Utvecklingen av gemenskapens järnvägar - Behörighetsprövning av personal som är nödvändig för framförandet av lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen - Rättigheter och skyldigheter för tågresenärer i internationell järnvägstrafik (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är en gemensam debatt om följande:
andrabehandlingsrekommendationen från utskottet för transport och turism om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur (05895/2/2006 - C6-0309/2006 - (Föredragande: Georg Jarzembowski),
andrabehandlingsrekommendationen från utskottet för transport och turism om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om den behörighetsprövning av lokförare som är nödvändig för framförandet av lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen (05893/5/2006 - C6-0310/2006 - (Föredragande: Gilles Savary),
andrabehandlingsrekommendationen från utskottet för transport och turism om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer i internationell järnvägstrafik (05892/1/2006 - C6-0311/2006 - (Föredragande: Dirk Sterckx).
Georg Jarzembowski 
föredragande. - (DE) Herr talman, herr vice kommissionsordförande, fru minister! I egenskap av föredragande i parlamentet rekommenderar jag att de nationella järnvägsnäten i morgon inte bara ska vara öppna för persontåg över gränserna från alla järnvägsbolag oavsett ursprungsland och oavsett om de är statligt eller privat ägda, vilket är rådets tanke, utan att de längre fram också ska öppnas för inrikes persontrafik.
Parlamentet har drivit denna linje ända sedan 2003. Vi har alltid varit av åsikten att EU:s inre marknad en gång för alla måste förverkligas även inom järnvägssektorn för att på så sätt möjliggöra fler och bättre tjänster till tågresenärerna genom en rättvis konkurrens mellan järnvägsbolagen.
Som eftergift till rådet som har betänkligheter inför ett alltför snart öppnande av näten för privat persontrafik föreslår utskottet nu 2017 som datum för att öppna näten för inrikestrafik. Avsikten är också att de stater som anslöt sig så nyligen som den 1 maj 2004 eller senare ska kunna förlänga fristen med ytterligare fem år för att deras järnvägsbolag ska få mer tid för att förbereda sig för den inre marknaden och för den konkurrens den medför.
Vi borde verkligen vara överens om att tio eller femton år faktiskt borde vara nog för att medlemsstaterna ska kunna omorganisera sina järnvägsbolag så att de kan bemöta efterfrågan och behov från kunderna. Allmänheten har rätt till effektiv och bra persontrafik inom sitt eget land likväl som överallt annars. I slutändan kommer inte järnvägen att kunna konkurrera med bilar och flyg och därmed ha en framtid utan detta.
Förutom en del mindre ändringar håller utskottet för transport och turism med rådet och kommissionen om att medlemsstaterna måste tillåtas att inte öppna, eller bara delvis öppna, järnvägsnäten om detta skulle utgöra en fara för regional och lokal persontrafik. Där är vi överens eftersom regional och lokal trafik är av avgörande betydelse för allmänheten, inte minst av miljöskäl.
Emellertid ställer vi oss inte bakom det fina stora paket rådet har tagit fram för att ytterligare begränsa öppningen av näten. Utskottet föreslår att man förkastar införandet av kriteriet om ett ”huvudsyfte” och att långsiktiga koncessioner skulle få företräde. Jag är mycket glad över att i bilaga II till den gemensamma ståndpunkten se att det portugisiska ordförandeskapet intog exakt samma ståndpunkt som parlamentet i denna fråga. Om man väger de krav den inre marknaden har, som borde ha blivit verklighet för länge sedan, mot den statliga trafikens passagerares och regional trafiks särskilda intressen, blir det uppenbart att de särskilda regler som har införts för att säkra den senares ställning redan är tillräckliga för att begränsa öppningen av näten.
Utskottet följde inte min rekommendation att direkt ta bort obligatoriska avgifter på olika slags persontrafik till förmån för de lokala offentliga tjänstetillhandahållarna som rådet överraskande förde in, utan istället rekommenderade utskottet ändringar av detta.
I förlikningsförfarandet måste parlamentet och rådet tillsammans fundera över i vilken utsträckning en sådan obligatorisk avgift faktiskt motiveras av omständigheterna och systemets krav eller om den istället riskerar att endast bli en förevändning för avsiktliga begränsningar av avregleringen av näten.
Utskottet rekommenderar också ett införlivande av de nya reglerna för transitering, godtagandet av undantag för Malta och Cypern och den ändrade ordalydelsen för att ändra direktiv 2001/14/EG i syfte att främja en mer effektiv planering av höghastighetssträckor.
Genom er, herr kommissionsledamot och vice ordförande Jaques Barrot, vädjar jag till kommissionen att stödja innehållet i parlamentets förslag eftersom er stab i sina uttalanden till utskottet säger att de inte kan se någon anledning till varför näten skulle öppnas även för inrikes trafik. Jag anser att detta går emot kommissionens övertygelser sedan många år tillbaka.
Jag vill erinra om den berömda vitboken om den inre marknaden som kommissionen publicerade 1985. För alla som minns innehållet måste det vara uppenbart att den princip som har tillämpats sedan dess har varit att det inte är förverkligande av den inre marknaden utan motstånd mot den som måste motiveras, och ingen sådan motivering har kommit från er.
Låt mig slutligen säga att jag inte tror att ordförandeskapet kommer att acceptera parlamentets förslag i sin helhet, och därför vädjar jag om att förlikningsförfarandet ska komma igång utan dröjsmål, om möjligt redan i februari, så att vi kan klara av detta innan det tyska ordförandeskapet tar slut i sommar. Jag anser att detta tredje järnvägspaket är vad allmänheten och europeiska företag behöver. Låt oss tillsammans arbeta för att få det antaget före sommaren.
Gilles Savary 
föredragande. - (FR) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Det är en ära för mig att lägga fram mitt betänkande för er om behörighetsprövning av lokförare som är nödvändig för framförandet av lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen.
Först vill jag säga att detta är ett föredöme, en oerhört ovanlig sak, eftersom vi talar om att införliva ett sektorsavtal mellan arbetsmarknadens parter i gemenskapslagstiftningen. I detta fall handlar det om en tidigare överenskommelse mellan järnvägsbolagen i EU och de anställda vid järnvägen. Allt detta fastställs i texterna, men allmänt sett så undviker vi ofta denna överenskommelse mellan anställda vid järnvägen och cheferna på järnvägsbolagen, eller mer allmänt mellan arbetstagarna och ledningen, fastän vi verkligen borde sluta undvika detta i de fall alla känner sig påverkade av ett EU-projekt och ett direktiv. Jag tillhör dem som anser att för att skapa det järnvägarnas EU som vi så väl behöver måste järnvägsarbetarna vara positivt inställda till ett sådant EU och vara övertygade om att syftet med detta är att utveckla järnvägarna och inte alls att börja ett slags ekonomiskt inbördeskrig mellan järnvägsbolagen.
Den framlagda texten är ett fullständigt föredöme. Eftersom vi alltid har varit oense i frågan vill jag till Georg Jarzembowski också säga att det inte är tillräckligt för att skapa en inre marknad i EU att bara fastställa datum för avreglering. Denna kamp om datum är fruktansvärt begränsande. För att skapa en inre marknad måste vi först se till att tågen är driftskompatibla, vilket kräver betydande medel före allt annat. I det avseendet tycks det som att avregleringståget rullar mycket snabbare än budgettåget eller driftskompatibilitetståget.
För att återgå till direktivet så kommer det att påverka Storbritannien mycket lite eftersom det bara finns en tunnel in till territoriet och landgränserna är få. Det kommer inte att påverka Spanien särskilt mycket eftersom spårbredden är en annan. Det kommer inte att påverka vissa andra länder som Finland och Grekland som inte nödvändigtvis har direkta järnvägsgränser mot EU. Därför handlar avreglering framför allt om driftskompatibilitet, och mitt betänkande handlar om mänsklig driftskompatibilitet, det vill säga att en lokförares förartillstånd erkänns i hela EU.
Jag vill tacka ledamöterna för ett utmärkt arbete. Jag vill kommentera några saker när det gäller direktivet. För det första talar vi om ett tillstånd för hela nätet och inte bara för det internationella nätet eftersom vi anser att alla lokförare ska kunna ha ambitionen att gå vidare till den internationella nivån och att skillnaden är liten mellan att köra ett TGV, ett höghastighetståg, inom en medlemsstat och att köra ett över gränsen. Jag anser att detta är absolut grundläggande.
Sedan är det stora bidraget från parlamentet, som också har lett till oenighet med rådet, att vi anser att ombordpersonal som utför säkerhetsuppgifter måste omfattas av en kommande text, och vi föreslår en färdplan för detta. Liv räddas regelbundet av personal som har lärt sig ett antal saker såsom evakuering av tåg, skydd av passagerare, signalering och aktivering av vissa larmkretsar. Det är helt legitimt att ge dessa kvalificerade personer erkännande och framför allt att vi försöker harmonisera deras behörighet i alla EU-länder för att förhindra att någon av dem brister i kompetens. Detta är en säkerhetsfråga, inte bara en social fråga.
Parlamentet har lagt fram ett förslag i denna fråga, och vi anser att det är mycket viktigt att göra detta nu. Vi lever i en värld där det finns fler än ett järnvägsbolag, och eftersom vi skapar ett järnvägarnas EU är det helt legitimt att fastställa ersättningsregler som är tillämpliga järnvägsbolag emellan när de utbyter personal som de har utbildat. Med andra ord, när ett företag satsar mycket på en förares utbildning och föraren lämnar företaget för ett annat inom två år så behöver vi minimiregler för att tvinga företaget som föraren går till att delvis ersätta företaget som har utbildat honom. Eftersom det inte finns något järnvägsuniversitet erbjuds utbildning i dag av vissa företag, huvudsakligen de traditionella företagen, och de företag som kommer in på marknaden borde inte kunna utnyttja detta för att bli mer konkurrenskraftiga till en lägre kostnad.
