálására vonatkozó stratégia felé. Ez a csomag, amelyet júniusban fogok bemutatni, tartalmazni fogja az externális költségek internalizálására vonatkozó stratégiát valamennyi közlekedési mód esetében, amit az Európai Parlament szorgalmazott. Ez a kezdeményezés egy igényre válaszol. A gazdaságunkat és a környezetünket terhelő externális költségek - a légszennyezés, a zaj, a forgalomtorlódás - súlyosak, ami a közlekedési mobilitásra is rossz hatással van. Ha fenntartható mobilitást akarunk, gondoskodnunk kell róla, hogy a közlekedés externális költségei beépüljenek abba, amit a felhasználók megfizetnek. A 2006-os javaslatunk, miszerint a repülést be kellene építeni az európai kibocsátás-kereskedelmi rendszerbe, szintén egy lépés volt a légi közlekedési ágazat externális költségeinek internalizálása felé.
Ezt az internalizálási stratégiát szeretném összekötni a nehéz tehergépjárművekre kivetett díjakról szóló irányelv módosítására irányuló javaslattal. Ez a tagállamok számára lehetővé - de nem kötelezővé - fogja tenni, hogy ha akarják, az autópályadíjakba beleépíthessék az externális környezeti költségeket is, és ne csak az infrastrukturális költségeket, ahogyan most történik. Jelenleg ezt, néhány ritka esettől eltekintve, nem tehetik meg. Ez a módosítás egy másik ágazatban, a vasút esetében is lehetővé teszi az externális költségek internalizálását. A közösségi jogszabályok azt írják elő, hogy a vasút externális költségei csak akkor internalizálhatók, ha más közlekedési módok esetében szintén internalizálják az externális költségeket.
Röviden, haladunk az intelligens autópályadíjak felé, az oktató jellegű autópályadíjak felé, amelyek lehetővé teszik a legalacsonyabb környezetvédelmi normák szerinti vagy a főbb útvonalakat a legnagyobb torlódások és dugók idején használó kamionok szigorúbb büntetését.
Mindezek mellett az év második felében elindítunk egy kezdeményezéssorozatot. A vasúti zaj csökkentésére irányuló intézkedéseket fogok bejelenteni. A közutakon szintén lesznek fejlesztések; az intelligens közlekedési rendszer révén lehetővé válik majd a torlódások csökkentése. Törekedni fogunk az univerzális átjárhatóságra. Ez hozzásegít majd a logisztikai szabályok európai szintű szervezéséhez.
Az Albertini-jelentés ugyancsak hangsúlyozza az egységes európai égbolt megteremtésének szükségességét. Albertini úrnak igaza van, ez a helyes út. Emellett, mint már korábban is elhangzott, tényleg előrehaladást kell elérnünk a CESAR projektben. Meghatározó szerepet kell kapnia az említett cél eléréséhez szükséges technológia kifejlesztésében.
A kezdeményezések a tervek szerint csökkentenék a nitrogén-oxid kibocsátásokat a repülési ágazatban és a zajszintet a repülőterek környezetében. A hajózási intézkedéseken is dolgozunk. Nyilvánvaló, hogy a városi közlekedést is be kell majd vonni: a városokban a CO2-kibocsátások 40%-a és az egyéb szennyezőanyagok kibocsátásainak 70%-a a járművekből származik.
Az Európai Parlamenten belül hálával tartozom az ezen a témán dolgozó Rack úrnak, és remélem, idén ősszel elő tudunk állni egy eszközkészlettel, amelyet a városok felhasználhatnak.
Ez csak egy néhány példa volt arra a széles körű fellépésre, amely - meg kell mondanom - hivatali időm alatt a legfőbb prioritások egyike: a közlekedés zöldebbé tétele, egyidejűleg biztosítva a közlekedéshez való hozzáférést Európa valamennyi polgára számára.
Tény, hogy - amint Albertini úr mondta - ez a jelentés pont a megfelelő pillanatban jött. A Parlament és a Bizottság többé-kevésbé egyetért a fenntartható mobilitás kérdésében, én pedig szeretném megköszönni a Parlamentnek és Albertini úrnak ezt a kiváló munkát, amely a Bizottságnál zajló munkánk tisztázásáért is sokat tett.
Edite Estrela
a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság véleményének előadója. - (PT) Mindenekelőtt én is szeretnék köszönetet mondani az előadónak, és tájékoztatni arról, hogy a Környezetvédelmi Bizottság szerint a különféle intézkedéseket ötvözni kell annak érdekében, hogy a következő generációk számára fenntartható közlekedési rendszert biztosíthassunk. Ezek közé az intézkedések közé tartozik a forgalomirányítás, a jobb logisztika, a közlekedésnek és a környezetbarát üzemanyagoknak adott pénzügyi ösztönzők, a biztonságos, környezetbarát, hatékony és megfizethető tömegközlekedés, a vasúti korszerűsítés, a nem motorizált mobilitás stb. A fiataloknak szóló tájékoztató és oktató kampányokra szintén nagy szükség van.
Egyetértünk a légi közlekedés európai kibocsátás-kereskedelmi rendszerbe történő bevonásával, és támogatjuk a hasonló jogszabályokat a tengeri közlekedés ágazatában, valamint az autókra vonatkozó nagyra törő, kötelező erejű CO2-kibocsátási határértékek elfogadását, hogy az üzemanyag-fogyasztás szempontjából hatékonyabbak legyenek. Az Európai Uniónak ezért támogatnia kellene a fenntartható és környezetbarát közlekedés megteremtéséhez szükséges technológiák fejlesztését szolgáló kutatást, például az olyan alternatív, illetve megújuló tüzelőanyagok fejlesztését, mint a hidrogén és az üzemanyagcellák.
Etelka Barsi-Pataky
az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság véleményének előadója. - (HU) Elnök asszony! Alelnök úr! A közlekedéspolitika paradigmaváltozáshoz érkezett: más üzemanyag, más technológia, más szabályozások, más társadalmi elvárások. Új korszak kezdődik a közlekedésben.
Van olyan, ami nem változott? Igen, a mobilitás, mert a mobilitást hiba lenne korlátozni. De ha nem akarjuk a mobilitást korlátozni, akkor nekünk kell változni. Az a kérdés, hogy miben. A technológiai fejlődés megállíthatatlan, mégis jóval többet és céltudatosabban kell költenünk járműfejlesztésre, hogy a környezetbarát járművek minél előbb az utakra kerüljenek. Az alternatív üzemanyagok fényes és néha kétes pályát futottak be már eddig is, de tudatosan ki kell választanunk a második generációs bioüzemanyagokat, valamint a hidrogénnel kapcsolatos lehetőségeket, hogy a kutatás-fejlesztés következtében a piacra kerüljenek.
A 7-es keretprogram keretében a finanszírozásban az uniós, a nemzeti hozzájárulást, a magántőke finanszírozást egy irányba kell állítanunk. Az intelligens megoldások, mint a Caesar vagy a Galileo csak nagyon lassan haladnak előre, fel kell gyorsítanunk őket. A gazdasági környezetet át kell alakítani céljaink érdekében. A használó és a szennyező fizet elve alapján. Végre ne a tulajdont adóztassuk, hanem a használatot fizettessük meg. Akkor leszünk képesek arra, hogy vezetési, használati és utazási szokásainkat átalakítsuk.
