Krisen orsakad av vulkanaska (debatt) 
Talmannen
Nästa punkt är en debatt om en muntlig fråga till kommissionen från Brian Simpson, för utskottet för transport och turism, om krisen orsakad av vulkanaska (B7-0217/2010).
Silvia-Adriana Ţicău
Fru talman! Brian Simpson ber om överseende för att han inte kan närvara under diskussionen om krisen orsakad av vulkanaska. Han har ironiskt nog, med tanke på kvällens diskussion, drabbats av de flygrestriktioner som är knutna till Storbritanniens restriktioner till följd av askmolnet. Han har därför inte kunnat resa till Strasbourg för att delta i diskussionen. Jag kommer således att yttra mig på hans vägnar i kväll.
Den muntliga frågan om krisen orsakad av vulkanaska är lika relevant i dag, mot bakgrund av den pågående störningen inom luftrummet, som den var vid tidpunkten för det isländska vulkanutbrottet förra månaden, när vi fick erfara att en stor del av EU:s luftrum stängdes under sex dagar. Vi är nu inte bara tvungna att hantera följderna av utbrottet och dess ekonomiska konsekvenser utan också den rådande osäkerheten kring en fortsatt och utdragen störning inom det europeiska luftrummet.
Även om jag anser att man dragit vissa viktiga lärdomar och agerat enligt dessa till följd av att den inledande stängningen av luftrummet visade på en omfattning, varaktighet och orsaker av aldrig tidigare skådat slag, är det tydligt att EU:s reaktioner måste påskyndas med anledning av de pågående störningarna.
Denna oöverträffade störning, vars varaktighet ännu är okänd, innebär utmaningar för lufttrafiken. Därför är jag i dag angelägen om att få garantier för att de mekanismer som står till vårt förfogande för att hantera denna störning fungerar effektivt, och att de brister som har kunnat fastställas under de senaste veckorna åtgärdas på ett vederbörligt sätt.
Det gläder mig att säga att förordningen om flygpassagerares rättigheter har visat sig vara avgörande när det gällt att skapa ett säkerhetsnät för att se till att inte passagerarna får bära bördan för störningens ekonomiska konsekvenser eller lämnas strandsatta på grund av kaoset. Stängningen av luftrummet har emellertid väckt viktiga frågor om huruvida flygbolagen uppfyller sina skyldigheter när det gäller flygpassagerares rättigheter, i synnerhet mot bakgrund av en eventuell ersättning till luftfartssektorn.
Vilken återkoppling har kommissionen fått i fråga om behandlingen av passagerare, och vilka garantier kan kommissionen ge för att flygbolagen uppfyller sina skyldigheter i enlighet med lagstiftningen? Den nuvarande situationen har dessutom visat på sårbarheten hos de passagerare som bokat biljetter hos flygbolag i tredjeländer, för vilka lagstiftningen om flygpassagerares rättigheter inte gäller. Hur föreslår kommissionen att åtgärda denna lucka i lagstiftningen?
Även vi fick tidigt under krisen känna på de betydande ekonomiska förluster som luftfartsindustrin drabbades av då luftrummet var stängt. När det gäller de ersättningspaket som tagits fram för luftfartsindustrin är jag angelägen om att se till att ersättning riktas till olika sektorer inom luftfartsindustrin - inte bara till flygbolagen - samt att ersättningsåtgärderna omfattar hela EU.
Jag vet att vissa medlemsstater kommer att vara mer välvilliga än andra när det gäller att ge finansiellt stöd till sina flygbolag. Vilka garantier kan kommissionen ge för att vissa krav kommer att ställas på medlemsstaterna för att undvika en snedvriden konkurrens till följd av den ersättning som delas ut på medlemsstatsnivå och för att säkerställa rättvisa konkurrensvillkor?
Jag kommer nu att ta upp dagens mest brådskande fråga, nämligen vilka förfaranden som finns för att fastställa flygförbudszoner? Den pågående störningen inom det europeiska luftrummet har återigen riktat uppmärksamheten på de förfaranden som tillämpas för att fastställa flygförbudszoner. Det finns farhågor om att medlemsstaterna är överdrivet försiktiga i genomförandet av flygförbudszoner och att flygplan är säkra att flyga genom tätare aska än vad EU:s bestämmelser för närvarande tillåter.
Att luftrummet upprepade gånger stängts och öppnats i medlemsstaterna under de senaste veckorna har belyst behovet av en mer gemensam strategi på EU-nivå, i stället för de varierande strategier som vi för närvarande ser. Jag är också medveten om att kommissionen har tillmätt särskild betydelse åt att förbättra uppgiftsinsamling och utforma metoder för att ge en mer detaljerad bild av riskerna med att flyga genom askmoln.
Hur påverkar den nya informationen de nu gällande restriktionerna och fastställandet av flygförbudszoner?
Vi har slutligen upplevt värdet av en ökad europeisk samordning när det gällt att bemöta den kris som orsakats av askmolnet. Andra områden där vi har erkänt vikten av ökat samarbete har gällt påskyndandet av initiativet för ett gemensamt europeiskt luftrum och inrättandet av en handlingsplan för rörlighet för att hjälpa EU att bättre hantera sådana kriser.
Siim Kallas
Fru talman! Jag vill uppdatera er på utvecklingen av den isländska vulkankrisen, som givetvis är knuten till luftfarten.
EU har drabbats hårt av följderna efter vulkanen Eyjafjallajökulls utbrott på Island. Vulkanutbrottet skapade ett moln av vulkanaska över stora delar av Europa. Vulkanaska innehåller flera problematiska substanser som är skadliga för flygplanen och, i synnerhet, deras motorer. Att det fanns ett sådant säkerhetshot i luften har tvingat nationella myndigheter att fatta beslut i enlighet med relevanta förfaranden som utvecklats på internationell nivå om att stänga alla berörda luftrum.
EU mobiliserade omedelbart resurser för att ta itu med de mest akuta problemen. Mot bakgrund av hur situationen utvecklats och behovet av en mer differentierad strategi för riskhantering tog kommissionen under veckoslutet den 17-18 april ett initiativ tillsammans med det spanska ordförandeskapet och Eurocontrol om att föreslå en samordnad europeisk strategi. Till följd av detta arbete, som skett i samarbete med medlemsstaterna och industrin, har nya förfaranden fastställts. Vid det extra sammanträdet för EU:s transportministrar som hölls den 19 april 2010 godkändes detta nya förfarande, som därigenom gör det möjligt att gradvis, och på ett koordinerat sätt, öppna luftrummet igen från och med kl. 8.00 den 20 april 2010.
Som en uppföljning till denna omedelbara åtgärd har kommissionen utarbetat en rapport där man tar upp effekterna av den kris som orsakats av vulkanaskmolnet för lufttrafikföretagen. Rapporten fick ett brett stöd från ministerrådet (transport) vid det extra sammanträde som hölls den 4 maj 2010. Även om rapporten var inriktad på hanteringen av den pågående vulkankrisen var syftet också att ta upp EU:s behov av att effektivt kunna bemöta liknande krissituationer i framtiden, om de skulle uppstå.
De senaste tio dagarnas händelser har visat att situationen är långt ifrån löst vid det här skedet. Vulkanen är ännu aktiv, och fortfarande tvingas man stänga luftrummet beroende på väderförhållandena som påverkar hur askmolnet sprider sig. Kommissionen har därför åtagit sig att göra en snabb uppföljning av transportrådets slutsatser som antogs den 4 maj 2010. Jag gläds åt att kunna meddela de första åtgärderna som vidtagits till följd av detta.
Man har enats om att inrätta en europeisk krissamordningscell med verkan från och med den 11 maj 2010. De slutliga förberedelserna för dess inrättande kommer att göras denna vecka. Utnämningen av en samordnare för inrättandet av funktionella luftrumsblock godkändes av kommittén för det gemensamma luftrummet den 7 maj 2010. Kommittén utsåg också Eurocontrols kommitté för resultatövervakning (performance review committee) till resultatövervakningsorgan för det gemensamma luftrummet den 7 maj 2010. Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) har fått i uppgift att fastställa bindande normer för motorers toleransnivåer när det gäller aska.