Jag anser att Europaparlamentets förslag är riktigt. Jag är fullständigt medveten om den oenighet som fortfarande råder i rådet, särskilt kring de punkter jag just har nämnt som gäller räckvidden. Trots detta anser jag att parlamentets ståndpunkt är den rätta. Jag erinrar er om att ledamöterna från alla politiska grupper enhälligt röstade för i utskottet för transport och turism. Därför har vi en stark ställning som vi kommer att hålla fast vid i förlikningen, vilket också gäller de andra delarna, som Georg Jarzembowskis del. Jag förstår att han är för avreglering, men jag förstår inte ...
(Talmannen bad talaren att avsluta.)
Jag ville bara säga ”ja” till liberalisering förutsatt att den är reglerad och att offentliga tjänster bibehålls.
Dirk Sterckx 
föredragande. - (NL) Herr talman, fru rådsordförande, herr kommissionsledamot! Syftet med betänkandena framför oss är att göra järnvägen i EU mer tilldragande för användarna. En av de saker som i åratal har gett EU ett enormt uppsving i det avseendet är öppnandet av marknaden, vilket leder till ökade investeringar i järnvägar och förbättrar kvaliteten på tjänsterna, och det är om detta som arbetet med en resolution om passagerarnas rättigheter handlar.
Sedan förslaget kom från kommissionen har mycket gjorts vid förstabehandlingen och också med rådets gemensamma ståndpunkt och omröstningen i utskottet för transport och turism. Jag vill tacka de ledamöter som har deltagit varmt och särskilt skuggföredragandena för deras bidrag till betänkandet.
Som jag ser det föreslår vi nu en heltäckande och genomförbar uppsättning rättigheter som ger möjlighet att utkräva ansvar av järnvägsbolagen i fall av olyckor. Jag hoppas att vi aldrig ska behöva bevittna någon, men om vi gör det så bör detta hanteras på samma sätt i hela EU. Dessa rättigheter omfattar också områden som mottagande av passagerare och ersättning i fall av försening eller inställda tågförbindelser, tillgänglighet till tåg och stationer för funktionshindrade, rättigheter och regler avseende bagage eller större föremål såsom cyklar eller barnvagnar samt biljettillgänglighet. När det gäller det sistnämnda vill jag uppmana ledamöterna att inte förhasta sig och tvinga järnvägsbolag att riskera sin verksamhet genom att införa tungrodda och oöverkomligt dyra biljettsystem som används av ytterst få personer. Istället måste vi se till att biljetter är lätta att få tag på för personer som väljer att resa med tåg. Samtidigt ska information riktad till passagerare vara tydlig och tillgänglig, och ett förfarande för att framföra klagomål ska inrättas som alla känner till och som är lättillgängligt för alla.
Jag vill be rådsordföranden att övertala sina kolleger att lägga till en punkt, nämligen att hela rättighetssystemet ska framgå mycket tydligt för medborgare och tågresenärer på stationer och tåg.
Jag tycker att vi har lyckats få ihop en mycket välbalanserad uppsättning rättigheter. På de punkter där vi fortfarande är oeniga med rådet hoppas jag att vi på grundval av en bra dialog ska kunna nå fram till en kompromiss i förlikningen.
Emellertid finns det en viktig åsiktsskillnad mellan rådet och parlamentet. Vi kan inte förstå varför alla dessa rättigheter inte kommer att gälla alla tågpassagerare. Om någon råkar ut för en olycka och skadas, har det då någon betydelse om de befinner sig på ett tåg som passerar en nationsgräns eller inte?
Alla tågresenärer i hela EU måste kunna utkräva skadeståndsansvar, och det ska framgå för alla på ett tydligt och begripligt sätt. Tåg eller stationer ska vara tillgängliga även om jag vill stiga ombord i rullstol och oavsett om tåget går från Hannover till Amsterdam eller från Hannover till Berlin.
Därför vill jag be rådet att överge sin ståndpunkt i denna fråga och se till att alla tågresenärer har de rättigheter de förtjänar. När allt kommer omkring skulle varje medborgare i EU då veta att de har rätt till en uppsättning basala rättigheter var de än stiger ombord på ett tåg i EU. De skulle veta att när de stiger ombord på ett tåg så kan de åtnjuta EU:s mångfald i lugn och ro.
Eftersom det är EU:s mångfald som Angela Merkel sa i förmiddags som är EU:s själ så vill vi uppmuntra alla att lära känna denna EU:s själ, om möjligt per tåg.
Karin Roth
rådets ordförande. (DE) Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill tacka för tillfället att tala inför er alla i dag på den federala ministern Wolfgang Tiefensees vägnar som tyvärr inte kunde komma på grund av ett viktigt möte.
Det tyska ordförandeskapet har just börjat, och redan har vi ett av de viktigaste ärendena på transportområdet under ordförandeskapets sexmånaders period på dagordningen i och med den kommande omröstningen om förslagen till det tredje järnvägspaketet. Dessa tre åtgärder kommer att föra oss ett stort steg framåt mot en fullständig öppning av marknaden och därmed mot förverkligandet av det europeiska järnvägsområdet genom att fortsätta med vad vi tillsammans påbörjade med de första åtgärdspaketen.
Genom det första järnvägspaketet som antogs 2001 gjorde vi det möjligt för enskilda järnvägsgodsbolag att använda angränsande järnvägsnät på ett praktiskt och oberoende sätt i gränsöverskridande trafik.
Antagandet av det andra järnvägspaketet innebar att vi nådde ytterligare en milstolpe på vår färd mot en inre marknad för järnvägen i EU, något som det finns ett akut behov av. Således blev öppningen av marknaden för godstrafik verklighet den 1 januari 2007. Detta steg utgjorde ett stort framsteg som rådet och parlamentet kan vara lika stolta över.
Öppningen av marknaden blev akut nödvändig på grund av den otroliga takten i ökningen av godstrafiken, men det är knappast någon nyhet för er. Enligt kommissionens uppskattningar kommer det att ske en 45-procentig ökning av godstrafiken på väg till 2020, vilket skulle innebära ytterligare 1,5 miljoner lastbilar på vägarna. Järnvägarna däremot har fortfarande stor potential som väntar på att utnyttjas. Därför behöver vi framför allt snabbt se till att mer gods transporteras på järnvägarna.
Om öppningen av marknaderna ska bli mer än bara ett datum måste vi ge processen ny kraft och satsa alla våra krafter på att se till att de hinder som fortfarande kvarstår snabbt tas bort. En del av detta är också att se till att det faktiskt är möjligt att anställa personal för godstransporter, särskilt lokförarna, över gränserna utan hinder. Bestämmelser i det avseendet har fastställts i vad som kallas direktivet om lokförarnas behörighet som nu ska upp till beslut.
Jag ser inga större skillnader mellan rådets och parlamentets ståndpunkter när det gäller denna lagstiftning, även om det finns några saker som jag vill ta upp. För det första försöker utskottet nu genom en ändring i artikel 1 i direktivet se till att personal som inte arbetar som lokförare men som utför säkerhetsrelaterade uppgifter också måste behörighetsprövas. I princip är det ett riktigt förhållningssätt. Emellertid är frågan på vem detta ska tillämpas. Skrivningen ”annan ombordpersonal med säkerhetsrelaterade uppgifter” är så vag att vi inte alls kan säga exakt vem som skulle omfattas av detta.
Jag anser att det är värt mödan att reda ut detta först av allt. Först då kan vi avgöra på vilka villkor och enligt vilka krav det behövs en behörighetsprövning. I rådets gemensamma ståndpunkt togs denna fråga i beaktande. I den gemensamma ståndpunkten fastställs att Europeiska järnvägsbyrån ska utreda huruvida personal bör genomgå behörighetsprövning. Byrån kan således hjälpa oss att ta reda på under vilka omständigheter det är meningsfullt att behörighetspröva annan personal än lokförarna. Vi bör invänta resultaten av byråns utredning i stället för att ha bråttom och förhastat införliva denna punkt.
För det andra föreslås i ändringsförslag 23 att om en lokförare flyttar till ett annat företag så ska det utgå lagstadgad ersättning för utbildningskostnader. Det råder samförstånd mellan rådet och parlamentet i denna fråga när det gäller innehållet. Men varför ska vi reglera detta i lagstiftning när avtalslösningar skulle vara mycket mer effektiva? I rådets gemensamma ståndpunkt är tanken att ledning och arbetstagare ska reglera överflyttningen av utbildningskostnader genom avtal. I det avseendet finns det faktiskt inga skillnader.
Nu vill jag gå vidare till den andra lagstiftningsdelen i det tredje järnvägspaketet, nämligen förslaget om passagerares rättigheter och skyldigheter, vilket inte bara syftar till att förbättra konsumenternas rättigheter utan också till att främja järnvägens dragningskraft på lång sikt i gemenskapen. Vikten av detta lagstiftningsförslag för personer med rörelsehinder bör också påpekas eftersom regelverket skulle göra det betydligt lättare för dem att resa med tåg.
I många avseenden överlappar rådets gemensamma ståndpunkt parlamentets önskemål. Ett exempel är att man tar upp COTIF/CIV-bestämmelserna om järnvägsföretagens ansvar för personskador eller skador på baggage och slutandet av transportavtal.
Emellertid finns det skillnader, i synnerhet när det gäller förordningens räckvidd. Europaparlamentets utskott för transport och turism skiljer sig från rådets gemensamma ståndpunkt i sin uppmaning att förordningen i princip ska tillämpas på inrikes tågtrafik. Det var dock särskilt svårt att enas kring denna punkt i rådet. Ordförandeskapet anser därför att den kompromiss som den gemensamma ståndpunkten utgör inte bör äventyras.
Detsamma gäller för den tredje och sista delen av det tredje järnvägspaketet, direktivet om liberalisering. Den gemensamma ståndpunkten som alla medlemsstater står bakom efter betydande ansträngningar innebär en öppning av internationella marknader för persontrafik inbegripet cabotage i samband med internationella resor från och med 2010, men inledningsvis utan att de nationella näten öppnas. Det är mycket välkommet att parlamentets utskott för transport och turism stöder tidpunkten 2010.