Elnök asszony! Albertini kollegánknak köszönjük a munkáját, az alapos és körültekintő riportot. Az ITRE ezekkel a kiegészítésekkel támogatja a riportot, amelyet egyben a Bizottság figyelmébe is ajánlunk a készülő zöld közlekedés javaslatához. Köszönöm.
Robert Evans
a PSE képviselőcsoport nevében. - Elnök asszony, mint azt Albertini úrtól és a biztos úrtól meghallgathattuk, nagyon időszerű és nagyon fontos ez a jelentés, ezért üdvözöljük az elkészültét. Bevezető megjegyzéseiben Albertini úr azt mondta, hogy ennek segítségével körvonalazni tudjuk közlekedéspolitikánkat, szem előtt tartva a környezetvédelmet és a tüzelőanyagok hatékony felhasználását, amivel kapcsolatban a Parlamentnek mindig nagyon határozott elgondolásai voltak, és ezeknek hangot is adott.
Barrot úr hozzászólásában az egész kérdéskört hatalmas kihívásnak minősítette, amellyel - ezt tudom -mindannyiunk kormánya foglalkozik. Amint Barrot úr mondta, fel kell ismernünk a közlekedés tiszta hozzájárulását és a közlekedés "zöldebbé tételének” szükségességét. E tekintetben nagyon büszke vagyok arra a tényre, hogy London számos kezdeményezésben az élen járt - ilyen volt például a dugódíj, az új alacsony kibocsátású zóna vagy a kevésbé környezetbarát járművekre vonatkozó magasabb díjszabás, amit a londoni konzervatívok elleneztek.
Barrot úr arról is beszélt, hogy fel kell ismernünk a közlekedés externális költségeit, Albertini úr pedig szót ejtett a módosítások némelyikéről. Szerintem azonban van némi ellentmondás a PPE-DE képviselőcsoport álláspontjában - tudom, hogy a PPE-DE képviselőcsoport belső vitát is tartott róla -, és a jelentésben is felfedezhető egy ellentmondás. A B. preambulumbekezdés például az energiafogyasztásról szól, és kiemeli a "közúti közlekedést, amely jelenleg az energia [...] 83%-áért felel”. Ezzel szemben az 1. módosítás a PPE-DE képviselőcsoport részéről, az ALDE képviselőcsoport néhány tagjának aláírásával elég egyértelműen arra törekszik, hogy a bizottságban elfogadott álláspontot úgy változtassa meg, hogy a közúti közlekedést részesítse előnyben a vasúti közlekedéshez képest. Ez nem illik bele abba a csomagba, amely a fenntartható közlekedésért érvel a környezetnek nem kedvező közlekedési formákkal szemben.
Azt kérdezem Albertini úrtól, hogy mikor fejezi be, az ALDE képviselőcsoporttól pedig, amely ugyancsak támogatta ezt, azt kérdezem, hogy miért próbálják a visszájára fordítani, és miért akarnak kedvezni a közúti közlekedésnek. Attól tartok, hogy az a személy, akinek az ujjlenyomatait ez valójában magán viseli, nincs itt ma este, hogy válaszoljon.
Meg kell mondanom, hogy képviselőcsoportom mérlegelni fogja, hogy támogassuk-e ezt az egész jelentést, amennyiben az említett módosítás keresztülmegy. Várakozással nézek elébe. Ettől eltekintve a jelentésben szereplő elvek szépek.
Anneli Jäätteenmäki
az ALDE képviselőcsoport nevében. - (FI) Elnök asszony, az Európai Unióban az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásainak körülbelül egynegyede a közlekedésből származik. Ezért nyilvánvalóan csökkentenünk kell a közlekedésből származó kibocsátásokat. Lejjebb kell vinni a közlekedésből eredő szennyezési terhelést.
A légi közlekedés teljesen ki van zárva az éghajlatról szóló nemzetközi szerződésekből, mindazonáltal folyamatosan egyre több kibocsátást okoz, ezért minden megállapodásba bele kellene foglalni. Valaki itt azt mondta, hogy a "felhasználó fizet” elv jó. Ezzel egyetértek. Jó elv, ha a körülményeket is számításba vesszük. Európában vannak ritkán lakott országok és olyan területek, ahol nincs tömegközlekedés, és így a saját autón kívül semmilyen más közlekedési lehetőség nem marad. Ilyen esetben a "felhasználó fizet” elv nem nagyon helyénvaló. Egy dolog a sétakocsikázás, de eléggé más az, ha szükségből kell autót használni, olyan helyzetben, amikor a tömegközlekedés igénybevételére nincs mód.
A jövőben arra kell törekednünk, hogy az áruszállítást letereljük a közutakról. Általában véve azt a célt kell kitűznünk, hogy a fosszilis tüzelőanyagokra támaszkodó közlekedési módoktól a megújuló üzemanyagokon alapulók felé mozduljunk el. Az EU szintjén is sok a tennivalónk, ha el akarjuk érni a célokat, amelyek mellett együtt vállaltunk kötelezettséget, azaz a kibocsátások csökkentését. Ez akarat kérdése, és mivel közösen döntöttük el, minden nemzetnek erőfeszítést kell tennie annak érdekében, hogy ezek az elhatározások valóra váljanak.
Zdzisław Zbigniew Podkański
az UEN képviselőcsoport nevében. - (PL) Elnök asszony, az állásfoglalás-tervezet a fenntartható közlekedés európai politikájáról, az európai energiaügyi és környezetvédelmi politikák figyelembevételével komplex megközelítést próbál alkalmazni egy rendkívül érzékeny kérdésben. El kell ismernünk az előadót, Albertini urat a problémával szembeni hozzáállásáért és konstruktív javaslataiért.
Albertini úr többek között helyesen mutatott rá arra, hogy a vasúti közlekedés szerepe, különösen az árufuvarozás terén, nem kap megfelelő elismerést, és a fejlesztése el van hanyagolva. Nem szabad elfelejtenünk, hogy a közútépítés nem oldja meg a problémát, és a vasúti projektekre feltétlen szükség van. Azoknak, akik ezt nem vették volna észre, ajánlom, autózzanak egy kört Lengyelországban, amelyet a nemzetközi kamionforgalom összevissza szabdalt az elmúlt években.
A második, sürgős figyelmet kívánó probléma a forgalomtorlódás a nagy városhalmazokban és a kipufogógázok koncentrációja a nagyvárosokban és a városok közötti közlekedési folyosókon. Itt megint csak nem becsülik a vasúti közlekedés, azaz a nagysebességű vonatok szerepét. A harmadik fontos kérdés a kevésbé szennyező belvízi közlekedés és tengeri szállítás használata a vasúti közlekedés mellett. Itt sokkal több probléma akad, a műszaki, energetikai és költségellenőrzési kérdésektől egészen a társadalmi tudatosságig és viselkedésig. Ahhoz, hogy mindezekkel a problémákkal megbirkózzunk, teljes körű elemzésre van szükségünk a közlekedési helyzetről a környezetvédelmi összefüggések között, valamint konkrét, integrált fellépésre.