Kommissionen kommer inom kort att begära att en arbetsgrupp tillsätts som kan undersöka hur EU:s nuvarande modeller för att förutse spridning kan förbättras i syfte att stärka den därmed förbundna riskbedömningen och riskhanteringen under liknande krissituationer. Mer är att vänta då kommissionen strävar efter att uppfylla rådets (transport) förväntningar, som framfördes i transportministrarnas slutsatser av den 4 maj 2010.
Marian-Jean Marinescu
Vulkanutbrottet i april visade att ansvariga för trafiken i det europeiska luftrummet inte är beredda på att hantera en oväntad störning på ett vederbörligt sätt. Det har inte funnits någon samordning, flexibilitet eller gjorts några insatser för att på bästa sätt utnyttja flygförhållandena.
Det andra paketet av åtgärder för det gemensamma luftrummet (SES II) antogs med rekordfart i november 2009, vilket också nämndes i kommissionens informationsmeddelande. Paketet antogs trots medlemsstaternas motstånd. I själva verket krävde översättningen och publiceringen längre tid än de faktiska förhandlingarna. Krisen har nu kommit och vi har sett fördelarna med att genomföra det andra paketet för det gemensamma luftrummet.
Min uppfattning är att om medlemsstaterna släpper sina nuvarande reservationer kommer vi att ha ett gemensamt europeiskt luftrum inom en mycket snar framtid. För att uppnå detta krävs ett nät av direkta rutter och ett effektivt trafikkontrollsystem där man från och med nu inte fäster avseende vid nationella gränser. Tyvärr finns det inget som talar för att detta ska ske. Den enda lösningen är således att genomföra det andra paketet för det gemensamma europeiska luftrummet ytterst snabbt.
Kommissionen har lagt fram förslag på brådskande åtgärder, som i själva verket redan har begärts i de godkända förordningarna. Dessa är utmärkta åtgärder. Den viktigaste åtgärd som krävs är emellertid att skapa funktionella luftrumsblock innan den angivna tidsfristen löper ut, dvs. i slutet av 2012. Detta kräver också föreskrivande riktlinjer, vilket tyvärr inte nämns i rådets slutsatser av den 4 maj. Frånvaron av riktlinjer kan utnyttjas av medlemsstaterna som en förevändning för dröjsmål. Riktlinjerna bör dessutom vara det instrument som används för att se till att vi, senast då tidsfristen löper ut, inte bara har samordnade trafikzoner utan också ett vederbörligt gemensamt europeiskt luftrum.
Riktlinjerna måste tillgodose trafikkontroll inom blocken, som samordnats med närliggande block så att det inte finns några överlappande områden. I annat fall kommer vi att ersätta de nuvarande nationella gränserna med blockgränser, och därigenom omotiverat rucka på tidsfristen för genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet. Jag anser inte att vi i framtiden ska behöva överväga om en tredje omgång föreskrifter för det gemensamma europeiska luftrummet krävs för att kombinera blocken. Denna strategi gör det också möjligt att införliva SESAR-systemet under idealiska villkor till minsta möjliga kostnad.
Under 2011 kommer de sista medlemsstaterna att ansluta sig till Schengenområdet. Jag anser att det är oacceptabelt att vi upprätthåller gränser i luften, när dessa inte finns på marken.
Saïd El Khadraoui
Jag vill börja med att tacka er för svaret. Enligt min uppfattning finns det ett antal frågor som ännu inte har besvarats fullt ut, och jag skulle vilja ha ytterligare förklaringar angående vissa punkter.
Brian Simpsons frånvaro visar att frågan definitivt ännu är aktuell, och att konsekvenserna av ett sådant utbrott är omöjliga att förutsäga och kan bli omfattande när det gäller våra medborgares rörlighet, men också i ekonomiskt hänseende om situationen drar ut på tiden. Detta visar också att vi i själva verket inte kan utesluta möjligheten att något liknande kan hända inom loppet av några veckor, t.ex. mitt under sommarens höjdpunkt, och att man återigen blir tvungen att stänga luftrummet.
Följaktligen måste vi fortsätta att sträva efter strukturella åtgärder för att förbättra effektiviteten inom luftfarten och inom transportsystemet i allmänhet - jag återkommer strax till detta - men vi bör också sträva efter en bättre krishantering. Alldeles nyss talade ni om att inrätta ett slags samordningscell. Under veckan kommer denna fråga att klargöras ytterligare.
Skulle ni redan nu kunna ge några ytterligare upplysningar om vad slags ansvarsområde ni planerar för denna samordningscell? Exakt vilka kommer dess främsta uppgifter att bli? Händelserna i april har visat helt tydligt att samordningen mellan de berörda parterna - som t.ex. flygplatser, flygbolag och reseföretag - kommit till korta, och att det inte finns någon mekanism för att informera berörda parter om vad de ska göra i sådana situationer. Inte heller de strandsatta resenärerna vet i själva verket vilka deras rättigheter är.
Följaktligen anser jag att vi behöver en europeisk förberedelseplan för att möjliggöra att rätt beslut kan fattas snabbt, och att rätt kontakter kan utvecklas. I själva verket gäller detsamma för hemsändning av resenärer. I en situation där tiotusentals människor berörs bör ett system inrättas någonstans för att underlätta detta.
Passagerares rättigheter är en mycket viktig faktor. EU har genomfört en hel del arbete på detta område, vilket ska välkomnas. Som ni emellertid vet finns det luckor i lagstiftningen. Det gäller flygbolag i tredjeländer som i själva verket inte faller under vår lagstiftning, och därför rekommenderar jag att dessa slags rättigheter ska integreras i våra luftfartsavtal med tredjeländer. Jag anser också att vi behöver övervaka hur medlemsstaterna tillämpar denna typ av lagstiftning. Så sent som i veckan fick vi höra att de italienska myndigheterna har bötfällt flygbolaget Ryanair. Det är positiva nyheter, men vad sker i andra medlemsstater? Kan vi få en uppskattning av detta?
Givetvis finns det också åtskilliga strukturåtgärder, men jag ska inte uppehålla mig alltför länge vid dessa: t.ex. det gemensamma europeiska luftrummet som håller på att konstrueras, och järnvägarna. Järnvägen har emellertid inte visat sig vara något genomförbart alternativ. Orsakerna till detta är många: det beror dels på att det finns flera olika system och dels på andra omständigheter som t.ex. frånvaron av ett integrerat biljettsystem. Enligt min mening är även detta en mycket viktig fråga, herr kommissionsledamot. Därför återstår en hel del att göra, men ni har vårt stöd i detta arbete.
Gesine Meissner
Fru talman, herr kommissionsledamot! Vi har redan haft en debatt om askmolnen och de problem som dessa orsakade för luftfarten precis efter vulkanutbrottet.
Vi har observerat många olika saker i den här krisen. En observation är att luftfarten verkligen är viktig för transportsektorn, eftersom det inte bara är passagerarna som strandas, utan även varutransporter blir problematiska. Till exempel stannade BMW:s produktion av i Tyskland på grund av uteblivna leveranser. Vi har även observerat att vi behöver alla transportsätt, inklusive luftfarten. Ytterligare en observation är att det innebär en betydande kris för flygbolagen att inte kunna flyga under flera dagar. Ett avbrott på fem dagar kunde man klara av, enligt flygbolagen själva. Ett avbrott på tjugo dagar skulle kanske däremot ha orsakat en kollaps inom hela sektorn under en ganska lång tid. Enligt flygbolagen behöver vi inte tala om ersättningar riktigt ännu, men om krisen hade varat längre hade detta varit nödvändigt.
Passagerarnas rättigheter har varit föremål för skiftande inlägg från olika talare. Regeln att allt kan göras för passagerarna har satts på prov, även i sådana här extrema fall, beträffande den information och ersättning som de behöver och som är förenlig med vad vi ursprungligen har fastställt här.
Det är fortfarande särskilt två punkter som jag vill gå in på närmare. Den första gäller det gemensamma europeiska luftrummet. Det faktum att vi inte har något gemensamt europeiskt luftrum blev mycket tydligt även denna gång. Givetvis skulle ett gemensamt europeiskt luftrum inte ha förhindrat vulkanutbrottet, det vet vi alla, men vi skulle helt klart ha kunnat genomföra en smidig evakuering av passagerarna på ett bättre sätt. Vi har utnämnt en samordnare för funktionella luftrumsblock, förstås. Han påbörjar nu sitt arbete och vi hoppas alla innerligt att detta arbete relativt snart kommer att leda till ett gemensamt europeiskt luftrum. Frågan är hur lång tid det kommer att ta tills vi faktiskt når dit. Kanske är det inte möjligt att ge ett exakt svar på detta.