När det gäller den mycket svåra frågan om att öppna de nationella näten så har parlamentet föreslagit en ny kompromiss. Även om jag i hög grad lovordar detta hyser vi allvarliga tvivel om möjligheten att nå fram till en överenskommelse på grundval av detta kompromissförslag. Kompromissförslaget innebär också ett avsteg från det stegvisa angreppssätt som har utmärkt avregleringen hittills. Det är därför att befara att många medlemsstater inte alls kommer att uppfatta kompromissförslaget som någon kompromiss.
När det gäller öppningen av nationella järnvägsnät måste frågan ställas om vi inte begär alltför mycket av många av medlemsstaterna. Med tanke på att det är önskvärt att alla tre lagstiftningsförslagen godkänns samtidigt måste vi fråga oss huruvida vi inte genom att driva fram de högsta kraven i samband med persontrafik förstör de mycket mer brådskande lösningarna som krävs för godstrafiken.
Jag är medveten om att det inte kommer att bli lätt att komma överens i denna fråga. EU:s persontrafik måste vara attraktiv och pålitlig. Därför måste parlamentet och rådet inse sitt gemensamma ansvar och leva upp till det.
Jag tror att jag kan säga att tredje järnvägspaketet är så viktigt för oss alla att vi alla väl måste vara intresserade av att komma överens. Det tyska ordförandeskapet kommer att göra allt för att det ska bli en framgång och för att förverkliga det gemensamma järnvägsområde som vi har så akut behov av. Att göra detta kräver djärva förändringar, men det kräver också en känsla för proportioner och lite tålamod då och då. Rådet och parlamentet har i det förflutna ofta visat prov på god vilja och uppnått ömsesidigt godtagbara kompromisser utifrån helt motsatta ståndpunkter.
Vi är inte rädda för att söka en hållfast kompromiss i ett vettigt förlikningsförfarande. Emellertid uppmanar jag parlamentet att inte införa ett stort antal ändringsförslag i sak och därigenom göra det nästan omöjligt att nå samförstånd innan vi ens har börjat. Jag tror att mitt budskap har gått fram.
(Applåder)
Jacques Barrot
kommissionens vice ordförande. (FR) Herr talman, mina damer och herrar! Det gläder mig att man gjort framsteg med det tredje järnvägspaketet sedan mars 2004. Vi talar om en mängd lagstiftningsförslag som är tekniskt och rättsligt ganska komplexa. Jag vill också särskilt tacka Georg Jarzembowski, Gilles Savary och Dirk Sterckx, som alla tre har gjort ett fantastiskt arbete.
Nästan tre år efter antagandet av de ursprungliga förslagen från kommissionen måste parlamentet och rådet nå en kompromiss om alla texterna, så som Karin Roth just förklarat på ett mycket bra sätt.
Först och främst vill jag betona att med ett undantag har hela lagstiftningspaketet så som det föreslogs av kommissionen behållits av parlamentet och rådet. Det finns en allmän filosofi bakom dessa förslag som kommer att göra det möjligt att europeisera järnvägen. Jag vill också tillägga att man gjort framsteg med det nya förslaget om skyldigheten att tillhandahålla allmänna tjänster, även om det inte står på dagens föredragningslista, och jag anser att en behandling av det tredje järnvägspaketet tillsammans med detta förslag kommer att göra det möjligt att nå en allmän kompromiss vid slutet av lagstiftningsförfarandet. Som ministern har sagt måste alla naturligtvis arbeta hårt. Kommissionen är beredd att göra det, och er kommissionsledamot kommer att sträva efter att få ha en medlande roll.
Jag skulle nu vilja kommentera de tre betänkandena lite grann. Först vill jag tacka Georg Jarzembowski. Det gläder kommissionen att rådet och parlamentet har nått samstämmighet när det gäller att öppna marknaden för internationella tjänster med cabotage, vilket kommer att äga rum 2010, så som kommissionen föreslog.
Å andra sidan ställer öppnandet av marknaden för inrikes tjänster till vissa problem. År 2004 gladde sig kommissionen åt att kunna föreslå ett öppnande av marknaden för internationella tjänster. Utifrån sina analyser drog man slutsatsen att de ekonomiska och rättsliga förutsättningarna inte fanns för att motivera ett bredare öppnande.
Det bör påpekas att driften av inrikeslinjer, i synnerhet regionala linjer i vissa EU-länder, är särskilt problematisk och ännu inte lönsam. Visst stämmer det, herr Jarzembowski, att det är nyttigt att införa mer konkurrens på denna marknad för att öka driftseffektiviteten, men vi är tvungna att uppnå detta med hjälp av harmoniserade bestämmelser när det gäller skyldigheten att tillhandahålla allmänna tjänster.
Därför motsätter vi oss inte på något sätt principen att öppna marknaden för inrikes tjänster, men vi anser att det inom ramen för det tredje järnvägspaketet finns en risk att ett beslut skulle vara förhastat. Vi skulle vilja överväga denna fråga i ljuset av en mer detaljerad analys, och vi skulle vilja ta hänsyn till andra element i det förslag om skyldigheten att tillhandahålla allmänna tjänster som Erik Meijer är föredragande för. Därför reserverar vi oss när det gäller öppnandet av inrikestrafiken, herr Jarzembowski.
Däremot kan jag stödja flera av parlamentets ändringsförslag till andra artiklar i texten, såsom förlängningen till femton år av den giltiga perioden för ramavtal för beviljande av tjänster som utnyttjar särskild infrastruktur. Vidare är vi för en ändring av formuleringen av artikeln om ramavtal, ett förtydligande av omfattningen av den avgift som ska betalas för att finansiera allmänna tjänster samt de metoder som används i detta syfte, och även ersättningen av begreppet ekonomisk jämvikt med lönsamhet för analys av den eventuella effekten av cabotage på befintliga allmänna tjänster inom ramen för internationella tjänster. Det var detta jag ville säga om det första förslaget, som Georg Jarzembowski har arbetat så hårt med.
Det andra förslaget kommer från Gilles Savary, vilket jag vet att utskottet har stött enhälligt. Som Gilles Savary mycket riktigt påpekade gör detta förslag det möjligt att genomföra driftskompatibilitet för människor, vilket är lika viktigt som driftskompatibiliteten för utrustningen. Ni har återupplivat den omfattning som kommissionen föreslog från början. I ett alltmer öppet järnvägsnät känner vi att det är viktigt att garantera att tågpersonalen - som, vilket ni har påpekat, är kompetent personal som har ansvaret för säkerheten på tågen, och inte bara förare - utbildas ordentligt och har en god hälsa. Jag har också noterat Karin Roths kommentarer, men jag anser att det är möjligt att nå en överenskommelse.
Jag skulle vilja framföra några reservationer, herr Savary, när det gäller vissa ändringsförslag som rör finansieringen av utbildningen. Ni har föreslagit att ett järnvägsföretag som anställer en lokförare, vars utbildning helt eller delvis har finansierats av ett annat järnvägsföretag, som föraren har lämnat självmant efter mindre än fem års anställning, borde betala tillbaka delar av kostnaderna för utbildningen till det företag som har tillhandahållit den. Vi håller i princip med om detta, men det stämmer att ändringsförslaget ställer till problem, särskilt rättsliga problem - är inte det fallet med ett mer kontraktinriktat system? Kommissionen är försiktig med att blanda sig i ett område där vi egentligen inte har några faktiska uppgifter; vi känner inte helt till problemets vidd eller möjliga alternativ för att lösa det. Nu när jag har framfört denna reservation, herr Savary, samtycker vi i övrigt till detta förslag, som har fått enhällig uppbackning i utskottet.
Jag ska gå vidare till Dirk Sterckx' betänkande om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer i internationell järnvägstrafik. Det första problemet handlar om tillämpningsområdet och dess utökning till inrikes tjänster. Karin Roth har just förklarat för oss att tillämpningsområdet ställde till vissa problem i rådet. Jag vill dock säga, herr Sterckx, att jag anser att vi måste acceptera att det är omöjligt att skilja sträckorna från de olika ankomst- och avgångstiderna, eftersom passagerarna annars aldrig kommer att veta vilka rättigheter de har, vilket ni mycket riktigt har påpekat. Kommissionen kommer därför att stödja era ändringsförslag och kommer att hjälpa till att nå en kompromiss med rådet i denna fråga. Vidare verkar en strategi som ger medlemsstaterna större frihet när det gäller alla tågtrafiktjänster som är föremål för kontrakt om allmänna tjänster logisk och borde underlätta denna kompromiss.
Den andra frågan är civilrättsligt ansvar vid olycksfall. Ert önskemål om att etablera strikt ansvar för järnvägsföretagen skulle få deras ansvar att likna flygbolagens ansvar. I detta avseende återspeglar det tydligt kommissionens linje, och jag kan därför stödja detta ambitiösa förslag, även om det går längre än COTIF/CIM:s ordning.
Våra tjänstemän kommer att delge er kommissionens ståndpunkt i detalj om varje ändringsförslag. Kommissionen kommer givetvis att lyssna noggrant på er debatt och stå till ert förfogande i alla frågor som tas upp.
Jag ska avsluta med att upprepa vad ministern har sagt. Jag anser att vi alla måste arbeta med att slutföra detta tredje järnvägspaket. Det skulle verkligen vara synd att missa detta tillfälle att omvärdera Europas järnvägar. Vi behöver järnvägarna så att vi kan överföra en del av alla frakter från vägarna till dem. Det är viktigt att detta tredje järnvägspaket inte spårar ur och att det anländer till sin destination. Jag vill tacka er alla för det utmärkta arbetet ni gjort hittills, och jag lovar att jag ska göra allt jag kan för att föra det till ett framgångsrikt slutresultat.
Elisabeth Jeggle
för PPE-DE-gruppen. - (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag vill framföra ett varmt välkomnade till Karin Roth som rådets tjänstgörande ordförande. Som föredraganden och även kommissionsledamoten redan har förklarat utgör det europeiska förarbeviset för lokförare, som vi ska rösta om i morgon, ett viktigt steg i riktning mot öppnandet av tågtrafiken genom Europa. Förarbeviset för lokförare utgör en del av det tredje järnvägspaketet, vilket också innefattar två andra lagstiftningsförfaranden som vi anser viktiga, nämligen ett om kompensation för passagerarna och ett om öppnandet av gränsöverskridande persontrafik från 2010. Dessa tre lagstiftningsförfaranden skapar nödvändiga förutsättningar för ett framgångsrikt genomförande av en fullständig liberalisering av tågtrafiken i EU.
