Normas comunes para la explotación de servicios aéreos (debate)
El Presidente
De conformidad con el orden del día se procede al debate del informe del señor Degutis, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, obre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad (refundición) C6-0248/2006.
Arūnas Degutis 
ponente - (LT) Este futuro reglamento debería sustituir a los tres actualmente vigentes, que componen la tercera serie de directrices para el mercado de transporte doméstico. Los anteriores reglamentos establecen los procedimientos para la emisión y la cancelación de las licencias de empresas de transporte aéreo y los principios de libre uso de las rutas aéreas comunitarias por parte de empresas de transporte aéreo, así como la liberalización de los precios de los billetes.
Una vez que comenzó a aplicarse la tercera serie de directrices, se produjo una expansión sin precedentes del sector europeo del transporte aéreo: desaparecieron los antiguos monopolios, se instituyó un sistema de transporte aéreo local y aumentó la competencia favorable al consumidor en todos los mercados, especialmente respecto a la fijación de precios. Lo que había sido un mercado de aviación europeo regulado basado en acuerdos bilaterales se convirtió en un mercado especialmente competitivo.
Es natural que después de unos años de aplicar la tercera serie de directrices, algunas de estas hayan pasado a ser obsoletas, otras se apliquen de forma escasa y ahora necesiten una revisión, su reconsideración o su directa abolición.
La propuesta que estamos considerando insta a la corrección de las tres series de directrices que se han mencionado para facilitar su aplicación, simplificar los fundamentos jurídicos, eliminar las partes obsoletas y establecer nuevos requisitos más firmes.
Desde mi punto de vista, la propuesta de la Comisión es lógica, y estoy de acuerdo en que no solo sería significativo, sino que tendría sentido y sería fundamental revisar los reglamentos actualmente vigentes. En cualquier caso, conforme a la Comisión de Transportes y Turismo, a la cual por supuesto respaldo, algunas partes importantes de los reglamentos deben precisarse más.
Me gustaría mencionar algunas de estas partes:
Alquileres. Existen diferencias entre los Estados miembros respecto a las prácticas de contratos de alquiler. Esto puede distorsionar el mercado y provocar problemas de seguridad de la aviación y sociales. Por ello, no cabe duda de que es necesario establecer nuevos requisitos generales. Las normas que se proponen en el Artículo 13 son demasiado estrictas y no tienen en cuenta determinadas características de la industria del transporte aéreo, especialmente su temporalidad. Por tanto, sería positivo encontrar un compromiso lógico entre las preocupaciones sociales y la seguridad, y mejorar simultáneamente el rendimiento de las líneas aéreas. Desde mi punto de vista, el compromiso alcanzado por la Comisión de Transportes puede ayudar a resolver este problema.
Transparencia de los precios. Respaldamos el compromiso de la Comisión de prohibir la publicidad de los billetes aéreos que no incluyen ningún gasto, recargo, pago e impuesto. Creo que debe formularse claramente el compromiso de las líneas aéreas de publicar solamente precios finales. También en este caso debemos encontrar un compromiso que refleje además las necesidades del consumidor.
Consideraciones sociales especiales. Las sugerencias relativas a determinadas consideraciones sociales planteadas por los colegas de otros Grupos son, desde mi punto de vista, prematuras, salvo que se analicen las posibles consecuencias asumiendo la adopción en este momento. Por tanto, solicitamos que la Comisión prepare un estudio, conforme al cual sería posible regular estas cuestiones sin crear obstáculos a la mejora de la competitividad de la industria aérea.
Seguridad de los pasajeros. En la propuesta de la Comisión no existen disposiciones para ningún mecanismo claro que garantice que los pasajeros no padecerán los efectos de la quiebra de las líneas aéreas; por ejemplo, no obteniendo una compensación por la cancelación de los vuelos o viéndose abandonados a su suerte en lugares remotos. Por tanto, creemos que deberían incluirse directrices para la seguridad de los pasajeros en los reglamentos (Enmiendas 15-16).