Sepp Kusstatscher
a Verts/ALE képviselőcsoport nevében. - (DE) Elnök asszony, biztos úr, a jelentés számtalan szép javaslatot tartalmaz, de abból a feltételezésből indul ki, hogy a forgalom folyamatos növekedése valamiféle természeti törvény, és a technológia meg tudja oldani a problémák többségét.
Két pontot szeretnék külön nyomatékosítani. Először is, a közlekedési műveletek összköltségének kiszámítását, társadalmi költségeiket is beleértve az euromatricával kell kezdeni, mivel a nehéz tehergépjárművek jelentik a legnagyobb terhet, nem csupán az úthálózat, de az emberek és a környezet számára is. Bár a közlekedésért felelős Barrot biztos úr megígérte, hogy az Alpesi Egyezmény közlekedési jegyzőkönyvének ratifikálása a Tanács francia elnöksége idején megtörténik, úgy vélem, hogy nekünk, az Európai Parlamentnek kifejezetten meg kellene említenünk ezt a jegyzőkönyvet itt a jelentésben.
Időről időre meghallgatjuk a szép szavakat a közlekedés kérdéséről. A tény azonban az, hogy a közlekedésből származó CO2-kibocsátások mennyisége 1990 és 2005 között 32,1%-kal nőtt, a légi közlekedésből származó mennyiség pedig ugyanebben az időszakban 90%-kal ugrott meg, miközben az éghajlatgyilkos szén-dioxidnak az összes többi tevékenységi területről származó kibocsátásait 9,5%-kal sikerült csökkenteni, a kiotói jegyzőkönyv céljainak megfelelően.
Ebben a jelentésben túl gyakran elégszünk meg magasztos célokkal és jámbor reményekkel. Valójában azonban kemény és gyors követelményekre és hatékony intézkedésekre van szükségünk, a szankciókat is beleértve, máskülönben minden úgy fog folytatódni, hogy bizonyítsa a mondás igazát, miszerint "a pokolba vezető út is jó szándékkal van kikövezve”.
Michael Henry Nattrass
az IND/DEM képviselőcsoport nevében. - Elnök asszony, az Egyesült Királyságnak meg kellene hoznia saját törvényeit, ezért én elutasítom ezt a javaslatot. Nem vitatom viszont azt a tényt, hogy jó gondolat a hatékonyabb autók gyártása, és az otthonról végzett munka csökkenti a szennyezést.
A jelentésben az "árképzési politika” és a "fosszilis tüzelőanyagokra vonatkozó adó” szavakat találom aggályosnak, mivel jelenleg ezeknek nincs komoly alternatívájuk, és ezek az adók nagyon gerjesztik az inflációt. A jövőnek az innováció és a technológia ösztönzéséről kellene szólnia, nem arról, hogy az alternatívával nem rendelkező embereket újabb adók megfizetésére vesszük rá. A legtöbb tömegközlekedési rendszer kedvez a bejáróknak, de nem igazodik az üzletemberek igényeihez, akik kénytelenek autóval menni a munkába, hogy utána autóval kereshessék fel ügyfeleiket.
Strasbourg városa viszont első osztályú villamoshálózattal rendelkezik, a villamosmegálló itt van rögtön az épület bejáratánál, akkor az európai parlamenti képviselők miért nem mutatnak példát itt Strasbourgban? Nem kell ügyfeleket látogatniuk, csak azért jönnek ide, hogy félrekormányozzák Európát. Mégis szinte mindegyikük sofőr vezette limuzinnal érkezik, és ügyet sem vet a villamosra. Ha az európai parlamenti képviselők állnák a szavukat, talán a lakosság is odafigyelne. Egyszerűen fogalmazva, elnök asszony, e Ház bűne a vétkes képmutatás. Mit is mondtak az európai parlamenti képviselők a fenntartható közlekedésről, kérem? Akármit is, az európai parlamenti képviselők ezt éppúgy ignorálják, mint a dohányzási tilalmat a parlamenti étkezőkben!
Marian-Jean Marinescu
(RO) A fenntartható közlekedés fejlesztéséről szóló integrált stratégia végrehajtásának abszolút prioritást kellene élveznie, a Bizottság és a tagállamok számára egyaránt.
Fel kell gyorsítani a közlekedési infrastruktúrára fordított beruházásokat, különösen a környezetbarát infrastruktúrák esetén, amilyen a vasút, a belvízi hajózás és a tengeri autópályák. Kötelező a belső költségek, és különösen a közlekedés környezetre gyakorolt negatív hatásainak átfogó értékelése. Az ilyen negatív hatásokról meg kell bizonyosodni, és a felhasználók által fizetett árba történő beépítésük révén fel kell vállalni őket. Következésképpen rendkívül fontos, hogy az externális költségek internalizálása valamennyi közlekedési mód esetében ugyanakkor történjen meg. Ezáltal javulna az alkalmazott közlekedési formák szerinti bontás, ami kedvezne a kevesebb szennyezéssel járó közlekedési eszközöknek, valamint a transzeurópai hálózatok és az intermodális árufuvarozás fejlesztésének.
Úgy vélem, hogy a jobb logisztika és az irányítás javítása - különösen a kutatás intenzitásának növelése és az új technológiák alkalmazása révén az intelligens rendszerek terén - előrelépést jelent a jobb forgalomtervezés, az áramlatok kezelése és a forgalmi torlódások és dugók megszüntetése felé.
Románia összehangolt erőfeszítéseket tesz annak érdekében, hogy összhangba kerüljön az európai normákkal, különösen azáltal, hogy próbálja a hátrányos helyzetű területekre vonzani a befektetéseket, hogy megteremtsék az alapokat az infrastruktúra fejlettségi egyenlőtlenségeinek csökkentéséhez. Románia ugyanakkor támogatja és ösztönzi az energiafogyasztás hatékonyságának javítására irányuló intézkedéseket, hogy kivegye a részét a közlekedés negatív környezeti hatásainak csökkentéséből, továbbá támogatja az alternatív energiaforrásokra fordított beruházásokat.
Ezúton kérem az Európai Bizottságot, hogy vizsgálja felül a pénzügyi erőforrásokra vonatkozó többéves pénzügyi kereteket a közlekedés területén, valamint a költséghatékonyabb és energiatakarékosabb termékek és szolgáltatások előállítására irányuló terepkutatások terén. Egyidejűleg azt ajánlom a tagállamoknak, hogy támogassák az állami-magán partnerségeket és ebből következően a magánberuházásokat is az említett területen, valamint hogy a rendelkezésre bocsátott támogatásokat teljes mértékben használják fel a fenntartható közlekedési ágazat megteremtésére, a közlekedésbiztonság és a környezetünk egészségének javítására.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) A fenntartható közlekedésről szóló európai politika, figyelembe véve az európai energia- és környezetpolitikákat, hozzávetőlegesen 490 millió európai polgárt érint és ér közvetlenül.
