Cars 21: En konkurrencevenlig lovramme for automobiler (forhandling)
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning af Jorgo Chatzimarkakis for Udvalget om Industri, Forskning og Energi om CARS 21 - En konkurrencevenlig lovramme for automobiler.
Jorgo Chatzimarkakis
Hr. formand, hr. kommissær Verheugen! Egentlig er den betænkning, vi drøfter her, blot en betænkning om en rapport, nemlig Kommissionens rapport om fremtidens automobil. Den 19. december 2007 vedtog Kommissionen et forslag om de tilladte CO2-emissioner fra personbiler i fremtiden. Derfor er offentligheden naturligvis interesseret i at se, hvordan Parlamentet vil reagere på dette forslag og hvorvidt Parlamentets beslutninger er konsekvente i forhold til andre beslutninger, der er truffet for nylig. For ikke så længe siden drøftede og godkendte vi hr. Davies' betænkning, og derfor bør vi også fortsat være konsekvente. Det vil jeg gerne tale om lidt senere, for betænkningen om CARS 21 omfatter også mange aspekter, som slet ikke har noget med CO2-emissioner at gøre.
Det er meget vigtigt, at Parlamentet beskæftiger sig med automobiler som tema, fordi vi har talt om Lissabondagsordenen og den europæiske industris konkurrenceevne i årevis. Her har vi et område, hvor vi virkelig er konkurrencedygtige. På området for luksusbiler spiller europæerne f.eks. en fremtrædende rolle på verdensmarkedet. Mere end 80 % af alle luksusbiler i verden kommer fra Europa. Industrien er en af grundpillerne i den europæiske økonomi og også en nøglefaktor for den europæiske konkurrenceevne.
CARS 21 står for Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century. Det er en meddelelse fra Kommissionen, som i 2005 nedsatte en ekspertgruppe, der skulle udarbejde forslag til en fremtidig lovramme for EU's automobilindustri. Formålet var at finde frem til, hvilke tilpasninger der skal til for at sikre, at automobilsektoren er konkurrencedygtig i de kommende år. Nu kan jeg ikke gå ind på alle forslag, der blev stillet, men i Udvalget om Industri, Forskning og Energi har vi udarbejdet en liste med 89 forslag. Jeg kan ikke komme ind på dem alle sammen her, men de vedrører aspekter som trafiksikkerhed, miljøbeskyttelse, det indre marked, verdenshandel, forskning og innovation og meget andet.
Lad mig blot nævne nogle få af disse aspekter. Der er f.eks. behov for at gennemføre det indre marked for tuning- og reservedele. Det er uretfærdigt, at f.eks. tyske biltuningproducenter ikke må sælge deres produkter som fælge i Italien, fordi man her har et tuningforbud, mens italienske producenter på den anden side kan eksportere til alle lande, herunder Tyskland. Her har Europa behov for et velfungerende indre marked for tuning- og reservedele, og der er også behov for ens sikkerhedsstandarder på tuningområdet. Desuden må vi indføre et typegodkendelsessystem i hele EU, for på det område er der eklatante forskelle for øjeblikket.
Et andet aspekt er, at vi har brug for enklere regler for registrering af brugte biler købt inden for EU. Nogle nationalstater har opbygget store forhindringer og meget bureaukrati, som gør det meget vanskeligt for forhandlere og private købere af brugte biler. På det område har Europa brug for fælles regler. Det vil også være et vigtigt instrument med henblik på at forny bilparkerne. Vi laver klimabeskyttelsespolitik på mange andre områder, og der er også brug for den her, og derfor må vi foretage tilpasninger.
Forskningsmidlerne er et andet vigtigt aspekt. Automobilindustrien har behov for flere forskningsmidler fra medlemsstaterne. Et stigende antal lovkrav, f.eks. lovgivningen om CO2-emissioner, kræver vedvarende tilpasninger i automobilindustrien. Hvis Europa skal styrke sin position på dette marked, vil både medlemsstaterne og EU skulle investere langt mere i automobilforskning, ikke kun i udvikling af alternative fremdriftsteknologier, men også på andre områder som f.eks. energilagring. Hvad forskning i batteriteknologi angår, halter vi allerede nu 5-10 år efter vores asiatiske konkurrenter.
Nu kommer jeg til CO2. Efter aftale med ordføreren for Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, hr. Davies, har vi præciseret nogle centrale parametre endnu en gang. De baserer på straffe frem for forbud, hvor køretøjets vægt er et centralt parameter, men også på en realistisk vurdering af, hvornår CO2-lovgivningen kan træde i kraft. Parlamentet har besluttet, at det skal være i 2015. Vi har også besluttet os for 125 g som et grundlæggende emissionsmål. Lad mig sige som kommentar til Kommissionen, at den straf, dens forslag indeholder, er 15 gange højere end for CO2-emissioner fra skorsten. CO2 fra udstødningsrør er altså 15 gange dyrere end den, der kommer fra skorsten. Derfor kræver vi en realistisk vurdering. Det, vi har for øjeblikket, er alt for ambitiøst. Jeg vil gerne takke de kolleger, der har hjulpet med at stable denne betænkning på benene.
Günter Verheugen
Hr. formand, mine damer og herrer! Betydningen af CARS 21 rækker langt ud over automobilindustrien. Den er også model for Europas fremtidige industripolitik. Her forsøger vi for første gang og under medvirken af alle aktører at opnå en fælles aftale om en langsigtet, stabil ramme for udviklingen af en europæisk nøgleindustri. Jeg er meget stolt over at sige, at det er lykkedes os.
Det ligger der en helt klar fordeling af ansvaret til grund for. Vi sagde til de europæiske automobilfabrikanter, at de ikke kunne forvente af os, at vi indfører protektionistiske foranstaltninger for at beskytte dem mod den voksende konkurrence fra andre dele af verden. Men vi sagde også til dem, at de kunne regne med at få stabile, pålidelige og forudsigelige rammebetingelser og, nok så væsentligt, tilstrækkelig tid - noget som hr. Chatzimarkakis netop har nævnt - til at forberede sig på de kommende lovkrav.
Hvad situationen for automobilindustrien i Europa angår, vil jeg gerne slå fast, at det er en af de få industrier, hvor Europa fortsat indtager en ubestridt førerposition på verdensplan. Det er en nøgleindustri for Europa, for teknologisk udvikling, for vækst og sidst, men ikke mindst for beskæftigelsen. Jeg vil gerne sætte mig til modværge mod dem, der skaber det indtryk i Europa, at der er noget umoralsk, ja, nærmest kriminelt over at bygge, købe og køre i biler. Bilen er en del af vores europæiske livsstil, og den skal være til at betale, den skal være sikker, pålidelig og ren. Og det er netop, hvad CARS 21 går ud på.
Den europæiske automobilindustri er ikke imod de ambitiøse klimamål, som Kommissionen har fremlagt i sit forslag. Jeg vil også gerne sige helt klart her, at jeg heller ikke er imod dem. Det ligger helt fast, at det næste skridt med henblik på at begrænse CO2-emissionerne fra personbiler vil være at fastlægge et europæisk gennemsnit på 120 g pr. kilometer. Det står ikke i modsætning til de 125 g, som hr. Chatzimarkakis nævnte, fordi 5 g heraf skal opnås ved iblanding af biobrændstoffer. Der hersker ingen uenighed om, at det vil være vores næste mål.
Jeg er også helt overbevist, om, at den europæiske automobilindustri vil profitere af, at lovgiveren tvinger den til at satse endnu mere på innovation, så den ikke kun fremstiller de sikreste og kvalitativt bedste biler, men også de mest miljøvenlige biler i verden. Jeg er ikke det mindste i tvivl om, at det vil være tilfældet.
