Red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo (debate) 
Presidenta
El siguiente punto es el informe de Petr Duchoň, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo - C6-0509/2008 -.
Petr Duchoň
Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, el objetivo de la propuesta de la Comisión es crear corredores europeos para el transporte de mercancías por ferrocarril y también definir las normas para gestionar y administrar estos corredores. La Comisión intenta aumentar la competitividad del transporte de mercancías por ferrocarril a través de esta propuesta, y me gustaría aprovechar esta oportunidad para aplaudir esta iniciativa. La Comisión de Transportes y Turismo ha analizado la propuesta de la Comisión, a la cual se han presentado 250 proyectos de enmienda. En las negociaciones de los proyectos de enmienda se alcanzó un compromiso que obtuvo el soporte de todo el espectro político. Este compromiso surge principalmente del intento de optimizar el transporte ferroviario en general y, a la vez, disponer de suficiente flexibilidad para resolver situaciones de crisis. El texto propuesto por la Comisión también ha sido refinado y simplificado, y se ha enfatizado la creación de un espacio para los intereses legítimos de cada uno de los países de Europa, tanto en lo relativo a la creación de corredores como a su gestión y administración. La posición de las empresas ferroviarias en la autoridad administrativa se ha visto reforzada en comparación con la propuesta inicial de la Comisión. Se ha reforzado el papel las organizaciones involucradas en la creación administración de los corredores ferroviarios europeos. Se han aceptado los comentarios relacionados con la cooperación con terceros países afectados por los corredores. Una serie de cambios tienen como objetivo mejorar el equilibrio de los intereses del transporte de pasajeros y de mercancías por ferrocarril. También se ha aceptado una petición que exigía una mayor transparencia en la toma de decisiones relacionadas con la asignación de categorías de vías y la formulación de normas de precedencia para los trenes de mercancías de alta velocidad. En conclusión, me gustaría dar las gracias al ponente alternativo y a los empleados del Parlamento Europeo por su cooperación, y también a los honorables miembros de este Parlamento por su paciencia.
Antonio Tajani
Señora Presidenta, Señorías, señor Duchoň, por mi parte, me gustaría dar las gracias al Parlamento por haber aceptado analizar esta propuesta con tanta rapidez, ya que creo que es de vital importancia por el desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril. Quisiera dar las gracias especialmente al ponente, el señor Duchoň, y a la Comisión de Transportes y Turismo por su buena disposición y la calidad del trabajo que han llevado a cabo, que ha ayudado a reforzar una propuesta legislativa principalmente enfocada a mejorar la integración del transporte ferroviario a escala europea a través de una cooperación más estrecha entre los diferentes administradores de las infraestructuras.
El transporte ferroviario es el último -repito, el último- medio de transporte que conserva una dimensión especialmente nacional. En muchos casos, cruzar una frontera en tren sigue siendo complicado. Los administradores de las infraestructuras son en gran parte responsables de esta dificultad, y debemos alentarlos a trabajar juntos, ya sea en la administración de las infraestructuras existentes o en la planificación y ejecución de inversiones.
Tomando en consideración su significativa dimensión nacional, las infraestructuras específicas para el transporte de mercancías deben someterse los designios de las políticas europeas. Me gustaría recordarles que, actualmente, el 50 % de los servicios de transporte de mercancías son internacionales, y que esta cifra va a seguir aumentando en el futuro.
Segundo, la propuesta tiene como objetivo permitir la expansión de los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril. Este sector no podrá desarrollarse y competir con y/o suplementar al sector del transporte por carretera sin una mejora sustancial de las infraestructuras a disposición de los trenes de mercancías. Actualmente, en la gran mayoría de Estados miembros, el transporte de mercancías por ferrocarril debe adaptarse a las necesidades del transporte de pasajeros. Desgraciadamente, esta premisa es válida tanto para la administración como la inversión en infraestructuras ferroviarias.
Tercero, esta propuesta nos permitirá integrar mejor las vías férreas en el global del sistema de transporte de mercancías y desarrollar la deseada comodalidad en Europa. En realidad, para que el transporte por ferrocarril pueda contribuir sustancialmente a los objetivos comunitarios en materia de transporte, las infraestructuras ferroviarias deben estar mejor conectadas a otros modos de transporte, especialmente al transporte por carretera y al marítimo.