Vi har också tidigare diskuterat om bättre europeisk samordning av järnvägssektorn - något som vi länge har väntat på och på pappret också har haft - skulle kunna hjälpa passagerare att komma snabbare hem. Även här har vi ganska tydligt observerat var våra svårigheter ligger.
Jag vill nu gå vidare till min slutliga fråga: Har vi bra krishanteringsinstrument för fall som dessa? Vi har institutet i London, som egentligen finns till för att informera om jordbävningar men som sekundärt även har hand om vulkanutbrott. Detta institut har framställt datorprognoser som bygger på andrahandsinformation och fått kritik för det. Vad kan vi lära oss av andra delar av världen där vulkanutbrott är mer vanliga, till exempel Förenta staterna, Indonesien och övriga länder? Vilka andra åtgärder vidtar de? Enligt min information är de bättre rustade för sådana här situationer. Kanske hade vi inte planerat att något liknande kunde hända i Europa, men då måste vi dra lärdom av det som skett. Vi är en högteknologiskt utvecklad kontinent, vi har massor av möjligheter, och forskare från exempelvis Tyskland har efterlyst ett specialiserat övervakningsnätverk för aerosoler, dessa finfördelade partiklar som vulkanaska innehåller. Vad anser ni att vi kan göra ytterligare? Hur kan vi förbättra vår teknik med tanke på luftfarten, människorna och våra varor?
Eva Lichtenberger
Fru talman! Att stänga Europas luftrum var utan tvekan en nödvändig, förebyggande säkerhetsåtgärd. Både efteråt och innan luftrummet stängdes på nytt borde dock en mer lämplig metod för att hantera problemet ha använts. Tyvärr måste jag säga att man här tydligt misslyckades, inte bara med samordningen av åtgärder, utan också med analyserna och respekten för passagerarna. Även i det andra skedet behandlades de passagerare som blev uppehållna på grund av nedprioriterade flygningar mycket opassande, och detta måste först och främst förbättras. Jag undrar när det faktiskt kommer att införas planer för detta.
Herr kommissionsledamot, ni har inte gett något utförligt svar på frågan om finansiering och potentiell ersättning för flygbolagen. Detta är en central fråga, eftersom den hela tiden fortsätter att diskuteras. Exakt hur ska detta då lösas? Vem exakt är det som ska få ersättning? Flygbolagen? Låter de i sin tur pengarna gå vidare till passagerarna? Kommer till exempel affärsidkare som har missat viktiga möten att få ersättning? Kommer en återförsäljare eller ett företag som tvingats vänta på reservdelar att få ersättning? Varför ska bara flygbolagen få ersättning? Jag anser att detta inte är motiverat, om man jämför med de ekonomiska följderna av denna kris. Vi behöver dessutom ta hänsyn till att EU-medborgarna faktiskt har bidragit med långsiktigt stöd till flygbolagen genom att skatten på flygfotogen har slopats, vilket i princip förstås innebär att de redan får stöd.
Denna fråga är fortfarande obesvarad och jag väntar mig ett svar från er.
Roberts Zīle
för ECR-gruppen. - (LV) Tack, fru talman! Jag bör väl börja med att tacka kommissionsledamot Siim Kallas för hans uthållighet under dessa fem dagar. Vi kanske menar att de första två eller tre dagarna hade kunnat vara lite mer produktiva, men på det hela taget anser jag att kommissionsledamöterna har utfört sitt arbete oerhört väl. Inom ramen för det gemensamma europeiska luftrummet har rådets beslut syftat till att starkt uppmuntra åtgärderna för att utnämna samordnare för funktionella luftrumsblock och insatserna av Europeiska byrån för luftfartssäkerhet. Även många andra åtgärder har snabbt vidtagits. Jag anser att det samtidigt har varit mycket viktigt att vidmakthålla den bestämmelse i den nuvarande lagstiftningen som fastställer att medlemsstaterna ska fatta beslut om huruvida vissa delar av luftrummet ska öppnas eller stängas. Detta bygger på vår förståelse för näringslivets och politikens olika intressen och respekt för passagerarnas rättigheter. Om vi nu, Gud förbjude, skulle föreställa oss att det inträffade en olycka och kommissionen eller den ansvariga EU-institutionen skulle ha utökat sina befogenheter, då skulle en mycket viktig fråga uppstå - inte om hur stora branschens förluster var, utan om vem som bar ansvaret för de felaktigt fattade beslut som bidragit till att olyckan kunde inträffa i en viss del av EU-medlemsstaternas luftrum. Situationen skulle då vara annorlunda. Följaktligen anser jag att vi bör dra vissa slutsatser av den här relativt kritiska situationen. Som sagt har flera åtgärder vidtagits på kort tid, men precis som Saïd El Khadraoui tidigare nämnde i fråga om passagerarnas rättigheter har naturligtvis flertalet lågprisbolag ignorerat passagerarnas rättigheter (här talar vi inte om flygbolag i tredjeländer, utan om flygbolag i EU-medlemsstater) och i princip övergett sina passagerare under fem dagar och nätter. I själva verket är de vinnarna, eftersom de sparar pengar. Inom ramen för passagerarnas rättigheter, såsom de för närvarande är gällande i EU, kvarstår detta att reda ut. En annan utmaning på lång sikt i flera europeiska stater är bristen på anslutningar till Centraleuropa med hjälp av andra transportmedel. Tack.
Jacky Hénin
Fru talman! Först av allt anser jag att det är viktigt att påpeka att försiktighetsprincipen i detta fall, som i andra fall, måste komma i första hand, eftersom människors liv står på spel. Om denna princip ska ha företräde får tillämpningen av den inte ge upphov till extrema beslut som kan leda till att medborgarna uppfattar försiktighet som dåraktighet.
Därför är frågan här varför vi bara har tagit hänsyn till en gammal virtuell matematisk och meteorologisk modell och ignorerat pilotförbundens rekommendationer om testflygningar och väderballonger? Om vi hade gjort annorlunda, skulle vi kanske ha kunnat undvika denna totala förlamning av flygplatser och det kaos som följde.
VIP-personerna har alltid behandlats väl, men ett stort antal EU-medborgare sveks av hela världen, inklusive deras egna regeringar.
Avslutningsvis vill jag upprepa min begäran om en parlamentarisk undersökningskommitté, för att få klarhet i det bedrägeri som vissa personer har varit inblandade i under den här krisen.
Juozas Imbrasas
för EFD-gruppen. - (LT) Jag vill inte upprepa det som redan har sagts av flera talare angående följderna av den isländska vulkanen, stängningen av luftrummet och de förluster som uppstod för flygbolag och konsumenter, det vill säga de passagerare som blev inspärrade på flygplatserna. Jag är glad över att i dag få höra att det snart kommer att fattas beslut om att inrätta ett gemensamt europeiskt luftrum och att en luftrumssamordnare påbörjade sitt arbete redan i maj, enligt kommissionsledamoten. I dag är vi dock inte säkra på om vi kommer att kunna samordna sådana instabila situationer eller liknande situationer i framtiden, och jag anser därför att vi bör fundera på hur vi ska utveckla och ägna större uppmärksamhet åt andra, alternativa transportmedel och transportsätt för passagerare, till exempel järnvägstrafiken, som den tyska parlamentsledamoten nämnde. I vår region, Östersjöregionen, som utgörs av Litauen, Lettland och Estland (i hörnet av nordöstra Europa), har den här situationen med vulkanutbrottet särskilt tydliggjort vårt behov av bra järnvägstrafik. Jag tänker här på projektet Rail Baltica. Jag förstår att andra europeiska regioner mycket väl kan ha samma problem och att situationen där kanske inte är bättre (är den det?), men i dag talar jag om min region och vi skulle vilja ha möjlighet att nå Väst- och Centraleuropa via Polen, när Polen har anslutit sig till vår järnväg. I annat fall kommer vi att vara isolerade från EU:s transportsystem. Andra länder har järnvägar och eventuella biltåg, men våra tre baltiska stater har inte detta ännu. Därför vill jag fråga kommissionsledamoten om lämpligt genomförande av alternativa transportprojekt redan nu eller inom en snar framtid kommer att ägnas tillräcklig uppmärksamhet. Med hjälp av EU har vi möjlighet att samla den politiska vilja som krävs för att se till att det finns alternativa transportmedel för passagerarna, så att vi kan undvika följder av detta slag i andra, liknande krissituationer.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Fru talman! Jag vill tacka Siim Kallas för hans närvaro och för det arbete som han har lagt ned under denna problematiska tid.