Felkértem a Bizottságot és a tagállamokat, hogy vizsgálják meg, a közlekedési infrastruktúrák és az érvényben lévő díjszabások hogyan befolyásolják a városfejlesztést és a közlekedési szolgáltatások iránti jövőbeni keresletet.
Felkértem a Bizottságot és a tagállamokat, hogy avatkozzanak be a kikötői infrastruktúra korszerűsítésébe az Európai Unió tengeri kikötői, valamint a belvízi utakon található kikötők esetében, hogy lehetővé tegye az áruk és az utasok gyors átrakását, illetve átszállását az egyik közlekedési rendszerből a másikba, ezáltal segítve az energiafogyasztás csökkentését a közlekedés területén.
Az Európai Unió 2007-ben szilárdan és egyoldalúan kötelezettséget vállalt az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásainak legalább 20%-os csökkentésére az 1990-es kiinduló értékekhez képest. A forgalom felügyeletére szolgáló intelligens közlekedési rendszerek bevezetése - különösen a nagyobb városi csomópontokon - meggátolja majd a forgalmi dugók kialakulását, amelyek a bruttó hazai terméket tekintve az Európai Uniónak évi körülbelül 1%-ba kerülnek. Egyidejűleg az európai vasúti rendszer fejlesztése hozzá fog járulni az európai politikák teljesítéséhez az energia és az éghajlatváltozás kezelése terén.
Ezzel összefüggésben úgy vélem, hogy a transzeurópai közlekedés terén a fejlesztés egyik prioritásának egy olyan nagysebességű vasúthálózat megtervezését kellene tekinteni, amely összekötné az összes tagállam fővárosát. A nagysebességű vonatoknak Bukaresten és Szófián is át kellene haladniuk.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Elnök asszony, Albertini úr jelentése foglalkozik az összes döntő tényezővel a fenntartható közlekedésről szóló európai politika szempontjából, figyelembe véve az európai energia- és környezetpolitikákat. A közlekedés az energiafogyasztás több mint 30%-áért felel, és ez a szám 20 éven belül várhatóan még 30%-kal fog emelkedni. A közlekedési ágazat használja el az olaj 70%-át, és a városokban és beépített területeken ez felel a CO2-kibocsátások 40%-áért és az egyéb károsanyag-kibocsátások 70%-áért.
Az előadó a technológiai innovációk és más energiatakarékos módszerek pártján áll. Az Európai Uniónak gyors, hatékony intézkedések kellenek. Tekintettel az olajárak drasztikus emelkedésére, az energiának a környezet és a gazdaság számára legkedvezőbb formája az elektromos áram. Nagyobb szerepet kellene játszania a közlekedésben, a városi közlekedést is beleértve, például az olcsó, elektromos meghajtású városi gépjárművek gyártása révén. Az energia e formája iránti fokozódó keresletet az atomerőművek legújabb, káros gázok kibocsátásától mentes generációjával kellene fedezni.
Johannes Blokland
(NL) Mindannyian tisztában vagyunk azzal, hogy a közlekedés hogyan járul hozzá az éghajlatváltozáshoz. Véleményem szerint Albertini úr jelentése tárgyilagos, tömör értékelést ad azokról a gyakorlati és technikai intézkedésekről, amelyek alkalmazásával talán csökkenteni lehetne ezt a hozzájárulást. És mivel nincsen rózsa tövis nélkül, ezek az intézkedések elkerülhetetlenül fájdalmasak lesznek az érintettek számára, a hivatásos fuvarozók számára éppúgy, mint az egyes polgároknak.
A 2. bekezdésben kifejezett meggyőződéssel ellentétben én úgy gondolom, hogy nem csak a szakmai érintetteknek, de az átlagpolgároknak is meg kellene érteniük és támogatniuk a rendkívüli intézkedések szükségességét, amennyiben ezek kimutatható előnyöket kínálnak a jövőre nézve. Az első fontosabb célkitűzés a levegőminőségi normákkal kapcsolatos, és 2015-re kell teljesíteni. A közlekedésnek nagy szerepe lesz e célok elérésében, a városi területeken bizonyosan. Ezért az elérhető módszereket és intézkedéseket - a forrásnál történő és a "csővégi” intézkedéseket egyaránt - haladéktalanul be kell vezetni és alkalmazni.
Elnök asszony, Albertini úrnak megköszönöm a jelentést, és remélem, hogy valamennyi érintett ki fogja venni a részét a szükséges erőfeszítésekből.
Zsolt László Becsey
(HU) Köszönöm, elnök asszony! Gratulálok Albertini kollégához, és néhány megjegyzést teszek.
1. Az adózás, mint eszköz területén el tudom fogadni, hogy minden közlekedési módozatra egyformán alkalmazni kell, ugyanakkor azt is figyelembe kell venni, hogy az adó a végtelenségig nem emelhető, hiszen súlyos inflációt okoz, és ez az egész ágazatra költségnövekedést és versenyképesség-csökkenést okozhat. Ezért nem lehet az égben az egyforma adózást, például a benzin jövedéki-adónál összehozni. Megjegyzem, hogy az adózásnak a közvetlen légszennyezéssel történő összekapcsolását - például a regisztrációs adónál - jó ötletnek tartom.
2. Figyelembe kell venni a repülésnél, hogy a szennyezés-kereskedelem kiterjesztése újabb költségtényezőt jelent, ami jelentkezni fog az árakban is. Ezt figyelembe kell venni a közvetett adók időnként javasolt bevezetésének ötleténél is.
3. Valóban törekedni kell a városok zsúfoltságának és így a légszennyezés-kibocsátásának csökkentésére. Az új tagállamoknak azonban nemcsak a városi elektromos tömegközlekedés segítése a legnagyobb kihívás, hanem talán ennél inkább is az elkerülő utak megépítése. Viszonylag itt vannak a leginkább lemaradva, és az EU források felhasználásának prioritásai között ezt ki kell emelni.
4. A külső költségek internalizálásánál egyetértek azzal, hogy itt meg kell teremteni egy szektorsemlegességet. Azonban az új tagállamok fuvarosainak már az EU matrica előírása is komoly kihívást jelent a mind szigorúbb motor-kibocsátási normák stb. miatt. Ezért az internalizálást nálunk csak lassabban és sajátos elvek szerint lehet megoldani. Nem büntethetők a mi fuvarosaink például azért, mert fejletlenebb infrastruktúra van, és ezért nagyobbak a dugók.
5. Jó lenne, ha az új tagállamokban a folyamhajózást is segítenék, főleg a Dunán és a Tiszán, nemcsak szavakban, hanem tényekben is, és ebben a Bizottság is segítene. Az intermodalitás fontos, a vasúti hálózat modernizálásához ez lehet a legnagyobb segítség. Erről is beszéljünk, és ne a vasútvonalakat számoljuk föl.