Además de los objetivos principales de la propuesta, me gustaría comentar cuatro principios esenciales en los que se basa el texto que estamos debatiendo. El primer principio es la identificación de los corredores y, en consecuencia, de la red ferroviaria. Esta identificación se basa más en factores económicos que políticos. El segundo principio gira alrededor de reforzar la cooperación entre administradores de infraestructuras. El tercer principio, que me gustaría analizar con mayor detalle, se centra en mejorar las garantías de calidad y fiabilidad de los servicios proporcionados por estas infraestructuras a través de una serie de disposiciones diseñadas para conseguir un mejor equilibrio entre tráfico de pasajeros y de mercancías en la administración de las infraestructuras.
Esto no significa dar prioridad sistemáticamente a los trenes de mercancías por encima de los de pasajeros en toda la red nacional, sino todo el contrario, no me malinterpreten: estoy hablando de corredores exclusivos para el transporte de mercancías, de líneas específicas y claramente identificadas. Con esta mejora, los trenes de mercancías dejarán de estar sistemáticamente penalizados, especialmente en los casos en que haya una especial necesidad de velocidad y/o puntualidad. Esto es lo que queremos decir cuando hablamos de definir corredores para el transporte de mercancías o de promover la competitividad de este modo de transporte de mercancías.
Finalmente, el cuarto pilar es la definición y creación de una red real de terminales estratégicas. En este caso, la palabra "terminal" se utiliza en el sentido más amplio, para incluir patios de maniobras, terminales portuarias, plataformas logísticas, carreteras, vías férreas, etc., todos ellos elementos indispensables para el correcto funcionamiento de los corredores de transporte y el sistema de transporte en conjunto.
Esto es lo que quería decir. Solo agradecer una vez más la rapidez y eficiencia del Parlamento: me enorgullece recordar que yo mismo fui diputado de este Parlamento durante muchos años. Debemos felicitar al ponente y a la comisión de transporte por su gran trabajo. Muchas gracias.
Georg Jarzembowski
Señora Presidenta, señor Vicepresidente de la Comisión, Señorías y todas las personas que permanecen en la tribuna, especialmente el señor Lübbering. Mi grupo apoya el objetivo fundamental de la Comisión de aumentar el tráfico de mercancías por ferrocarril creando corredores transfronterizos y reglamentos especiales con esta finalidad. Señor Vicepresidente, le damos las gracias por su propuesta y también por el hecho de que haya aguantado hasta el final de la sesión, casi a medianoche: nos gusta trabajar. Muchas gracias.
Además, y puede que haya habido un pequeño lapsus linguae en el momento de anunciar la propuesta de la Comisión, nuestro grupo, junto con nuestro excelente ponente, tiene la firme convicción de que los trenes de mercancías no deberían tener prioridad total sobre el resto de trenes, que solo es necesario facilitar el acceso al tráfico de mercancías, dado que, en casi todos los Estados miembros, las redes ferroviarias las utilizan tanto trenes de mercancías como convoyes internacionales, nacionales, regionales y de cercanías.
Más concretamente, cuando se producen problemas operativos, no podemos permitirnos que las decisiones se tomen desde alguna oficina distante: la empresa ferroviaria y los operadores de la infraestructura afectada deben tener la potestad de actuar libremente, de modo que el tráfico ferroviario se pueda restablecer lo antes y con las menores molestias posibles. A pesar de la reglamentación especial de la red ferroviaria transeuropea para el transporte de mercancías, los Estados miembros deben seguir responsabilizándose de crear y modificar corredores de transporte de mercancías dentro de su territorio. Deberíamos estar de acuerdo con que cualquier tipo de transferencia de competencias a la Comisión Europea no serviría para nada. Finalmente, deberíamos consultar a las compañías ferroviarias, los expedidores y los transitarios a la hora de elaborar los reglamentos relativos a los corredores, dado que tienen la experiencia y el conocimiento práctico necesarios para saber cómo optimizar el uso de la red ferroviaria para convertirla en un modo de transporte de mercancías competitivo.
Felicidades una vez más al ponente: ha elaborado un excelente informe, adoptado en comité con una gran satisfacción por parte de la mayoría de los presentes. Muchas gracias.