Det europeiska förarbeviset för lokförare blir särskilt viktigt i ljuset av ett gemenskapsomfattande öppnande av frakttransportmarknaderna, vilket trädde i kraft i början av året. Det kommer att spara tid och pengar. För närvarande har EU:s 27 medlemsstater olika krav på tågpersonalens intyg och på typen av intyg. Hittills har erkännandet av de olika förarbevisen för lokförare inneburit en hel del byråkrati, men vi får hoppas att vi med den gemenskapsomfattande standardiseringen i fråga får bort dessa problem.
Ytterligare en fördel med detta europeiska förarbevis för lokförare är att det kommer att avsevärt förbättra den fria rörligheten för järnvägsanställda och även förbättra järnvägssäkerheten.
Detta förarbevis kommer dock att bli en framgång endast om man i den slutliga utvärderingen också minskar byråkratin - och vi har bestämt ett förfaringssätt även för detta. Vi har till exempel kunnat undvika införandet av intyg för hela personalen, som några hade önskat. Vi kommer nu att få intyg för lokförare i ett första skede, och för tågpersonal som utför säkerhetsrelaterade uppgifter i ett andra skede - vilket kommissionsledamoten inte betraktade som en bra lösning. Europeiska järnvägsbyrån ska bestämma hur detta andra skede bör utformas utifrån den erfarenhet man hittills har skaffat sig. Detta är vår ståndpunkt.
Vi har också lyckats flytta fram datumet för införandet till slutet av året, eftersom ett snabbt införande kommer att spara pengar för järnvägsföretagen. Vi har varit tvungna att godta en kompromiss om bilagorna som handlar om de tekniska aspekterna - men den är helt förståelig, och därför får den vårt stöd. Jag anser att detta är mycket tillfredsställande.
Jag tackar föredraganden Gilles Savary för hans konstruktiva samarbete. Vi kommer att stödja detta betänkande i morgon i kammaren.
Bogusław Liberadzki
för PSE-gruppen. - (PL) Herr talman! Jag företräder socialdemokratiska gruppen i Europaparlamentet, och vårt sätt att närma oss problemet är följande. När det gäller Georg Jarzembowskis betänkande är vi mycket angelägna om förnyelsen av järnvägen och är engagerade i den. Vi tolkar förnyelse som att man ska använda järnvägarnas potential på ett bättre sätt och skörda frukterna av det positiva bidrag de kan ge ett europeiskt transportsystem.
Passagerarnas intressen ligger oss mycket varmt om hjärtat, däribland behovet att göra järnvägarna tillgängliga för alla sociala grupper både ur ett tekniskt och ekonomiskt perspektiv. Slutligen anser vi att det är mycket viktigt för järnvägarna att kunna tillhandahålla ett större utbud av attraktiva tjänster på marknaden. Ett sätt att uppnå detta är att tillåta konkurrens mellan järnvägarna på den internationella marknaden.
Därför ser vi inte liberaliseringen som ett självändamål, utan som ett ändamål som helgar medlen. Vi är för liberaliseringen av internationella tjänster 2010 och vill understryka att internationella tjänster är under debatt, inte bara gränsöverskridande tjänster. Vi kan godta rådets ståndpunkt och dess förslag om nationella regelverks betydelse och övervakningen av tillhandahållandet av allmänna tjänster. Vi kan även godta alla de bestämmelser som utformats för att garantera en effektiv drift av nationella servicesystem för passagerare.
Vi lade fram ett ändringsförslag om att man 2012 ska presentera en rapport som utvärderar effekterna av liberaliseringen 2010. Våra idéer ligger i linje med de idéer som kommissionsledamot Jacques Barrot var vänlig nog att lägga fram. Vi förväntar oss mycket av detta betänkande.
Frågan om den eventuella liberaliseringen av inrikes tjänster resulterade i mycket diskussioner inom utskottet för transport och turism. Som en viktig kompromiss föreslår vi att man överväger en eventuell liberalisering under perioden 2017-2022, för EU-15 respektive hela EU. Gruppen är delad i denna fråga. Vi anser dock att det är viktigt att förmedla budskapet att Europeiska unionen är intresserad av att skapa ett europeiskt transportsystem. Det gladde oss också att få höra från ministern att rådet är berett att söka en kompromiss och ett sätt att nå överenskommelse.
Min grupp välkomnade också varmt kommissionsledamot Jacques Barrots förhållningssätt och hans uttalande att kommissionen önskar delta aktivt. Slutligen vill jag tacka föredragandena för deras insatser. Tack allihop.
Josu Ortuondo Larrea
för ALDE-gruppen. - (ES) Herr talman, fru rådsordförande, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! För många år sedan kom vi överens om att skapa ett gemensamt europeiskt område som kännetecknades av fri rörlighet inom dess gränser för personer, varor, kapital och tjänster, och vi har otvivelaktigt gjort framsteg under årens lopp, men det finns fortfarande mycket att göra för att uppnå det vi trodde var möjligt.
En av de ogjorda uppgifterna är just den vi diskuterar i dag, nämligen ett öppnande av tjänster för tågresenärer på ett gemensamt europeiskt område. Vi talar om en tjänst som påverkar medborgarna direkt, och vi måste därför agera klokt för att förhindra att genomförandet av vårt mål skapar så mycket skada att de förväntade vinsterna inte längre är mödan värd. Som i fallet med annan slags liberalisering måste vi vara försiktiga och tålmodiga så att våra beslut medger tillräcklig marginal för att man ska kunna anpassa sig till förändringarna och inte har någon negativ inverkan på grundläggande allmänna tjänster.
Gruppen Alliansen liberaler och demokrater för Europa är helt och hållet för ett öppnande av internationella tjänster på marknaden, som kommissionen föreslog och även rådet i sin gemensamma ståndpunkt, men vi vill också att andra nationella tjänster ska liberaliseras och att detta ska inbegripas i ändringsförslaget till direktiv 91/440/EEG som vi håller på att diskutera.
När det gäller denna sista aspekt vet vi att många människor, däribland våra franska kolleger och andra, är rädda för att fri konkurrens kan ha en negativ inverkan på tillhandahållandet av mindre lönsamma inrikes tågtjänster.
Vi delar denna oro, och därför, även om vi generellt tänker rösta för ändringsförslagen från utskottet för transport och turism, tänker vi rösta för ändringsförslag 37 så att kommissionen 2012 utifrån två års erfarenhet av liberaliseringen av internationella tjänster kommer att lägga fram en rapport för oss där man fem år i förväg analyserar hur det går med förberedelserna av öppnandet av marknaden för persontrafiktjänster inom staterna. Vi kommer också att förkasta ändringsförslag 18, eftersom det verkar rimligt för oss att man ska kunna begränsa de internationella tjänsternas rätt till cabotage till en period på högst femton år, när det innebär att man konkurrerar med en annan tidigare nationell koncession som tilldelats genom ett genomblickbart och öppet offentligt förfarande.
Vi kommer att argumentera för att införandet av nya internationella tjänster som utgör konkurrens inte bör påverka den ekonomiska livskraften hos de befintliga regionala och lokala tågtjänsterna, och också att man skulle kunna införa regler som både nationella och internationella tjänster ska följa och som avser att kompensera för skyldigheten att tillhandahålla allmänna tjänster.
Vi vill också uppmuntra privata initiativ att investera i utvecklingen av järnvägar, och därför föreslår vi att ramavtal om tilldelningen av tågtjänster kan gälla i femton år, och längre när stora investeringar gjorts i specialiserade infrastrukturer och det finns en årlig återbetalningsplan som motiverar denna exceptionella varaktighet.
Jag skulle vilja avsluta med att tacka föredragandena, Georg Jarzembowski, Dirk Sterckx och Gilles Savary, för det arbete de har gjort.
Roberts Zīle
för UEN-gruppen. - (LV) Herr talman, fru Merkel och herr Barrot! Det gläder mig verkligen att tre av mina kolleger, som jag i början hade den äran att få arbeta tillsammans med i formuleringen av det tredje järnvägspaketet, mycket framgångsrikt har förberett den andra behandlingen. Jag säger framgångsrikt, för det första eftersom paketet har behållits, och för det andra eftersom Europaparlamentet noggrant håller sig till den linje som innebär att vi i framtidens Europa inte kan tillämpa olika standarder mellan så kallade internationella transporter och nationella transporter. Passagerare i Europa bör ha samma skydd vare sig de korsar en statsgräns eller inte. När det gäller liberaliseringen av marknaden för persontrafik måste vi vara principfasta. Om det finns en inre marknad i EU, så finns den också för inhemska transporter. Det kan inte vara så att vi inom marknadssektorn för tjänster och varor säger att det finns en enda inre EU-marknad, men att marknaden här begränsas till inom medlemsstaternas gränser. Om jag ser med en balts ögon på detta tredje järnvägspaket och undrar vad som kommer att förändras för mig som kund, så skulle rådets gemensamma ståndpunkt ge mig svaret att ingenting kommer att förändras. För precis som Baltikum är avstängt från Europeiska unionens elnät är det också avstängt från EU:s internationella järnvägstransportsystem. Parlamentet måste därför vara redo att använda förlikningsförfarandet, med tanke på dem med speciella behov, samt passagerare i Väst- och Centraleuropa, och dem i de östra gränsområdena. Jag anser att vi också måste hitta nya lösningar när det gäller kvaliteten på järnvägstransporter av gods, men detta är en fråga för framtiden. Tack.
Michael Cramer
Herr talman, herr vice kommissionsordförande, fru rådsordförande, mina damer och herrar! Hittills har ett obegränsat resande genom Europa, från Lissabon till Tallinn, från London till Aten, från Paris till Warszawa, bara varit möjligt på vägarna eller med järnväg. Järnvägsnätet påminner å andra sidan om ett lapptäcke med 27 lappar, och järnvägarna hamnar efter.