Compromiso de prestación de servicios públicos y aeropuertos regionales. Creo que cualquier formulación del término "aeropuerto regional", que obliga a prestar servicios al público, inevitablemente incluirá a los aeropuertos en regiones económicamente más acomodadas, mientras que aquellos de regiones que necesitan apoyo económico o social no se incluirán en la definición. Dado que el compromiso de prestar servicios públicos basándose en este principio solamente es aplicable a los aeropuertos que sirven a regiones con problemas sociales y económicos, me gustaría sugerir que se eliminase de este documento el concepto de aeropuerto regional, de difícil definición.
Además de los aspectos antes mencionados, deberían explicarse varias definiciones y condiciones para evitar malentendidos y una aplicación errónea de los reglamentos.
Servicios aéreos domésticos comunitarios. Pese a que sugerimos algunas enmiendas a las cuestiones antes mencionadas, respaldamos la ampliación propuesta de las facultades de la Comisión con respecto a la decisión sobre cuestiones relativas a la prestación de servicios aéreos comunitarios domésticos. Dado que la Comisión puede negociar más efectivamente respecto a determinados derechos que los Estados miembros por separado, debería tener la oportunidad de hacerlo. Esto se ha demostrado mediante el acuerdo con Rusia sobre vuelos de tránsito sobre Siberia.
Por lo tanto, se recomienda aceptar la redacción propuesta por la Comisión para el Artículo 15. Se trata de una breve caracterización de la prestación de servicios.
Jacques Barrot
Señor Presidente, Señorías, la propuesta que estamos debatiendo hoy constituye un gran éxito para la Comunidad Europea. De hecho, pretende modernizar y completar el reglamento de 1992 que establece el mercado único de aviación en Europa. La creación de este mercado único de la aviación ha permitido que el transporte aéreo en Europa disfrute de una expansión sin precedentes.
El número de líneas aéreas ha aumentado y ha habido un aumento general del tráfico y la competencia. Desde la plena liberalización de 1997, el número de rutas ha aumentado en más de un 60 %; son más ciudadanos los que reciben servicio, especialmente en las regiones aisladas. El aspecto de los nuevos competidores ha provocado una importante reducción de las tarifas en numerosas rutas. Cada vez son más los europeos que pueden viajar en avión. Este avance contribuye al crecimiento económico, además de a la creación de empleo directo e indirecto.
Teniendo en cuenta este éxito, la Comisión pretende mantener los principios fundamentales de este mercado liberalizado. La propuesta simplemente trata de simplificar la consolidación de la legislación vigente. También propone algunos ajustes para mejorar la efectividad de su aplicación. En primer lugar, la revisión hace posible limpiar el texto para eliminar las partes obsoletas asociadas a la fase de transición hacia el mercado liberalizado. El texto se ha aclarado, se han eliminado las ambigüedades y se han consolidado tres reglamentos en un único texto.
En segundo lugar, la propuesta pretende conseguir la aplicación efectiva y uniforme de las normas comunitarias. En la actualidad existen divergencias entre los Estados miembros en la aplicación del tercer paquete. Gracias a esta revisión, tendremos una aplicación más uniforme, especialmente respecto a la concesión y supervisión de licencias de operación. Además, la propuesta refuerza el control de la viabilidad financiera de las empresas, especialmente de las nuevas incorporaciones.
En tercer lugar, la propuesta refuerza la coordinación de los Estados miembros en servicios intracomunitarios y los vuelos de tránsito de compañías de terceros países. Es importante fomentar un planteamiento comunitario coordinado para garantizar la integridad del mercado europeo y facilitar el trabajo de los negociadores con los terceros países.
Por último, el cuarto punto, la propuesta defiende nuevos derechos para los pasajeros. El derecho de los pasajeros a tener información completa sobre el precio real de un billete con impuestos, tasas y gastos incluidos. El derecho a no ser discriminados en función de su nacionalidad o lugar de residencia en el momento de adquirir un billete.
Por lo tanto, esta versión actualizada debería reforzar más el atractivo del mercado único europeo en numerosos terceros países. Estos principios se aplican no solo a Suiza y a los países del Espacio Económico Europeo, sino también a Marruecos y a los países del sudeste de Europa, además de servir como referencia en el ámbito internacional.