Lily Jacobs
en nombre del Grupo del PSE. - (NL) Los trenes de mercancías transfronterizos se mueven por la Unión Europea a la ridícula velocidad de 18 km/h. En el año 2007, solo el 60 % de todos los trenes de mercancías llegaron a su destino en el horario previsto. ¿Por qué? Porque el transporte internacional de mercancías por tren sigue estando organizado de manera totalmente ineficaz. Si seguimos así, el transporte de mercancías por tren nunca podrá competir con el transporte por carretera y jamás haremos realidad los objetivos europeos en materia de medio ambiente, y nuestras intenciones de emitir un 20 % menos de CO2 en el año 2020 se quedarán en agua de borrajas.
El objetivo de esta propuesta de la Comisión Europea es crear una red ferroviaria competitiva para el transporte de mercancías en el seno de la Unión Europea. Podremos conseguirlo creando corredores transfronterizos, aumentando la cooperación entre los administradores de las infraestructuras, coordinando mejor las inversiones entre los distintos Estados miembros y definiendo mejor las prioridades de circulación en caso de que haya retrasos. De este modo, podremos aumentar significativamente la capacidad y la competitividad de la red ferroviaria.
La propuesta original de la Comisión de dar prioridad a los trenes de mercancías siempre que hubiera retrasos iba demasiado lejos, pero gracias a la extraordinaria cooperación del ponente, hemos podido llegar a un excelente acuerdo que garantiza la flexibilidad y un enfoque pragmático. Desgraciadamente, la propuesta del señor Albertini ha convertido esta importante sección en otra cáscara vacía. Es por ello que el Grupo Socialista en el Parlamento Europeo votará en contra de la enmienda 71.
No obstante, creo que la propuesta que tenemos entre manos consigue animarnos a trabajar juntos y toma en consideración tanto a los usuarios como a los operadores del mercado tanto en materia de planificación como de implementación. Ya era hora de que trabajásemos juntos para crear un verdadero mercado interno para el transporte ferroviario y, con ello, invertir en un futuro más ecológico y sostenible.
Michael Cramer
Señora Presidenta, Señorías, quiero dar también las gracias al ponente y a los ponentes alternativos por su extraordinaria cooperación. Los miembros del Grupo de los Verdes/Alianza Libre Europea también queremos ver un aumento del transporte ferroviario de mercancías, pero no a expensas del tráfico de pasajeros. La movilidad de los ciudadanos es un servicio público en Europa. La Comisión ignora las realidades de las redes ferroviarias europeas, en las que mercancías y pasajeros viajan por las mismas vías. No debería haber ninguna prioridad dogmática para uno u otro tipo de trenes.
Nuestra propuesta sería utilizar las ventanillas únicas para que hubiese una única persona de contacto para todas las empresas que quisieran enviar trenes cargados de mercancías entre diferentes países europeos. Además, nos gustaría que hubiera más transparencia a la hora de designar rutas y cuando se produzcan problemas o interrupciones del servicio para, entre otras razones, evitar distorsionar de manera inadecuada la competencia. La Comisión y usted mismo, como guardián de los tratados, deben eliminar la práctica que permite que las empresas estatales reserven ciertas rutas sin pagar nada con el único objetivo de protegerse de la competencia.
Nuestras mociones sobre la reducción del ruido, especialmente el derivado del transporte de mercancías, fueron rechazadas por la coalición mayoritaria del Parlamento. Sin embargo, nuestro grupo parlamentario seguirá presionando para que el ferrocarril sea cada vez más respetuoso con el medio ambiente, especialmente mediante la retroadaptación y mejora de los actuales vagones de mercancías.
Ulrich Stockmann
(DE) Señora Presidenta, el ferrocarril solo podrá competir con el transporte de mercancías por carretera si se crea una verdadera red europea. Es por ello que celebro la creación de corredores transfronterizos de tráfico de mercancías, que permitirán optimizar el transporte de mercancías por ferrocarril. De eso se trata.
Con este informe hemos conseguido que desaparezcan las justificadas preocupaciones sobre una posible reducción de la calidad del servicio ofrecido a los pasajeros causada por una hipotética reglamentación que diese prioridad fija a los trenes de mercancías. No obstante, todavía debemos seguir trabajando en este informe, dado que hay que seguir todo el proceso y solo nos encontramos en primera lectura. Más adelante también deberemos tener en cuenta las reacciones de los diferentes Estados miembros.