Jeg hørte et par antydninger i debatten, som jeg bestemt ikke brød mig om, nemlig - jeg vil sige det helt tydeligt - et forsøg på at spille producenterne af større biler ud mod dem, der fremstiller mindre biler, eller spille de forbrugere, der har råd til og ønsker at eje sådanne biler, ud mod dem, som kun har råd til eller foretrækker at køre i mindre biler efter devisen stor bil dårlig bil, lille bil god bil.
Den franske præsident Sarkozy bragte et bemærkelsesværdigt argument ind i debatten, da han skrev til kommissionsformanden, at muligheden for at bruge mange penge på en bil - altså at købe en dyr og stor bil - ikke berettiger en til at forurene mere. Det er bestemt et argument, det er værd at reflektere lidt over.
Jeg bor ikke i Frankrig, men jeg ved, at der bor mennesker i store slotte dér, som har brug for en masse energi til at opvarme disse bygninger. Jeg ved også, at der bor mennesker under broer i Frankrig, som overhovedet ikke genererer varmeudgifter. Hvor er forskellen? Hvis det er umoralsk at køre i en stor bil og derfor forurene mere end en, der kører i en lille bil, så er det lige så umoralsk at bo i et enfamiliehus og generere flere varmeudgifter end en, der bor i en etværelseslejlighed.
Jeg ville blot gøre opmærksom på, at dette argument ser meget overbevisende ud ved første øjekast, men at det, når man betragter det nærmere, er ensbetydende med en gennemgribende livsstilsregulering i Europa ad omveje via CO2-spørgsmålet. Og det ønsker vi bestemt ikke, og det gør Kommissionen heller ikke. Vi ønsker, at hele den europæiske automobilindustris vifte af modeller bliver bevaret, og der er ingen grund til, at det ikke skulle være muligt.
Jeg tror, at vi i den høringsproces, der snart begynder, må afveje meget nøje, hvad vi kan og vil forlange af producenterne, forbrugerne og trafikanterne. Vi forlanger en hel del af dem, det må jeg sige. Det, vi allerede har besluttet med Euro 5 og Euro 6, som er trådt i kraft, vil gøre europæiske biler væsentligt dyrere.
De regler, vi vil vedtage for at beskytte fodgængere bedre, altså tiltag møntet på bilernes konstruktion, som vil beskytte fodgængere bedre i tilfælde af uheld, som de er impliceret i, vil også koste en masse penge. Den obligatoriske indførelse af systemer med elektronisk stabilitetskontrol i europæiske biler vil ligeledes koste en masse penge, og så kommer udgifterne til CO2-reduktionen oveni. Det gør vi på baggrund af en situation, hvor en bestemt sektor i den europæiske automobilindustri bliver angrebet af internationale konkurrenter, en sektor, som i forvejen har den mindste indtjening, hvor eksportmulighederne er aftagende, hvor vi importerer mere, end vi eksporterer, nemlig markedet for små og mellemstore biler.
Jeg er meget bekymret for fremtiden for en række europæiske producenter. Jeg er fuldkommen overbevist om, at det er absolut nødvendigt at gøre alle industriprodukter, også bilen, så miljøvenlige, som det er teknisk muligt. Men jeg mener ikke, at vi bør gøre det på en måde - det gælder for alle industriprodukter, ikke kun bilen - så vi sætter industriernes internationale konkurrenceevne på spil.
Vi må gøre én ting helt klart. Hvis vi med vores politik - og det siger jeg også med henblik på næste uges forhandling - foranlediger industrier til at opgive deres lokaliteter i Europa og etablere produktionssteder andre steder i verden, så vil effekten på miljøet bestemt ikke blive positiv, for i disse nye lande vil de producere deres produkter under væsentligt værre miljøvilkår. Hvis stålproducenterne flyttede fra Europa til Kasakhstan, så ville reglerne være langt mindre strenge dér end i Europa. Resultatet ville være øgede emissioner, og samtidig ville titusindvis eller snarere hundredtusindvis af arbejdspladser gå tabt.
Jeg ville sætte pris på ikke at glemme disse aspekter i den meget følelsesladede debat, vi vil få. En moderne europæisk industripolitik og en moderne europæisk miljøpolitik kan demonstrere, at økonomi og økologi ikke står i et naturligt modsætningsforhold til hinanden, og at det er muligt at løse fremtidens økologiske udfordringer ved hjælp af en fornuftig økonomisk tilgang kombineret med moderne teknologi.
Det var det, som alle aktører diskuterede i CARS 21, og som vi debatterer i dag, og det var det afgørende resultat. Det er et resultat, som fortjener at få bred opbakning i den europæiske befolkning generelt.
(Bifald)
Erika Mann
Hr. formand, hr. kommissær, hr. Chatzimarkakis! Jeg udarbejdede betænkningen på vegne af Udvalget om International Handel. Vi koncentrerede os her hovedsagelig om tre aspekter.
For det første henstillede vi indtrængende til Kommissionen om at holde et mere vågent øje med, at alle anbefalinger bliver undersøgt med henblik på, om de har indvirkninger på den multilaterale runde - den såkaldte Doharunde - og på de bilaterale aftaler, der interesserede os særligt, som her i forhold til Korea. Men vi havde også fokus rettet mod andre lande som Indien eller ASEAN-landene.
Det er vigtigt at sikre, at der kun bliver åbnet for markedsadgangen, hvis vi også kan få tilsvarende garantier fra den anden side. Det vedrører særligt de såkaldte ikketoldmæssige handelshindringer.
For det andet ønsker vi en stærkere samordning med hensyn til internationale aftaler og internationale standarder.
For det tredje henstiller vi indtrængende til ikke at glemme de internationale konkurrencevilkår, som har ændret sig væsentligt i de senere år, når den interne konkurrence bliver undersøgt. Vi oplever nu, at vi har at gøre med langt flere internationale konkurrenter.
Antolín Sánchez Presedo
Hr. formand! Automobilsektoren, der har stor betydning for den europæiske beskæftigelse og økonomi, har brug for en ambitiøs ramme, der indeholder sammenhængende og integrerede foranstaltninger i tråd med Lissabonstrategien for at kunne tackle de nye udfordringer.
Vores industri, der er nummer et inden for den globale produktion af personbiler og nummer to med hensyn til lastbiler, og som har en god eftersalgsservice, skal håndhæve sin stilling og være i stand til at tilfredsstille behovet for mobilitet og transport ved at forbedre produktiviteten, øge sikkerheden og bidrage til miljøet.
Nøglen til at opnå dette er økonomisk effektivitet. Det er det, der vil gøre det muligt at nå alle målsætningerne og sikre nogle tilgængelige priser, der gør det muligt at forny flåden og erhverve nye køretøjer samt vedligeholde dem i hele deres levetid. Det er det, Økonomiudvalget har understreget, idet det også har støttet yderligere fremskridt i forbindelse med konkurrencen, beskyttelsen af ophavsretten og perfektioneringen af den skattemæssige behandling af sektoren.
Alt dette er i vidt omfang medtaget i betænkningen, hvorfor jeg lykønsker ordføreren.
Ona Jukneviciene
ordfører for udtalelsen fra Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender. - (LT) Hr. formand! Jeg ønsker at takke Jorgo Chatzimarkakis for at udarbejde betænkningen. Automobilindustrien er helt klart en af de vigtigste industrier. 2,3 millioner mennesker arbejder direkte i automobilindustrien og 10-12 millioner i tilknyttede sektorer. Det er 7 % af alle mennesker, der arbejder i industrisektoren i EU. Medlemsstaterne i EU skal på forhånd håndtere situationen og tage sig af de mennesker, der mister deres arbejde på grund af strukturændringer. På nuværende tidspunkt løses problemerne først, når de er opstået. Vi skal sikre, at EU-støtten til virksomheder, der er under genopbygning, når direkte frem til de ansatte. Det er især vigtigt at støtte de personer, der ønsker at starte egen virksomhed - og her tænker jeg på Globaliseringsfonden. Menneskelighed er det vigtigste aspekt, når der sker ændringer, og det er vores ansvar at tage os af EU's borgere, beskytte dem imod arbejdsløshed og træffe effektive socialsikringsforanstaltninger. Det er disse tiltag, der kan styrke borgernes tillid til EU.
