Lufthavnsafgifter (forhandling)
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er betænkning af Ulrich Stockmann for Transport- og Turismeudvalget om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om lufthavnsafgifter - C6-0056/2007 -.
Ulrich Stockmann
Hr. formand, mine damer og herrer! Det er selvfølgelig altid bedre, når kommissæren er til stede, da der er et par kritiske punkter, jeg gerne vil spørge ham om personligt, men det må jeg gøre bagefter.
Vi eller nærmere Kommissionen har i mere end 15 år forsøgt at fastlægge et regelsæt for lufthavnsafgifter i form af et EU-direktiv. To forsøg er allerede slået fejl som følge af interessekonflikten mellem lufthavne og luftfartsselskaber og mellem de forskellige medlemsstater. Også denne gang var der interessekonflikter, og jeg mindes ikke, at et eneste af de 189 ændringsforslag i udvalget fik støtte fra alle aktører.
Mange luftfartsselskaber ønsker så stor gennemskuelighed på omkostningerne som muligt hos modparten, lufthavnene, og en tilsynsmyndighed, som i sidste ende fastsætter priserne, og anvendelse af single till-modellen. Mange lufthavne foretrækker at bevare status quo. Desuden blev forhandlingerne vanskeliggjort af de strukturelle særegenheder i flere medlemsstater.
Det Forenede Kongerige har f.eks. allerede en streng tilsynsmyndighed, CAA, men samtidig ønsker de fleste lufthavne at blive dereguleret, og tendensen går også i den retning. I Sverige, Portugal, Grækenland, Finland og Spanien er mange lufthavne organiseret i net med ensartede lufthavnsafgifter, hvilket betyder krydssubsidiering og ofte meget lidt gennemskuelighed. I Spanien fastlægger parlamentet sågar størrelsen af lufthavnsafgifterne. Det er altså parlamentsmedlemmerne, der afgør, hvilke niveauer der finder anvendelse. I Tyskland ligger tilsynet hos delstaterne og ikke hos en national myndighed. Og de nye medlemsstater har i vid udstrækning brug for lufthavnsafgifterne til at udbygge deres infrastrukturer.
Jeg nævner alle disse forskellige interesser for at vise, hvor komplicerede forhandlingerne har været. Derfor har det, som vi har opnået hidtil, først og fremmest været rettet mod at udligne disse interessekonflikter, for vi i udvalget mener, at der er behov for en sådan ordning, og at alle bestræbelser skal sættes ind på at opnå enighed om den.
Så hvad er der indtil videre opnået med henblik på at udligne disse forskelle? Vi har reduceret anvendelsesområdet til lufthavne med enten 5 millioner passagerbevægelser årligt eller en andel af det nationale passagervolumen i medlemsstaterne på 15 %, for hos de regionale lufthavne med op til 5 millioner passagerer årligt er faren for misbrug af markedsstyrken meget lille eller slet ikke til stede. For det andet har vi fastlagt valgfrihed for lufthavnenes forretningsmodel, for det tredje har vi også medtaget lufthavnsnet som helhed i anvendelsesområdet. For det fjerde har vi konkretiseret tilsynsmyndighedens opgaver og åbnet op for en mulig uddelegering til regionale myndigheder. For det femte har vi indført strengere forudsætninger for at klage til tilsynsmyndigheden, og for det sjette har vi igen tilladt lufthavne at præfinansiere infrastrukturer via deres lufthavnsafgifter, således som det har været muligt tidligere, men under bestemte forudsætninger. Vi ønsker en differentiering af afgifterne baseret på objektive kriterier, efter forskellige tjenester og efter miljøkriterier, og vi ønsker en ordning for indgåede serviceniveauaftaler.
I Transport- og Turismeudvalget var der kun én, der stemte imod de kompromiser, vi forhandlede os frem til. Med udgangssituationen for øje er det en præstation i sig selv, og jeg takker i den forbindelse alle skyggeordførere for et tæt og konstruktivt samarbejde.
Nu må vi fastlægge standardiserede principper for gennemskuelighed, ikkediskrimination og regulerede hørings- og informationspligter, når der skal fastsættes lufthavnsafgifter i Europa. Det vil medvirke til at begrænse konkurrenceforvridninger i fremtiden og gøre det vanskeligere for dem, som måtte forsøge at misbruge deres markedsstyrke.
I mine øjne vil direktivet således yde et vigtigt bidrag til at stabilisere det eksisterende systempartnerskab mellem lufthavne og luftfartsselskaber og samtidig styrke Europas position som luftfartsknudepunkt. Jeg opfordrer derfor alle til at støtte Transport- og Turismeudvalget ved afstemningen om direktivet i morgen under førstebehandlingen.
Jacques Barrot
Hr. formand! Jeg takker hr. Stockmann for hans store indsats, og jeg vil kort præsentere forslaget til et direktiv om lufthavnsafgifter.
Formålet med dette direktiv er primært at gennemføre de principper, medlemsstaterne allerede har godkendt inden for rammerne af Organisationen for International Civil Luftfart, nemlig ikke-forskelsbehandling, gennemsigtighed og samråd, i fællesskabslovgivningen.
Med den ramme, direktivet fastsætter på dette grundlag, kan man få en struktureret dialog mellem luftfartsselskaber og lufthavne, når der skal fastsættes og opkræves afgifter. I direktivet kræves det f.eks., at lufthavne skal høre luftfartsselskaberne, før de vedtager en beslutning om afgifter.
Jeg anvendte den samme fremgangsmåde og hørte luftfartsselskaberne og lufthavnene, før jeg udarbejdede dette forslag, og principperne i forslaget er blevet godkendt af begge parter.
Med direktivet indføres også idéen om en uafhængig national tilsynsmyndighed i den enkelte medlemsstat. Denne myndighed skal spille en vigtig rolle ved at sikre, at de grundlæggende principper, jeg lige har nævnt, bliver overholdt.
Dette er de store linjer i målene i dette forslag, som hr. Stockmann er ordfører for.
Før vi fortsætter forhandlingen, vil jeg takke ordføreren og Transport- og Turismeudvalget for deres støtte til Kommissionens forslag.
Jeg tror, at dette forslag er rimeligt velafvejet, og som hr. Stockmann lige har understreget, skal vi uden tvivl være meget forsigtige med, hvordan vi gennemfører dette direktiv, for at fremme et bedre samarbejde mellem selskaber og lufthavne.
Jeg vil nu med stor interesse lytte til resten af talerne.
Brian Simpson
Hr. formand! Jeg vil gerne takke hr. Stockmann for hans betænkning, og på vegne af PSE-Gruppen vil jeg gerne informere parlamentsmedlemmerne om, at vi støtter den linje, som Transport- og Turismeudvalget har vedtaget.
Vores ordfører har gjort et godt stykke arbejde ved at komme med en mere realistisk og objektiv fremstilling, men jeg finder det stadig vanskeligt at forstå, hvorfor dette forslag blev fremsat af Kommissionen i denne udformning og på dette tidspunkt.
Jeg taler nu på egne vegne: Vi er inden for den civile luftfartsindustri og med Kommissionen i mange år blevet fodret med en diæt af deregulering, og alligevel får vi nu med hensyn til lufthavnsafgifter at vide, at regulering er svaret. Jeg må sige, at jeg godt forstår ironien i det her. Vi er imidlertid, hvor vi er.
Jeg støtter fuldt ud behovet for gennemskuelighed med hensyn til lufthavnsafgifter i fuldt samråd med interessenterne. Jeg støtter fuldt ud behovet for at sikre, at lufthavne med en dominerende position ikke misbruger den situation, og jeg støtter til fulde en gennemskuelig appelprocedure, forudsat at retningslinjerne og voldgiftsmandens opgave er klart defineret.