Por ello, señor Presidente, quisiera das las gracias al Parlamento Europeo por la rapidez con la que ha tratado este expediente. Quisiera elogiar el trabajo del ponente, el señor Degutis, y dar las gracias al presidente de la Comisión de Transportes y Turismo, el señor Paolo Costa, además de a todos los miembros de la comisión, ya que debo decir que el Parlamento ha mejorado notablemente nuestro texto.
Elisabeth Jeggle
Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, para empezar quisiera expresar mi más sincero agradecimiento al señor Degutis, así como a todos los diputados implicados, por su cooperación. Creo firmemente que, desde la votación en la comisión, tenemos un informe equilibrado y práctico sobre el funcionamiento de los servicios de transporte aéreo. La propuesta de la Comisión estaba bien pensada y orientada a su objetivo en este caso, por lo que también quisiera dar las gracias a la Comisión.
Dado que estoy básicamente satisfecha con el resultado de la votación en comisión, quisiera tratar solamente los requisitos de transparencia con respecto a la cotización de los billetes aéreos. Desde el principio, he defendido la creación de la transparencia sin burocracia adicional, y la implicación igualitaria y justa de todas las partes implicadas. El precio del billete anunciado debería indicar claramente qué comisiones, tasas y cargos incluye, y a qué se destinan. Los precios de los billetes aéreos deberían ser fácilmente comprensibles para los consumidores y transparentes. Esto se aplica especialmente a la publicación de tarifas aéreas en los sitios web.
Sin embargo, todavía existe desacuerdo sobre los medios y su alcance exacto. La enmienda 48 establece que las tasas y cargos deben enumerarse y resumirse en cuatro categorías: en primer lugar, los impuestos y otras tasas y contribuciones; en segundo lugar, las tasas de navegación aérea; en tercer lugar, las tasas, contribuciones, cánones y otros gastos percibidos en beneficio de las compañías aéreas; y, en cuarto lugar, las tasas, contribuciones, cánones y otros gastos percibidos en beneficio de la empresa gestora del aeropuerto. El problema es que las tasas de navegación no pueden indicarse claramente de antemano. Por lo tanto, mañana, en nombre de mi Grupo, solicitaré que se elimine esta segunda categoría, las tasas de navegación aérea, mediante una votación por partes.
Pese a esta enmienda, el compromiso alcanzado cumple plenamente con el requisito de transparencia, al tiempo que tiene en cuenta los intereses de los pasajeros y de las líneas aéreas, por lo que mi Grupo y yo no podemos apoyar las nuevas enmiendas del ponente, la 54 y 55.
Ulrich Stockmann
Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, celebramos la propuesta de la Comisión y, por supuesto, también el informe del ponente, ya que ambos contribuyen a que se complete el mercado interior europeo del transporte aéreo y a aumentar los niveles de seguridad. Quisiera mencionar y destacar cuatro puntos.
En primer lugar, que se haya aprobado la disposición sobre la transparencia de precios constituye una clara victoria para los consumidores. En el futuro ya no será posible atraer a los ciudadanos utilizando como gancho publicidad engañosa. Independientemente del canal de venta, todas las tarifas aéreas deben establecerse de forma exhaustiva y detallada. Naturalmente, los precios del control del tráfico aéreo se calculan conforme a una base de tarifa plana, aunque finalmente los precios deberán ser exhaustivos. Sin embargo, no necesitamos discutir al respecto. En conjunto, estamos generando claridad para los pasajeros y reforzando la competencia.
En segundo lugar, respecto a los contratos de arrendamiento con tripulación, se trata de un Reglamento equilibrado que, por una parte, tiene en cuenta las necesidades de las líneas aéreas en caso de que se produzcan cambios en los precios por temporada o surja una necesidad excepcional y deban basarse en dicho modelo; y, por otra, deja claro que es inaceptable burlas la seguridad europea y los estándares sociales.
En tercer lugar, como muchos informes sobre legislación en materia de aviación, nuestro informe contiene numerosas enmiendas sobre legislación social para los empleados. Se requiere urgentemente a la Comisión que haga una propuesta al respecto por fin, para cubrir la laguna que la Directiva de Servicios ha dejado y el Reglamento actual no puede cerrar.
En cuarto lugar, el nuevo procedimiento de un único paso para la distribución del tráfico es más simple y rápido que todos los procedimientos anteriores. Se trata de una buena decisión, incluso respecto al futuro, que permite una respuesta más flexible a los cuellos de botella de capacidad en la infraestructura.