Den här debatten har varit nödvändig, och tyvärr tror jag inte att den kommer att bli den sista i sitt slag. Jag vill bespara er alla eventuella upprepningar av statistik över denna allvarliga händelse och den negativa inverkan som den haft på ekonomin. Jag vill bara att vi ska minnas dem som drabbades.
I första hand var detta passagerarna. Tio miljoner människor blev kvar utan flyg eller vägledning om vad de skulle göra. Följderna för passagerarna var så omfattande att direktivens och förordningarnas bestämmelser inte kunde skydda dem. Ansvarsbefrielse i avtal gällande katastrofsituationer eller force majeure lyfter fram behovet av en gemensam fond för att hantera följderna av globala katastrofer liknande den som orsakades av vulkanen.
Nu kommer jag till flygbolagen. Flygbranschens samarbetsorganisation IATA beräknade en förlust på 1 700 miljoner euro världen över. De europeiska flygbolagens samarbetsorganisation AEA uppskattar förlusterna till 850 miljoner euro på europeisk nivå. Denna motgång var allt som krävdes för att det skulle uppstå en spiralformad kris som gör att många flygbolag hotas av nedläggning.
Ytterligare ett offer har varit turismen. Följderna för turismen har varit förödande. Först på grund av att avtal annullerades som hade ingåtts på förhand, vilket är vanligt i denna sektor. Sedan på grund av osäkerheten, som har gett upphov till förändrade bokningsmönster.
Detta är min diagnos. Det kan bara finnas en slutsats: EU-institutionerna har inte de medel som krävs för att effektivt hantera en kris av denna omfattning.
Nu kommer jag till kritiken, eftersom kritik är nödvändig och oundviklig, självkritik om så krävs. Ingen kan rentvås, eftersom alla involverade handlade bristfälligt, sent och ineffektivt, i vissa fall utan egna felsteg. Medlemsstaterna kan inte rentvås, eftersom de trots sina befogenheter att fatta beslut inte lyckades vidta åtgärder. EU-institutionerna kan inte rentvås, eftersom det dröjde fyra dagar innan de reagerade och deras reaktion, som syftade till att åberopa säkerhet som prioritet, dessvärre inte frambringade lugn, utan handlingsförlamning.
Jag vill nu diskutera kommissionens svar. I dag upprepar kommissionen på nytt de åtgärder som den tidigare har meddelat oss. Enligt min åsikt är dessa åtgärder förnuftiga, men det saknas klarhet i fråga om tidsplanen för att vidta dem.
Vi talar inte om någonting som skett i det förflutna. Än i dag finns det ett potentiellt hot att flyg kan bli inställda, och det är oroväckande att vi är beroende av luftströmmar. Jag vet att vi inte kan slåss mot naturens krafter. Det sade redan en känd spansk sjöman om ett stort sjöslag som vi förlorade.
Krisen kommer inte att hjälpa oss att vidta åtgärder. Medlemsstaterna kommer att vara motvilliga till att tillhandahålla resurser. Men om vi snålar kan den här vulkanen komma att göra mer skada för den europeiska ekonomin än vad vi räknat med.
Jag ber kommissionen att vara beslutsam, och jag ber rådet att snarast ge sig i kast med behovet att fatta beslut. Jag ber alla att vara generösa och genomföra alternativ för att kompensera institutionernas oförmåga. Jag anser inte att kommissionen eller rådet bär ansvaret, men vi måste erkänna den diagnos som visar att institutionerna i deras nuvarande form inte har kunnat hantera en kris av sådan betydelse och omfattning som denna.
Inés Ayala Sender
(ES) Fru talman! Jag vill tacka kommissionsledamot Siim Kallas för hans arbete under de senaste fem dagarna och säga att den kris som orsakades av askmolnet från den isländska vulkanen har lärt oss flera saker. Förutom två extra möten i rådet, som den spanske ordföranden kallade till på inrådan av kommissionen, har krisen lett till ett stopp av rörligheten i Europa och så sent som i går måste ytterligare delar av det europeiska luftrummet stängas i Irland och Storbritannien.
Det första vi har lärt oss är att krisen har påverkat hela sektorn, inte bara flygbolagen utan även flygplatserna. Vi gratulerar kommissionen till dess omfattande synsätt i fråga om följder och bistånd, vilket är ett resultat av Siim Kallas, Joaquín Almunias och även Antonio Tajanis arbete, som har tagit hänsyn till följderna för turismen och byråerna. Vi välkomnar denna inställning av kommissionen.
Vi visste redan innan att ett gemensamt europeiskt luftrum var nödvändigt, men nu vet vi att det är brådskande. Av denna anledning måste vi nu definitivt utnämna en samordnare - en mycket kompetent före detta kollega till oss - och naturligtvis avlägsna de hinder som fortfarande finns i rådet.
Vi måste även snarast införa det europeiska systemet för flygledningstjänsten (Sesar), som utgör grundvalen för det gemensamma europeiska luftrummet, jämte garanterad finansiering. Skulle kommissionen kunna tala om vilket motstånd eller vilka reservationer den iakttagit vid rådets möte den 4 maj? Vi måste få veta. Vi har även intrycket av att det finns medlemsstater som öppnar upp sitt luftrum mer än andra, vilket inte är bra i en så konkurrenspräglad sektor som lufttransport.
Trots att parlamentet med stor återhållsamhet från rådets sida alltid har prioriterat passagerarnas rättigheter och många gånger upprepat detta har nu behovet av att granska tillämpningen av dessa bestämmelser blivit tydligt. Kommissionen måste vara obeveklig mot de lågprisbolag som har spridit förvirring genom att ljuga för passagerarna och allmänheten. Nödvändiga sanktionsförfaranden måste naturligtvis följa.
Jag uppmanar er också, herr kommissionsledamot, att inleda det pilotprojekt som min grupp föreslagit inför 2010 års budget och som syftar till att placera ut konsumentorganisationer på flygplatserna, för att underlätta nödvändiga åtgärder för passagerare och konsumenter mitt i den allmänna förvirringen.
Vissa av oss kämpar redan för järnvägsnät, transeuropeiska nät, som ett alternativt transportsätt med betydande genomslagskraft, något som höghastighetstågen AVE i Spanien har visat, till exempel mellan Barcelona och Madrid. Vi vet nu att vi snarast måste bygga ett andra, alternativt transportsystem, på samma sätt som man förståndigt nog gör i fråga om el- och telekommunikationsnät. Översynen av de transeuropeiska näten och de finansiella utsikterna måste därför vara mer ambitiös.
Marian Harkin
(EN) Fru talman! Mitt specifika perspektiv i denna debatt gäller inverkan på de mer perifera flygplatserna och de flygbolag som redan har ekonomiska svårigheter.
Jag bor på en ö som ligger bakom en annan ö, avsides beläget i Europa. Våra perifera flygplatser och våra flygbolag är särskilt viktiga för vår kommunikation och rörlighet. Det finns flera regionala flygplatser på Irlands västkust: Donegal, Sligo, Ireland West Airport Knock, Shannon och Kerry. Med tanke på vår närhet till Island och vår östatus har vi extra allvarliga problem att ta itu med på grund av askan.
Med hänsyn till perifera flygplatser anser jag att kommissionen fullt ut bör främja internationella linjer med allmän trafikplikt i form av anslutningar från perifera flygplatser till knutpunkter. Medlemsstaterna bör även ges möjlighet att verkligen vara flexibla när det gäller statligt stöd till perifera flygplatser. Många flygbolag har redan finansiella svårigheter och kan tvingas lägga ned sin verksamhet på grund av krisen. Vi får inte lura oss själva. Det här kommer inte att vara över vilken dag som helst. Det här kommer att leda till förlorade arbetstillfällen inom luftfartssektorn och följaktligen till mindre konkurrens på marknaden. Vi måste på allvar undersöka hur EU kan spela en konstruktiv roll, både med hänsyn till en rättvis fördelning av finansiellt stöd och till de krishanteringsinstrument som vi har att tillgå.