De nationella näten bör öppnas. Samtidigt vill gruppen De gröna/Europeiska fria alliansen vara säker på att även sociala och miljörelaterade intressen skyddas. Dessutom måste vi lära av de misstag som exempelvis begicks i Storbritannien och Estland, där det inte bara var näten som öppnades - infrastrukturen privatiserades också. Det var en katastrof. Av denna anledning, och även mot bakgrund av vår erfarenhet av monopolstrukturen i europeiska elbolag, säger vi att ett nödvändigt krav bör vara att infrastrukturen stannar i den offentliga sektorn.
Europa kan inte vara nöjt med den rådande situationen på järnvägarna - och kunderna kan det definitivt inte. En internationell europeisk licens för lokförare är inget annat än exotisk. Det är inte heller acceptabelt att främja användningen av franska tåg på det tyska nätet medan Frankrike stänger sitt nät för andra leverantörer. Tack vare den europeiska licensen för lokförare kommer det inte längre att vara nödvändigt att byta förare vid gränsen mellan medlemsstater.
Passagerarnas rättigheter bör stärkas i persontrafiktjänsterna i alla EU:s medlemsstater, med möjlighet till rättsligt bindande ersättningsanspråk vid förseningar. Alla tåg - inklusive höghastighetståg som det franska TGV och det tyska ICE - bör ha ett utrymme med flera funktioner för att möjliggöra transport av sportutrustning och cyklar ombord. Omfattande information om europeiska järnvägstjänster och möjligheten att köpa biljetter vart som helst i Europa bör snarare vara regel än undantag. Tillgång ska garanteras för personer med nedsatt rörlighet. Nationella järnvägsnät ska även öppnas för fjärrpersontrafik, senast till 2017 - eller 2022 för de nya medlemsstaterna. Vi ska ge vårt samtycke till detta, dock på följande villkor: det får inte förekomma någon social dumpning eller destruktiv konkurrens.
Vi vet att öppnandet av näten har inneburit en betydande ökning av godstransporterna, men vi vet även att de medlemsstater som har stängt av sig har registrerat en minskning. Det finns bara fem godkända järnvägsföretag i Frankrike, och antalet transporterade ton i detta land minskade med 28 procent mellan 1999 och 2005. Det finns mer än 700 godkända järnvägsföretag i Tyskland, och godstransporten där ökade med 25 procent under samma period, medan siffran för Nederländerna var ännu högre, 40 procent. Det här är verkliga historier om framgång. Vi vill kopiera dessa positiva resultat till persontrafiken, och det är därför som vi vill att näten öppnas även för europeisk persontrafik.
Jag vill tacka föredragandena och mina kolleger för deras samarbete.
Erik Meijer
för GUE/NGL-gruppen. - (NL) Herr talman! Långt innan Europeiska unionen uppstod hade vi ett gott samarbete på järnvägarna, med gränsöverskridande fjärrtågtjänster, där människor kunde köpa direktbiljetter till fjärran resmål i sina egna länder och där en internationell tidtabell fanns i varje land. Detta goda tillstånd är nu hotat.
Det europeiska järnvägsnätet är i ett tillstånd av ständig desintegration av den typ som vi för närvarande kan se i USA. Snart kommer vi bara att ha lokala stadsnät och höghastighetsförbindelser mellan de större städerna. Den 27 och 28 september 2005 missade parlamentet vid första behandlingen en historisk möjlighet att behålla och stärka en solid europeisk samordning och tjänster av hög standard genom att gå för långt i sin omröstning och genom att inte gå tillräckligt långt, såsom kommissionen antydde, inom området för skyddet för passagerarnas rättigheter.
I ändringsförslag 37 om passagerarnas rättigheter ersattes rätten för tågresenärer att kunna köpa integrerade järnvägspass för hela järnvägsnätet i Europeiska unionen med en uppmaning till frivilligt samarbete. Det är på detta sätt som järnvägsföretag får friheten att inskränka försäljningen av biljetter till, och information som hör samman med, fjärran resmål och, i allt högre grad, att begränsa de passagerarvänliga erbjudandena för utlandsresor.
Förra året avskaffade tre större medlemsstater sina Euro Domino-kort, som gav personer som var bosatta i andra stater bättre tillgång till deras järnvägsnät. InterRailkort för resor över hela Europa, som främst var populära bland ungdomar som ville lära känna andra länder i Europa, ger allt mindre tillgång till snabba fjärrtåg. Allmänheten har inte längre någon uppfattning om den övergripande formen för de europeiska järnvägarna. Eftersom de statliga monopolen har slagits ut delas den europeiska järnvägsverksamheten upp i ett antal företag som konkurrerar med varandra på samma territorium. Till följd av det har år av samarbete förvandlat detta territorium till ett slagfält, och de gränsöverskridande förbindelserna tunnas ut eller avvecklas helt.
Europeiska unionen intar en avvaktande hållning så länge den fortsätter att anta att järnvägsföretagen på grundval av artikel 5 i direktiv 91/440 ska drivas som kommersiella företag och därför ha som högsta prioritet att sänka sina kostnader. Det är så vi driver bort tågresenärerna till flygresor för medellånga sträckor.
Ju mer de allmänna kommunikationerna förlitar sig på marknaden, desto mindre möjlighet får de att överleva. Det är inte bara uppkomsten av bilar och ett allmänt tillgängligt motorvägsnät, utan även skattefrihet för flygbränsle och uppkomsten av lågprisflygbolag, som har inneburit att järnvägstransporter anses vara förhållandevis dyra.
För att överleva måste järnvägarna göras lockande för den yngre generationen. Om denna generation börjar betrakta bilar och flyg som normala och anser att tåget är ett oåtkomligt museiföremål kommer järnvägen bara att bli mer förlustbringande, och den måste då sänka sina kostnader ännu mer. De som förväntar sig att järnvägens position förstärks genom att samma konkurrensmekanismer införs för denna som för flyg- och vägtransport kommer att åka på en bakstöt. Denna utveckling är lika skadlig för passagerare och järnvägspersonal som för skyddet av vår miljö.
Jag vet att Georg Jarzembowski i många år har kämpat för mer marknad och för att mer konkurrenskraftiga företag släpps in i järnvägsnätet, inte bara i gränsöverskridande godstransport, utan även i den nationella persontrafiken. Han sa att om hans önskemål inte uppfylldes i det första järnvägspaketet 2001 skulle han fortsätta sin kamp för att till slut få sin vilja igenom i det tredje paketet. Min grupp har aldrig uttryckt sitt stöd för honom i detta.
I ändringsförslag 35 har min grupp föreslagit att vi inte ska gå med på Georg Jarzembowskis avregleringsbetänkande och, om det skulle antas, åtminstone göra det möjligt för medlemsstaterna att begränsa konkurrensen. Det kan ske genom ett antagande av ändringsförslagen 33, 34 och 36, som har upprättats med detta i åtanke. När det gäller Sterckxbetänkandet stöder vi Europeiska konsumentorganisationen i våra ändringsförslag 70-73.
Avslutningsvis är det bara Savarybetänkandet, som gör det möjligt för lokförare att korsa gränser lättare och arbeta under tekniskt besvärliga omständigheter, som är ett värdefullt bidrag till integreringen av de europeiska järnvägarna.
Michael Henry Nattrass
för IND/DEM-gruppen. - (EN) Herr talman! Vi har fått höra hela veckan att detta är en helt ny början, med en ny talman och nya ledamöter i parlamentet. Men det finns fortfarande oavslutade uppgifter, vilket detta betänkande visar.
Vid första behandlingen 2005 sa Dirk Sterckx att vi inte får mixtra med internationella avtal som redan är tillfredsställande. Jag vill därför påminna honom om att fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) är en praktisk överenskommelse mellan 42 enskilda nationer, däribland många nationer som inte är medlemmar i EU, för att underlätta järnvägstrafiken mellan dem. Ändå vill Sterckx i dag se denna överenskommelse spåra ur. Han lever fortfarande i tron att varken medlemsstaterna eller de inhemska järnvägsföretagen är kapabla att fastställa koder för rättigheter för resenärer på egen hand. Detta stämmer verkligen inte i fråga om Storbritannien.
Sterckx säger att detta egentligen handlar om konsumenträttigheter, och ändå vet man att ytterligare reglering innebär högre biljettpriser. Vad ska mina landsmän med EU-bestämmelser till om de medför högre biljettpriser? Men Sterckx har inte utarbetat något betänkande om konsumenträttigheter. Betänkandet handlar om EU-kontroll. Föredraganden säger att det är meningslöst att utarbeta bestämmelser som bara gäller för de 5 procent av tågresenärerna som använder sig av internationell järnvägstrafik, så varför gör vi det? Det stora flertalet människor som inte har några gränsöverskridande intressen påverkas inte av många av EU:s bestämmelser, men dessa bestämmelser påverkar samtidigt förmågan att tillhandahålla inhemska tjänster på ett negativt sätt. Inom EU är en gränsöverskridande åtskillnad omotiverad, och tills EU tjänar storkovan är allt detta omöjligt att hindra. Detta är den verkliga sanningen, trots all självbelåtenhet denna vecka.
Luca Romagnoli
Herr talman, mina damer och herrar! Detta anförande är ett firande av slutet på den välkända diskrimineringen mot dem som tidigare var grupplösa ledamöter. Det är även det första anförandet för den nya gruppen Identitet, tradition och suveränitet, avseende ett betänkande som har lagts fram. Jag ska därför ta tillfället i akt att påpeka att flera miljoner EU-medborgare äntligen inte bara är halvt representerade, och det bör vara en källa till tillfredsställelse för dem som påstår sig vara helt demokratiska och som kanske, i många i EU-länder, åtminstone före Berlinmurens fall, var och kanske fortfarande är stolta över att dela sina ansvarsområden, ideal och så vidare med Kommunistiska internationalen.