Jeg tvivler imidlertid meget stærkt på, hvorvidt forslaget om at regulere lufthavnsanliggender i hele EU vil skabe den utopi i lufthavnsafgifterne, som luftfartsselskaberne og Kommissionen ønsker. Hvis det er lovgivning til eliminering af monopolistisk praksis, vi er ude efter, bør reguleringen selvfølgelig baseres på markedsundersøgelser, der har relation til hver enkelt lufthavn, ikke et vilkårligt tal, der er grebet ud af den blå luft uden nogen angivelig grund. Jeg tror, at hvis man skal bruge et tal, bør det være et, der afspejler en lufthavns økonomiske dominans, nemlig en procentdel af den nationale trafik, og tage fat på det i forbindelse med de lufthavne, der er dominerende, og ikke dem, der ikke er.
Jeg er ikke imod regulering af lufthavne, som har en dominerende markedsposition, men jeg tror, at det at regulere hovedparten af lufthavnene for at fange de store baseret på et vilkårligt passagertal, hvor alle skæres over én kam, er en mangelfuld proces.
Arunas Degutis
Hr. formand! Jeg ønsker at takke hr. Stockmann for en betænkning, hvor han endnu en gang udviser tolerance og kompetence i håndteringen af disse ret kontroversielle forslag. Det kommende direktiv omhandler et specifikt område og er usædvanligt. Vi forstår alle, at størstedelen af lufthavnene arbejder under naturlige monopolbetingelser, og at de oplever uundgåelige interessekonflikter, og at brugerne, dvs. luftfartsselskaberne, sommetider lider derunder. Og vi forstår alle, at regulering af dette område er uhyre vigtig, men der er også en risiko for, at regulering kan få den modsatte virkning - øgede omkostninger, som kan resultere i højere priser for de tjenester, der ydes af lufthavnene, og som dermed kan påvirke luftfartsselskaberne.
Lige fra de første møder med interessenterne har spørgsmålet handlet om, hvorvidt alle lufthavne skal reguleres, og hvis ikke, hvilke og hvor mange? Som medlem af Den Liberale Gruppe går jeg ind for så begrænset regulering og statslig indgriben i erhvervslivet som muligt, ikke mindst da jeg har understreget, at ca. 25 lufthavne i EU misbruger deres markedsdominerende stilling eller forsøger at misbruge deres stilling. Derfor foreslog jeg, at forordningen skulle omfatte cirka dette antal. Men med henblik på at indgå et kompromis kan vi tilslutte os flertallets holdning samt andre forslag, og vi har drøftet kompromisløsninger.
Zsolt László Becsey
Hr. formand, mine damer og herrer! Det glæder mig, at man er nået frem til et godt kompromis i dette nye dokument, hvor det er nødvendigt med fælles beslutningstagning. Kompromiset støttes af alle grupperinger i Transport- og Turismeudvalget.
Måske vil der blive sat spørgsmålstegn ved, om dette anliggende overhovedet skal reguleres, og hvor tærsklen skal fastsættes [...] lufthavne, luftehavne under tærsklen [...] lavere tærskel. Vi har efter min opfattelse truffet en fornuftig beslutning om kun at inddrage principper, der er nødvendige for at medlemsstaterne ikke skal udnytte markedsdominerende stillinger over for hinanden.
Det glæder mig endvidere, at det kun vil være meget store lufthavne eller lufthavne med markedsdominerende stillinger, som vil blive reguleret. Jeg mener endvidere, at det er til fordel for alle, at man kun vil kunne iværksætte en klageproces, hvis tærsklen er overskredet. Vi har fastsat realistiske tidsfrister for denne proces og dermed undgået endeløse diskussioner.
Jeg føler personligt, at det er lykkedes os at skabe mulighed for forudfinansiering og forhindring af misbrug. Vi har skabt et fælles kompromis om de opgaver, som en tilsynsmyndighed skal udføre, og om uafhængighed for ejerne.
Den største fordel vil være gennemsigtighed, som vil være særdeles gavnlig for offentligheden med hensyn til priser for flybilletter. Borgernes tillid til EU vil blive styrket, og samtidig vil subsidiaritetsprincippet ikke blive kompromitteret som følge deraf.
Vi har ikke løst alle problemer. Jeg forventer flere diskussioner med Rådet om en del spørgsmål, f.eks. sikkerhedsgebyrer eller dobbelte check-in-systemer. Vi har under alle omstændigheder opnået, hvad jeg vil kalde en meget stærk holdning, og jeg håber, at denne succes vil lede os i vores drøftelser med Rådet. Mange tak, hr. formand, og jeg beklager endnu en gang forsinkelsen.
Roberts Zīle
for UEN-Gruppen. - (LV) Mange tak, hr. formand, hr. kommissær! Jeg ønsker først og fremmest at takke hr. Stockmann for det kompromis, han har opnået på dette vanskelige område. Luftfartsmarkedet er efter min opfattelse en transportsektor, der har brug for EU-regulering, da det er her, at medlemsstaternes nationale markeder spiller den største rolle. Derfor er det meget vanskeligt at indtage en ikkediskriminerende holdning til EU's luftfartsselskaber blandt de største ejere af infrastrukturer inden for luftfart, nemlig lufthavnene. Det glæder mig, at Transport- og Turismeudvalget har udarbejdet et kompromis, hvor der kan gives rabatter på afgifter uanset kvaliteten eller kvantiteten af tjenesteydelser og endvidere til nye ruter. Derudover ser det med hensyn til direktivets anvendelsesområde og relevans ud til, at direktivet omhandler et af luftfartens ømme punkter. Det store ønske om at mindske antallet af lufthavne, der skal være dækket af direktivet, er bevis på dette. Mange tak.
Eva Lichtenberger
Hr. formand, mine damer og herrer! Der var en anden grund til, at debatten om lufthavnsafgifterne og de fælleseuropæiske regler herom har taget så ekstremt lang tid, nemlig de uendeligt mange interventioner under debatten i Transport- og Turismeudvalget. Denne sag var genstand for ekstrem lobbyvirksomhed, den har med andre ord været forbundet med mange monetære interesser, og som parlamentsmedlemmer bliver vi nødt til at spørge os selv, hvad der ligger bag. Hvorfor er det sådan? Hvorfor er kampen så hård, hvorfor er uenigheden så stor? Man kan altid finde svaret ved at spørge, hvem denne manglende gennemskuelighed gavner? Det gamle spørgsmål om, hvem det er til gavn for, eller som romerne sagde: "cui bono", giver også et svar her.
Manglende gennemskuelighed gavner altid dem, der har markedsstyrken, som kan diktere vilkårene. Men kun i de færreste tilfælde er det til forbrugernes fordel, endsige retfærdigt. Der hersker illoyal konkurrence, når der ikke er gennemskuelighed, når der er skjult præferencebehandling eller subsidier. Derfor synes jeg, at det er meget vigtigt med en fælles ordning.
For mig er det et skår i glæden, at det ikke lykkedes os at regulere et langt større antal lufthavne. Jeg havde også gerne udvidet direktivets anvendelsesområde til de mindre lufthavne, fordi de jo ofte gør sig skyldig i illoyal konkurrence i forhold til de større lufthavne, fordi de begunstiger lavprisflyene stærkt.
Lige en sidste bemærkning. Det er i mine øjne meget vigtigt at præsentere et ændringsforslag, som gør lufthavnsafgifterne emissionsafhængige. Her har vi en mulighed for at formindske lufttrafikkens miljøskadelige virkninger og samtidig mindske støjforureningen for de mest udsatte naboer.
Erik Meijer
Hr. formand! Lufthavne har langt større konsekvenser for vores økonomi, den fysiske planlægning, landevejstrafikken og miljøet, end vi har kunnet forudse. Store lufthavne, som spiller en væsentlig rolle som trafikale knudepunkter, eller som giver adgang til større byer, har udviklet sig til forretningscentre, til hjemsted for kontorer og forsyningsselskaber, til knudepunkter for den offentlige transport på landjorden og til adgangsporte til det omliggende område.