Claude Turmes
Hr. formand! Jeg vil gerne bringe to tal på bane i forhandlingen, så vi alle ved, hvad vi taler om. Der findes nu 700 millioner biler i verden på et tidspunkt, hvor oliepriserne ligger på 100 dollars. Tata Motors præsenterede en lavprisbil i sidste uge, som forbruger 5 l pr. 100 km, men 5 l er stadigvæk meget for så lille en bil.
Det viser jo klart, at der vil dukke flere hundrede millioner biler yderligere op på vejene i de nyindustrialiserede lande - Kina, Indien, andre asiatiske lande, Sydamerika, afrikanske lande - i de kommende år. I lyset af det scenario har vi bestemt ingen planer om at beskytte de europæiske producenter, der mener at skulle bringe limousiner på 2 t med et brændstofforbrug på 7, 8, 10 l eller mere på markedet, blot fordi vi har en konkurrencefordel på dette område.
Jeg synes, at dagens forhandling er intet mindre end en fiasko. Hr. Ferber fra CSU truede for nylig kommissionsformand Barroso med, at hans CDU/CSU-gruppe ikke ville støtte endnu en embedsperiode for hr. Barroso, hvis denne fortsat støtter hr. Dimas og kæmper imod den tyske automobilindustri.
Hr. Verheugen! Med forlov, De kan da ikke være sur på hr. Sarkozy. Hvorfor er De det? Fordi han og hr. Prodi skrev et brev for at sikre, at Kommissionen ikke ville fastlægge vækstkurven på 80, som den tyske automobilindustri ønskede, men at der blev fundet et kompromis. Jeg synes, at det, som hr. Prodi og hr. Sarkozy gjorde i denne debat, har været helt igennem legitimt. Det undrer mig heller ikke, at en politiker fra FDP her går den tyske automobillobbys ærinde.
Hr. Chatzimarkakis! Med forlov, Deres betænkning sakker agterud i forhold til det, som hr. Davies opnåede, fordi De nu prioriterer køretøjernes vægt, og fordi De nu kræver et integreret mål på 125 g frem for 125 g baseret på køretøjernes teknologi. Dvs. at Parlamentet er gået et skridt tilbage i dag. Og hvad argumentet med tidsfaktoren angår, hvad er det så egentlig, vi gør? Ved at fastlægge tidspunktet til 2012 forsøger vi jo blot at bringe teknologi, som allerede eksisterer, hurtigere på markedet.
Det vigtigste element mangler, for hvor er målet for 2020? Hr. Verheugen! De kræver en stabil ramme. Hvordan skal jeg som direktør i automobilindustrien vide, hvor jeg skal bevæge mig hen, hvis de europæiske politikere ikke fastlægger nogle rammer for, hvor energieffektiv jeg skal være i 2020? Det nævnes der ikke noget om hverken i kommissionsforslaget eller i Deres forslag.
Hvis Parlamentet skal gøre noget i forhold til betænkningen om lovgivningen, skulle det være at foreslå, hvor vi skal være i 2020. En stabil, langsigtet planlægning er, hvad vi har brug for.
Malcolm Harbour
ordfører for udtalelsen fra Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse. - (EN) Hr. formand! Jeg vil starte min tale med for en gangs skyld at erklære mig enig med hr. Turmes. Denne betænkning handler udelukkende om at give en vigtig industri en stabil struktur, som gør det muligt at leve op til de samfundsmæssige krav, vi stiller til den - hvad enten de handler om miljø eller sikkerhed. Med hensyn til, om hr. Dimas har opnået dette og foretaget en ordentlig konsekvensanalyse til sammenligning med, hvad der står i CARS 21-rapporten, må jeg erklære mig uenig. En af de ting, jeg kunne tænke mig at bede kommissær Verheugen om at gøre, er at viderebringe en besked til hr. Dimas og bede ham forklare, hvordan den proces, han i dag benytter til at udvikle denne lovgivning, på nogen måde stemmer overens med, hvad der står i CARS 21-forslaget.
Jeg viser interesse for dette emne, fordi jeg har været medlem - aktivt medlem - af ekspertgruppen. Dette er den tredje rapport. Ekspertgruppen skrev sin rapport, Kommissionen tog særdeles godt imod den og accepterede de fleste af interessegruppernes anbefalinger, og nu skal Parlamentet til, takket være hr. Chatzimarkakis fine arbejde, at godkende disse konklusioner på overbevisende vis.
Men der er en anden gruppe, der meget karakteristisk er mistænkeligt fraværende i denne debat, og det er medlemsstaterne. En af de vigtigste anbefalinger fra CARS 21 er at benytte en integreret tilgang. Medlemsstaterne har en kæmpe andel i denne problematik, så hvorfor er de ikke repræsenteret her i aften? Det er dem, der opfører sig idiosynkratisk i udformningen af deres nationale lovgivninger og underminerer denne stabile strukturs resultater, det indre marked, de miljø- og sikkerhedsmål, vi ønsker at nå, vores mål om at reducere dødsfald i trafikken - hvor vi har meget ambitiøse mål, og hvor de kan foretage store investeringer i infrastruktur og kørselstræning. Hvorfor er de her ikke?
Vi bør sende dem et klart budskab. En af de ting, vi vil bede Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse om, er, at Parlamentet tager initiativ til, at andre nationale parlamentarikere mødes her for, inden for CARS 21-rammerne, at tale om, hvordan de som nationale og lokale politikere har tænkt sig at bidrage til disse overordnede målsætninger om en konkurrencedygtig automobilindustri med det højst mulige teknologiske niveau, der både bevarer eksisterende job og skaber nye job, samtidig med at den lever op til de mål, vi alle ønsker at nå, hvad angår videnskab, sikkerhed og miljømæssige forbedringer.
(Bifald)
Luca Romagnoli
Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg ønsker at inkludere et par forslag i udtalelsen om en konkurrencevenlig lovramme for automobiler i det 21. århundrede på grund af industriens store betydning for vækst og beskæftigelse i EU, men også på grund af behovet for at yde en større indsats ved at tilpasse køretøjer og infrastrukturer, udnytte den teknologiske udvikling og gøre de europæiske veje mere sikre.
Alt dette kan efter min bedste overbevisning opnås ved at nedbringe emissionerne, men det skal ske gennem en integreret tilgang som foreslået af CARS 21-gruppen. Jeg har faktisk det indtryk, at Kommissionen har set bort fra denne tilgang. Jeg er især ked af, at man ikke har fremhævet de politikker, der skal indføres for at følge det godkendte lønsomhedsprincip.
Jeg har endvidere noteret mig, at det med henblik på at opfylde målsætningen om øget anvendelse af biobrændstof er uhyre vigtigt at fremme det nødvendige lokale facilitetsnetværk, der gør det muligt for borgerne at købe biobrændstof. Ellers vil denne målsætning ikke blive opfyldt. Jeg vil slutte af med at sige, at jeg havde håbet - og stadig håber - at omkostningerne forbundet med tilpasning til den teknologiske udvikling kan dækkes på rimelige vilkår med sikring af fri konkurrence og ægte konkurrenceevne inden for EU. Faktisk har jeg også henledt medlemmernes og Kommissionens opmærksomhed på betydningen af vedligeholdelse, men med meget lidt held.