Mieczysław Edmund Janowski
Señor Presidente, quisiera dar las gracias al señor Degutis por su informe. Estamos de acuerdo con las palabras del Comisario Barrot respecto a que el tercer paquete para el mercado interior aéreo, que actualmente tiene quince años, ha contribuido notablemente al desarrollo de la aviación civil europea.
Ahora lo que hace falta son cambios, especialmente respecto al arrendamiento, la emisión de licencias para los servicios de transporte aéreo, las cuestiones sociales, la protección de los pasajeros ante la quiebra de los transportistas y demás. Otros factores importantes son el adecuado cumplimiento de las ocho Libertades del Aire.
La cuestión que genera más emoción es la transparencia de los precios de los billetes aéreos. Los pasajeros esperan saber cuánto pagarán realmente por estos, nada de ardides publicitarios engañosos.
Respaldo el punto de vista de que el Reglamento y la Directiva que hemos adoptado para evitar la competencia desleal, que entrará en vigor dentro de cinco meses, aumentará los derechos de los pasajeros. Un pasajero debe ser el objeto de las actividades del transportista y del aeropuerto. Lamentablemente, con demasiada frecuencia los pasajeros son simplemente tratados como mercancía.
Jaromír Kohlíček
Señorías, asocio las normas comunes para el funcionamiento de los servicios de transporte aéreo en la Comunidad con el tercer paquete de aviación o con los problemas relativos a su aplicación práctica. Quizás en este caso el mayor problema es la seguridad del transporte, que implica garantizar las condiciones sociales de los empleados, incluidos aquellos casos en que el avión se alquila junto con la tripulación, así como la seguridad de los pasajeros, que tradicionalmente son la prioridad. Además, está la cuestión de la salud financiera de las líneas aéreas y los requisitos más estrictos para las estipulaciones que se aplican al arrendamiento de aviones, incluidos los límites de tiempo propuestos.
Considero que también sería conveniente para los consumidores saber qué han comprado exactamente a cambio de su dinero. Seguramente también ustedes sospecharían de los anuncios de una compañía aérea que prometiese tarifas de un euro. Otro problema es el relativo a lo detallado que debería ser el desglose del precio, y qué debería incluir exactamente. En este sentido, es muy importante aclarar la distribución de los distintos costes del procesamiento de pasajeros y aviones, incluidas las discusiones interminables sobre el concepto de beneficio razonable. Me opongo firmemente a la idea que ha surgido durante el debate de que se trata de estándares técnicos y que las cuestiones sociales no entran en juego.
Quisiera dar las gracias al ponente, el señor Degutis, que también se ha referido a los asuntos sociales en su intervención. Su trabajo es excelente y su informe merece nuestro apoyo. Respecto a las enmiendas propuestas, estamos de acuerdo con todas ellas, a excepción de la 16, 29, 37, 40, 42, 49 y 50. En la mayoría de los casos no se trata de un desacuerdo fundamental: nuestras objeciones principalmente tienen que ver con los casos en los que lo mismo se ha propuesto en dos lugares distintos o existen mejores opciones.
Georg Jarzembowski
(DE) Señor Presidente, señor Vicepresidente de la Comisión, Señorías, me gustaría referirme a tres aspectos más. En la consolidación del tercer paquete de aviación, es esencial desde el punto de vista de la transparencia de las tarifas aéreas que no exista falsa publicidad gancho, y en este sentido también es importante si las tarifas de seguridad de tipo fijo aplicadas a los pasajeros coinciden realmente con los costes de las medidas de seguridad. Tengo la sensación de que los aeropuertos están empleando algunas de estas tarifas de seguridad para obtener una mayor remuneración para sí mismos. Es muy importante, en interés de la transparencia de costes, que las tarifas de seguridad se correspondan realmente con los gastos ocasionados por las medidas de seguridad.
En segundo lugar, quisiera tratar el tema de la competencia entre aeropuertos, y hacerlo desde dos perspectivas distintas. Quisiera pedirle al señor Comisario que pusiese uno o dos ejemplos sin demora que demuestren en qué medida se están aplicando realmente las directrices de la Comisión para la ayuda permisible (o no permisible) a los aeropuertos regionales de la Comunidad. Desde mi punto de vista, hay muchos más aeropuertos regionales que solamente se mantienen a flote gracias a ayudas y nunca podrán mantenerse económicamente por sí mismos. En estos casos, las directrices de la Comisión deberían poner fin a las ayudas.