Hur som helst, för att återgå till ämnet för vår debatt om utvecklingen av gemenskapens järnvägar, är vi emot avregleringen, inte minst med tanke på de förfärliga erfarenheterna av avregleringen i ett antal länder. Vi kan därför inte stödja förslagen från föredraganden, Georg Jarzembowski, när det gäller dessa aspekter.
Vi anser att ömsesidighetsklausulen är av stor betydelse, annars kommer avregleringen inte alls att motsvara den typ av fri konkurrens som bör gynna konsumenten. När det gäller passagerarnas rättigheter och skyldigheter sammanfaller vår uppfattning med Dirk Sterckx: vi är överens om att reglerna om passagerarnas rättigheter bör utvidgas till att även omfatta nationell transport. Jag tänker exempelvis på hur mycket vi behöver det i mitt eget land, inte minst på grund av att vi anser att passagerarna inte bör placeras i olika kategorier bara på grund av vilket järnvägsföretag de anlitar. Passagerarnas värdighet och rättigheter bör garanteras av alla tjänster, såväl offentliga som privata, som drivs inom unionens territorium, och vi anser därför att de tillfälliga undantag som föreskrivs i ändringsförslag 22 är mer än tillräckliga i detta avseende.
Trots att definitionen av en person med nedsatt rörlighet är lika bred som den är vag, så mycket att den innefattar flera miljoner passagerare varje dag, är vi helt överens om att vagnparken och stationerna måste anpassas. Assistans ombord på tåg är också nödvändigt, kanske genom att en person tillåts följa med kostnadsfritt, och vi stöder därför ändringsförslagen 47 och 66.
Å andra sidan är vi emot ett antal ändringsförslag. Vi anser särskilt inte att det bör vara obligatoriskt att ha ett särskilt utrymme för att transportera cyklar och sportutrustning på varje tåg, särskilt utan ytterligare specifikation. Vi kan därför inte stödja ändringsförslagen 26, 58, 59 eller 69.
När det gäller licenser för järnvägsbesättningar håller vår grupp avslutningsvis med om den strategi som är för certifiering av lokförare, men vi är något skeptiska när det gäller om det även är lämpligt att licensiera andra besättningsmedlemmar, såsom sker för andra transportformer.
Jim Allister
(EN) Herr talman! Att öppna järnvägsmarknaden för konkurrens är ju bra, och faktiskt nödvändigt. Men om man inte har en tillräcklig järnvägsinfrastruktur är det verkligen en sekundär faktor.
I min valkrets på Nordirland gynnades vi av betydande förbättringar på järnvägsförbindelsen i nord-sydlig riktning från Larne till gränsen till Republiken Irland och vidare till Dublin. Detta skedde som en del av det transeuropeiska nätet. Den andra huvudgrenen i vår infrastruktur, nämligen förbindelsen mellan Belfast och vår andra största stad Londonderry, håller dock på att tyna bort av försummelse och därav förfall. Detta är något jag diskuterade med kommissionsledamoten när han besökte Nordirland för en tid sedan. På denna nord-västliga sträcka har det, i synnerhet norr om Ballymena, gjorts minimala investeringar, och den summa på 10,5 miljoner pund sterling som har föreslagits kommer inte att täcka ens de viktigaste behoven av förbättringar av infrastrukturen, utan den kommer bara att hejda ytterligare försämringar och ge oss ett nät där de nödvändiga snabbtågen inte kan köra. Det finns ett akut behov av att denna nord-västliga förbindelse omfattas av programmet för de transeuropeiska näten, följt av den investering och förbättring som detta skulle kunna leda till. Det är detta jag vädjar till kommissionen om.
En järnvägsbro över floden Foyle skulle möjliggöra en förbindelse till Donegal och därmed en verkligt gränsöverskridande förbindelse. Denna nord-västliga förbindelse måste inte bara räddas utan också förbättras radikalt, och EU kan, med hjälp av de transeuropeiska näten, bidra på ett värdefullt sätt.
Avslutningsvis måste jag angående Savarybetänkandet säga att den administrativa börda som man föreslår att järnvägsindustrin ska ta hand om är alltför stor för denna industri. Det kommer att innebära ett skikt av EU-bestämmelser ovanpå redan tillräckliga nationella bestämmelser, och enligt min uppfattning utan att det medför några fördelar för järnvägssektorn eller dess användare.
Reinhard Rack
(DE) Herr talman! Angela Merkel, Tysklands förbundskansler och rådets ordförande, gjorde ett genialt anförande i denna kammare i morse. Hon visade oss i enkla ordalag att EU inte är en enkel fråga, utan att den är värd att kämpa för.
Vi kan bekräfta båda dessa aspekter specifikt i samband med föremålet för debatt denna eftermiddag. Att öka medvetenheten om vårt arbete bland personer i hemmen är ingen enkel sak. De känner ofta att det inte angår dem. Europa är så långt borta, säger de, och denna fördom ökar när politikerna här ansluter sig till dem.
Det är dock en fördom, och därför är det felaktigt. De senaste dagarna och veckorna har stora antal intressenter och lobbyister vid upprepade tillfällen kontaktat mig och många av mina kolleger - och fortsätter att göra det. Järnvägarna har tydligt visat oss vad de vill ha och behöver, och vad de inte vill ha och inte behöver. De har visat att Europa angår dem. Stora antal konsumentföreträdare har kontaktat oss och sagt vad de anser att allmänheten förväntar sig och behöver. Även de känner att Europa angår dem. Dessutom har stora antal arbetar- och arbetsgivarorganisationer vid upprepade tillfällen kontaktat oss de senaste veckorna och månaderna, och visat att Europa angår deras klientel.
Det medges att alla dessa diskussioner har omfattat vitt skilda intressen, och det leder till ett annat grundläggande problem för vår europeiska gemenskap. Att försöka reducera allt till en minsta gemensam nämnare kommer att göra saker mer komplicerade och späda ut frågan, och resultatet blir varken fågel eller fisk.
Dessutom - och det här rör en tredje del av EU:s lagstiftning - tar våra processer mycket lång tid. Vi vet att även vårt järnvägspaket måste gå till förlikning. Det kommer inte att bli enkelt att nå en överenskommelse om det med rådet, och långa övergångsperioder i ett antal fall kommer i slutändan att innebära att det tar ännu längre tid.
Vi bör dock inte låta detta avskräcka oss. Sterckxbetänkandet om passagerares rättigheter är värt att kämpa för. Vi har för avsikt att, och ska, lyckas med att lägga fram en enda lagstiftningstext för alla persontrafiktjänster i EU. Vi vill ha ekonomisk ersättning - inte bara vackra ord. Vi vill även ha rättigheter för passagerare med funktionshinder och passagerare med nedsatt rörlighet. I samband med detta är det viktigt för mig att vi även ser mammor och pappor som reser ensamma med flera små barn som ett problemområde och erbjuder dem hjälp. Det är dock viktigt för oss alla att vi till slut uppnår ett bra resultat, och att EU:s medborgare då ser att Europa angår dem, och det är något som är värt att kämpa för.
Saïd El Khadraoui
(NL) Herr talman! Jag vill börja med att tacka de ledamöter i parlamentet som på avstånd har bidragit till det resultat som vi diskuterar i dag. Som ni vet kommer vi att föra detta ärende vidare, och vi kommer förmodligen att sätta igång förlikningsförfarandet, vilket kommer att innebära en hel del arbete.
För att övergå till Sterckxbetänkandet vill jag upprepa det som jag sa vid första behandlingen, nämligen att vi lyckades uppnå enighet över de partipolitiska gränserna i nyckelfrågorna kring passagerarnas rättigheter. Det kan vara möjligt att överbrygga den klyfta som skiljer oss från rådet, som vill begränsa dessa rättigheter till internationella persontrafik genom att införa övergångsåtgärder för situationer där avtal om offentliga tjänster redan innehåller regler om dessa passagerares rättigheter.
Samtidigt måste vi se till att dessa undantag definieras mycket tydligt och därmed förhindra att denna regel blir ett tomt skal.
Åsikterna går tydligt isär när det gäller Jarzembowskibetänkandet, inte bara mellan grupperna, utan även inom dem, eftersom situationen på järnvägsmarknaden och de potentiella följderna av att avreglera den nationella järnvägsmarknaden ger upphov till mycket olika åsikter från ett land till ett annat. Jag beklagar djupt - och detta är min personliga åsikt - att de flesta av mina kolleger, inte minst i utskottet för transport och turism, har röstat för att avreglera den nationella persontrafiken. Det är något som faktiskt inte har begärts av sektorn, något vars följder inte har undersökts tillräckligt och något som kommissionen, rådet, fackförbunden, konsumentorganisationerna och Europeiska järnvägsgemenskapen inte vill se godkänt i dag.
Jag måste säga till Dirk Sterckx att detta särskilt är fallet eftersom vi har misslyckats med att på ett rättsligt pålitligt sätt skingra oron för att avregleringen kommer att förstöra de offentliga tjänsterna i våra medlemsstater eller göra dem alltför dyra, av den enkla orsaken att nya konkurrenter naturligtvis bara kommer att vara intresserade av ett fåtal lönsamma linjer på järnvägsmarknaden, vilket kommer att leda till en stor ekonomisk förlust för leverantörerna av offentliga tjänster som måste dra till sig nya inkomstkällor för att behålla de mindre, olönsamma linjerna, eller tvingas att skära ned dem.
Som kommissionsledamoten redan har sagt skulle det vara bättre att se på avregleringsfrågan tillsammans med Meijerbetänkandet, så att tydliga och enhetliga förfaranden kan införas, vilka gör det möjligt för medlemsstater eller regioner att erbjuda delar av nätet till ett visst företag inom ramen för avtal om tillhandahållande av offentliga tjänster.
Att rösta om avreglering i detta skede, utan att först skapa arrangemang inom detta område, är att sätta vagnen framför hästen, och det kommer inte att fungera. Som jag redan har sagt flera gånger anser jag vidare att avregleringen av marknaden i sig inte är ett universalmedel för att få fler människor att åka tåg. I Belgien har exempelvis antalet tågresenärer skjutit i höjden på senare år - förra året med 6,6 procent - inte på grund av avregleringen, utan till följd av investeringar i nya och bekväma vagnar och antagandet av en attraktiv prispolitik.