Gary Titley
ordfører for udtalelsen fra Retsudvalget. - (EN) Hr. formand! Retsudvalget støtter CARS 21-initiativet, som vi mener er et strålende eksempel på, hvordan interessegrupper kan involveres.
Vi siger ja til den integrerede tilgang, som vi er overbevist om er grundlaget for dette initiativs succes. Men ligesom hr. Harbour vil jeg gerne sætte spørgsmålstegn ved medlemsstaternes engagement i betragtning af deres ensidige tendens til fra tid til anden at vedtage lovgivning eller gennemføre skattesystemer, der underminerer den integrerede tilgang.
Ja til at forenkle reglerne ved at erstatte 38 direktiver med FN-bestemmelser - så længe dette ikke opfattes som, at vi afgiver vores ret til at vedtage lovgivning, hvis vi føler, der er behov for det - og ja til at udvikle teknologiske løsninger som ECOR. Men jeg håber, at Kommissionen vil gøre mere ved spørgsmålet om intellektuelle ejendomsrettigheder, som Fru Mann har foreslået, i særlig grad hvad angår Kina. Vi ønsker en ordentlig gennemførelse af bestemmelserne om salg af motorkøretøjer inden for EU, og vi mener, det er altafgørende, at der bliver gjort noget ved den ikkeharmoniserede gennemførelse af direktivet om udrangerede køretøjer.
Vi er nødt til at forbedre grænsekontrollen af køretøjer og håndhævelsen af trafikregler ved grænsen til andre medlemsstater, for ellers bliver hele situationen meget uensartet. Men ligesom hr. Turmes mener jeg, at vi skal arbejde mod en model, der kan anvendes indtil år 2020 eller længere.
Nicole Fontaine
Hr. formand! Jeg ønsker at takke kommissær Verheugen, fordi han har taget initiativ til at nedsætte en gruppe på højt niveau, CARS 21, som skal undersøge den europæiske automobilindustri.
I 2003 godkendte flere industriministre, herunder mig selv, denne nye fremgangsmåde, som går ud på at undersøge en bestemt industrisektor nærmere for at finde passende løsninger for den. De husker sikkert, at denne fremgangsmåde med held blev anvendt på f.eks. tekstilsektoren, og den gør det muligt at inddrage aktørerne og opnå en integreret strategi.
Jeg har kun ét ønske for fremtiden, og det er en repræsentation, i hvilken der tages større hensyn til forskelligartetheden i de erhverv, som sektoren omfatter, samt endnu større inddragelse af Parlamentet.
Når dette er sagt, vil jeg nævne tre af forslagene i den fremragende betænkning af Chatzimarkakis. Det første er betydningen af at understrege, at automobilsektoren er en kilde til beskæftigelse, konkurrenceevne, vækst og innovation, og der opfordres derfor i betænkningen til at investere mere i forskning og udvikling, navnlig inden for brintmotorer, brændselsceller eller hybridbiler. Budskabet er klart, og forskning i automobilteknologi skal helt sikkert prioriteres af Det Europæiske Institut for Innovation og Teknologi.
For det andet er målene for nedsættelse af CO2-emissionerne, hvad angår automobilindustriens bidrag til bekæmpelse af den globale opvarmning, i overensstemmelse med den betænkning af Davies, vi vedtog i oktober. Vi skal give industrisektorerne tid til at forberede sig. Derfor tror jeg ikke, at vi skal udskyde fristen, som er 2015. Til gengæld skal bekæmpelsen af drivhusgasemissioner også omfatte afgiftsmæssige foranstaltninger som incitament til at udskifte bilparken.
Endelig glæder jeg mig over, at ordføreren opfordrer til at oprette et indre marked for specialfremstillede dele og tuningdele og til at styrke indsatsen mod importen af varemærkeforfalskede reservedele. Borgernes sikkerhed og tusinder af europæiske SMV'ers overlevelse står på spil.
Til sidst vil jeg gøre opmærksom på, at det er vigtigt at tage hensyn til presset på den europæiske automobilindustri og den skærpede konkurrence.
Jeg takker hr. Chatzimarkakis for hans fremragende samarbejde med skyggeordførerne, og jeg lykønsker ham med, at han har opnået dette meget dynamiske resultat, som lover godt for denne vigtige sektor i vores økonomi.
Matthias Groote
Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! At nedsætte CARS 21-ekspertgruppen var det helt rigtige at gøre. Resultaterne taler for sig selv. Vi havde to parlamentsmedlemmer repræsenteret i denne gruppe - hr. Harbour og hr. Duin - og de har gjort et godt stykke arbejde. Som skyggeordfører for denne betænkning i Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed vil jeg kun gå ind på miljøspørgsmålene. Som medlem af Udvalget om Industri, Forskning og Energi er jeg dog helt overbevist om, at bevarelsen og forbedringen af den europæiske automobilindustris konkurrenceevne hænger tæt sammen med spørgsmålet om, hvor klima- og miljøvenlige biler "made in Europe" vil være i fremtiden.
Jeg hilser det derfor velkommen, at vi hurtigt fik implementeret Euro 5- og Euro 6-standarderne for biler, og at Kommissionens forslag om en Euro 6-standard for lastbiler foreligger nu. Med denne lovgivning møntet på kilden kan vi hjælpe byerne og kommunerne i Europa med at overholde de fastlagte emissionsmål og på den måde sikre en bedre luftkvalitet.
Men når vi taler om at nedbringe emissionerne, så er det mig en gåde, hvorfor man altid forsøger at udskyde det tilstræbte tidspunkt for CO2-lovgivningens indførelse fra 2012 til 2015. Det duer ikke. Vi har haft en klimakonference på Bali, hvor Europa var meget kæphøj. Men når det så handler om konkret lovgivning, så falder vi altid et godt skridt tilbage. Automobilproducenterne har vidst siden 1995, at der skulle gøres noget inden for forskning og udvikling af miljøvenlige bilmodeller. Jeg mener, at 12 år må være tilstrækkeligt til at opfylde målet om 120 g pr. kilometer inden 2012, og det inklusive komplementære tiltag. Det er meget vigtigt.
Klimaændringerne vil bestemt ikke vente på os, og derfor må vi handle nu. Det er også vigtigt at sikre, at CO2-emissionerne har toppet i 2015, så vi kan begynde med at nedbringe disse emissioner. Her må alle industrier yde et bidrag, også automobilfabrikanterne.
Chris Davies
for ALDE-Gruppen. - (EN) Hr. formand! Automobilindustrien burde have reduceret sine emissioner meget mere, end den har, men nu står vi, hvor vi står, og det tager tid at opnå forandringer på det økonomiske plan, så jeg bifalder ordførerens forslag om en målsætning om 125 g i 2015, så det stemmer overens med Parlamentets afstemning i oktober sidste år.
Jeg mener, det er ambitiøst, men opnåeligt, og nu afspejler det i høj grad Kommissionens forslag om en meget gradvis indførelse af bøder efter 2012. Men jeg synes, det er ærgerligt, at ordføreren har foreslået, at denne målsætnings indikatorer bør baseres på vægt, for dermed bortfalder incitamentet til at reducere bilers vægt, og dette er i modstrid med vores afstemning i oktober. Så jeg må bede om, at vi er konsekvente. Kommissionen har i sine forslag erkendt, at der kan være store fordele ved at basere sig på bildækkenes trædeflade. Den siger blot, at vi endnu ikke har den nødvendige dokumentation for denne metodes effektivitet. Så lad os få fat i de oplysninger, så hurtigt vi kan, og holde mulighederne åbne.