Slutligen är det viktigt att inse att den nuvarande lagstiftningen infördes för att stoppa flygbolagen från att ställa in flygningar när det passade dem. Nu är vi dock i ett läge där luftrummet är stängt och flygbolagen inte kan flyga. De finansiella bördorna är mycket omfattande för alla aktörer - passagerare, flygbolag och flygplatser. Frågan är vem som är ansvarig och vem som ska bära de finansiella bördorna.
Isabelle Durant
(FR) Fru talman! Det här nya vulkanutbrottet ställer oss inför samma problem som vi har haft tidigare. Därför skulle jag vilja ta steget vidare från krishantering och samordningssystem, där en utveckling har skett, och liksom andra före mig framhålla driftskompatibilitet och järnvägens bokningssystem. Landtransporterna, och i synnerhet järnvägarna, måste lättare kunna fylla lufttransportens plats när den senare inte går att använda. Det är inte bara vulkaner som kan ta den ur drift, flygförbud kan utfärdas även av andra orsaker.
När det gäller något än mer strukturellt skulle jag dock vilja ställa en fråga om sektorns egen risktäckning i en sådan här kris - och då menar jag en som sektorn själv står för. Jag anser att det snabbt kommer att visa sig att budgeten inte håller för att ge statligt stöd när det uppstår problem. Det kommer också att leda till en oacceptabel diskriminering mellan flygbolag och andra aktörer inom flygsektorn, som skulle ställa samma krav, och i slutändan även mellan dem som skulle få ta emot denna eventuella hjälp och dem som inte skulle få det.
Med tanke på flygbolagens storlek måste vi göra samma sak som vi gjorde inom banksektorn och ta fram vettiga regler för dem, regler som skulle göra dem tvungna att teckna någon sorts obligatorisk försäkring. Med en sådan försäkring skulle de kunna täcka den här sortens risker med hjälp av en gemensam reserv där kostnaderna fördelas. De skulle då inte behöva be medlemsstaterna att försäkra dem gratis, särskilt som flygbolagen redan i dag är befriade från skatt på fotogen och flygbiljetter.
Slutligen måste vi också se till att flygbolagen i vederbörlig ordning kompenserar sina passagerare, men utan att låta skattebetalarna stå för räkningen.
Jacqueline Foster
(EN) Fru talman! Vi känner alla till de förfärliga störningar som det vulkaniska askmolnet har orsakat och fortfarande orsakar. Fler än 100 000 flygningar har ställts in och omkring tolv miljoner passagerare har inte kunnat resa som planerat. Varor och last har försenats eller inte kunnat transporteras alls och både stora och små företag har påverkats. Våra europeiska flygbolag och flygplatser har drabbats av katastrofala ekonomiska förluster. Enbart de europeiska flygbolagen ska ha förlorat mer än två miljarder euro.
En sak är uppenbar mitt i detta kaos: att flygtransporten är enormt viktig för den europeiska ekonomin och att vi som individer är beroende av en blomstrande och effektiv flygbransch där besättningens och passagerarnas säkerhet kommer i första rummet. Jag välkomnar kommissionens beslut att agera handlingskraftigt efter det obligatoriska flygförbudet inom den europeiska flygtransportsektorn.
Kommissionen har medgett att man inte bara måste beakta ekonomisk kompensation utan att man även behöver snabba på införandet av Sesar-åtgärderna. Som regel anser jag att staten inte bör stödja branscher på ett konstlat sätt. Alla känner till och accepterar att risker är en del av att driva företag. Det här handlar dock om ytterst ovanliga omständigheter. Vi har inte sett sådana ihållande störningar i branschen med sådana enorma ekonomiska förluster sedan 11 september, men trots de ekonomiska svårigheter som alla medlemsstater står inför just nu uppmanar jag dem att stödja planerna på att hjälpa en bransch som helt enkelt inte klarar ytterligare förluster.
Nu återstår frågan om vad man kan och bör göra i framtiden för att hantera liknande kriser. För det första måste flygbolagen delta i diskussionerna om eventuella stängningar av luftrummet från början. För det andra måste Sesar-paketet utvecklas på ett vettigt sätt. Jag är fortfarande kluven till att inrätta en nätförvaltare. Jag är inte emot idén helt men anser att det återstår en del frågor att lösa. Vilken skulle till exempel nätförvaltarens exakta roll bli? Vem skulle denna person vara ansvarig inför? Hur skulle det förbättra den nuvarande situationen? Herr kommissionsledamot, jag ser fram emot en seriös debatt i frågan innan man inför någon lagstiftning. Ett reflexmässigt agerande skulle kunna bli mer skadligt än det var meningen.
Det vore också klokt att titta på Nordamerika och andra platser för att se hur de hanterar problemet med vulkanaska. I Storbritannien tillämpar vi samma direktiv som ICAO, men amerikanerna använder en annan metod för att beräkna askans riktning. De tycks tillämpa ett mer välanpassat tillvägagångssätt och jag tror att vi kan lära oss något av dem.
Vi ska dessutom komma ihåg att när EU fattar beslut om att stänga luftrum inom EU upphör inte effekterna av sådana beslut vid våra gränser och vi måste då föra diskussioner med de övriga ICAP-länderna.
Slutligen har vi som europeiska beslutsfattare ett ansvar att utveckla en genomförbar och långsiktig strategisk vision för flygtrafiken i EU, där vi även måste ta hänsyn till den internationella aspekten. Vi bör stödja upprättandet av åtgärder för att förbättra riskhantering, som innebär att man kan fastställa motiverade kompensationskrav utan att konkurrensen blir snedvriden, liksom att man främjar välbalanserade, kostnadseffektiva strukturella reformer.
Jaroslav Paška
(SK) När luftrummet stängdes efter den isländska vulkanens utbrott i april fick vi bekräftat att flygtransporten är ytterst känslig för olika restriktioner i flygförhållandena. Inte bara moln med vulkanaska utan även stora mängder snö, virvelvindar, tjock dimma och andra väderfenomen innebär att flygbolagen har mycket svårt att hålla reguljärflyget i gång.
Ansvarsfulla flygbolag tecknar därför flera försäkringar hos försäkringsbolag och dessa ska täcka bolagens ekonomiska förluster vid oförutsedda händelser. Kostnaderna för denna flygbolagsförsäkring ingår förstås i priset för flygbiljetterna. I flygbiljettens pris ingår även att flygbolaget ska ge passagerarna nödvändig service och ordna alternativ transport om en oförutsedd händelse inträffar.
Herr kommissionsledamot, jag vill framhålla och än en gång upprepa att passagerarna, som en del av priset för flygbiljetten, betalar för att flygbolagen driftsmässigt ska kunna hantera de problem som uppstår om en oförutsedd händelse inträffar och för att flygbolagen senare ska kunna kräva lämplig ersättning från försäkringsbolaget för den uppkomna förlusten.
En vanlig EU-medborgare som inte direkt använder sig av flygtjänsterna har inget med det att göra. Därför är det mycket olämpligt att överlåta sådana flygbranschförluster på EU:s medlemsstater. Därför är det i sin ordning att regeringar som sköter sina angelägenheter på ett klokt sätt inte vill gå med på dessa absurda krav. Om det är någon som ska ersätta flygbolagen för de inskränkningar som orsakades av ytterst ovanliga väderförhållanden borde det vara deras försäkringsbolag. De måste uppfylla sina kontraktsskyldigheter inom den ram som anges i försäkringen.
Så fungerar det trots allt för alla EU-medborgare. Om deras hus brinner ner eller om is har sönder taket, så får de endast ersättning från sitt försäkringsbolag, om de nu har tecknat en hemförsäkring. De får inte ett nytt hus eller en bättre bostad från ett flygbolag eller från någon regering inom EU.
Varför ska de då bidra till att ersätta flygbolagens förlorade vinster? Det vore verkligen absurt. I ett sunt företagsklimat är det därför inte motiverat att flygbolag får något stöd alls av detta slag från EU:s regeringar, och därmed från EU:s medborgare.