Debemos tomar en consideración otros factores a la hora de calcular el número de corredores. El Parlamento ha propuesto crear uno por país. Sin embargo, creo que Alemania necesitaría un corredor norte/sur y un corredor este/oeste. Segundo, debemos estudiar si es posible crear corredores alternativos en áreas que quizás tengan menos tráfico mixto. Tercero, debemos tener claro que la capacidad total de las redes ferroviarias europeas no debe reducirse.
Por último, pero no por ello menos importante, muchos ciudadanos temen que más trenes de mercancías supongan más ruido. Esta es la razón por la que debemos empezar por aprobar una ley sobre la reducción del ruido derivado del transporte de mercancías por ferrocarril lo antes posible en la próxima legislatura.
Espero que podamos seguir trabajando en este proyecto: todavía nos queda mucho por hacer. Doy gracias al ponente, ya que se ha alcanzado un compromiso muy bueno en un tema muy polémico.
Gabriele Albertini
(IT) Señora Presidenta, Señorías, me gustaría felicitar al señor Duchoň por su extraordinario informe. En nombre del Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) y de los Demócratas Europeos, he presentado una enmienda del artículo 14, apartado 2, según el cual, en caso de que se produzcan dificultades adicionales en el tráfico de trenes, los convoyes de mercancías deberán tener prioridad sobre el resto de trenes en los corredores europeos de transporte de mercancías.
En Italia, y en gran parte de Europa, los trenes de pasajeros y de mercancías comparten las mismas líneas. Actualmente, hay muy pocos tramos exclusivos para trenes de mercancías. Otorgarles esta prioridad perjudicaría al transporte interurbano de pasajeros en los principales centros de población de Italia, como la ciudad de Milán, que se encuentra en tres corredores TEN-T.
Con el fin de evitar una situación en la que el transporte de pasajeros se vea seriamente perjudicado por la mejora del transporte de mercancías, he propuesto incluir la enmienda que he citado hace unos instantes, dirigida a prohibir la aplicación de estas normas de prioridad durante las horas punta, en las que la mayoría de personas se desplazan hacia y desde su lugar de trabajo. Las horas punta se limitarían a una franja horaria máxima de tres horas por la mañana y tres horas al final de la tarde de los días laborables.
Sirviéndose de la información proporcionada por los administradores de las infraestructuras, cada Estado miembro podría definir los períodos que consideraría horas punta, siempre teniendo encuentra el tráfico de trenes de mercancías regionales y de larga distancia.
Antonio Tajani
Señora Presidenta, Señorías, en mi opinión, creo que hoy hemos llegado a una serie de conclusiones realmente positivas sobre este tema, que nos ayudarán a mandar un mensaje muy claro a los Estados miembros: el sistema ferroviario europeo necesita corredores que, de un modo u otro, estén pensados para el transporte de mercancías. La creación de estos corredores deberá ser coordinada y coherente a escala comunitaria y todas las partes interesadas o relacionadas con el sector ferroviario deberán participar de este esfuerzo.
Asimismo, considero que las enmiendas de transacción propuestas por el ponente suponen una mejora del proceso de repartición y reserva de la capacidad desde el punto de vista de disponer de líneas ferroviarias de calidad para el transporte internacional de mercancías, además de la posibilidad de disponer de capacidad de reserva para picos de demanda a corto plazo. La Comisión puede aceptar este punto de vista, del mismo modo que puede aceptar la enmienda de transacción sobre la gestión de los trenes de mercancías internacionales en caso de producirse problemas en la red ferroviaria. En el resto de casos, el Parlamento es soberano. Muchas gracias.
Petr Duchoň
Este debate ha demostrado que hay un acuerdo relativamente amplio en todo el espectro político. Es por ello que me gustaría dar las gracias tanto a los ponentes alternativos como a todos los que han intervenido en este debate. Considero que los principales temores surgen de la posibilidad de que se produzcan colisiones entre trenes de carga y trenes de pasajeros. El texto presentado tiene en cuenta este peligro y deja suficiente margen de maniobra a los operadores para manejar situaciones de crisis. En relación con el correcto funcionamiento de las operaciones ferroviarias, no debería haber conflictos y no tiene sentido debatir las prioridades que debe tener un tipo de trenes respecto al otro. Solo pueden producirse conflictos en situaciones de crisis y, tal como ya he indicado, el aspecto clave en este sentido es dejar suficiente poder en manos de los operadores ferroviarios, y este documento hace exactamente eso.
Presidenta
Se cierra el debate.
La votación tendrá lugar mañana.