En tercer lugar, esta consolidación del tercer paquete de aviación cambia ligeramente la definición de "sistema aeroportuario". También me gustaría pedir al señor Comisario que desarrollase esto en algún momento. Es inaceptable que, por ley, un sistema aeroportuario solamente pueda existir si sirve a la misma conurbación y que aeropuertos como el de Frankfurt y Frankfurt Halm puedan afirmar que, pese a estar a 120 km. de distancia, sirven a la misma conurbación y por lo tanto deben reconocerse como un sistema aeroportuario. El señor Comisario no debería permitir en ningún caso que prolifere lo que se reconoce como sistema aeroportuario.
Inés Ayala Sender
(ES) Señor Presidente, quiero agradecer al ponente, señor Degutis, su excelente ejercicio de flexibilidad a la hora de aceptar algunas de las propuestas de los distintos diputados. También quisiera felicitar al Comisario por su magnífica presentación, porque ha demostrado que este texto supone y conlleva un ejercicio de mejora de la legislación definitivamente, pues con ello se consigue actualizar, simplificar y consolidar en sus mejores aspectos una normativa que se había quedado obsoleta y que necesitaba, dado el desarrollo del sector, una actualización rápida.
En realidad todo son beneficios para todos los actores del sector, especialmente para los pasajeros, en un sector tan sufrido como el de la aviación. La incoherencia, además, entre este tipo de reglamentos no solamente suele falsear el funcionamiento del mercado interior sino que induce, desde nuestro punto de vista, a riesgos para la calidad del servicio y la seguridad y las condiciones de trabajo.
Entre los logros o mejorías que el Parlamento ha introducido me gustaría destacar, entre otros -la mayoría los han señalado ya mis compañeros-, la exigencia de una mayor transparencia y control de la situación financiera de las empresas y operadoras del sector.
Dado el crecimiento exponencial de este sector y la aparición de golosos nichos de potenciales clientes -como es el caso de los inmigrantes, con creciente poder adquisitivo gracias a la regularización laboral, por ejemplo, en mi país- se hace mucho más urgente aplicar con rigor reglas y condiciones para evitar los fraudes y abusos que se suelen dar en la venta de billetes y también las ofertas mentirosas de las compañías que aparecen por doquier.
Nos parecen también muy razonables las disposiciones para evitar y mitigar las consecuencias sociales de tales fraudes y de las posibles quiebras. Además, en este sentido, la transparencia de los precios y la no discriminación en la adquisición, sea cual sea el canal a través del cual el viajero adquiere los billetes, nos parecen también fundamentales como mejoría de este texto.
Otro de los aspectos que creo que han aflorado y también han mejorado son los relativos a las condiciones sociales para los trabajadores del sector. Evitar el dumping social que falsea el juego económico y social evitando que se juegue con los trabajadores desplazados empleados por compañías transnacionales que operan en distintas bases ha sido un logro y una mejora.
Todavía mejor es que el debate que se ha abierto a lo largo del proceso de elaboración de este informe ha llevado a la petición, en la enmienda 61, de una propuesta legislativa sobre las condiciones sociales y laborales, que creo que debe ser de urgente presentación por la Comisión.
Jim Higgins
(EN) Señor Presidente, las líneas aéreas de bajo coste han hecho que viajen por avión millones de ciudadanos. Estoy de acuerdo con el Comisario en que el mercado único de la aviación ha sido un gran éxito. Líneas aéreas como Ryanair en Irlanda han revolucionado el sector de la aviación y han presionado a las líneas más antiguas y más asentadas para que sigan el camino. Esa competencia es buena para el consumidor y el viajero.
Sin embargo, quiero centrarme en lo que ya han mencionado cuatro personas esta noche, que es que hay un problema. En un mercado tan competitivo, las líneas aéreas se han permitido -y continúan permitiéndose- anuncios de precios muy atractivos pero sumamente engañosos. El anuncio de un billete a cinco céntimos parece sin duda muy atractivo, pero cuando el consumidor hace la reserva, ya sea por Internet o por otra vía, el billete de cinco céntimos puede ser de cientos de euros cuando se incluyen impuestos y otras tasas.