Joanna Katarzyna Skrzydlewska
(PL) I april lamslog ett vulkanutbrott flygtrafiken i det europeiska luftrummet. Händelsen, som förstås inte orsakades av någon människa, påverkade både passagerare och alla europeiska flygbolag negativt. På dussintals flygplatser lämnades passagerarna åt sitt öde och de fick ingen information om när flygen skulle börja gå igen. Den enda relativt tydliga informationen bestod av meddelanden om att fler delar av luftrummet skulle stängas.
Även om inte någon kan få skulden för naturkrafterna och deras påverkan på vårt vardagsliv bör vi ställa frågor om denna situation och bilda oss en uppfattning om hur EU:s institutioner agerade, eftersom de har ansvar för frågor som till exempel att garantera flygpassagerarnas säkerhet.
Tyvärr anser jag att deras agerande hade stora brister och kom försent i den aktuella händelsen. Det totala kaoset som passagerarna upplevde i flygtrafiken och den totala bristen på information om när flygen skulle börja gå igen får trots allt EU:s institutioner, däribland huvudsakligen Europeiska kommissionen, att framstå i mycket dålig dager. Därför skulle jag vilja veta vad kommissionen tänker göra om det blir ett nytt vulkanutbrott i framtiden. Vilka åtgärder kommer kommissionen att vidta för att förhindra att en situation som lamslår nästan hela Europa uppstår och, framför allt, för att förbättra informationsflödet till passagerarna, vilket hittills har varit alltför bristfälligt? De åtgärder som kommissionen nyligen föreslog är tyvärr inte tillräckliga.
Spyros Danellis
(EL) Herr kommissionsledamot! När två stora flygplatser, i London och Amsterdam, stängdes i går på grund av ett nytt askmoln insåg man att flygförbudet i april inte var resultatet av en osannolik händelse utan långsiktiga efterverkningar som aldrig kunde upprepas. Dessutom säger Brian Simpsons frånvaro från kvällens debatt mycket mer än hans närvaro skulle ha gjort.
Vi går igenom en svår period ekonomiskt sett som för med sig flera fusioner inom flygsektorn och som präglas av osäkerhet för flygbolagen och deras anställda. Under tre dagar i april förlorade den internationella branschen 400 miljoner US-dollar per dag, vilket hotade att skjuta åtgärderna för att omstrukturera de finansiellt svagare flygbolagen i Europa i sank. Det man säkert vet är att det nu som då saknas lämpliga institutionella verktyg för att bedriva riskanalys på europeisk nivå och för en särskild metod för att behandla all information som står till medlemsstaternas och de europeiska myndigheternas förfogande.
Risken finns att den mycket skadliga oordning som vi upplevde under askmolnet upprepas och de åtgärder som vidtas måste på institutionell nivå garantera unionens förmåga att ingripa på ett samordnat och överlagt sätt i en sådan här kris. Därigenom kan den enorma olägenhet som en sådan situation innebär för miljoner av passagerare samt de ekonomiska förluster som transportbolag och turistföretag lider begränsas.
Pat the Cope Gallagher
(EN) Fru talman! Eftersom Irland inte har någon landförbindelse med det europeiska fastlandet har irländska flygpassagerare utsatts för avsevärda svårigheter, mer än dem i någon annan medlemsstat vågar jag påstå. I veckan reste jag till exempel själv till Strasbourg landvägen och fick ta färja till Wales, bil till Folkestone och tåg till Strasbourg. Jag tar upp det eftersom det är typiskt för de många resor som irländska personer har tvingats göra under de senaste veckorna.
EU:s transportministrar har fastställt tre olika flygzoner som grundas på hur säkerhetsrisken för flygplanen ser ut. Jag vill nämna att mer än 300 000 flygtimmar har ägt rum sedan den tredje zonen infördes. Det är en glädjande utveckling men ytterligare åtgärder behövs förstås fortfarande.
Jag stöder helhjärtat insatserna för att idén med ett gemensamt europeiskt luftrum snart ska genomföras. I Madriddeklarationen, som antogs av det spanska ordförandeskapet i februari, fastställdes en färdplan för att genomföra denna åtgärd. Jag är säker på att kommissionsledamot Siim Kallas, som är med oss i kväll, kommer att gå i spetsen för den.
Eurocontrols roll måste också granskas noggrant. Organisationen måste ges befogenhet att utfärda bestämmelser till skillnad från den samordnande roll som den för närvarande har. Så sent som i går nåddes en överenskommelse mellan Irland och Storbritannien för att man ska kunna minska avbrott i flygresandet. Det var en välkommen utveckling.
(GA) Vulkanaska tar inte hänsyn till några politiska eller fysiska gränser och denna incident påminde oss än en gång om naturens kolossala krafter. Det framstår således tydligt att en gemensam politik för flygtransporten i EU:s luftrum verkligen behövs. EU:s roll måste stärkas som en följd av den här krisen.
Zigmantas Balčytis
(LT) Konsekvenserna av krisen som orsakades av vulkanaskan hade en negativ effekt på transportsystemet i hela Europa när aska från vulkanutbrottet gjorde så att fler än 100 000 flygningar fick ställas in, vilket störde tio miljoner passagerares resor. Krisen drabbade EU:s östra medlemsstater särskilt hårt då de blev fullständigt isolerade från Västeuropa och de hade ingen möjlighet att välja alternativa transportsätt, till skillnad från andra medlemsstater i EU. Det visar återigen hur viktigt det är att vi utvecklar infrastrukturen inom transporten, utvecklar det transeuropeiska transportnätet och att vi skapar ett system med alternativa transportmedel, både för att transportera varor och passagerare. Därför måste vi införa ett effektivt transportsystem för passagerare som inte är så beroende av flygtransport, utan som till största delen utgörs av andra alternativa transportformer, särskilt för transporter i Centraleuropa. Vi måste skapa ett transportsystem som inte bara skulle se till att passagerartransporten fungerar effektivt utan ett system som även innebär att ekonomin fungerar smidigt. Jag samtycker till de idéer som nämns om att genomföra nya förbindelser och därför uppmanar jag er att stödja projektet med europeiska järnvägskorridorer för konkurrenspräglade godstransporter. Det skulle innebära en förbindelse mellan de baltiska staterna som nämns och andra västeuropeiska länder och att ett mervärde skapas för hela gemenskapen. Om det här projektet genomförs skulle regionens invånare dessutom ha ett alternativ till flygtransporten.
Gabriel Mato Adrover
(ES) Fru talman! Jag ska tala om turism som är en mycket viktig sektor för Kanarieöarna, som tar emot omkring tolv miljoner turister varje år. Om det är något som turismen behöver så är det visshet. Situationer som den vi just har upplevt - och som kan upprepas - får dramatiska konsekvenser för denna sektor som är strategiskt viktig för Kanarieöarna.
Det är inte bara flygbolag, flygplatser och researrangörer som har drabbats av förluster, utan även hotell, biluthyrningsföretag, restauranger och servicebranschen i allmänhet har lidit enorm skada. Mellan den 15 och den 23 april ställde man in 313 818 flygstolar på resorna till Kanarieöarna. Det blev förluster på omkring 57,3 miljoner euro när turisterna inte kom. Det är förstås en betydande förlust.
Vi behöver omedelbara åtgärder när sådant här händer, som till exempel att man öppnar flygplatser på natten utan ytterligare kostnader och att man tar hand om allmänheten, passagerarna, på rätt sätt. Men vi behöver också ersättning.
Jag ska inte kritisera det som gjordes eller ta upp det som inte gjordes eller säga huruvida krisen hanterades bra eller inte. Vi bör bara vara medvetna om att det kan hända igen och att vi måste vara förberedda på det.
Karin Kadenbach
(DE) Fru talman, herr kommissionsledamot! Jag vill tacka för er orubblighet när det gäller passagerarsäkerheten. De senaste dagarna har vi sett att det inte bara är inom den finansiella sektorn som man spekulerar stort utan att några av flygbolagen också är beredda att sätta passagerarnas säkerhet på spel. De har åtminstone pratat om det, men som tur är har de ännu inte agerat på ett sådant sätt. Det handlar trots allt inte bara om passagerarna i luften utan även om de människor som befinner sig på marken. Jag ber er att fortsätta att jobba för det ändamålet. Jag ber er också att fortsätta arbeta för att passagerarna ska få information och att deras rättigheter ska tillgodoses.