Lufthavnene udgør enten et væsentligt politisk instrument for myndighederne, eller de er solgt til en international virksomhed, som udelukkende fokuserer på overskud og ekspansion. De skaber også overskud uden for luftfartssektoren, er en del af den internationale konkurrence og involveres i interessekonflikter med luftfartsselskaber, passagerer, andre brugere og de omkringboende. Lufthavne kan misbruges, da de kan tvinge enhver, der er afhængig af dem - lige fra luftfartsselskaber til passagerer - til at bidrage til overskuddet på en måde, som er ude af proportioner.
Sådanne dyre lufthavne fører også til, at der i umiddelbar nærhed af dem opstår mindre, konkurrerende lufthavne, hvor priserne er lavere og faciliteterne dårligere, hvilket betyder, at der lægges beslag på endnu mere plads og opleves gener i endnu flere områder. Hvis man fra EU's side fastsætter forskrifter for lufthavnenes indkomster, bør det ikke være et spørgsmål om at sikre sådanne virksomheders overskud eller begrænse luftfartsselskabernes omkostninger. Det bør heller ikke være et spørgsmål om at styrke luftfarten ved at tilbyde de rejsende så lave takster som muligt.
Målet må være at beskytte miljøet bedst muligt mod luftfartens uophørlige ekspansion og øge sikkerheden bedst muligt. Det bør også være et spørgsmål om gennemsigtighed, således at pengestrømme og uberettigede takstforskelle ikke længere sløres som forretningshemmeligheder.
Der tegner sig nu et resultat, som vil betyde, at lufthavne, hvor passagertallet ligger mellem 1 og 5 millioner om året, ikke vil være omfattet af reglerne. Det ville ikke overraske mig, hvis der som følge heraf netop vil blive investeret mere i mindre lufthavne, som er beliggende i tæt befolkede områder. Teksten vil også i andre henseender blive svækket i forhold til Kommissionens oprindelige forslag. Det gælder aspekter som klageproceduren, kravenes strenghed og overskuddets størrelse. Jeg venter, at det vil medføre, at de eksisterende misforhold vil bestå, og at kravet om strengere regler vil tage til inden for de nærmeste år.
Johannes Blokland
Hr. formand! De kan regne med min støtte til den foreliggende betænkning om at forebygge lufthavnes misbrug af deres konkurrencemæssige position. Jeg vil gerne fremhæve tre forhold, jeg glæder mig over. For det første justeringen af rækkevidden. Ikke alle lufthavne kan misbruge deres position. Det er derfor hensigtsmæssigt at fokusere på større lufthavne, og jeg er i så henseende uenig med nogle af de foregående talere.
Endvidere glæder det mig, at der er indføjet muligheder for at differentiere taksterne. Set i lyset af luftfartens negative indvirkning på miljøet i og omkring lufthavne, kan differentieringsinstrumentet tilskynde til anvendelse af renere og mere støjsvage fly. Endvidere deler jeg den opfattelse, at vi må være på vagt for ikke at pålægge lufthavnene urimeligt tunge administrative byrder. Af hensyn til gennemsigtigheden bør visse oplysninger frigives, men vi må i den forbindelse holde et vågent øje med omkostningerne og kravet om fortrolighed.
Endelig vil jeg gerne knytte en kommentar til ændringsforslag 19. Jeg støtter fuldt og helt en uafhængig tilsynsmyndighed. Dog er det min opfattelse, at ændringsforslag 19, således som det er affattet, vil kunne give anledning til problemer i nogle lande, da et og samme organ får til opgave at fastlægge procedurerne og føre tilsyn med disse. Jeg håber, at der i så henseende under samtalerne med Rådet findes en tilfredsstillende løsning.
Afslutningsvis vil jeg gerne takke ordføreren for det arbejde, han har udført. Jeg ser frem til den fortsatte behandling af denne betænkning.
Jim Allister
(EN) Hr. formand! Kommissionen taler meget om at fremme konkurrenceevnen i industrien og om at fjerne de administrative hindringer, men fremgangsmåden med hensyn til disse spørgsmål leder ofte Europa i den modsatte retning, og således ser det ud for mig med indstillingen til luftfart.
Efter at have kæmpet for øgede udgifter for flyrejsende gennem grønne afgifter har vi nu et direktivforslag om lufthavnsafgifter, som uundgåeligt vil få udgifterne til at stige for den flyvende offentlighed. Jeg er især bekymret for de regionale lufthavne. De har været en katalysator for udviklingen i mange regionale økonomier: De har åbnet markeder. De har gjort det utilgængelige tilgængeligt. De har været uundværlige i omdannelsen af økonomien. Og nu ønsker Kommissionen, tro mod sin facon, effektivt at kvæle dem med bureaukratiets hårde hånd ved at begrave fornyelsen under et bjerg af rapporteringskrav, som den rejsende i sidste ende kommer til at betale for.
Jeg siger dette til Kommissionen: Hvis den virkelige grund til dette direktiv er at håndtere misbrug af en dominerende position på markedet, hvorfor inkluderer det så overhovedet regionale lufthavne, når det ikke er dem, der er problemet? I min egen valgkreds i Nordirland er nøglen til udvikling dens lufthavne, men da hr. kommissionsformand Barroso i sidste uge kom med fornuftige bidder af støtte til Nordirland - og på selve dagen, hvor vi åbner en ny rute mellem Belfast og Heathrow - får vi alligevel dette kommissionsforslag, der vil øge omkostningerne og modvirke udvidelse. Af disse grunde og uden undskyldning stemmer jeg imod dette forslag.
Antonio De Blasio
Hr. formand, mine damer og herrer! Mange tak. Jeg vil først og fremmest beklage forsinkelsen og takke Dem for at give mig ordet.
Oprettelsen af et gennemsigtigt system for lufthavnsafgifter er af stor betydning, da der i øjeblikket ikke findes nogen standardiserede regler med henblik på regulering. Kommissionens rammedirektiv indeholder en metode til at opkræve lufthavnsafgifter, men giver samtidig medlemsstaterne bevægelsesfrihed. Lufthavne og luftfart er af særlig betydning for EU, da de skaber forbindelse til regionerne, fremmer beskæftigelsen og tiltrækker virksomheder. De udgør et væsentligt bidrag til social og økonomisk samhørighed i EU.
Den tidligere balance i forbindelse med lufthavnsafgifter er med privatiseringen og tilstedeværelsen af erhvervsdrivende slået lidt ud af kurs. Luftfartsselskaberne klager over, at de store lufthavne udnytter deres markedsdominerende stilling. Problemet løses med direktivudkastet, hvor rimelig markedskonkurrence fremmes, idet det i forslaget er fastsat, at afgiftssystemerne og de lufthavne, der opretter disse, ikke må diskriminere mellem de forskellige luftfartsselskaber. Afgifterne skal med få undtagelser afspejle de reelle omkostninger for tjenesteydelser eller infrastruktur.
Der skal fastsættes objektive og klare kriterier for enhver afgiftsdifferentiering eller -stigning, således at brugerne af luftfarts- og lufthavnstjenesterne betaler klart identificerede priser - de samme afgifter for de samme tjenester.
Den høringsmekanisme, som vi indfører, er også vigtig. Hvis luftfartsselskaberne ikke er tilfredse med de afgifter, der opkræves på deres vegne, kan de klage til en uafhængig tilsynsmyndighed.
Endelig er det meget vigtigt at understrege nødvendigheden af, at Kommissionen udarbejder en rapport om direktivets succes til Det Europæiske Råd og Europa-Parlamentet inden for 4 år efter ikrafttrædelsen. I rapporten skal resultaterne vurderes, og det skal klarlægges, hvorvidt direktivets målsætninger er opfyldt. Mange tak.