Planteé esta cuestión aquí mediante una pregunta parlamentaria el pasado mes de enero, y la Comisión respondió: "la Comisión, al tiempo que mantiene la norma general de libertad de precios, propone que "las compañías aéreas que operen dentro de la Comunidad [...] proporcionen al público en general información completa sobre sus tarifas y tasas y las condiciones asociadas a las mismas”. De este modo, los consumidores serán informados de los precio reales (precio del billete más las diversas tasas e impuestos)."
El informe Degutis, que debatimos hoy aquí, dará un efecto práctico a esto, cosa que acogemos con suma satisfacción. La obligación de las líneas aéreas de garantizar la plena transparencia se acoge con suma satisfacción y es muy importante, porque el consumidor verá ahora desde el primer momento exactamente lo que tiene que pagar. Esto por sí solo no reducirá el número de personas que viajan -como piensan muchos que podría suceder-, sino que en mi opinión intensificará la competencia y beneficiará al público viajero.
Finalmente, ¿podría decirnos el Comisario cuándo podemos esperar exactamente que esto entre en vigor? Desde mi punto de vista, cuanto antes mejor.
Jacques Barrot
Señor Presidente, Señorías, quisiera dar las gracias a todos los oradores y me complacen la mayoría de las enmiendas propuestas. Estas contribuyen a aclarar de forma útil varias cuestiones, especialmente sobre el control económico y financiero de las empresas, o sobre el arrendamiento de aviones.
Respaldo plenamente las mejoras propuestas respecto al lugar principal de actividad con el fin de garantizar el control efectivo de las empresas de las que es responsable una autoridad nacional. La Comisión también está de acuerdo con sus propuestas referentes a las condiciones de concesión o revocación de licencias, pese a que no aceptamos que esta acción pueda adoptarse basándose exclusivamente en la sospecha. Las simplificaciones relativas a las obligaciones de servicios públicos y coordinación de los aeropuertos permitirán una aplicación más flexible y efectiva de estas medidas.
Por otra parte, aunque la Comisión puede respaldar la mayor parte de las enmiendas sin problema, les mencionaré algunas reservas. Puedo comprender y apoyar la necesidad de encontrar soluciones para los pasajeros que son abandonados a su suerte cuando una compañía quiebra. La señora Ayala se ha referido a eso. De hecho, son estas situaciones las que han dado lugar a esta actualización del Reglamento, que pretende reforzar las condiciones de concesión de licencias y el control económico y financiero de las empresas. Sin embargo, en esta fase no puedo aceptar una nueva obligación cuya viabilidad y ámbito de aplicación en términos económicos y financieros todavía no hemos analizado. Por ello, desde mi punto de vista, deberíamos hacer referencia a la necesidad de establecer disposiciones para las condiciones de reembolso y repatriación, sin que, por todo ello, decidamos sobre una solución cuyo verdadero impacto todavía desconocemos.
Mi segunda reserva tiene que ver con la dimensión social. Es muy importante que las autoridades nacionales apliquen correctamente la legislación nacional y europea adecuada. Es positivo recordar estas obligaciones a los Estados miembros, las cuales establece el Tratado y la legislación nacional, pero esta regulación sectorial no parece la más adecuada para afrontar esta cuestión. Debemos analizar más de cerca este tema con el fin de captar todas las implicaciones y definir las necesidades reales que demandan una respuesta en el ámbito comunitario. Asimismo, la propuesta hecha por su ponente me parece acertada, es decir, hacer referencia a las obligaciones de los Estados miembros en un considerando.
Por otra parte, por supuesto, quisiera responder a los que me preguntaron sobre la propuesta. Sí, la Comisión está elaborando un estudio sobre los efectos del mercado interior de aviación en el empleo y las condiciones de trabajo. Este estudio, que se concluirá para finales de 2007, nos hará reflexionar y nos permitirá decidir qué medidas prácticas adoptar.