Anne E. Jensen
(DA) Herr talman, fru rådsordförande, herr kommissionsledamot! Som min grupps föredragande för direktivet om certifiering av lokförare vill jag ge mitt uppriktiga stöd till den infallsvinkel som förespråkas av Gilles Savary. Under en stor del av resan har rådet naturligtvis hållit med om parlamentets infallsvinkel från första behandlingen, så det återstår bara ett fåtal punkter som vi kan vara oeniga om. Faktum är att en gemensam ram för utbildning av lokförare är en logisk följd av de former av avreglering som redan har antagits. Den stora debatten har handlat om vem som ska omfattas av direktivet om certifiering av lokförare. Ska det bara vara lokförare, eller även annan personal? Min grupp är nöjd med resultatet som ligger framför oss. En god balans har uppnåtts, där lokförare och annan personal som är direkt involverade i säkerheten omfattas. Vi anser även att det är viktigt att lokförarna har tillgång till uppgifter om sig själva. Det är en enkel fråga om rättssäkerhet, och vi lägger vikt vid förslaget att utbildningskostnader bör återbetalas om föraren byter arbete kort efter sin utbildning. Faktum är att utbildningen är dyr, och vi får inte skapa ett system där ett antal tågföretag kan åka på frihjul och systematiskt undvika att betala utbildningskostnader genom att rekrytera nyutbildad personal från andra företag. Jag hoppas verkligen att det i morgon kommer att finnas en tillräcklig majoritet här i parlamentet för förslaget i Jarzembowskibetänkandet om avregleringen av persontrafik.
Avregleringen är nödvändig, inte bara för de fem procent av persontrafiken som korsar gränser, utan även för den nationella persontrafiken. Den är nödvändig för att tåg i EU ska kunna ge ett tillräckligt konkurrenskraftigt alternativ till andra transportformer och samtidigt erbjuda en mer miljövänlig och energieffektiv transport. Vad händer när avregleringen äger rum och den fria konkurrensen uppstår? Passageraren sätts först, naturligtvis. Punktliga tåg och bra bekväm transport blir huvudmålsättningar, och i stället för att bara vara föremål för sloganer och annonser blir de en del av självbilden hos hela tågföretaget, som inser att utan kunder har det ingen verksamhet. Passagerarnas rättigheter måste gälla inte bara för gränsöverskridande, utan även för nationell transport. Dirk Sterckx har tydligt visat att det inte är förnuftigt att skilja mellan passagerarnas rättigheter för nationell respektive internationell transport. I Danmark har tågföretagen tagit täten och redan antagit de förslag om passagerares rättigheter vid förseningar som vi i parlamentet har lagt fram - något som alltså uppenbarligen kan ske.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Herr talman! Med tanke på den tid som står till mitt förfogande ska jag bara ta upp en fråga. Utvecklingen av gemenskapens järnvägar och beslut om järnvägsinfrastrukturkapaciteten och -avgifterna måste styras av definitionen av funktionen hos och efterfrågan på de aktuella tjänsterna. Allt detta avgörs av ekonomin och passagerarna. Utvecklingen av järnvägarna ska även innefatta ett samarbete med andra transportformer. En sådan syn kan skapa scenen för privata kapitalinvesteringar och för de EU-subventioner och nationella subventioner som behövs för långsiktiga investeringar som garanterar järnvägarnas utveckling.
Det är lämpligt att prioritera subventioner av investeringar i höghastighetståg för persontrafik, men utvecklingen av godstransporten är lika viktig. Investeringar behövs för att förbättra järnvägsknutar vid gränserna som en del av arbetet för att skapa en gemensam marknad och utveckla handeln bortom våra gränser i öster.
Länder som Polen har oanvänd bredspårig järnväg. Torra containerhamnar skulle kunna skapas i slutet av dessa linjer. Det skulle lätta på trycket på det otillräckliga vägnätet och vara gynnsamt för miljön. Jag anser att tankarna i Georg Jarzembowskis betänkande kommer att bidra till processen för att avreglera vägtransporter och föra utvecklingen framåt inom EU.
Hélène Flautre
(FR) Herr talman! Som ni vet är det nödvändigt för oss Gröna att vi inför en verklig europeisk transportpolitik som leder till en övergång från vägar till järnvägar. Vägtrafiken ger upphov till 25 procent av utsläppen av växthusgaser, och detta är därför en stor utmaning.
Vi bör ställa följande fråga till oss själva: kommer öppnandet för konkurrens, specifikt inom persontrafik med järnväg, att möta denna utmaning? Tvärtom anser jag att förslagen i Jarzembowskibetänkandet riskerar att leda till en försämring av tjänsten för användarna. Priser, biljetter, information om tidtabeller, hanteringen av anslutningar - hur ska användarna kunna veta hur de ska få ut så mycket som möjligt av de olika tjänster som erbjuds av järnvägsföretagen? Vi kan förvänta oss att de mindre lönsamma linjerna, som spelar en grundläggande roll för den sociala och territoriella sammanhållningen, överges. Vi kan även förvänta oss ett ökat tryck på arbetsvillkoren för järnvägspersonal, som för lågprisflyglinjer i flygsektorn, och en hård konkurrens om de mest lönsamma positionerna, utan att det får någon effekt på det antal passagerare som i slutändan transporteras.
För att stärka järnvägarna behöver vi ett verkligt åtagande från EU om att finansiera moderniseringen av infrastrukturer, vars föråldrade tillstånd är ett stort hinder för deras utveckling. Vi måste även komma förbi hindren för samverkansförmågan och anta - och detta är mycket viktigt - ett skattesystem som verkligen bestraffar de mest förorenande transportsätten, exempelvis en skatt på fotogen eller en internalisering av miljökostnaderna för vägtransport.
Avreglering är inte alls det enda sättet att göra transportpolitiken mer europeisk.
Jaromír Kohlíček
(CS) Mina damer och herrar! Vi har nu nåt fram till debatten om den andra behandlingen av det tredje åtgärdspaketet för järnvägarna. Paketets sammansättning har varit kontroversiell redan från början, en åsikt som delas av arbetsmarknadsparterna, och inte är begränsad till parlamentsledamöterna från vänster.
Vi har flera gånger tydligt sagt att om en sådan undersökning av det andra järnvägspaketet inte utförs är det ett brott mot de villkor på vilka parlamentet antog det tillsammans med kommissionen. Den rationella debatten har förkastats i denna diskussion. Utan att nämna tillståndet för infrastrukturen och vagnparken, eller genomförandet av åtgärder enligt avtalet mellan kommissionsledamoten för transport och Europeiska järnvägsgemenskapen, diskuterar vi i dag det starkt kontroversiella betänkandet av Georg Jarzembowski om öppnandet av marknaden för järnvägstransport.
Låt mig gå rakt på sak: kommissionen och rådet försöker förlänga tidsfristerna i detta betänkande eller göra dem flexibla. Med tanke på denna tydliga diskrepans kommer ledamöterna i gruppen Europeiska enade vänstern/Nordisk grön vänster ännu en gång att rösta emot betänkandet. Framför allt finns det några farliga ändringsförslag som förvärrar situationen. Å andra sidan godkänner vi de enastående betänkandena av Gilles Savary och Dirk Sterkcx, som jag vill gratulera, eftersom de tar hänsyn till den praktiska situationen, tillsammans med kraven från fackförbunden och de pragmatiska företagsledarna.
Jag vill upprepa att vissa ändringsförslag kan göra situationen avsevärt värre. Jag anser att resultatet av omröstningen om detta paket kommer att avspegla liknande bekymmer hos de nya medlemsstaterna. Detta handlar bland annat om att utnyttja övergångsperioder, och om att ange villkoren för persontrafiktjänster.
Jag hoppas att vi snart kan klargöra problemen i bilagan om godstransport på järnväg till fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF), och att vi främst uppnår detta på grundval av en överenskommelse mellan de medlemsstater som har ratificerat det. Det nuvarande tillståndet är otillfredsställande.
Kanske bara en anmärkning till: den ordalydelse som används i Stercxbetänkandet framstår som ett försök att införa straff för försenade tåg. Personligen skulle jag i stället för straff vilja se försök att uppfylla ett transportavtal i enlighet med den schweiziska modellen, vars grund är att transportera gods och passagerare till deras destination. Tillsammans med ett antal andra ledamöter kommer jag att rösta om ändringsförslagen med denna målsättning i åtanke. Vilket resultatet än blir tror jag att vi kommer att återkomma till denna fråga i framtiden.
Johannes Blokland
(NL) Herr talman! De senaste månaderna har åsikterna om det tredje järnvägspaketet visat sig vara allt annat än enhälliga - åtminstone i rådet och här i parlamentet. Jag kan förstå rådets försiktiga inställning, med tanke på skillnaderna mellan olika medlemsstater och maktfördelningen inom Europa, och kan i stor utsträckning identifiera mig med den. Det förändrar dock inte den omständigheten att rådet inte har valt den bästa helhetslösningen med framtiden i åtanke.
Sterckx- och Savarybetänkandena har definitivt ett finger med i detta, vilket inte kan sägas om Jarzembowskibetänkandet, där den balans som rådet hade uppnått mellan det framtida öppnandet av marknaden och den rådande situationen enligt min åsikt har brutits.
Till följd av ändringsförslagen i detta betänkande har en situation skapats där tjänster kan erbjudas på olika sätt samtidigt för all persontrafik, även om det sker i faser. Det kan leda till att lönsamma linjer plockas ut, på bekostnad av mindre lönsamma, att tjänsterna får en lägre kvalitet och att säkerhetsrisker uppstår. Genom att medlemsstaterna erbjuds att välja mellan olika konkurrensmodeller kan de nämnda nackdelarna undvikas. På min grupps vägnar har jag lagt fram två ändringsförslag om detta.
Eftersom det vidare är viktigt att befintliga avtal om tidsbegränsade järnvägstjänster respekteras anser jag inte att ändringsförslag 18 behövs.