Under de senaste dagarna har vi sett att alla inte har obegränsad tillgång till Internet. Telefonförbindelserna fungerade inte, det gick inte att gå ut på Internet, och de personer som inte flyger i business class regelbundet som vi här i plenum gör, nämligen turister och äldre personer, fick knappt någon information alls. Jag ber er att fortsätta att jobba på det problemet.
João Ferreira
(PT) Fru talman! Den situation som skapades av vulkanutbrottet på Island har visat vilka avsevärda följder som en viss typ av naturfenomen - som lyckligtvis är ovanliga, men bevisligen inträffar då och då - kan få för ekonomin och samhället. Situationen visade än en gång tydligt hur viktigt det är att ha en förebyggande hållning till dessa fenomen. I det här fallet innebär det att man bör sträva efter att vidta sådana åtgärder som minskar följderna, inte att man ska hindra fenomenen från att inträffa eftersom det förstås är omöjligt.
Det är emellertid inte befogat att med en förevändning om bättre krissamordning som svar på dessa fenomen försöka blåsa nytt liv i en stor mängd initiativ. Jag syftar på initiativet för ett gemensamt europeiskt luftrum och målet att göra den europeiska flygtrafikledningen till föremål för liberalisering och därefter privatisering. Om det är något som den pågående krisen som orsakats av vulkanaska har bekräftat så är det vikten av att behålla flygtrafikledningen inom den offentliga domänen. Den sker i allmänhetens intresse och är, först och främst, en grundläggande garanti för allmänhetens säkerhet.
Angelika Werthmann
(DE) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Det här handlar om störningar i flygtrafiken och även om deras ekonomiska påverkan på flyget. Jag vill än en gång framhålla att det allra viktigaste är EU-medborgarnas säkerhet.
Många åtgärder har vidtagits och det är nu dags att fundera över specifika alternativ samt att genomföra dem. Det kan till exempel gälla en utvidgning av det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg, som även kan bidra till att koldioxidutsläppen minskar.
Paul Rübig
(DE) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Det finns 2 000 vulkaner i världen, av vilka 50 är aktiva. Detta är alltså inte bara ett europeiskt problem utan ett problem för det internationella flygväsendet.
Vi måste med hjälp av forskningen klargöra exakt var riskerna ligger och var det kan finnas ett visst mått av ansvarstagande. Jag skulle därför vilja ställa frågan till kommissionsledamoten och till Eurocontrol om att kanske anförtro Europeiska forskningsrådet uppgiften att bedriva forskning för att vi ska kunna göra en riktig riskbedömning? Det slutgiltiga ansvaret vilar alltid hos flygplanets kapten och konsumenterna uppmanas också att fundera över om detta innebär någon risk för dem. Alla kan undgå risken helt enkelt genom att välja bort flyget. Det är emellertid viktigt att hela frågan behandlas sakligt.
Seán Kelly
(EN) Fru talman! Joxer, en rollfigur som skapades av den stora irländska pjäsförfattaren Sean O'Casey, tyckte hela världen var ”in a state of chassis”, och det står var och en fritt att se tecknen på att så är fallet. Om vi tittar nedåt ser vi olja välla ut ur en oljekälla, vilket decimerar landskapet, om vi tittar uppåt ser vi vulkanaska välla ut ur en vulkan, vilket decimerar flygbolagen, och om vi tittar rakt fram ser vi lågkonjunkturen välla ut ur bankerna, vilket decimerar ekonomin.
Jag, som så många andra, har drabbats av vulkanaskan. Första gången jag skulle ta mig hem tog det mig två dagar, och jag var tvungen att lifta en bit av vägen. Andra gången hann jag inte till det senaste plenarsammanträdet för det tog mig en och en halv dag att ta mig till Bryssel och en och en halv dag att komma hit. Men det jag lärt mig är att det är omöjligt att boka en biljett med Eurostar när man reser, för man behöver sitt kreditkort för att boka och man behöver det för att få ut biljetten, vilket är omöjligt när man befinner sig i transit.
Jag vill be kommissionen att använda sitt inflytande för att försöka få dem att använda samma system som används för färjor och flygbolag.
Inés Ayala Sender
(ES) Fru talman! Jag är inte den enda, men tack ändå. Jag vill bara tillägga att vi behöver kunna använda all tillgänglig teknik för att mäta hur mycket aska det finns. Några dagar efter stängningarna, vid ett besök hos Astrium i Toulouse, berättade man för oss om ett extremt detaljerat informationssystem, som anger atmosfärens sammansättning via ett satellitnätverk, och vi undrar om denna befintliga systematiska information användes, som dessutom kommer från ett europeiskt företag, nämligen luft- och rymdfartskoncernen European Aeronautic Defence and Space Company? Kan kommissionen redogöra för om man använde sig av detta eller om man överväger att använda sig av detta?
Siim Kallas
Fru talman, ärade ledamöter! Tack så mycket för de många intressanta och detaljerade kommentarerna till problemet med askan. Jag hade bara tre minuter på mig i början. Nu kan jag utveckla detta under minst tio gånger så lång tid, men jag ska fatta mig kort, oroa er inte, eller i alla fall inte vara alltför långrandig.
Jag måste säga att det har varit en verkligt spännande och ovanlig tid, och nu återkommer den igen. Det står klart att vulkaner fortsätter att ha utbrott, såsom denna isländska vulkan har. Detta är en del av vardagen för flygnäringen, men det handlar inte bara om vulkaner, utan även om åskväder, snö och sådana företeelser som alla alltid stör flyget. De utgör en naturlig del av denna verksamhet, det måste vi ha helt klart för oss. Ingen kan ensam ta ansvar för denna risk - inget flygbolag, ingen regering, ingen europeisk union. Jag vill även säga att Europeiska unionen inte har någon domsrätt när det gäller regleringen av luftburen trafik. Det har hittills anförtrotts internationella organ, liksom nationella myndigheter.
Att utesluta, förhindra eller förutse allt som kan hända inom flyget är omöjligt. Riskerna måste delas och kunder som väljer att använda flygets tjänster måste vara beredda på - vilket vi alla måste - vissa förseningar som, till exempel, om landningsbanan på Bryssels flygplats inte snöröjts eller något annat.
När det gäller kritiken över att vi agerade sent och över vem som faktiskt agerade, så befann jag mig där på Eurocontrol. Risken med askan är en verklig risk, och vi kan inte lova att vi slutligen kommer att finna vetenskapliga lösningar på vilken storlek partiklarna kan ha utan att de anses vara farliga för motorer, eftersom det inte finns någon som vill göra en sådan bedömning. Vi kan fastställa storleken på partiklarna och vi kan bedöma molnet, men ingen vill göra en bedömning och säga att just denna aska inte längre utgör någon fara för motorerna. Detta är väldigt komplicerat. Beslutet att stänga luftrummet togs helt i enlighet med befintliga bestämmelser och tillsammans med alla relevanta institutioner som ansvarade för detta. Jag vill ställa följande fråga till dem som nu frågar efter vilka som är ansvariga för att ha stängt luftrummet: vem skulle vara ansvarig om luftrummet inte stängts och något hade hänt?
När Eurocontrol sökte finna andra förhållningssätt till askmolnet var det inte något lätt beslut som togs eller några lätta diskussioner som hölls, eftersom det handlade om att besluta sig för att ta på sig ett enormt ansvar för flygsäkerheten. Att skydda flygplan och liv måste gå först. Jag anser att det genomfördes förhållandevis fort under omständigheterna, eftersom vulkanen var, och fortsätter att vara, mycket exceptionell och något utöver det vanliga.
När det gäller framtiden är nyckelfrågan, som nämndes av någon, vad som händer i Indonesien och Förenta staterna. Det finns ett ansvar som huvudsakligen vilar hos piloterna. I dagens Europa har piloterna en tendens att ta avstånd från detta nya slags ansvar. Den europeiska lufttrafiken är mycket hektisk och det måste finnas något slags kombination mellan större flexibilitet och tydliga uppgifter om möjliga hot och risker. Jag känner inte till Indonesien, men i Förenta staterna är systemet mycket enkelt - där är det piloten som beslutar om hur askan ska kringgås, och jag måste säga att det fungerar mycket bra. Men i Europa måste vi uppenbarligen först skapa en gemensam hållning med avseende på vilken metodik som ska användas för att bedöma eventuella risker.