Reinhard Rack
(DE) Hr. formand! Vi har haft et par gode skænderier, i hvert fald abstrakt og helt generelt, om, hvorvidt vi bør have deregulering eller overregulering. Men i det konkrete tilfælde kan det altid forekomme, at ingen af disse løsninger vil vise sig at være den mest praktiske. Hvad lufthavnsafgifterne angår, har Kommissionen i mine øjne gjort helt rigtigt i at fremlægge et direktivforslag, selv om vi også med rette roste bestræbelserne på at reducere den administrative byrde i hr. Costas betænkning.
Lufthavne er vigtige økonomiske aktører, og der er både positive og potentielt negative konsekvenser forbundet med den økonomiske nøglerolle, de spiller. Kommissionen har fremlagt et spændende koncept i sit forslag, som måske er lidt for finmasket. Vi i Transport- og Turismeudvalget har foretaget et par ændringer, og jeg håber og tror, at de er til det bedre.
Vores ordfører, hr. Stockmann, holdt en række lange møder med alle aktører, navnlig med de forskellige grupper i Parlamentet, før han fremlagde nogle glimrende kompromiser, som vi kunne støtte for størstedelens vedkommende.
Jeg vil fremhæve tre aspekter. For det første ønskede vi at sikre, at direktivet forhindrer enkelte lufthavne i at misbruge deres markedsdominerende stilling. For det andet er der behov for regler, der gælder i hele Fællesskabet, for at få en velfungerende, ikkediskriminerende, gennemskuelig og omfattende procedure til beregning af disse afgifter. For det tredje giver det mening at oprette en uafhængig tilsynsmyndighed i hver medlemsstat for at sikre, at bestemmelserne bliver gennemført.
Jeg går ud fra, at et stort flertal vil godkende vores forslag på plenarmødet i morgen, og jeg vil gerne lykønske især ordføreren med hans glimrende arbejde.
Saïd El Khadraoui
(NL) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Indledningsvis vil jeg gerne takke hr. Stockmann for den glimrende betænkning og et godt samarbejde. Jeg tror, vi, når lovgivningsprocessen er afsluttet, vil have taget et vigtigt skridt hen imod en situation, hvor de væsentligste europæiske lufthavne omsider følger de samme spilleregler, hvad angår opkrævning af alle former for godtgørelser for tjenester i forbindelse med landing, start, lufthavnsbelysning, parkering af fly og behandling af passagerer og gods.
Anvendelsesområdet var et af de vanskelige punkter i forhandlingerne. Kompromiset er efter min opfattelse glimrende. 5 millioner passagerer og 15 % af flyvningerne i en medlemsstat. Der skal også tages hensyn til, at vi i kompromiset har sikret, at medlemsstaterne får mulighed for, evt. efter nærmere undersøgelse, også at forpligte andre lufthavne i samme medlemsstat til at opfylde disse bestemmelser.
Fire forhold fortjener efter min mening at blive fremhævet. For det første er gennemsigtighed den røde tråd i den samlede lovgivning. Det er afgørende, at lufthavnsafgifternes størrelse bestemmes på grundlag af relevante målsætninger og gennemsigtige kriterier.
For det andet vil der fortsat kunne forekomme variationer i lufthavnsafgifternes niveau. Jeg tænker i den sammenhæng eksempelvis på variationer på basis af den miljømæssige indsats eller på basis af støjgener. Dermed vil der kunne føres en styrende politik.
For det tredje er der udarbejdet en klar og obligatorisk procedure for samråd mellem lufthavnenes forvaltningsorganer på den ene side og brugerne på den anden side. Der er også etableret en god klageprocedure. Og endelig vil der blive truffet klare aftaler i forbindelse med forfinansiering af betydningsfulde investeringer i lufthavnene, og hvordan disse kan beregnes.
Jeg tror med andre ord, vi kan nå et godt resultat, hvis Rådet viser velvilje. Jeg er klar over, at der vil være enkelte vanskeligheder undervejs. Jeg tænker også på de godkendte ændringsforslag om finansiering af sikkerhedsforanstaltninger, der - som bekendt - primært tjente til at presse på for at få en løsning på en anden sag. Den er i mellemtiden ryddet af vejen, og jeg mener følgelig, at vi fra Europa-Parlamentets side bør være mere fleksible fremover i denne procedure.
Eugenijus Gentvilas
(LT) Hr. formand! Med Kommissionens direktiv sikres samarbejdet mellem de institutioner, der styrer lufthavnene, og brugerne, og det vil således ikke være muligt for de store lufthavne at ignorere kundernes interesser og misbruge en markedsdominerende stilling. Derfor støtter jeg betænkningen som medlem af Regionaludviklingsudvalget. Lufttransporttjenester skal opfylde de økonomiske og sociale behov i de regionale samfund, og det er vigtigt at understrege, at 90 % af EU's borgere ikke bor i storbyerne. Det er således nødvendigt at sikre, at de regionale lufthavne fungerer optimalt, da det vil bidrage til at øge regionernes tiltrækning.
I henhold til det forelagte dokument mindskes risikoen for, at de store lufthavne kan misbruge en markedsdominerende stilling, og det vil medvirke til at løse de miljø-, infrastruktur- og transportmæssige problemer, som de store lufthavne og byerne i nærheden oplever. Dette vil nemlig virke fremmende på udviklingen i regionale lufthavne og sikre den sociale og økonomiske udvikling i regionerne i de forskellige lande. Distribueringen af fragt og passagerer er et meget vigtigt grundlag for effektiv regional udvikling. Jeg ønsker derfor endnu en gang at opfordre alle til at støtte hr. Stockmanns betænkning.
Adam Bielan
Hr. formand! En af EU's opgaver er at sørge for, at det indre marked udvikler sig i overensstemmelse med reglerne om fair konkurrence.
Direktivet om lufthavnsafgifter har til formål at hindre eventuel misbrug som følge af visse lufthavnes markedsdominerende stilling på EU's marked eller i de enkelte stater, og direktivet er blevet foreslået, da det ikke er alle lufthavne, der anvender klare procedurer til beregning af lufthavnsafgifterne. De nye regler omhandler 67 store lufthavne. Jeg synes, at det er værd at huske på, at udviklingen af lufthavne, især mindre lufthavne, har stor betydning for promoveringen af den regionale udvikling i Europa, hvilket i betydelig grad medvirker til at udligne de økonomiske forskelle mellem de forskellige regioner i EU. Det er særligt tilfældet for staterne i Central- og Østeuropa.
Mit land, Polen, er blandt de førende inden for lufttrafik. Det polske luftfartsmarked voksede det forløbne år med 13 %. Den polske lufttrafik er en af de hurtigst voksende i verden. Væksten i lufttrafikken er imidlertid forbundet med store investeringer. Af denne årsag er det meget vigtigt, at mindre lufthavne delvist kan indregne omkostningerne for langsigtede projekter forbundet med udvikling af infrastrukturen i lufthavnsafgifterne. På denne måde er det betydeligt nemmere at finansiere lufthavnenes udvikling.
Pedro Guerreiro
(PT) Hr. formand! I min tale på ét minut ønsker jeg at fremhæve de ændringsforslag, som vi har stillet, for at sikre, at der i direktivet tages tilstrækkelig højde for begrænsningerne for de mange regioner, der lider under geografiske og naturbetingede vanskeligheder, herunder de yderste randområder, især i overensstemmelse med artikel 299, stk. 2, i EF-traktaten.
Vi mener, at betydningen af lufthavnene for den sociale og økonomiske udvikling af de pågældende regioner og social samhørighed udtrykkeligt skal anerkendes i direktivet. Der skal derfor være fastsat tilstrækkelige undtagelser i direktivet, og derfor er der stillet forslag om, at bestemmelserne i direktivet ikke skal finde anvendelse på lufthavne, der er beliggende i disse regioner, hvor de ikke vil sikre overensstemmelse med de universelle forpligtelser for offentlige tjenester. Vi håber, at forslaget støttes.