Det er ikke en god idé at modarbejde vores virksomhedsledere og iværksættere. Tværtimod er vi, hvis vi vil bekæmpe klimaforandringerne og formindske den nuværende trussel mod milliarder af menneskers overlevelse i de fattigste dele af verden, nødt til at få dem til at tage ansvaret for deres handlinger. Det var forkert af mig i november at påstå, at Michael O'Leary, Ryanairs chef, havde sagt, at han var fuldstændig ligeglad med miljøet, så længe han kunne fylde sine egne og flyselskabets lommer med guld. Det er måske det indtryk, man nogle gange får, når han håner miljøaktivister, men jeg vil gerne sige undskyld og trække denne påstand tilbage. Jeg ser frem til at tage mod hans tilbud om en debat. Men hvis vi skal tackle klimaforandringsproblemet, har vi brug for folk som hr. O'Leary og hans ligemænd i automobilindustrien, som kan være foregangsmænd og samarbejde med os om at rykke grænserne for at fremme innovation.
Vladimír Remek
Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg er overbevist om, at ordføreren i dette tilfælde har ydet en stor indsats og udvist stor dygtighed i forbindelse med forhandling og kompromis, især vedrørende spørgsmålet om nedbringelse af emissioner i automobilindustrien. Vi skal være realistiske og huske, at industrien er blandt de største industrier i Europa og samtidig en af de største arbejdsgivere. Som nævnt tidligere beskæftiger industrien over en kvart million arbejdstagere og yderligere mange millioner i tilknyttede sektorer. Nedbringelse af emissioner vil efter min opfattelse være en meget vanskelig opgave. Betænkningen er et fornuftigt og realistisk dokument. Det er endvidere vigtigt, at der i betænkningen lægges vægt på en betydelig forenkling af den lovgivning, der finder anvendelse på automobilindustrien: Der findes i dag over 200 forskrifter. I tråd dermed har jeg i min rolle som skyggeordfører forsøgt at støtte betænkningen med mine ændringsforslag. Det vigtigste formål med ændringsforslagene er at forhindre, at ambitiøse planer spænder ben for udviklingen på dette område i Europa og vores konkurrenceevne globalt.
Ján Hudacký
(SK) Hr. formand! Jeg vil starte med at takke ordføreren, hr. Chatzimarkakis, for den fremragende betænkning, hvor der på en pragmatisk måde tages højde for alle aspekter af lovrammen, som er så vigtig for automobilindustriens fremtid.
Når vi i betænkningen taler om den europæiske automobilindustris evne til at konkurrere under den globale udviklings betingelser, skal vi først og fremmest tage højde for de aspekter, der kan begrænse denne evne betydeligt. Jeg troede til at starte med, at det ikke var nødvendigt at minde Kommissionen om betydningen af denne industri for den økonomiske og sociale udvikling i EU, men efter Kommissionens forslag om fastsættelse af emissionsstandarder for nye personbiler er jeg ikke længere sikker. Hvis det er korrekt, vil Kommissionen naturligvis tage mere hensyn til flertallets holdning i Europa-Parlamentet samt ekspertgrupperne, der forsøger at fremme en mere integreret tilgang.
Europa-Parlamentet ser endvidere med kritiske øjne på den tidshorisont, inden for hvilken den europæiske automobilindustri vil være i stand til at opfylde de teknologisk ambitiøse målsætninger på en sådan made, at det vil have mindst virkning på den europæiske industris konkurrenceevne. Europa-Parlamentet gav klart udtryk for dette i hr. Davies' betænkning og i denne betænkning: Udvalget gav med stemmeflertallet udtryk for den holdning, at bilfirmaerne kan opfylde en målsætning for CO2 på 125 g pr. kilometer i 2015. Hvis vi virkelig håber på at nedbringe emissionerne i automobilsektoren, skal vi have større indsigt i disse spørgsmål.
De foreslåede foranstaltninger vil utvivlsomt medføre en nedgang i udskiftningen af gamle biler - ud over andre negative konsekvenser som f.eks. manglende mulighed for de mindre velhavende borgere for at købe nye biler. Dette aspekt vil formentlig være mest udbredt i de nye medlemsstater, hvor der af økonomiske årsager kun foretages få udskiftninger af gamle biler til nye. Dette forhold vil helt sikkert heller ikke bidrage til nedbringelsen af CO2-emissionerne, snarere tværtimod.
Dorette Corbey
(NL) Hr. formand! Udledninger fra transporten tegner sig for en femtedel af udledningen af drivhusgasser. Antallet af biler pr. 1.000 indbyggere er hastigt stigende overalt i verden. Der er således virkelig behov for, at biler bliver bæredygtige. Dette budskab afspejler sig kun i ringe grad i Kommissionens reaktion på CARS 21-betænkningen og i betænkningen som sådan. I betænkningen tales der om, at biler skal være renere, og der tales om automobilindustriens konkurrenceevne. Men man ser ikke på sammenhængen mellem de to aspekter, selv om det er tydeligt, at bæredygtige og økonomiske biler er fremtiden.
Indiske og kinesiske bilproducenter erobrer verdensmarkedet med små, økonomiske, rene og billige biler. Den europæiske automobilindustri kæmper i mellemtiden en retrætekamp for at få lov til at udlede endnu mere CO2. Det er beklageligt for miljøet, men også for beskæftigelsen i EU. Man forspildte den chance, der med CARS 21-ekspertgruppen var for at skabe en vision for en bæredygtig automobilindustri og en vision, som imødegår de virkelige udfordringer.
Innovation er nøgleordet i denne sammenhæng. I USA er man i gang med at etablere en hydrogenmotorvej, og markedet forberedes på elbiler. Hvad bliver der af de europæiske initiativer? Nogle automobilproducenter har prototyperne klar, men vi ser endnu ikke hydrogendrevne køretøjer på vejene. Det er på tide, at regeringer og industri finder sammen og i fællesskab arbejder for at skabe hurtige fremskridt. Forskning alene gør det ikke.
Nedsættelse af ekspertgrupper er i sig selv en glimrende idé, men desværre var CARS 21-gruppen domineret af en konservativ gren af industrien. Det er særdeles vigtigt, at ekspertgrupperne er sammensat på en måde, som yder de udfordringer, vi står over for, retfærdighed. I de kommende år vil der komme millioner af nye biler på markedet, og det ville virkelig hjælpe, hvis der var tale om rene og økonomiske køretøjer.
Holger Krahmer
(DE) Hr. formand! Automobilindustrien er en nøgleindustri i Europa. Den beskæftiger 12 millioner mennesker, står for innovation og vækst og fremstiller et produkt, som muliggør individuel mobilitet. Det må derfor være vores mål, at den europæiske automobilindustri fortsat er førende og konkurrencedygtig på globalt plan. Men vi må også huske på, at grænsen mellem tilskyndelser til innovation og straffe for økonomiske handlinger er meget fin i en globaliseret verdensøkonomi, og at vi i sidste ende eksporterer de bedste produkter i verden og ikke blot udflytter produktionsstederne.
Jeg vil koncentrere mig om CO2-aspektet, som uden tvivl er et af de vigtigste aspekter af det emne, vi diskuterer her. Livsstilskritikken, som hr. Verheugen talte om, har længe været et ubehageligt element i den europæiske klimadebat. Det er meget in at kritisere individuelle livsstile. Hr. Turmes har lige gjort det. Men hvis vi fjernede alle limousinerne på 2 t fra markedet, hvilket han helst så, ville man næste ikke kunne måle CO2-reduktionerne, men den samfundsøkonomiske skade ville være enorm.