Végül remélem, hogy a nagysebességű vasutak kiépítésénél egyszer végre a keleti térség is fölkerül a térképre, mert ez lehet egyedül csak versenyképes hosszútávon a személygépkocsival. Köszönöm szépen.
Bogusław Liberadzki
(PL) Elnök asszony, Albertini úr jó munkát végzett. Köszönöm neki. Barrot biztos úr megjegyzéseivel is azonosulni tudok. Ami különösen tetszik, az a technológiai fejlődésről szóló politikák, a piaci eszközök és a lakosság számára elfogadható, a közlekedési létesítmények ésszerűbb kihasználására irányuló kísérőintézkedések kombinációja. Ehhez még hozzátenném a hatékony közlekedéspolitikát, mikro és makro méretekben egyaránt. Elégedetten látom, hogy az intézkedéseknek ez az ötvözete a balti partvidéket is figyelembe veszi - ami kétségtelenül pozitív szemléletet takar.
Tetszik a transzeurópai hálózatok ötlete, de mi 2008-ban 20 milliárd EUR-ra számítottunk, és most 8 milliárdot kapunk. Önökhöz fordulok: fordítsunk több figyelmet a kohéziós alap közlekedésre kijelölt részének hatékony felhasználására. Ez az új tagállamokra vonatkozik, ahol a helyzet igen változatos, de általában véve nem túl jó. Hadd mondjam ki azt is világosan, hogy az externális közlekedési költségek internalizálásának megvannak a maga határai. Ezt a határt, biztos úr, úgy kell meghúzni, hogy ne engedjük, hogy hátrányos hatással legyen az EU gazdaságának versenyképességére. Végezetül, az egyesített európai vasúthálózatnak valósággá kell válnia.
Richard Seeber
(DE) Elnök asszony, szeretnék köszönetet mondani az előadónknak ezért a jelentésért, és jelezni, hogy tudom, Barrot biztos úr személyében a fenntartható közlekedéspolitika bajnokával állunk szemben. A közlekedés különösen nagy kockázatot jelenthet az európai gazdasági növekedésünk számára, ha nem működik megfelelően. Ezen a téren több, nem pedig kevesebb európai felelősségre lenne szükségünk, mivel valahányszor Európa hatáskörei csökkennek, jönnek a nemzeti sajátosságok, ott vannak a határok, és ezek hátrányosan érintik a közlekedési műveleteket. Ezért muszáj európai megoldásokra törekednünk, ahogyan éppen most a légi közlekedés terén, illetve korábban a vasúti csomaggal tettük.
Csak azt tudom kérni a Bizottságtól, hogy kapcsoljon nagyobb sebességre a több és jobb európai megoldás keresésében, de a siker bizonyosan azon is fog múlni, hogy megtaláljuk az egyes közlekedési módoknak a teljes költségeiket tükröző árát.
Itt a Bizottság megint a helyes megközelítést választotta, hogy a közúti közlekedést vette előre, mivel a közúti közlekedés bizonyosan az a közlekedési mód, amely jelenleg a legmagasabb társadalmi költségeket generálja, noha ezeket a közutak használói nem állják teljes mértékben.
Biztos úr, Ön járt Tirolban, ebben az érzékeny alpesi régióban, tudja, milyen károkat okozott ott az erős közúti áruforgalom. Ez a hatás is azt mutatja, hogy legfőbb ideje, hogy cselekedjünk egy európai súlyadó bevezetése érdekében, hogy ténylegesen előterjesszük az Ön által bejelentett keretet, és hogy továbbra is keményen dolgozzunk annak az elvnek az alkalmazásán, miszerint a felhasználóknak kell megfizetniük a közúti közlekedés valódi költségeit.
Itt kénytelen vagyok némi bírálatot intézni a saját képviselőcsoportomhoz is. A képviselőcsoport az 1. módosítás támogatásában egyezett meg. Szeretném jelezni, hogy ellenzem az említett módosítást, egyúttal osztrák képviselőtársammal együtt felajánlani teljes támogatásunkat azon törekvéshez, hogy a Bizottság júniusban bemutathassa ezt az általános keretet, kezdve a közúti közlekedéssel, és ne kelljen elhalasztania a következő sohanapjáig, arra hivatkozva, hogy a csomagnak valamennyi közlekedési módra ki kell terjednie. Sürgősen cselekednünk kell - kezdjük a közúti közlekedéssel.
Inés Ayala Sender
(ES) Elnök asszony, Albertini úr jelentéséből kitűnik, hogy milyen hatalmas kihívással állunk szemben, hogy fenntartsuk a mindenki számára elérhető, kisköltségű mobilitást az új közlekedési módokhoz és új útvonalakhoz való hozzáférés révén, amit az európai integráció, a bővítés és a társadalmi, gazdasági és területi kohézió sikerének alapja, a személyek, az áruk és a szolgáltatások szabad mozgása tett lehetővé; ugyanakkor azonban ezt a főként a kibocsátások által okozott környezeti hatások nélkül kell megvalósítanunk, nem beszélve a zajról, a torlódásokról és a biztonságról.
A kihívás abban rejlik, hogy fenntartsuk az említett mobilitás pozitív és szükséges aspektusait, de a lehető legintelligensebb módon, más szóval, hogy fenntartható mobilitást valósítsunk meg, és ezáltal minimalizáljuk a környezetünket és az egészségünket érő hatást. Ehhez innovatív eszközökre és intézkedésekre van szükségünk, amint azt a jelentésében Albertini úr is elmondta.
Bár szerepel a jelentésben, szeretném, ha több teret engednénk a logisztika jövőbeni szerepének, mint az innováció és a tervezés révén racionalizált, intelligens mobilitás eszközének.
Mindazonáltal hálás vagyok az előadónak, amiért a városi logisztikát szerepeltette a városi közlekedés aspektusai között, valamint azért is, hogy támogatta a logisztikához kapcsolódó kiemelt projekteket. Szerintem is helyénvaló a repülőterek bevonása és a vasutakkal való integrációjuk megkövetelése, illetve a "zöld folyosók” új fogalmának kialakítására helyezett hangsúly.
Ami a közúti árképzést illeti, amiről már sok szó esett itt, az euromatricával együtt, én természetesen - a Bizottsághoz hasonlóan - szeretném határozottan szem előtt tartani a társadalmi hatást.
Előre tekintve, a több kollégám által a tüzelőanyag-források diverzifikálásának szükségességéről elmondottakból kiindulva azt szeretném kérdezni a biztos úrtól, hogy milyen lehetőség van arra, hogy a hidrogéntöltő hálózatokat a jövőben bevonjuk a transzeurópai energiahálózatokba.
Jim Higgins
(GA) Elnök úr, először is szeretném megköszönni Albertini úrnak, hogy bemutatta nekünk ezt a nagyon fontos és átfogó jelentést. Úgy vélem, ez a jelentés realisztikus áttekintést ad a megfelelő közlekedéspolitika megtervezésében előttünk álló kihívásokról.