Kathy Sinnott
(EN) Hr. formand! Jeg tror, det er nyttigt fra tid til anden at minde Kommissionen om, at Irland er en ø, og at vi er fuldstændig afhængige af lufthavne for at være en del af Europa og en del af resten af verden. Det vigtige spørgsmål for mig er de regionale lufthavne, og at de får fuld støtte.
I mange tilfælde hører jeg hele tiden det argument, at hvis man hjælper små lufthavne, vil det øge CO2-fodaftrykket, men det tror jeg ikke er sandt. Når alle fly flyver ud fra Dublin, betyder det blot, at alle mennesker, der bor nær lufthavnen i Cork, som jeg gør, eller lufthavnene i Shannon eller Waterford eller Kerry, skal køre til Dublin eller tage et andet fly - rutefart til Dublin - og så videre derfra. Hvorimod disse fly med støtte til de regionale lufthavne ofte med rimelighed kunne flyve direkte fra et regionalt område til det sted, hvor de skal hen.
Mit andet punkt vedrører handicappede passagerer. For ikke så længe siden var der en rullestolsafgift, når man fik den specificerede opgørelse over afgifter for lufthavne i Irland. Mange handicappede personer kontaktede mig og bad om, at denne blev fjernet, fordi de følte, at andre passagerer ville føle, at de betalte ekstra på grund af folk i kørestole. Det er meget vigtigt, at vi indser, at en ud af 10 personer i Europa har en inhabilitet, muligvis flere end det - nogle gange op til 17 % - og at der ikke burde være specielle afgifter.
Luís Queiró
(PT) Hr. formand! Der foretages flere og flere rejser i Europa, men det bliver også dyrere at rejse i og til vores kontinent. De faktorer, der giver højere omkostninger, f.eks. stigende oliepriser, omkostninger til sikkerhed og nedbringelse af CO2-emissioner, er vedvarende og bestandige faktorer.
I denne sammenhæng skal vores mål være at fremme et reelt konkurrencedygtigt lufthavnsmarked, som kun kan lade sig gøre, hvis der er gennemsigtighed og forudsigelighed. Det er efter min opfattelse de vigtigste punkter i direktivforslaget i den version, der drøftes i øjeblikket, og som hr. Stockmann har bidraget betydeligt til. Et af de væsentligste punkter er de generelle regler for fastsættelse og opkrævning af lufthavnsafgifter, som indeholder fælles principper til forhindring af misbrug af dominerende stilling. Da reglerne finder anvendelse på ca. 70 % af alle lufthavne, undgår man ganske rigtigt at omfatte de mindre eller regionale lufthavne, hvor denne risiko ikke er til stede.
Derudover er der vedrørende situationer som dem i Portugal eller Finland, f.eks., hvor luftfarten styres af sammenslutninger eller netværk af lufthavne, taget højde for harmoniserede afgifter for alle, forudsat at de er forenelige med konkurrencereglerne. Endvidere skal følgende punkter fremhæves: Fastlæggelse af en forpligtelse for lufthavnsdriftsorganer og brugere til at udveksle oplysninger, krav om gennemsigtighed og en metode til beregning af lufthavnsafgifter. Oprettelsen af uafhængige nationale tilsynsmyndigheder, der udelukkende vil gribe ind i tilfælde af definitive uoverensstemmelser i forbindelse med en beslutning om lufthavnsafgifter, vil også bidrage til den optimale funktion af markedet.
Hr. formand, jeg ønsker at slutte af med at pointere, at definitionen af strenge og gennemsigtige kriterier for anvendelse af afgifter til forudfinansiering af infrastrukturprojekter for lufthavne samtidig beskytter den offentlige interesse i udviklingen af lufthavne og nye lufthavnsinfrastrukturer samt passagerernes rettigheder - med andre ord forbrugerne, hvis interesser trods alt skal være vores første prioritet.
Inés Ayala Sender
- (ES) Hr. formand! Jeg vil gerne lykønske ordføreren med hans tålmodighed og opmærksomhed over for de forskellige krav, der afspejler den aktuelle uenighed om lufthavnssystemerne i Europa. Jeg lykønsker også Kommissionen, som har været opmærksom på, at denne uenighed på den anden side heller ikke må medføre uigennemsigtige systemer, der kan betyde forskelsbehandling eller begrænset deltagelse fra de forskellige aktørers og brugeres side.
Efter min mening tilbyder den nuværende tekst, efter en tilbundsgående dialog og mægling fra ordførerens side, et meget nyttigt instrument, så de tre hovedaktører - de nationale myndigheder, lufthavnene og luftfartsselskaberne - kan løse deres uoverensstemmelserne til fordel for arbejdstagerne og passagererne og tilbyde en god service og kvalitet, der lever op til de nye rejsendes forventninger samt de nye behov for tilgængelighed, større sikkerhed, mindre miljøbelastning, især med hensyn til lyd, færre konflikter og bedre retssikkerhed ved hjælp af bedre samråd.
Måske ville det have været bedre at gøre anvendelseskriteriet enklere og kun fastsætte en bestemt procentsats, hvilket nok ville have været mere repræsentativt. Jeg takker under alle omstændigheder for, at teksten anerkender lufthavnsnettenes operationalitet, hvilket har vist sig at være meget gavnligt for lande som mit, hvor alvorlige sæsonbetonede problemer berører luftfartsselskaberne.
Jeg nævner dog også min interesse i at fuldstændiggøre det med et forslag om at acceptere parlamentariske eller retslige metoder til at sikre de nuværende satser.
Samuli Pohjamo
(FI) Hr. formand! jeg vil gerne takke ordføreren, hr. Stockmann, for den så grundige forberedelse af debatten om denne sag. Jeg vil dog gerne rette opmærksomheden mod en anden ting, ud fra et synspunkt, der ligger hos en, der bor i et land med sparsom beboelse og lange afstande imellem de beboede områder.
Lufthavnene i Finland udgør et sammenhængende netværk, hvor man hovedsagelig benytter sig af ensartede priser. Dette system garanterer rimelige driftsomkostninger også i lufthavne med en lille mængde trafik, som ligger i fjerne egne. For disse områder er flytrafikken livsvigtig.
Ændringsforslag 9 og 16 tager hensyn til eksistensen af et lufthavnsnetværk, men behandler små lufthavne urimeligt. Jeg håber, at Parlamentet vil tage hensyn til de forskellige forhold i medlemslandene og udforme direktivet på en måde, der muliggør vedligeholdelse, udvikling og finansiering af et nationalt lufthavnsnetværk på lige vilkår.
Mieczysław Edmund Janowski
Hr. formand! Jeg vil gerne takke både ordføreren, hr. Stockmann, og Kommissionen for det udførte arbejde.
For at sikre den europæiske økonomis konkurrenceevne er det nødvendigt at behandle lufthavnsafgifter på en klar og rationel måde. Afgifterne udgør nemlig en væsentlig del af luftfartsselskabernes driftsomkostninger. Sagen vedrører ikke blot lufthavnsejerne, men også flyselskaberne interesserer sig for lufthavnsafgifterne, hvorfor de også er af vigtighed for passagererne. Både nationale eller sågar kontinentale lufthavne samt regionale lufthavne er berørt.
Jeg vil gerne sætte spørgsmålstegn ved den maksimale størrelse: Er det foreslåede, ændrede kriterium på 5 millioner passagerer eller 15 % af passagererne i et bestemt land velbegrundet? Disse regler bør under ingen omstændigheder resultere i negative konsekvenser for passagererne. De tjenester, som lufthavnene udbyder, skal opfylde kravene til sikkerhed, start- og landingstider samt flyskifte. Vi ser i dag, at servicekulturen i vores lufthavne er af vekslende karakter. I nogle lufthavne behandles passagererne nærmest som ubudne gæster. Lad os håbe, at passagererne i fremtiden vil blive behandlet bedre, samt at deres interesser vil komme i første række.