Lad mig knytte et par bemærkninger til den foreslåede CO2-forordning, der er på bordet nu. Hr. Verheugen sagde helt klart i den henseende, at han ikke har noget ønske om at indføre en lovgivning, der ville være udtryk for livsstilskritik. Men når jeg ser på de straffe, der bliver foreslået for minimale afvigelser fra grænseværdierne, så er det efter min mening, hvad Kommissionen har gjort. Vi diskuterer og vedtager en forordning, der er innovationsfjendtlig, for de penge, som automobilfabrikanterne skal betale her, har de brug for til innovation og forskning.
Gunnar Hökmark
(EN) Hr. formand! En bil ligner i dag på nogle måder en bil for 100 år siden, men samtidig er den fuldstændig anderledes, når det gælder sikkerhed, effektivitet og miljøpåvirkning. Dette beviser én ting: Fordelen ved skarp konkurrence er, at teknologien udvikler sig med en fart, det er svært at forestille sig. Det understreger også vigtigheden af, at Europa har en konkurrencedygtig automobilindustri, hvis vi vil bidrage til den globale dagsorden og forbedre miljøstandarderne i den globale økonomi, for hvis vi ikke gør det, vil vi ikke kunne påvirke denne udvikling.
De, der ønsker at føre en politik, som vil formindske konkurrencen i den europæiske automobilindustri, bidrager ikke til at forbedre miljøet - det er vigtigt at få det sagt. Det er også vigtig at understrege, at målsætningen om 125 g, som formuleret i betænkningen, er acceptabel og et skridt i den rigtige retning.
Men det er ikke så vigtigt at diskutere de enkelte bilers emission - hvad enten de er store eller små - for vi har brug for store biler, og vi har brug for små biler: De spiller forskellige roller i forskellige dele af vores Union, i vores lande. Det, vi har brug for, er en generel tendens mod reduceret emission fra alle slags biler. Derfor er det vigtigt at støtte nye biler, fordi de er bedre, at støtte bedre vejsystemer, bedre transportsystemer, bedre former for brændstof og bedre motorer. Dette kan kun gøres af en konkurrencedygtig europæisk automobilindustri, og det kan kun lade sig gøre, hvis vi fører den rigtige politik med henblik på at opnå en balance mellem at tage miljøhensyn og fremme konkurrenceevnen, og denne betænkning er et godt skridt i denne retning.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Jeg ønsker først og fremmest at takke ordføreren for den store indsats i forbindelse med betænkningen.
Denne forhandling er efter min opfattelse meget vigtig.
EU vil kun være den mest videnbaserede økonomi, hvis EU investerer tilstrækkeligt i forskning, og især hvis resultaterne kan integreres i industriproduktion.
Klimaændringerne er en af århundredets største udfordringer.
I store byområder er trafik og forurening et problem for 66 % af Europas borgere, og 70 % af borgerne forventer, at EU viser stort engagement i løsningen af disse problemer.
Automobilindustrien skal kunne levere mindre forurenende produkter. Industrien har dog brug for støtte til forskningsaktiviteter, og det er særlig vigtigt, at der i forbindelse med enhver begrænsning skal tages højde for den tid, der kræves for at udvikle nye biler - fra koncept til design, produktion, afprøvning og markedsføring.
Vi skal endvidere tage markedsefterspørgslen i betragtning og især borgernes købekraft. I denne sammenhæng skal medlemsstaterne opfordres til at udvikle skattefordele for slutbrugerne for at tilskynde dem til at investere i mere miljøvenlige biler.
Et sådant system blev allerede i 2003 indført i Rumænien med meget gode resultater.
Udviklingen af den europæiske automobilindustri vil resultere i opretholdelse og oprettelse af et betydeligt antal arbejdspladser.
Olle Schmidt
(SV) Hr. formand! Jeg vil sige tak til ordføreren for et godt arbejde med et vigtigt og ømtåleligt spørgsmål. Vi ved alle, hvor vigtig automobilindustrien er i EU. Vores automobilindustri, ikke mindst i mit hjemland, ligger forrest i feltet, når det gælder udvikling, forskning, ydelser, miljø og sikkerhed. En velfungerende automobilindustri er vigtig for Unionen. Det handler om job og vækst, men det handler også om ansvar for vores miljø, for det globale klima.
Kommissionen foreslår en vidtrækkende lovgivning, som skal føre til obligatoriske reduktioner af CO2-emissioner fra udstødning, forbedret køretøjsteknologi og anvendelse af biobrændsel. Ordføreren har betænkeligheder ved at opstille mål, som er så svære for industrien at nå, at de truer virksomhedernes konkurrenceevne, men det har vi hørt før i denne debat. Lignende argumenter har jeg også hørt på hjemligt plan. Jeg kan godt forstå og dele disse betænkeligheder, men jeg tror, at det ville være uheldigt i denne situation at sænke ambitionsniveauet fra Parlamentets side. Jeg har stor tillid til, at automobilindustrien i EU gennem forskning og udvikling kan klare ambitiøse mål. Det har den vist før.
Vores borgere vil ikke betale for meget for deres biler, men de ved også, at klimaforandringerne skal bekæmpes, og at det skal ske hurtigt.
Christian Rovsing
Hr. formand! Jeg vil som mange andre sige tak til ordføreren for den fremragende betænkning, som vi diskuterer her. Det er klart, at med så mange biler, stigende mobilitet og et stigende ønske om, at endnu flere får lejlighed til at køre, så er problemet med udstødning et nøgleproblem, som vi kommer til at forholde os til.
CO2 som sådan er ikke giftigt for mennesker, og lidt mere CO2 i atmosfæren ville faktisk få planterne til at gro lidt hurtigere. Men CO2 er ødelæggende for klimaet, og derfor er det vigtigt, at vi gør, hvad vi kan for at reducere CO2-emissionerne. Vi må efter min opfattelse satse mere på forskning, således at vi kan få fremstillet motorer, der kører ved markant højere temperatur end i dag - måske ved hjælp af keramiske eller andre materialer - og ikke mindst ved en meget mere udbredt anvendelse af software til styringen af det.
Jeg tror, at de mål, der er fastsat, er lette at nå. Der er ingen grund til at tro, at vi i Europa ikke med en koncentreret, målrettet indsats og med betragtelige forskningsmidler skulle kunne nå de mål, vi har sat, og udvikle os til at blive en ledende industri inden for bilbranchen, således som vi allerede er det i dag.
Joan Calabuig Rull
- (ES) Hr. formand! Jeg vil gerne lykønske hr. Chatzimarkakis med hans betænkning, da der er et presserende behov for, at Kommissionen fastsætter nogle ambitiøse, men realistiske mål. Den følger desuden nogle af CARS 21-anbefalingerne, f.eks. en integreret tilgang til reduktion af CO2-emissionerne, behovet for passende ikrafttrædelsesperioder og beskyttelse af den europæiske industris interne og eksterne konkurrenceevne.
Jeg vil gerne understrege nogle forhold. Det første drejer sig om, at målene for færdselssikkerheden på vejene er et væsentligt spørgsmål, og at der også her er brug for en integreret tilgang, som omfatter teknologiske forbedringer af køretøjerne, foranstaltninger vedrørende infrastrukturen samt uddannelse og information.
Hvad angår handlen, nærmere bestemt forhandlingerne med Korea, er der behov for, at landet fjerner de nuværende ikketoldmæssige barrierer og ikke skaber nye. Jeg understreger ligeledes, at principperne om en bedre regulering, f.eks. passende konsekvensundersøgelser, princippet om omkostningseffektivitet eller passende ikrafttrædelsesperioder spiller en afgørende rolle i forbindelse med etableringen af en lovgivningsramme, der er konkurrencedygtig for automobilindustrien.
I denne henseende bør køreplanen, der er en væsentlig del af den endelige rapport om CARS 21, respekteres.