När det gäller passagerare vill jag säga att vi alltid från kommissionens sida konsekvent och med eftertryck angett att lagstiftningen om passagerarnas rättigheter måste följas. Detta är ett mycket tydligt budskap. Återigen, tillämpningen av denna lagstiftning ligger hos medlemsstaterna, men som jag har förstått det så har de flesta flygbolag och de flesta medlemsstater tagit denna fråga på stort allvar. Det finns flera olika exempel och naturligtvis kommer även negativa exempel att dyka upp i kölvattnet på detta, men för det mesta har de tagit det på allvar och vi planerar för en revision av passagerarrättigheterna. Vi ska sedan definitivt göra en bedömning av hur försök att missbruka passagerarrättigheter och övertolkningar av passagerarrättigheter ska hanteras. Generellt sett har lagstiftningen som handlar om passagerarrättigheter fungerat mycket väl och logiken måste finnas där. Passagerarrättigheter innebär att passagerare omsorgsfullt ska informeras och förses med nya resvägar eller pengarna tillbaka under dessa extraordinära omständigheter - inte med kompensation. Det är ett annat ord.
Tack vare initiativet om ett gemensamt luftrum är ett gigantiskt program på väg för att strömlinjeforma hanteringen av lufttrafiken, och jag kan inte klaga över samarbetet mellan medlemsstaterna under denna specifika period. Transportrådet var mycket samarbetsvilligt och fattade många beslut, som under andra omständigheter antagligen skulle ha tagit mycket längre tid. Jag kan verkligen inte säga att vi hade några dåliga samarbeten med några medlemsstater när det gäller att förbereda och hantera detta extra ordinarie transportråd.
När det gäller finansiering och finansiella konsekvenser är reglerna mycket enkla och tydligt beskrivna i det dokument som förbereddes av tre kommissionsledamöter - Olli Rehn, Joaquin Almunia och undertecknad. Det handlar om statligt stöd. Statligt stöd kan beviljas om medlemsstaterna anser att det finns tillräckliga skäl att ge statligt stöd till ett flygbolag som hamnat i trångmål eftersom passagerarrättigheter och alla medföljande kostnader måste täckas av flygbolaget. Om flygbolaget hamnat i en svår situation och en medlemsstat anser att situationen verkligen är så svår, då kan statligt stöd beviljas, men innan statligt stöd beviljas måste en mycket noggrann bedömning göras för att inte skapa förvrängningar och orättvisa fördelar på marknaden. Detta var huvudbekymret även för flygbolagen och det är även kommissionens sak att inta en rättvis hållning gentemot alla. Vår konkurrensavdelning kommer definitivt att granska alla eventuella fall av statligt stöd mycket noga.
Jag vet inte om någon har ansökt om statligt stöd ännu på detta område eftersom, som jag nämnde i början, flygbolag har beredskapsplaner.
Någon nämnde att de borde ha försäkringar. Även jag frågade dem om försäkringar. Försäkringar är nästan omöjliga eftersom man inte kan beskriva produkten, eller man kan beskriva produkten, men det skulle bli så dyrt att det är omöjligt att ha råd. De har beredskapsplaner för hur extraordinära omständigheter som stör planeringen ska hanteras. Jag kan förstås, som ekonom, se att det inte finns plats för olika fantasier, som vad som ska föras in under förluster och vad som är ett riktigt tal. Det är ett enormt arbete att exakt definiera vilka konsekvenser av vulkanaskan som kan presenteras som anspråk.
När det gäller alternativa transportmöjligheter kommer vi förstås att driva på. Vi kommer inom kort att ha ett möte med transeuropeiska transportnätet där kommissionen kommer att trycka på för utvecklingen av ett nytt nätverk för andra transportformer. Jag frågade järnvägsansvariga vad som är möjligt och vad de gjorde under krisen och de skickade mängder med intressant information. Det sattes in extra tåg, men informationen om tillgänglighet, tidtabeller och andra saker har hittills förblivit undermålig. En av våra främsta prioriteringar inom den närmaste framtiden kommer att vara att ta fram bättre information om alla dessa möjligheter.
Återigen, om det inträffar en kris inom flyget kommer frågan om att ta hem passagerare eller ta dem till sina destinationer huvudsakligen att förbli en fråga för flygbolagen. Det är under planeringsstadiet som det är mycket viktigt att även överväga andra modeller och, faktiskt, andra maskiner. Detta är en annan intressant historia. Det finns saker att lära - och vi lär oss - och vi kommer att gå vidare med många planer och åtgärder för att skapa en mer strömlinjeformad lufttrafikhantering i Europa.
Jag måste understryka att vulkaner inte lyder under några lagar och vi kan inte bortse från eventuella extraordinära händelser. Det kommer alltid att finnas någon risk att ta hänsyn till och sådana risker måste ingå som en del i vår planering.
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
Skriftliga förklaringar (artikel 149)
Jaromír Kohlíček  
Herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Vid ett vulkanutbrott på Island på 1700-talet blev landet omslutet av ett askmoln och skördarna slog fel i Europa under de tre påföljande åren. Vi har inte fått in några rapporter om skadan som förorsakats lufttransporterna. Årets mycket lindrigare utbrott av Eyjafjallajökull har bokstavligt talat ödelagt lufttrafiken i EU. Skadan som åsamkats flygbolag och flygplatser - med andra ord den direkta skadan - har haft en motsvarighet i den kaotiska omsorg som visats resande som strandat på olika håll i världen. Passagerarrättigheter är verkligen ett intressant ämne för akademisk debatt, men i det här fallet var det detta som prioriterades lägst av den berörda personalen. Vi har inte fått några rapporter om att andra transportmedel skulle ha använts för att ta hem folk. De kaotiska reaktionerna visar på en brist på samordning, och även en tvekan, vid en tidpunkt då snabba beslut bör tas om att åter öppna luftrummet. Herr kommissionsledamot, kommer kommissionen att skynda på sitt arbete med att tillämpa delresultaten från Sesar-programmet på flygverksamheten? Min andra fråga skulle endast vara att repetera de frågor Brian Simpson ställde.
Joanna Senyszyn  
Det finns 56 000 medborgare i Europeiska unionen som är sjuka och som väntar på transplantation, varav 2 000 i Polen. Varje dag dör tolv personer på grund av bristen på organ som finns tillgängliga för transplantation. Antalet organdonationer varierar från mindre än en donator per miljon invånare i Bulgarien till 34-35 donatorer per miljon invånare i Spanien. I Polen är siffran 11. De flesta organ tas från döda donatorer som gett sitt medgivande på förhand (s.k. opt-in) eller antas ha gett sitt medgivande (s.k. opt-out). I Polen kan celler, vävnader och organ tas från en avliden donator som inte registrerat sig i det centrala invändningsregistret. Utvecklingen på transplantationsområdet är beroende av att stämningen i samhället är sådan att man gillar att viljeförklaringar som gör det möjligt att ta organ från personer efter deras död fylls i, liksom att man har en fördömande inställning till motstånd till donationer.
Jag arbetar personligen aktivt för att främja transplantation och jag uppmanar alla mina medledamöter att göra samma sak. I Polen har jag delat ut märken och armband som uppmuntrar till att stödja transplantationsmedicinen. Med andra medledamöter från andra politiska grupper har jag startat ”anhörigkedjan”, en nationell, social kampanj för att öka antalet transplantationer och öka den frivilliga blodgivningen. Att verka för transplantation och samordna utbyte av erfarenheter mellan medlemsstaterna kan rädda tusentals liv. Det är nödvändigt att upprätta en gemensam databas för EU över organ som är tillgängliga för donation och transplantation och en databas över alla levande och döda donatorer. Detta skulle även vara ett viktigt redskap i kampen mot organ- och människohandel.
Debora Serracchiani  
Händelsen med den isländska vulkanen och dess aktuella konsekvenser leder till reflektionen att Europeiska unionen inte får stå oförberedd i händelse av nödsituationer eller oväntade händelser, utan till varje pris skydda passagerarna med hjälp av befintliga eller nya instrument eller åtgärder. Ett exempel på en sådan åtgärd kunde kanske ha varit att flygbolagen hade erbjudit sig att köpa tågbiljetter för att undvika de långa köerna vid tågens biljettförsäljning, i synnerhet för passagerare med nedsatt rörlighet?