Jim Higgins
(EN) Hr. formand! Jeg er meget glad for udfaldet af de forhandlinger, der har stået på i nogle måneder, og jeg er glad for at se, at Parlamentets tilgang hertil har været præget af sund fornuft.
Det oprindelige forslag fra Kommissionen om, at dette direktiv skulle gælde for alle lufthavne med passagertal på over 1 millioner pr. år, var meget bekymrende, især fra et irsk synspunkt, fordi hvis dette tiltag var blevet vedtaget, ville direktivet have fundet anvendelse på både Shannon og Cork og muligvis snart på Ireland West-lufthavnen, da det søger at fortsætte udvidelsesoperationerne. Det, jeg har fremført, er, at lufthavne under grænsen med 5 millioner passagerer pr. år er underlagt meget stærkere markedskræfter end store lufthavne, og at underkaste dem betingelserne i dette direktiv ville lægge et unødvendigt jerngreb på regionale lufthavne.
I lyset af den holdning, Parlamentet har indtaget i dag, kan vi nu forvente, at store lufthavne bliver mere åbne med hensyn til deres prispolitik og finansiering af den infrastrukturmæssige udvikling. Vi kommer også til at se en stærkt uafhængig regulering i medlemsstaterne for at sikre, at lufthavnene og brugerne af lufthavnene ikke misbruger deres dominerende markedsposition.
Jeg er især glad for, at lufthavnsbrugerne ikke kan forsinke de planer, der er vedtaget af lufthavnen, mens appellerne bliver behandlet. Jeg mener selv, at en varsling af prisændringer på seks måneder, mens man er forudindtaget mod luftfartsselskabet, vil sikre tilstrækkelig tid til forhandling og til at nå til enighed, hvis det er nødvendigt, for begge parter. Den kendsgerning, at brugerne af lufthavnene ikke kan forsinke lufthavnsplanerne, vil gøre det muligt for lufthavnene at påbegynde deres infrastrukturmæssige planer uden forsinkelse og således spare dem - og i sidste ende flypassagererne - for penge, da de højst sandsynligt vil få gavn af de ekstra penge til projektering.
Jeg vil gerne takke mine kolleger i Parlamentet, som gik ind for mine ændringer til det oprindelige forslag, og som bakkede op om mit synspunkt under forhandlingerne, hvilket kommer til at betyde, at regionale lufthavne - de mindre lufthavne - fortsat vil være, i hvert fald i den nærmeste fremtid, fri for administrative hindringer og omkostninger til bureaukrati. Jeg slutter mig igen til alle: Tillykke til hr. Stockmann, ordføreren, for et godt stykke arbejde.
Emanuel Jardim Fernandes
(PT) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg ønsker at takke hr. Stockmann for hans åbenhed og evne til at finde et kompromis mellem de involverede interesser i denne fremragende betænkning, især med hensyn til de yderste randområder. Jeg støtter generelt Kommissionens forslag, og jeg støtter betænkningen, da den har til formål at eliminere forskelsbehandling i forbindelse med lufthavnsafgifter, undtagen hvor det er foreneligt med og nødvendigt i henhold til traktaten, især hvad angår prognoser for de yderste randområder. Der skal fastlægges en obligatorisk høringsprocedure mellem lufthavnsdriftsorganerne og brugerne. Enhver differentiering i afgifterne skal være gennemskuelig og baseret på tydelige kriterier under hensyntagen til princippet om territorial samhørighed.
Ifølge vores forslag vil det være muligt at foretage ændringer med objektive og gennemskuelige målsætninger af hensyn til brugerne, især i forbindelse med universel adgang. Medlemsstaterne skal sikre - og jeg citerer: "at lufthavnene opkræver den samme afgift for den samme tjenesteydelse. Lufthavnsdriftsorganet kan give lufthavnsbrugere rabatter på afgifter baseret på kvaliteten af en anvendt tjenesteydelse, forudsat at den pågældende rabat er tilgængelig for alle lufthavnsbrugere på offentliggjorte, gennemskuelige og objektive betingelser. Det kan give en rabat til brugere, der åbner nye ruter ... i overensstemmelse med EU's konkurrencelovgivning ...
(Formanden afbrød taleren)
Alojz Peterle
(SL) Hr. formand! Som parlamentsmedlem, rejsende og pilot glæder det mig, at EU med dette direktiv for første gang fastlægger bestemmelser for lufthavnsafgifter, som er gavnlige af flere årsager. For det første er det efter min opfattelse uhyre vigtigt, fordi vi har mulighed for at fastlægge fælles principper for opkrævning af lufthavnsafgifter, som vil føre til større klarhed og mindre diskrimination.
Derudover er det vigtigt, at der fokuseres på indledning af dialog mellem lufthavnsmyndigheder og luftfartsselskaber, som vil medføre større fokus på passagerne, uanset om det gælder sikkerhed eller tjenesteydelsernes kvalitet. Det er efter min opfattelse væsentligt, at vi med dette direktiv har vist vores positive holdning til lufthavnenes behov for udvikling, dvs. muligheden for højere skatter, men med den betingelse at der er dialog med brugerne, således at de får klare oplysninger, og at ring-fencing af afgifter kun sker af udviklingshensyn.
Endelig ønsker jeg i særdeleshed at støtte oprettelsen af uafhængige tilsynsmyndigheder i håbet om, at dette i overensstemmelse med principperne om proportionalitet ikke fører til yderligere bureaukratisering. Jeg tænker især på de medlemsstater, der har én stor lufthavn og én stort set statsejet national lufthavn. Selv om vi i sådanne tilfælde ikke har brug for omfattende tilsynsmyndigheder, er det uhyre vigtigt at etablere en strukturel adskillelse af denne funktion fra aktiviteter, der har med ejerskab og tilsyn at gøre.
Jeg har også en kommentar til terminologien: Det er efter min opfattelse mere rigtigt på engelsk at anvende termen "uafhængig reguleringsmyndighed" end "uafhængig tilsynsmyndighed", da sidstnævnte kan forstås som en form for inspektionsorgan, og det er ikke hensigten med direktivet. Jeg foreslår, at der ved andenbehandlingen fastsættes mulighed for undtagelse eller ikke at deltage under bestemte betingelser for de lufthavne, der fungerer under særlige omstændigheder. Jeg ønsker at takke ordføreren og de personer, der har arbejdet sammen med ham.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Hr. formand! Jeg ønsker at takke ordføreren, hr. Stockmann, for hans betydelige forbedringer til Kommissionens forslag.
Alle lufthavne, der hører under direktivets anvendelsesområde, skal være underlagt samme regler for gennemsigtighed og krav om formidling af oplysninger om beregning og anvendelse af lufthavnsafgifter.
Ifølge betragtning 1 er hovedopgaven for lufthavnene at sikre betjeningen af fly fra ankomst til afgang samt passagerer og last. På grund af de mange aktiviteter, der finder sted i en lufthavn, er det nødvendigt tydeligt at definere hver enheds ansvarsområde og især metoden til finansiering af de pågældende aktiviteter.
Vi skal imidlertid lægge stor vægt på rent faktisk at håndhæve dette direktiv i alle medlemsstaterne.
Kontinuerlig dialog mellem lufthavne og transportvirksomheder er uhyre vigtig. I et af vores ændringsforslag foreslås det, at de lufthavnsafgifter, der er indført for at dække sikkerhedsomkostningerne, udelukkende anvendes til gennemførelse af sikkerhedsforanstaltninger.
Medlemsstaterne skal endvidere anvende strukturfondsmidlerne til at udvikle infrastrukturen i deres regionale lufthavne.
Ifølge oplysninger fra Eurostat om fem nye medlemsstater er luftfartstrafikken for passagerer steget med 25 % i 2006 i forhold til 2005.