Der er naturligvis nogle strukturelle problemer, og det fremgår naturligvis klart, at der skal skabes nogle rammebetingelser, der sikrer den europæiske automobilindustris bæredygtighed.
I denne henseende er den eneste mulige vej at blive ved med at ligge forrest, når det drejer sig om teknologisk, økologisk og social innovation, med støtte fra højtkvalificeret personale. Et meget vigtigt aspekt er derfor forpligtelsen til uddannelse og træning af arbejdstagerne i automobilindustrien. Hvad angår den europæiske lovgivning om miljø, færdselssikkerhed og energieffektivitet, er der behov for en ordentlig uddannelse af arbejdstagerne, således at de bedre kan tilpasse sig de tekniske og lovgivningsmæssige ændringer og på denne måde bevare eller forbedre deres beskæftigelsesmuligheder.
For at sikre den europæiske automobilindustris fremtid skal vi desuden i EU styrke retten til information og høring af arbejdstagerne og deres fagforeninger. Lad mig i denne forbindelse som eksempel nævne den nylige aftale mellem Ford og den spanske fagforening UGT på fabrikken i Valencia, som giver mulighed for nye investeringer til modernisering af fabrikken og produktion af nye modeller.
Deltagelsen styrker industrien, og såfremt der er behov for omstruktureringer, gør den det muligt at afbøde de negative virkninger. Jeg understreger derfor behovet for at revidere og styrke direktivet om det europæiske samarbejdsudvalg.
Ivo Belet
(NL) Hr. formand, hr. kommissær Verheugen, mine damer og herrer, kære hr. Chatzimarkakis! I morgen åbnes i Bruxelles den 86. biludstilling, og der sættes i den forbindelse fokus på miljøvenlige biler. Det er tydeligt, at såvel bilproducenterne som forbrugerne omsider er overbevist om, at det er tvingende nødvendigt at lægge kursen om. Det er samtidig klart, at en kurs- og mentalitetsændring kun er mulig og kun kan opnås ved obligatoriske foranstaltninger, og der må sættes ind på flere fronter.
Alle, som fortsat tænker defensivt, er efter min opfattelse på forkert kurs. Mange europæiske og andre mellemklassekøretøjer opfylder allerede nu de nye standarder om 120 g CO2 pr. kilometer. Det gælder også tyske køretøjer, hr. Verheugen. Den nye Golf TDI 1900 ligger allerede på 115 g pr. kilometer, så det er virkelig muligt, også i Tyskland. Vi bør efter min mening gå aktivt videre ad den vej. Det drejer sig om miljøvenlig teknologi. Det er et område, som frembyder et enormt økonomisk potentiale og rige muligheder. Det er derfor positivt, at Kommissionen presser på i denne sag. Vi må investere, nu og her - som De også påpegede, hr. kommissær - for at tage føringen i verden på dette område.
Jeg har slået tallene op: Der er i det syvende rammeprogram afsat mere end 4 milliarder euro i form af lån til transportsektoren. Det er mange penge, men efter Parlamentets opfattelse er det, som det anføres i hr. Chatzimarkakis' betænkning, ikke tilstrækkeligt til at opfylde vores høje ambitionsniveau. Derfor anmoder vi om, at der i forbindelse med budgetrevisionen afsættes yderligere midler til forskning i ny teknologi.
Endelig er det også på tide, at Rådet øger tempoet, navnlig når det gælder de beskatningsmæssige forhold. Der ligger et forslag fra Kommissionen om at sammenkæde beskatning af køretøjer og udledning af skadelige stoffer. Hvad venter de nationale regeringer på? De er desværre ikke repræsenteret her i dag, men det er mit håb, at budskabet når dem. Hvorfor tøver regeringerne med at tage fat på dette forslag? Det er den eneste måde, hvorpå man på kort sigt for alvor kan bane vejen for den miljøvenlige bil.
Tadeusz Zwiefka
Hr. formand! Vi ved udmærket godt, at automobilindustrien er en af EU's vigtigste økonomiske sektorer med en produktion på 19 millioner biler om året, og - hvilket især er vigtigt - den skaber 2,3 millioner direkte arbejdspladser samt yderligere 10 millioner arbejdspladser i dertil knyttede sektorer. Det skal understreges, at ikke blot kvantiteten, men også kvaliteten af arbejdspladserne vidner om den hovedrolle, som industrien spiller i EU's økonomi. Succesen kan lettest illustreres ved at henvise til det årlige eksportoverskud på 35 milliarder euro samt det høje innovationsniveau.
På trods af disse optimistiske data står den europæiske automobilindustri foran nogle meget store udfordringer.
Jeg støtter fuldt ud CARS 21-ekspertgruppens endelige rapport og Kommissionens meddelelse herom. Jeg vil dog gerne appellere til, at yderligere tiltag iværksættes for at skabe et indre marked for biler. De forskellige medlemsstater vil nemlig forsat anvende afvigende skattesystemer for biler, enten i form af afgifter eller andre registreringsgebyrer, og dette gør uligheden blandt forbrugerne større.
Jeg er tilfreds med det kompromis, som Parlamentet har opnået om de såkaldte "reparationsklausuler". Det er helt sikkert et skridt på vejen mod harmonisering af bestemmelserne på dette område, hvilket vil medvirke til en bedre lovgivning. Automobilsektoren skal fritages for unødvendige bureaukratiske byrder, især skal man undgå at gentage allerede eksisterende international lovgivning.
Med henblik på at skabe konkurrencedygtige lovgivningsmæssige rammer for automobilindustrien skal der i overensstemmelse med principperne for bedre lovgivning tages hensyn til behørige konsekvensanalyser og princippet om omkostningseffektivitet. På grund af den stadige teknologiske udvikling i denne branche støtter jeg Kommissionens tiltag med henblik på at indføre en mekanisme for revision, så lovgivningen ikke bremser de teknologiske fremskridt, som hele tiden sker.
Den europæiske automobilindustri er en af de mest konkurrencedygtige brancher i verden, men illoyal handelspraksis fra konkurrenternes side og krænkelse af den intellektuelle ejendomsret kan true denne position.
Jeg vil gerne anmode Kommissionen om at arbejde mere konsekvent og effektivt på at sikre, at den intellektuelle ejendomsret overholdes og håndhæves i alle verdens regioner, især i Kina. Der er ingen tvivl om betydningen af det strategiske partnerskab med Kina, men en effektiv beskyttelse af den intellektuelle ejendomsret bør være en fast betingelse.
Kartika Tamara Liotard
(NL) Hr. formand! Automobillobbyen har, som jeg ser det, haft held med sine ihærdige forsøg på at få udskudt de helt afgørende miljøforanstaltninger længst muligt. Gang på gang synes Europa-Parlamentet at lade sig besnære af denne lobby. Først var det hr. Davies, og nu gælder det også hr. Chatzimarkakis.
Det er yderst uansvarligt at vente til 2015 med at foretage en væsentlig reduktion af bilers CO2-udstødning. Hertil kommer, at det teknisk set er muligt at nå 120 g pr. kilometer inden 2012, og at den nuværende situation udelukkende må tilskrives automobilindustrien selv. Forsøg på ad frivillighedens vej at reducere emissionerne er beklageligvis slået fejl. Det har vist sig, at det eneste, der virker, er fastsættelse af obligatoriske standarder.
Vi forventer, at de europæiske borgere bringer ofre for at redde klimaet. Hvorfor forlanger vi ikke det samme af automobilindustrien? Vi må med andre ord kræve maksimalt 120 g CO2-emissioner pr. kilometer inden 2012.