Szeretném üdvözölni az intermodális közlekedés mellett tett kötelezettségvállalást. Olyan szigetről jövök, ahol a gazdaság a tengeri és légi útvonalaktól függ, és hiszek abban, hogy ennek az infrastruktúrának össze kellene kapcsolódnia a vasúti közlekedéssel. Írországban azonban ez nincs így. A vasúti közlekedést nem használják árufuvarozásra. Az energiafogyasztás 1990 óta 225%-kal emelkedett a közúti közlekedés miatt. A kiotói megállapodást tekintve el vagyunk maradva.
Nyilvánvaló, hogy Írországban sokat kellene beruházni a vegyes közlekedésbe. Ez azonban addig nem fog megtörténni, amíg a helyi hatóságok és a kormányok nem változtatnak a szemléletükön és politikájukon. Ezek a politikák az utakra fordított beruházások növelésének kedveznek, ugyanakkor elhanyagolják a vasúti közlekedés fejlesztését, nemcsak a városokban, de a vidéki területeken is.
Összefoglalva, a Bizottságnak azt tanácsolom, hogy ismerje el minden tagállam jogát a saját dugódíjai és adói meghatározásához.
Pierre Pribetich
(FR) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim, ebben a saját kezdeményezésű jelentésben Albertini úr hangsúlyozta egy olyan átfogó politika szükségességét, amely az összes szempontot figyelembe veszi: a közlekedést, az energiát és a környezetet. Az emberek mozgása számos tekintetben - gazdasági, társadalmi és kulturális szempontból egyaránt - a társadalmi jólét forrása, de energiát fogyaszt, és nagyon sok esetben katasztrofális hatással van a környezetre. Minden társadalomnak - kifejezetten ideértve az Európai Uniót is - törekednie kell az egyensúlyra, ami nem könnyű feladat.
Az Európai Unió ezzel összefüggésben bizonyulhat igazán értékesnek, hogy döntő szerepet játszhat a közlekedés harmonikus fejlesztésében: az egységes európai vasúti piac, az egységes európai égbolt, a transzeurópai közlekedési hálózatok, az európai kikötői politika kialakításában. Az energia-éghajlat csomag nagyra törő céljainak kitűzésével a közös célok megvitatását most tetteknek kell követniük. Hogy Platónt idézzem: "Rajtunk áll, hogy a felfelé vezető ösvényt kövessük, és elkerüljük a lefelé tartó utat”.
Ebben az átfogó politikában a koordináció és az együttműködés a kulcsszó. Az infrastruktúrák koordinálása európai szinten, hogy átfogó képet kapjunk a közlekedési hálózatokról, és együttműködés a gyakorlati és realisztikus rálátással leginkább rendelkező helyi szereplőkkel, mivel ez Európa lényege. A harmonizálásra való hajlandóság azáltal, hogy összefogjuk az erőfeszítéseket, kicseréljük a legjobb gyakorlatokat a polgárok és a környezet érdekében, ebben a némiképp eklektikus felsorolásban nem megfeledkezve a jelentős pénzügyi plusztámogatásról, hogy a lehető leggyorsabban végre tudjuk hajtani a kiemelt transzeurópai közlekedési projekteket.
Mindazonáltal, ha a helyi vonatkozásokra koncentrálunk, nekem úgy tűnik, hogy az integrált megközelítés csak az Európa által pénzügyileg támogatott intermodális megközelítéssel együtt lehet hatékony, különösen a zsúfolt nagyvárosi és városi területeken, hogy biztosítsa a biztonságos és megfizethető mobilitást, röviden, az ökológiai és fenntartható mobilitást.
Péter Olajos
(HU) Tisztelt elnök asszony! Az emberiség még sosem közlekedett ennyit, mint napjainkban. A kényszerű helyváltoztatás mindamellett, hogy nagy időveszteség, jelentős gazdasági probléma és komoly környezetterhelés.
Az általunk elhasznált energia egyharmada a közlekedésre megy el. Európában a fő közlekedési eszközünk pedig a személyautó. Az elmúlt 10 évben az ezer lakosra jutó autók száma 400-ról 460-ra emelkedett, a személyautók használata 18%-kal növekedett. Az elmúlt 15 évben a közlekedés széndioxid-kibocsátása dinamikusan növekedett, egyes tagországokban több mint 100%-kal. A Bizottság előrejelzése szerint a közlekedés energiaigénye az Unióban 2030-ig legalább 30%-kal fog nőni. Ezen bizony elbukhat a kiotói vállalás.
Sajnálatos, hogy szemben a hangoztatott elvekkel, Európában továbbra is a közúti közlekedési projektek kapnak hangsúlyt a vasúti projektek kárára. A rossz példák ragadósak, a korábban tömegközlekedés központú Közép- és Kelet-Európában is megváltoztak az arányok. Hazámban, Magyarországon 2007-ben már csak 40%-os a tömegközlekedés részesedése. A gépjárművek okozta szennyezés visszaszorítása forgalomszervezési, műszaki és közgazdasági kérdés. A környezetbarát technológiák elterjedése függvénye a környezeti költségek internalizálásának, illetve a széndioxid-kibocsátásra épülő adóztatási rendszer bevezetésének. A reptereken szükség van differenciált fel- és leszállási díjakra, a gépek kibocsátásának függvényében. A zöld autóknak kínált ingyenes parkolási, csökkentett dugó és útdíjak, kisebb járműadók, illetékek és forgalombahelyezési díjak látványos átrendeződést tudnának elindítani.
A közlekedés okozta egészségügyi kiadások is tetemesek. Méltánytalan ezeket a társadalom egészével fizettetni. A légszennyezés, a zajterhelés és az okozott balesetek költségeit itt is - meggyőződésem szerint - rá kell terhelni a közlekedésre. Köszönöm.
Reinhard Rack
(DE) Elnök asszony, alelnök úr, Albertini úr kitűnő jelentéséből három ponttal szeretnék foglalkozni. Mindenekelőtt, mint az Önök előadója a városi mobilitás témakörében, elégedetten látom, hogy máris közölt velünk néhány rendkívül fontos, megfontolásra érdemes üzenetet erről a nagyon fontos kérdésről. Feltételezem, hogy a bizottságunkon belül, majd később a házban is ebben az irányban fogjuk folytatni a vitát. Barrot alelnök úr, Ön utalt arra, hogy a Bizottság a jelenlegi választási időszak folyamán milyen kezdeményezéseket fog hozni pontosan ebben a kérdésben, és remélem, lesz szerencsénk foglalkozni ezekkel.
A második pont egy másik, korábban már felvetett kérdéssel kapcsolatos, mégpedig a közlekedési műveletek társadalmi és környezetvédelmi költségeinek internalizálásával. Minden közlekedési módnak fedeznie kell az általa ténylegesen generált költségeket. Ezen elv fényében nagy jelentősége van az euromatricáról szóló vita idején tárgyalt kérdésnek, nevezetesen annak a ténynek, hogy aki nehéz tehergépjárműveket üzemeltet az útjainkon, fizessen ésszerű árat ezért, más szóval, hogy az általuk generált összes költséget rájuk lehessen terhelni. Néhány képviselőtársam, akik bírálták ezt az elvet, már elmenekültek az éjszakába. Az hiszem, kimondhatom, hogy a PPE-DE képviselőcsoport nemcsak az 1. módosítás támogatóiból áll, hanem szép számmal tartalmazza annak ellenzőit is. Mi a magunk részéről bizonyosan a módosítás ellen fogunk szavazni.