Trots att jag tvivlar på att det är troligt hoppas jag att vi kommer att fatta rätt beslut i morgon.
Mathieu Grosch
(DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, fru rådsordförande! Järnvägspaketet är en intressant trilogi, och alla trilogier innehåller ett dramatiskt element. Alla som känner Georg Jarzembowski vet att han alltid strävar efter att se till att hans förslag inte är tråkiga.
De första två förslagen mötte en mycket bred enighet i parlamentet. Jag anser att det är mycket bra att vi talar om avregleringen av järnvägarna och diskuterar de åtgärder som följer av den i ett tidigt skede. Det skulle vara synd att göra samma misstag som vi gjorde exempelvis med vägtransporter - det vill säga att avreglera först och först därefter se över var ytterligare reglering skulle kunna behövas.
Jag anser att detta även gäller för den europeiska licensen för lokförare. Det behöver inte sägas att det ska finnas lika utbildning i hela Europa, däribland för personal som anförtros säkerhetsrelaterade uppgifter. Vi kan knappast utveckla ett europeiskt järnvägsnät när kraven på lokförare och kriterierna skiljer sig åt från land till land. Gilles Savary har till stor del reflekterat parlamentets åsikt i denna fråga, och jag vill tacka honom för hans betänkande.
Detsamma gäller för passagerarnas rättigheter. Enkelt uttryckt skulle det till och med räcka att säga att järnvägstransporterna ska vara punktliga och hålla hög kvalitet. I många länder skulle människor bli glada om bara dessa två krav uppfylldes. Vi har dock gått ännu längre. Min oro är att vi kanske sätter ribban lite för högt. Samtidigt som tjänsternas kvalitet och passagerarnas rättigheter naturligtvis bör respekteras bör vi inte sikta för högt när vi redan vet vilken typ av svårigheter som uppfyllandet av alla dessa krav medför, särskilt i internationell transport. Även i internationell transport ska samma regler gälla. Som kommissionsledamoten redan har sagt är det oacceptabelt att passagerarnas rättigheter plötsligt förändras när de korsar gränsen från ett land till ett annat. Förslagen om personer med nedsatt rörlighet är särskilt bra.
Jag vill dock påminna parlamentet om att paketet ursprungligen innehöll ett fjärde förslag, som har försvunnit längs vägen. Vi får inte glömma att en viss kvalitetsnivå även ska säkerställas för godstransport. Det faktum att vi har infört sanktioner för denna typ av transport får inte leda till att de negligeras över gränsen av rädsla för att sanktioner även införs på andra områden.
När det gäller avregleringen av marknaden behöver det inte sägas att även den internationella transporten måste avregleras. Samma kriterier måste gälla i Paris, Bryssel och Köln. Frågan om nationell verksamhet uppstår nu. Jag kommer från ett litet land, Belgien, där tåget i viss mån redan har gått i denna fråga, eftersom de större linjerna är gränsöverskridande, exempelvis sträckan Aachen-Bryssel och sträckan som går från Bryssel till Antwerpen och vidare till Nederländerna. En fråga återstår dock när det gäller de små länderna - som även Georg Jarzembowski vet - och det är vem som vill och kan betala för dessa tjänster och hur de kan organiseras. Denna fråga måste lösas jämsides med detta paket. Det kan ske inom ramen för Meijerbetänkandet, innan vi uttrycker vår allmänna åsikt i frågan. Dessutom stöder jag kommissionsledamotens förslag att vi ska ta in Meijerbetänkandet i det övergripande paketet med detta förslag av Georg Jarzembowski.
Willi Piecyk
(DE) Herr talman, fru rådsordförande, herr kommissionsledamot! Det är svårt att tänka sig ett transportsätt som är i lika stort behov av politiskt stöd som järnvägarna. Det tredje järnvägspaketet för oss inte särskilt mycket framåt. Det finns inget kontroversiellt med Savary- och Sterckxbetänkandena, och jag vill tacka föredragandena.
Inte bara lokförare, utan även annan personal måste omfattas. Vi bör inte bara diskutera passagerare på gränsöverskridande tjänster, utan även passagerare i allmänhet. Den kontroversiella frågan är - som den alltid har varit - hur öppnandet av marknaden ska hanteras. Både vi och rådet har gjort mycket väsen av denna fråga. Det har en hel del att göra med nationella skyddsmekanismer, men det har även att göra med rädsla. Dessa positioner måste naturligtvis respekteras, men de bidrar inte till att uppnå ett resultat.
Vi skulle naturligtvis kunna strunta i avregleringen av järnvägstransporten om det inte var för - såsom har påpekats flera gånger - att andra transportsektorer har avreglerats utan hänsyn till de sociala eller miljörelaterade kostnaderna på senare år, med katastrofala följder. En enorm tillväxt inom väg- och flygtrafiken har registrerats för perioden 1995-2004, medan järnvägarna har hamnat på efterkälken och stagnerat.
Framtiden ser ännu dystrare ut. Till 2020 kommer volymen godstransport att ha ökat med 50 procent, och volymen persontrafik med 35 procent, men de olika transportsätten kommer inte att gynnas lika mycket av den förväntade 35-procentiga ökningen av persontrafiken. Ökningen kommer att vara 108 procent för flygplanet, 36 procent för bilen och bara 19 procent för tåget. Detta är kommissionens prognoser. Ingen kan på allvar vara glad över dessa siffror.
Det kan mycket väl vara så att ökningar av antalet passagerare redan kan ses på nationell nivå, men vi måste se på helhetsbilden. Insikten att en person måste färdas 17 000 km med tåg för att släppa ut ett ton koldioxid i atmosfären, men bara 3 000 km med flyg, gör att man tvingas ompröva sin inställning till öppnandet av järnvägsmarknaderna.
Det som vi diskuterar i dag är inte Meijerbetänkandet, eftersom det kommer att få sin tur snart, eller hamnpaketet, utan i stället - av energi- och miljöpolitiska orsaker - diskuterar vi ett marknadsöppnande. Jag vill säga till Karin Roth, när det gäller stränga krav, att 2017/2022 knappast är någon ångvält, utan ett mycket försiktigt krav, som även tar hänsyn till de mindre medlemsstaterna. Både rådet och parlamentet har införlivat skyddsmekanismer för de mindre medlemsstaterna. Dessa länder behöver naturligtvis särskilt skydd och hänsyn.
Jag ska upprepa att om järnvägarna ska ha en verklig chans måste vi tillåta att marknaden öppnas på detta område. Jag ser fram emot förlikningsförfarandet och hoppas att rådets ordförandeskap kommer att vara mycket aktivt och kompromissvilligt, och föra frågan till en framgångsrik avslutning.
Paolo Costa
(IT) Herr talman, mina damer och herrar! Skillnaden mellan internationell transport och transport mellan medlemsstater och nationell transport härrör från 1956, specifikt från artikel 70 i fördraget om upprättandet av Europeiska kol- och stålgemenskapen, med andra ord EU:s första transportlagstiftning.
Det förefaller uppenbart för mig att gränsöverskridande transport borde ha anförtrotts EU-institutionen när den inre transportmarknaden började skapas, men det är lika uppenbart att den falska distinktionen mellan internationell och nationell transport senare borde ha övergetts för väg-, sjö- och flygtransport, för kustfart och slutligen, den 1 januari i år, för godstransport på järnväg.
Varför, fru Roth, ska då denna distinktion kvarstå bara för denna sista enklav av den förmoderna tiden - persontrafiken med järnväg? Varför, herr Barrot, anstränga sig så hårt för att avreglera fem procent av marknaden för persontrafik med järnväg inom tre år, till 2010? Varför förhindra att de gynnsamma konkurrenseffekterna hjälper de återstående 95 procenten av järnvägsmarknaden att återfå sin konkurrenskraft jämfört med vägar och flyg, för utan detta kan vi inte nå en lösning på något av våra problem? Varför bara göra det möjligt för fem procent av passagerarna att äntligen åtnjuta det självklara skydd som alla konsumenter förtjänar, särskilt de funktionshindrade, när vi redan har gett det till alla flygpassagerare?
Anser ni inte att en tioårig övergångsperiod för alla, eller till och med femton år för de nya medlemsstaterna, räcker för att till och med de svagaste nationella monopolen - som i dag försvarar sina exklusiva inre marknader - ska göra sig redo att möta konkurrensen? Konkurrens kan trots allt inte skada, eftersom marknaden redan är på nedgång och bara konkurrens kan bidra till att utvidga marknaden för alla.
Kort sagt, kan vi verkligen inte ge upp en attityd som var effektiv för femtio år sedan, men som i dag ärligt talat försätter hela vår strategi i fara?
Karin Roth
rådets ordförande. (DE) Herr talman, ärade ledamöter! Jag vill tacka er för era mycket öppna och intressanta kommentarer till järnvägspaketet. De visar hur viktiga järnvägarna är inom transport, och hur de måste bli ännu viktigare. Parlamentet är mycket enigt i detta, och det stärker kommissionen, rådet och oss alla.
Jag anser bestämt att skillnaderna mellan de 27 länderna måste tas i beaktande, däribland när det gäller deras entusiasm för att öppna tillgången till marknaden. Om vi visar gott omdöme och entusiasm genom att godta kraven från de enskilda länderna samtidigt som vi tillhandahåller alternativ för reglering och avreglering kommer vi att uppnå större acceptans. I många medlemsländer finns en legitim rädsla för att öppnandet av marknaden för nationell persontrafik kommer att leda till att vissa företag helt enkelt tar över marknaden. Det är en av de synvinklar som leder till att marknadsöppnandet inte diskuteras med någon större energi, såsom ni klargjorde i ert betänkande, herr Jarzembowski.
Jag vill tacka föredragandena och dem som deltog i diskussionerna för deras engagemang för transportpolitiken, och särskilt för järnvägarna. Jag är säker på att vi kommer att ses igen vid nästa tillfälle, för att söka efter kompromisser.
Talmannen
Debatten är härmed avbruten. Den kommer att återupptas kl. 21.00.