Claude Turmes
(DE) Hr. formand! Jeg vil gerne stille et supplerende spørgsmål til hr. Verheugen. De sagde i Deres tale, at det regelsæt, som vi nu fastlægger for automobilindustrien, nærmest vil medføre en udflytning af den europæiske industri. De har gentagne gange henvist til det pres, der bliver lagt på den europæiske automobilindustri. Kunne De måske præcisere bagefter i Deres indlæg, at det regelsæt, som vi skaber, naturligvis vil gælde for alle automobilfabrikanter i hele verden? Det vil naturligvis være ensbetydende med, at den japanske automobilindustri også vil skulle overholde disse regler.
I den forbindelse vil jeg gerne komme med endnu en bemærkning. De præsenterede Deres lead market-initiativer for os for en uge siden. Betyder det ikke, at vi inden for automobilsektoren i særdeleshed positionerer Europa som det marked, der nu har den mest ambitiøse lovgivning og derved skaber et førende marked for effektive biler, også set på baggrund af klimaproblematikken og råolieproblematikken?
Günter Verheugen
Hr. formand! Jeg vil gerne svare på hr. Turmes' spørgsmål med det samme. Min bemærkning var slet ikke møntet på automobilindustrien, men var en helt principiel bemærkning om forbindelsen mellem industripolitik og miljøpolitik, mellem økonomi og økologi. Og De kender jo min holdning, som er, at vi skal have de højeste standarder i Europa. Men det giver ingen mening at være så langt forud, at industrierne afvandrer, og vi begynder at eksportere forurening og ender med at importere ledighed. Disse bemærkninger var på ingen måde møntet på automobilindustrien. Her er jeg helt enig med Dem i, at vi ikke kun har en chance for at etablere Europa som et varigt førende marked for miljøvenlige biler, men er forpligtet til at gøre det.
Nu hvor jeg har ordet, vil jeg gerne oplyse fru Corbey om, at det ikke er rigtigt, når hun hævder, at kineserne bygger mere miljøvenlige biler end europæerne, og at de nu strømmer ind på det europæiske marked i millionvis. De få hundrede kinesiske biler, der findes i Europa for øjeblikket, er af en overordentlig tvivlsom kvalitet, ikke kun, men også ud fra et miljøsynspunkt. Det samme gør sig gældende for den "Folkets Bil", Tata'en, som nu bliver bygget i Indien. Hvis man holder disse bilers vægt op mod deres brændstofforbrug, vil man se, at værdierne er klart dårligere end for de biler, der fremstilles i Europa for øjeblikket.
Det samme gælder for USA. Det er helt urealistisk at hævde, at amerikanske biler er mere miljøvenlige end europæiske. Hvis man reflekterer over det bare et lille øjeblik, vil man hurtigt nå frem til den konklusion, at det ikke kan passe. Og hvad de moderne teknologier angår, så finder man de eneste fungerende brintbiler i verden i Europa. Ingen bruger flere penge på forskning i denne teknologi, end vi gør.
Lad mig slutte med et par overvejelser, som måske kan samle os alle. Jeg er helt rolig og fattet i denne debat, for jeg mener virkelig, at vi er på rette vej, fordi jeg ved, at de europæiske automobilfabrikanter og, endnu vigtigere, de europæiske underleverandører - det er nemlig dem, der i virkeligheden er drivkraften i den europæiske industri - ikke har sovet i de senere år, men har arbejdet på en lang række teknologiske gennembrud, som vil gøre det muligt for os at nå vores mål.
Hr. Turmes! De har fuldkommen ret, og jeg ville gerne have støttet et sådant forslag. Industrien havde gerne set - og det havde jeg som den kommissær, der er ansvarlig for industrien, også - om vi allerede nu kunne sige, hvordan den næste fase i processen skal se ud. Det var netop det, vi ønskede med CARS 21, nemlig en langsigtet, stabil og forudsigelig lovramme. Den kan være nok så ambitiøs, hvis bare den er langsigtet og stabil.
Jorgo Chatzimarkakis
Hr. formand! Jeg vil starte med at takke for en virkelig fair og åben debat. Den har været ført på et højt niveau og har dækket områder som klimabeskyttelse, innovation og - hvilket vi har været klar over hele tiden, særligt hos medlemmerne af GUE/NGL-Gruppen - bevarelse af arbejdspladser. Det er tre ting, som skal forenes med hinanden.
Jeg vil også gerne takke hr. Turmes for hans præciseringer og forslag. Men jeg vil gerne sige helt åbent, at fru Liotards bemærkninger i mine øjne var unfair. Det handler ikke om at gå nogle lobbygruppers ærinde, men om at kæmpe brændende for en politik, der gør Europa til et førende marked. Her er jeg helt enig med kommissæren og hr. Turmes.
Men jeg vil fastholde, at De har været unfair her, fru Liotard. Det er ikke i orden at kalde det lobbyisme. Jeg vil gerne citere den store tyske sociolog Max Weber, som sagde, at en politiker skal have lidenskab - det forsøger jeg faktisk at demonstrere for Dem - men han skal samtidig have ansvarsfølelse og proportionssans. Sidstnævnte lader undertiden til at komme til kort i denne slags debatter med al hysteriet om klimaændringer.
At bevare proportionssansen vil sige at sikre, at de store mål, vi ønsker at nå, også kan opfyldes. Jeg vil gerne nævne hr. Davies, som jeg er en smule stolt af. I ALDE-Gruppen findes der ingen, der er mere miljøbevidst og økologisk end hr. Davies. Alligevel har han bevist proportionssans og krævet gennemførlige frister og tidspunkter i sin betænkning. Og det er jo det, det handler om. Vi bør ikke tage Europas borgere ved næsen, men gøre ting, der virkelig kan lade sig gøre.
Det glæder mig at se, at Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed vedtog betænkningen med et stort flertal. Jeg vil også gerne takke medlemmerne af Udvalget om Industri, Forskning og Energi for at have godkendt betænkningen med et stort flertal, og jeg håber, at mange af parlamentsmedlemmerne vil stemme for den her i Parlamentet i morgen.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted tirsdag den 15. januar 2008.
Skriftlig erklæring (artikel 142)
Péter Olajos  
Som De Kristelige Demokraters skyggeordfører i Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed ønsker jeg at understrege, at betænkningen ikke handler om biler i det 21. århundrede, men om en konkurrencevenlig lovramme for automobilindustrien i det 21. århundrede.
På nuværende tidspunkt er motortrafikken den næststørste CO2-udviklende sektor og ansvarlig for 12 % alle CO2-emissioner i EU. Stigningen sker med alarmerende hast - en stigning for denne sektor på 26 % mellem 1990 og 2004, som er 26,5 % af EU's samlede energiforbrug.
Bilproducenternes frivillige aftaler om nedbringelse af emissioner, fungerer ikke, og EU's forskrifter er uden betydning, da de først kan inddrage automobilsektoren i ordningen for handel med emissioner efter 2013, hvis det overhovedet kan lade sig gøre.
Den eneste "succes" er, at det gennemsnitlige forbrug for biler var 12,4 % mindre i 2004 end i 1995. Dette er udelukkende på grund af teknologisk innovation, da biler kontinuerligt forøges i størrelse og kraft.
Både medlemsstaterne og bilkøberne skal yde en større indsats. På den ene side skal der være skattefordele for anvendelse af køretøjer, der er brændstofeffektive og ikke udvikler så meget CO2, for at opnå markedstilstedeværelse og støtte til producenter med henblik på målrettet udvikling. På den anden side skal vi fremme formidlingen af oplysninger til køberne, opdatere og udvide mærkningssystemet for varevogne, harmonisere klasserne for energieffektivitet og foreslå årlige driftsomkostninger. Endelig skal vi sælge idéen om energirigtig kørsel og uddannelse, iværksætte opsigtsvækkende kampagner og tilpasse reglerne for opnåelse af kørekort.