Rumænien har i samme periode oplevet den største stigning (35 %).
Formanden
Hr. Stockman! Som ordfører får De lejlighed til at tale i slutningen af forhandlingen. Ønsker De at tale nu eller at vente til sidst?
Ulrich Stockmann
Hr. formand! Selv om catch the eye-proceduren egentlig ikke er beregnet til ordførere, ville jeg gerne stille et par spørgsmål til kommissæren, fordi han ikke hørte mit indlæg før. Jeg skal nok gøre det kort ved førstkommende lejlighed.
Formanden
Godt, det er klart, men vi må afslutte listen. Vi går derfor videre til næste taler og fortsætter derefter med catch the eye-proceduren.
Timothy Kirkhope
(EN) Hr. formand! Jeg tror, essensen af denne forhandling kan opsummeres med spørgsmålet: Hvordan måler man markedsdominans?
Dette direktiv er Kommissionens forsøg på at regulere en stor del af Fællesskabets lufthavne, og den har fundet det passende, fordi den tror, der muligvis er en ubalance i forholdet mellem lufthavnene og deres brugere, luftfartsselskaberne. I nogle tilfælde har de ret. De meget store lufthavne i EU, som London Heathrow og Charles de Gaulle i Paris, bør reguleres, så de ikke er i stand til at misbruge deres markedsdominans. Men jeg mener, at de små regionale lufthavne i EU kun bør reguleres, når det viser sig, at de drives konkurrencebegrænsende.
Så tilbage til spørgsmålet: Hvordan måler man markedsdominans? Et system, der erobrer alle Fællesskabets lufthavne med passagertal på 5 millioner pr. år og derover, er vilkårligt, men bestemt bedre end 1 million. Og når en lufthavn tegner sig for over 15 % af passagertrafikken i medlemsstaten, er det endnu bedre - men stadig vilkårligt.
Newcastle Lufthavn i Det Forenede Kongerige med 5,2 millioner passagerer skal eksempelvis stadig konkurrere med andre lufthavne i hele Nordengland for at tiltrække kunder. Hvorfor skabe belastende og dyre forhindringer for de små regionale lufthavne, som faktisk konkurrerer med hinanden og har behov for at vokse? Det er derfor, jeg gerne vil have, at de nationale myndigheder skal have mulighed for at fritage deres lufthavne for denne regulering.
De sekundære målsætninger med dette direktiv er imidlertid meget gode. Fælles regler om fremlæggelse af gensidige informationer, gennemskuelighed og opkrævning af gebyrer er noget, jeg går ind for. Men i dette tilfælde bør Kommissionen bestemt ikke foretage yderligere reguleringer for reguleringens skyld.
Ulrich Stockmann
Hr. formand! Jeg vil gerne spørge kommissæren om de punkter, hvor udvalgets holdning afviger væsentligt fra kommissionsforslaget. For det første vedrørende begrænsningen af anvendelsesområdet til 5 millioner passagerbevægelser, for det andet vedrørende inddragelsen af lufthavnsnet, som er et helt nyt punkt, for det tredje vedrørende konkretiseringen af tilsynsmyndighedens opgaver og dens mulighed for at uddelegere opgaver til regionale myndigheder, for det fjerde vedrørende præfinansiering, som Kommissionen ikke havde medtaget, selv om det er muligt ifølge ICAO. Endelig vil jeg gerne høre, hvad De mener om en differentiering af afgifterne efter miljøkriterier? Det var de spørgsmål, jeg fortsat gerne vil have besvaret.
Avril Doyle
(EN) Hr. formand! For ikke at gentage noget, der er sagt, støtter jeg fuldt ud behovet for mere gennemskuelighed med hensyn til lufthavnsafgifter. Da afgifter i lufthavne ikke er en del af luftfartsselskabernes driftsomkostninger, men en del af omkostningerne til drift, udvikling og vedligeholdelse af lufthavnene, vil jeg gerne have Kommissionens holdning til, at luftfartsselskabernes skal tvinges til at refundere lufthavnsafgifterne, hvis en passager må aflyse en flyrejse.
I det mindste bør de krediteres fuldt ud, hvis de ikke får en egentlig refundering af alle lufthavnsafgifter på en annulleret flyafgang. Jeg mener ikke, det er acceptabelt for luftfartsselskaber at stikke lufthavnsafgifter i lommen, hvis flyafgange aflyses. Nogle af dem gør det i øjeblikket, andre refunderer som regel efter først at have fratrukket et stort administrationsgebyr, hvilket gør det uværdigt at forsøge at opnå den faktiske godtgørelse.
Dette er et lille, men et meget vigtigt punkt for passagererne i EU, og jeg tror, vi bør sige noget nu og i forbindelse med det, vi taler om her.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Fru formand! Da vi har en forpligtelse til at sikre gennemsigtighed, formidling af relevante oplysninger til brugere og passagerer og kvalitet for lufttransporttjenesterne, og da der i de første 11 måneder af 2006 blev oprettet 211 nye regionale ruter - som dermed genererede 1.800 nye flyvninger om ugen - vil jeg gerne spørge Kommissionen om, hvilke foranstaltninger der træffes for at informere passagererne om lufthavnsafgifter, da passagererne desværre ikke kender deres rettigheder, når flyvninger aflyses eller forsinkes.
Jacques Barrot
Hr. formand! Jeg takker igen ordføreren, hr. Stockmann, som har forlænget dialogen. Vi - og jeg personligt - har indledt en dialog med lufthavnene og luftfartsselskaberne. Tak, hr. Stockmann, fordi De har lyttet til begge sider, da det ikke er let at fastlægge reglerne for en god dialog, som gør det muligt at opnå afvejede løsninger, og som sikrer, at lufthavne i dominerende stillinger ikke misbruger deres stilling.
Jeg vil nu besvare Deres spørgsmål, hr. Stockmann. Hvad angår antallet af passagerer, synes vi, at 5 millioner er acceptabelt. Det er nødvendigt at tage netværkene i betragtning, og det accepterer jeg. Jeg er imidlertid meget tøvende over for at støtte uddelegeringen af opgaver til regionale myndigheder. Det kan være farligt, og jeg kan ikke se, at det skulle være en fordel. Vi har brug for en upartisk myndighed, som kan sikre, at de berørte lufthavne er omfattet af de samme betingelser for dialog og afgiftsfastsættelse. Jeg støtter en afgiftsdifferentiering i henhold til miljøkriterier. Der er imidlertid - og jeg vender tilbage til dette - ingen grund til at indføre en præfinansiering af infrastrukturer. Når man ser på, hvordan en lufthavn skal drives med et godt resultat og de afgifter, der skal opkræves, er det selvfølgelig nødvendigt at planlægge krav til fremtidige infrastrukturer. Der er ikke behov for præfinansiering.
I fortsættelse af disse svar vil jeg nu svare på nogle af de fremsatte bemærkninger. Først vil jeg sige til hr. Simpson, at det i direktivet er lykkedes at holde sig væk fra regulering og bureaukrati. Det, vi ønsker, er overholdelse af de grundlæggende principper. Medlemsstaterne har allerede accepteret disse principper inden for Organisationen for International Civil Luftfart. Vi ønsker ikke at indføre regler for reglernes skyld. Jeg mener helt ærligt, at vi med rette kan sige, at vi har fundet den bedste ramme til at sikre en god dialog mellem luftfartsselskaberne og lufthavnene, og det er efter min mening som et led i denne dialog, at gennemsigtigheden vil udvikle sig. Hr. Allister sagde, at direktivet vil gøre regionale lufthavne dyrere. Tværtimod! Vi vil ved hjælp af gennemsigtige regnskaber, det obligatoriske samråd og ikke-forskelsbehandling luftfartsselskaberne imellem sikre, at der især i visse regionale lufthavne er fuld gennemsigtighed, og at det bliver lettere for forbrugerne, passagererne, at rejse med fly uden grimme overraskelser.