A harmadik pont, amit fontosnak tartok, a 22. bekezdésben említett kutatás. Itt az a cél, hogy a járművek gyártóinak világos célokat mutassunk, világosan jelezzük az irányt, amerre az európai közlekedési ágazatnak mennie kellene. Csak akkor tudják majd megfizethető áron azt nyújtani, amire szükségünk van, ha szükségünk van rá.
Szeretném ismételten kifejezni külön köszönetemet Barrot biztos úrnak, amiért ilyen sűrű programot tervezett az ebből a jogalkotásai szakaszból hátralévő időre. Szükségünk van erre a programra, a környezetünk pedig, de a közlekedési rendszerünk is hálás lesz érte.
Végezetül azt szeretném mondani a parlamenti kötekedőnek a hátsó sorban, hogy minden nap félórát sétálok Strasbourgban ide és vissza a szállodába, úgyhogy nincs szükségem se limuzinra, se villamosra.
Ville Itälä
(FI) Elnök asszony, biztos úr, szeretnék gratulálni Albertini úrnak a kiváló munkájához és a kitűnő javaslataihoz. A most tárgyalt kérdés rendkívül fontos, a nyilvánosság pedig világos válaszokat vár a problémára.
A kérdés nem valami könnyű, ha figyelembe vesszük, hogy az Európai Unió alappillérei között szerepel a személyek és az áruk szabad mozgásának fogalma. A jövőben várhatóan mindkettő növekedni fog. Az is nyilvánvaló, hogy el kell gondolkodnunk arról, hová megyünk, hogyan jutunk oda, és ehhez milyen eszközöket veszünk igénybe. Rendkívül fontos lesz, hogy milyen döntéseket hozunk.
Mint Jäätteenmäki asszony már említette, nagyon nehéz elképzelni - például az én hazámban - azt a helyzetet, amikor maga a mozgás is nagymértékben korlátozott. Nagyok a távolságok, és az emberek kénytelenek autót használni a munkába járáshoz, mivel nincs tömegközlekedés.
Amikor azzal foglalkozunk, hogy a Parlamentnek hogyan kellene viselkednie, egyetértek azzal, hogy a Parlament példát mutathatna. El kell gondolkoznunk azon, hogy szükségtelenül utazunk-e. Nem tudnánk csökkenteni a felesleges utazásokat? Hogyan utazunk? A Parlamentnek van egy hivatalos autószolgálata - a legtöbben ezt használjuk, és remekül működik. El kellene gondolkodnunk azonban azon is, hogy milyen autókkal utazunk. Milyen flotta áll a Parlament, a Bizottság és a Tanács rendelkezésére? Hibrid autókat is be lehetne szerezni a parlamenti képviselők általi használatra.
Mérhetetlenül fontos, hogy milyen példát mutatunk. Nem várhatjuk el a lakosságtól vagy az európai vállalatoktól, hogy tegyenek meg valamit, amit mi magunk nem teszünk meg. Ezért jó példával kell elöl járnunk.
Avril Doyle
Elnök asszony, bár az ebben a jelentésben szereplő egyedi javaslatok némelyikének részletei gondos tanulmányozást kívánnának a szubszidiaritás elve tekintetében - különösen az adókkal kapcsolatos kérdések -, a jelentés átfogó céljai mindazonáltal megérdemlik a támogatást.
2008. júliustól Írországban nagy változások lesznek a meglévő éves gépjárműadó-rendszer és a járműregisztrációs adó (VRT) rendszere terén. Az új VRT rendszerben hétsávos rendszert vezetnek be, amely a széndioxid-kibocsátáson fog alapulni, nem pedig a motor méretén. A fővárosunkban uralkodó állandó dugó ellenére az ír közlekedési miniszter, Noel Dempsey a múlt héten azt nyilatkozta, hogy Dublin esetében nem mérlegelik a dugódíj bevezetését, mivel a tömegközlekedés kaotikus állapota nemigen kínál alternatívát a személyautókon kívül. A buszok ritkák, a két könnyűvasút vonal nem kapcsolódik egymáshoz, nincs reptéri csatlakozás, nincs metró és az integrált jegyrendszer még mindig várat magára - ennyit a szénhidrogének használatáról és az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásairól! Ez a dublini körkép arcul csapja az Európai Parlament erőfeszítéseit és a tömegközlekedés igénybevételének optimalizálására javasolt intézkedéseket, különösen a városi területeken.
Marusya Ivanova Lyubcheva
(BG) Elnök asszony, biztos úr, a fenntartható közlekedésről szóló európai politika, figyelembe véve az európai energia- és környezetpolitikákat, magában foglalja a közlekedési infrastruktúrát, a közlekedésen keresztül történő foglalkoztatást, az emberek mobilitását és az áruk szabad mozgását.
A páneurópai közlekedési hálózatok egyenlő minőséget és környezeti biztonságot kívánnak. Ez maga után vonja a pontos készletfelvételt, különösen a vasút esetében, a jelenlegi állapot felmérését és külön intézkedések kidolgozását a magas európai standardokat még nem teljesítő országok számára. Megbízható pénzügyi eszközök bevonására is szükség van. Különösen fontos véget vetni annak a gyakorlatnak, hogy az új tagállamok némelyikét Európa használtjármű-lerakatává változtatjuk. Ez környezetvédelmi szempontból egyértelműen nem egészséges.
Mindig aggályosnak találom, amikor az uniós jelentések egyes földrajzi régiók nevét megemlítik, másokat viszont kihagynak. A fekete-tengeri régió szintén nagy jelentőséggel bír. Ott is nagy szükség lenne fenntartható intermodális rendszerekre. Emellett ennek a jelentésnek a keretében esetleg a Russe és Giurgiu, Bulgária és Románia közötti Duna-híd költségeit és forgalmát is megvitathatnánk.
Zuzana Roithová
(CS) Elnök asszony, engedjen meg egy megjegyzést a most lezajlott vitával kapcsolatban: bár a többségünk szeretné zöldebbé tenni a közlekedéspolitikát, és abban is egyetértünk, hogy erre szükség van, ugyanakkor senki nem akarja korlátozni a mobilitást.
Igen különböző véleményeket vallunk arról, hogy ezt hogyan oldjuk meg. Nem válogattuk ki a prioritásainkat, és ez a probléma. Egyfelől ágazatsemlegesek akarunk lenni, ami a közlekedés különböző típusait illeti, másfelől viszont bűntudatunk van, amiért a vasúti közlekedésnek nem kedvezünk jobban, mint a közútinak.