Como ha dicho el señor Jarzembowski, la Comisión está dudando respecto a las obligaciones que son demasiado específicas para la distribución del tráfico entre aeropuertos. Es legítimo exigir tiempos de conexión razonables y efectivos con los centros de las ciudades. Sin embargo, ¿no es ir demasiado lejos insistir en un tiempo fijo, además de la obligación de que existan conexiones entre aeropuertos?
A continuación me referiré al problema de los precios. Las disposiciones de transparencia de los precios y plena información a los pasajeros son necesarias, pero deben ser viables e inteligibles. Su ponente está en lo cierto al tratar de abarcar todos los vuelos que partan de un aeropuerto de la Comunidad Europea. Sin embargo, la extensión de esta obligación solamente a las empresas comunitarias en terceros países genera graves dificultades legales y comerciales.
Me gustaría responder a la cuestión de los costes asociados a la seguridad. Es cierto que la Comisión está a favor de que se conozca el coste de la seguridad y la parte del precio resultante de la misma. Además, también quiere que los distintos costes, tarifas, impuestos y recargos se indiquen claramente. Sin embargo, si es cierto que este Reglamento pretende garantizar la información a los pasajeros, no podemos emplearla para establecer el uso y las características de cada tarifa o impuesto; las disposiciones de este tipo tendrán su cabida en la Directiva sobre tarifas aeroportuarias que se está debatiendo en nuestras instituciones.
Señora Jeggle, respecto a la publicidad en Internet, estoy de acuerdo con usted, pero la enmienda 48 nos parece muy complicada. Realmente es necesario que sea clara y práctica.
También quisiera responder al señor Stockmann y el señor Kohlicek sobre la cuestión del arrendamiento con tripulación. Es necesario permitir una flexibilidad relativa para cubrir las necesidades excepcionales al tiempo que se establecen condiciones estrictas para la seguridad y la frecuencia. Estoy a favor de un sistema que haga posible reconciliar los requisitos de seguridad con la necesidad de recurrir al arrendamiento con tripulación en circunstancias excepcionales y por un periodo limitado.
Por último, por motivos de competencia justa con terceros países, considero que está justificado compensar la eliminación del artículo 23 sobre el liderazgo de precios por la posibilidad de imponer restricciones, cuando un tercer país con el que se ha firmado un acuerdo no reconoce las mismas obligaciones. Se trata de un principio de sensatez que debería ayudarnos en las negociaciones con terceros países. También quisiera dar las gracias al Parlamento por haber respaldado el planteamiento de la Comisión sobre las relaciones con terceros países, que deben realizarse de forma coordinada. Señor Presidente, también en ese caso seguiré necesitando el apoyo del Parlamento para las próximas fases.
No pretendo haber respondido a todas las preguntas. Simplemente quisiera decir una vez más que el trabajo del Parlamento ha mejorado nuestro texto. Por lo tanto, señor Degutis, señor Costa, con enorme satisfacción quisiera dar las gracias al Parlamento por su trabajo; las cuestiones que ustedes han planteado son también muy sólidas. He observado que, en el caso de algunas de ellas, no era necesariamente en este texto en el que era preciso proporcionar una respuesta. En el ámbito social, he indicado que estamos trabajando y que, para final de año, tendré una idea mejor de una posible propuesta.
Señor Presidente, he considerado que era necesario proporcionar respuestas bastante detalladas para cerrar este debate de gran calidad.
Vicepresidente de la Comisión. (FR) Posición de la Comisión sobre las enmiendas del Parlamento:
Informe Degutis
La Comisión puede aceptar las siguientes enmiendas: 3, 4, 5, 6, 7, 9, 11, 13, 14, 18, 19, 21, 22, 24, 26, 27, 28, 29, 30, 34, 37, 38, 39, 43, 51, 52, 53, 54, 55 y 56.
La Comisión puede aceptar las siguientes enmiendas en principio: 1, 8, 10, 12, 20, 23, 31, 32, 36, 44 y 49.
La Comisión puede aceptar las siguientes enmiendas en parte: 33, 45 y 47.
La Comisión no puede aceptar las siguientes enmiendas: 2, 15, 16, 17, 25, 35, 40, 41, 42, 46, 48, 50, 57, 58, 59, 60 y 61.
El Presidente
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar el miércoles 11 de julio de 2007.