Som jeg sagde, og jeg henvender mig her til fru Lichtenberger, kan medlemsstaterne med direktivet fastsætte skatter eller afgifter på grundlag af støjforurening eller andre miljøaspekter. Da man i direktivet imidlertid forsøger at undgå overregulering, behøver vi ikke at definere hver og en af disse afgifter. Som svar til hr. El Khadraoui, vil jeg sige, at det bestemt bliver muligt at justere afgifterne på et miljøgrundlag. Det har Rådet foreslået, og jeg agter at støtte det.
Nogle medlemmer har spurgt mig om problemerne med flyaflysninger. Det spørgsmål tages ærlig talt ikke op i teksten, så det er vanskeligt for mig at svare. Der er sket store fremskridt vedrørende passagerrettigheder, og det skal der fortsat. Jeg vil bede Dem om at kontakte mig skriftligt, således at jeg kan give et mere præcist svar på Deres spørgsmål, for jeg indrømmer, at det er berettiget ligesom spørgsmålet fra fru Ţicău, som også tog ordet.
Jeg vil nu kort redegøre for Kommissionens holdning til ændringsforslagene. En række ændringsforslag stillet af ordføreren styrker Kommissionens mål om at forbedre forholdet mellem lufthavne og lufthavnsselskaber. Hr. Stockmann, Kommissionen kan acceptere 21 af de ændringsforslag, der bidrager til dette mål. Jeg vil især nævne ændringsforslaget om definition af en lufthavnsafgift, ændringsforslag 12, og også ændringsforslaget om lufthavnsnet, ændringsforslag 14 og 16, med et par ændringer af formuleringen. Kommissionen havde oprindeligt foreslået, at direktivet skal finde anvendelse på lufthavne med en årlig trafik på over 1 million passagerer. Kommissionen accepterer den nye grænse, der er foreslået i første del af ændringsforslag 7, da den synes at have støtte fra et flertal i både Parlamentet og Rådet. 27 af de ændringsforslag, ordføreren har stillet, kan imidlertid ikke accepteres i den nuværende form, og de skal diskuteres nærmere. Det drejer sig særlig om ændringsforslagene om sikkerhedsafgifter, nemlig ændringsforslag 13, 21, 22, 23 og 24. Dette emne har været genstand for lange og ophedede diskussioner. Der blev opnået et kompromis under forligsproceduren, og det ser ud til, hr. Stockmann, at disse ændringsforslag ikke længere er nødvendige i denne fase. Endvidere skal direktivet ikke kun finde anvendelse på tilfælde med krænkelse af konkurrencelovgivning. Kommissionen kan ikke acceptere ændringsforslagene om tilfælde, hvor lufthavne har en dominerende stilling i forhold til brugerne. Direktivets anvendelsesområde er bredere. Vi mener derfor, at en del af ændringsforslag 7, en del af ændringsforslag 16, ændringsforslag 19 og ændringsforslag 20 er unødvendige. Kommissionen kan heller ikke acceptere ændringsforslagene om præfinansiering af lufthavnsinfrastrukturer. Opkrævning af en afgift, før en infrastruktur er operationel, er i strid med de principper, direktivet er baseret på.
Det forringer imidlertid ikke hr. Stockmanns fremragende arbejde, som efter min mening har forbedret dette forslag til direktiv betydeligt. Jeg har kommenteret en række ændringsforslag, men jeg er nødt til igen at takke hr. Stockmann og Transportudvalget for deres arbejde af høj kvalitet og for at hjælpe os med at komme videre med denne vigtige tekst, som vil sætte os i stand til at strukturere dialogen mellem lufthavne og luftfartsselskaber. Vi vil forhindre, at brugerne bliver ofre for denne mangel på dialog, og vi vil forhindre en situation, hvor der på grund af manglende gennemsigtighed kan gennemføres en nogle praksisser, uden at der er reel mulighed for at forbedre dem. Det er de bemærkninger, jeg ønskede at komme med. Jeg takker Parlamentet for dets engagement i dette forslag. Jeg tror, at man med det kan give lufthavnene og luftfartsselskaberne mulighed for at etablere en permanent dialog, som vil være til gavn for alle berørte parter.
næstformand i Kommissionen. - Kommissionens holdning til Parlamentets ændringer
Betænkning af Stockmann
Ændringsforslag, der kan godkendes: 8, 10, 11, 12
Ændringsforslag, der kan godkendes i princippet: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45
Ændringsforslag, der kan godkendes med nye forslag: 14, 15
Ændringsforslag, der kan godkendes delvist: 7 (første del), 16, 17, 18, 22, 35 (første del)
Ændringsforslag, der forkastes: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48
Ulrich Stockmann
Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg vil starte med at takke alle for deres kommentarer og forslag. Vi skal jo følges et stykke ad vejen endnu, og vi vil få nogle hårde forhandlinger, når Rådet fremlægger sin fælles holdning.
I de seneste uger er det blevet tydeligt, at Rådet kommer os i møde på mange punkter, herunder anvendelsesområdet, lufthavnsnettene og afvisningen af opt-outs fra nationalstaternes side. Men der er også nogle nye punkter, som vi slet ikke har diskuteret endnu, f.eks. nationale afgiftslofter. Der er derfor behov for yderligere interne drøftelser af disse emner. I første omgang vil det være vigtigt at opnå så stor enighed som muligt om disse punkter i morgen, så vi har et stærkt forhandlingsmandat, når vi får Rådets holdning.
Jeg vil gerne takke Dem, hr. kommissær, for Deres detaljerede udtalelse. Lad mig afslutningsvis forklare, hvorfor præfinansiering af infrastruktur ligger Parlamentet så meget på sinde. For det første fordi det er muligt ifølge ICAO, for det andet fordi vi selvfølgelig ikke ønsker at se en pludselig stigning i afgifterne, når den nye infrastruktur kommer på markedet, og selvfølgelig også fordi der er et stort efterslæb, ikke kun i Østeuropa, men også i andre nye medlemsstater. Men jeg ved, at det er et omtvistet punkt, så vi må vente og se, hvilke fremskridt der kan gøres her.
Endnu en gang mange tak, jeg ser frem til yderligere debatter med Dem og medlemmerne her. Jeg vil også gerne takke alle skyggeordførere for det glimrende samarbejde.
(Bifald)
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Afstemningen finder sted tirsdag den 15. januar 2008.
Skriftlig erklæring (artikel 142)
Marian-Jean Marinescu  
Initiativet til klarlæggelse af bestemmelserne om lufthavnsafgifter og udviklingen af gennemsigtige, ikkediskriminerende procedurer til beregning af disse afgifter hilses velkommen, fordi misbrug af markedsdominerende stillinger dermed undgås.
Gennemsigtighed og kontinuerlig udveksling af oplysninger mellem udbydere af lufttransporttjenester og kunder sikres hermed for både de enkelte lufthavne og lufthavnsnetværk. Derudover kan medlemsstaterne anvende bestemmelserne i direktivet i forbindelse med andre lufthavne inden for deres territorium og dermed fremme konkurrencen og mindske lufthavnsafgifterne til fordel for slutbrugerne.
På grund af eksisterende fælles standarder vil passagererne få samme tjenesteydelser for samme afgifter, og omkostningseffektivitet vil være det eneste kriterium, som lufthavnene kan anvende i administrationen af deres udstyr og tjenesteydelser. Oprettelse af uafhængige nationale tilsynsmyndigheder i alle medlemsstaterne vil sikre tilstrækkelig håndhævelse.
Det er min klare overbevisning, at det først og fremmest er EU's borgere, som vil drage fordel af direktivet. Andre fordele vil omfatte yderligere investering i luftfartssektoren, bedre passagersikkerhed, generel sikkerhed og tillid, der således vil være et betydeligt langsigtet bidrag til udviklingen af lufttransport i EU.