El tudják képzelni, hogy ez megtörténjen anélkül, hogy jelentős környezetvédelmi adót vezetnénk be a közúti árufuvarozásra, vagy hogy jelentős előnyben részesítenénk a vasutakat? Az externális költségek internalizálása ellen azon az alapon emelnek kifogást, hogy ez befolyásolná a versenyképességet. Nincsenek hozzáférhető tanulmányok arról, hogy egy euromatrica bevezetése a közúti közlekedésben milyen társadalmi hatásokkal jár. Nem kellene mindenekelőtt tisztáznunk, mi is a fő prioritásunk? Mi lenne, ha egész Európára kiterjedő népszavazást hirdetnénk ezekről a prioritásokról?
Jacques Barrot
a Bizottság alelnöke. - (FR) Elnök asszony, hölgyeim és uraim, meglehetősen rövid leszek. Érdeklődéssel hallgattam a felszólalásaikat Albertini úr jelentéséről. Kijelenthetjük, hogy az Albertini úr által ebben a nagyon világos, tömör jelentésben oly jól kifejezett aggályok teljes mértékben összhangban vannak azzal, amit a Bizottság és az Önök közlekedési biztosa akar.
Röviden, annyi bizonyos, hogy a mobilitást inkább meg kell változtatni, semmint csökkenteni. Ez jelenti az egész problémát. Nem fogok válaszolni az összes megjegyzésre és észrevételre, de mindegyiket megjegyeztük.
Szeretném azonban futólag megemlíteni, hogy infrastruktúrára van szükségünk, ha a szükséges modális váltásokat meg akarjuk valósítani. Albertini úrnak azt mondanám, hogy ezt a pontot hangsúlyozni kell, mivel Európa még nincs kellőképpen tudatában annak, hogy infrastruktúrára és beruházásokra lesz szüksége ahhoz, hogy a modális váltásokat be tudja vezetni.
Az is igaz, hogy rendkívül fejlett kutatásokat kell végeznünk az új motorok és az új energiák terén, ha a fenntartható mobilitás jelentette kihívásnak meg akarunk felelni. Nem mondhatom, amint az imént hallottam - noha mindenki pozitívan szólt hozzá -, hogy ezek csak jámbor remények, jó szándékok lennének, mivel egyidejűleg fel szeretném hívni a figyelmüket arra, amit már el is értünk. Ilyen példa a kamionok besorolása az "Euro” kategóriákba, az emelkedő normák alapján, egészen az Euro 5-ig. Bátran állíthatjuk, hogy a kamionok kategorizálása tette lehetővé a CO2-kibocsátások 30-40%-os csökkenését. Hogy még egy példát mondjak, az Európai Unió a jövőben 120g CO2/km-re akarja csökkenteni a kibocsátásokat. Ez olyan cél, amelyen jelen pillanatban az autóipar egésze dolgozik. Ez egyúttal átvezet ahhoz is, hogy elismételjem Rack úr igen kényes megjegyzését, miszerint óvatosnak kell lennünk, mivel az iparnak teljes mértékben tudatában kell lennie a céloknak és a jövőbeni keretnek ahhoz, hogy alkalmazkodjon. Ez a pont engem nagymértékben foglalkoztat: világos célkitűzéseket kell meghatároznunk, hogy az összes kutatás és az ipar egésze meg tudjon felelni ezeknek a célkitűzéseknek.
Ez van, nem fogok hosszan időzni rajta. Természetesen meg kell mondanom, hogy a meghozandó intézkedésnek fenn kell tartania a szükséges mobilitást és hatékonyan kell csökkentenie a hátrányos hatásokat, ugyanakkor a lakosság és az ipar számára elfogadhatónak kell maradnia. Júniusban az említett módszert fogjuk használni az externális költségek kiszámítására, és meglátjuk, hogy az egyes közlekedési módokat hogyan lehet beépíteni a díjakba - fokozatosan, mivel ezt egyszerre nem lehet megtenni. Ezután lehetnek valódi oktató célú útdíjaink, amelyek nemcsak a fuvarozókat, de az utasokat is felvilágosítják arról, melyik közlekedési mód okozza a legtöbb szennyezést, és melyik a leginkább környezetbarát.
Szívből remélem, hogy az Albertini-jelentés - ha szabad így fogalmaznom - mindannyiunk új bibliája lesz, mivel ma már abszolút létfontosságú, hogy megoldásokat találjunk a fenntartható mobilitás megvalósítására.
Hálás vagyok a Parlamentnek a tárgyhoz való hozzájárulásáért, amely a Bizottság számára rendkívül hasznos volt.
Gabriele Albertini
előadó. - (IT) Elnök asszony, hölgyeim és uraim, pár percet szeretnék kérni arra, hogy megköszönjem a képviselőknek építő jellegű észrevételeiket, nemcsak azoknak, akik támogatták a jelentést és méltatták egynéhány aspektusát, hanem különösen azoknak, akik észrevételeket tettek, illetve azon keveseknek is, akik ésszerű okokból bírálták.
Külön köszönet illeti Barrot biztos urat, nemcsak azért, amit volt olyan kedves elmondani, hanem különösen azért a rendkívül erőteljes fellépésért, amelyet a jelentés tárgyának tekintetében végez, továbbá azért, hogy kész volt együttműködésbe bocsátkozni a Parlament és a Bizottság között, hogy betölthessük azt a tényleges szerepet, amelyet mindnyájan készek vagyunk betölteni a mobilitás csökkentése helyett - amint azt rövid nyilatkozatában helyesen megjegyezte - a megváltoztatása terén.
A mobilitás tükrözi civilizációnk előrehaladását, és képviseli a modernségünket; ez képviseli a fejlődést és az előrehaladást, ezért bizonyosan nem szabad elfojtanunk. Egyszerűen csak javítanunk kell rajta és használnunk, amikor nincs más választásunk.
Egy záró megjegyzés, ami némileg talán messzebbre visz a tárgyalt témától, de úgy vélem, muszáj megtennem, mivel sokkal nagyobb távlatokat nyit meg, mint amit a közlekedéssel kapcsolatban tárgyaltunk.
Aggódunk a szennyezés és a közlekedésből, illetve használatából eredő összes kritikus probléma miatt. Talán általánosabban kellene megnéznünk a kérdést, különösen ami a CO2-kibocsátásokat és az ipari civilizáció más ágazatai által termelt szén-dioxidot illeti. Néhány számadatot szeretnék idézni, és ezzel az egyszerű megjegyzéssel be is fejezném: bár igaz, hogy a közlekedés az összes CO2-kibocsátás 23%-áért felel Európa-szerte, a villamosenergia-előállítás 43%-ért, az ipar 19%-ért, a lakóépületek és a kereskedelemi pedig 15%-ért felelős. Ha 2020-ra 20%-kal akarjuk csökkenteni civilizációnk e nemkívánatos hatásokkal járó kibocsátásait, talán intenzívebben fel kellene lépnünk, és jobban oda kellene figyelnünk a többi ágazatra is, amelyek, mint Önök is tudják, élen járnak a CO2-kibocsátásban, ahelyett hogy csak a közlekedéssel foglalkozunk. E tekintetben az "atom” kifejezést nem tudjuk elkerülni.
Elnök
A vitát lezárom.
A szavazásra 2008. március 11-én, kedden kerül sor.
