Új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények (vita)
Elnök
Következő napirendi pontunk Sacconi úrnak a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszerbiztonsági Bizottság nevében benyújtott, európai parlamenti és tanácsi, az új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelményeknek a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében történő meghatározását tartalmazó rendelet-tervezetéről szóló jelentése - C6-0022/2008 -.
Guido Sacconi
előadó. - (IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim, amint mondják, "a végére maradt a java”. Ezt a jelentést zártuk le elsőként, két héttel ezelőtt, és érdekes módon mégis ez kerül utoljára megvitatásra.
Mindenekelőtt és teljes őszinteséggel, minden közreműködőnek megköszönöm a jelentéshez való hozzájárulását. Különösen nagy köszönettel tartozom - sokak mellett - a francia elnökség küldöttségének. Szeretném külön is megemlíteni Léglise-Costa úr nevét, aki végtelen nagy profizmussal vezényelte le ezt a folyamatot. Vele együtt - s talán elmondhatjuk, hogy a lehető legkeményebb időkben, éppen amikor a gépjárműipar a rettentő válság terhét nyögi - értelmes megoldásokat találtunk a kérdésekre.
Közelről megvizsgálva a dolgot - és különösen annak fényében, hogy a Bizottság múlt decemberben elfogadott, hasonló tartalmú anyaga keltette ellentmondások következtében ez a jelentés miként is indult útjára - elmondható, hogy a végeredményt korántsem lehetett eleve borítékolni. S mindenek ellenére nemcsak, hogy sikerült a jelentést végigvinni, de egy csapásra három dolgot is elértünk: fokoztuk erőfeszítéseinket, megerősítettük saját stratégiánkat, és nagyobb rugalmasságot vezettünk be.
Azt mondom, növeltük erőfeszítéseinket, és ez - mint Önök is tudják - a Parlament által javasolt prioritás elfogadásában meg is mutatkozott. Azaz a hosszú távú, négyzetkilométerenként 95 grammos CO2-kibocsátással kapcsolatos, széndioxid-csökkentési célkitűzés beépült a jelentésbe. Ez egyértelműen fontos eredmény, mivel e döntéssel ez az ágazat összhangba kerül más, egyéb jogi eszközök - mint például a kibocsátás-kereskedelmi rendszer - hatálya alá tartozó ágazatokkal. De fontos ez mindenekelőtt azért is, mert lehetővé teszi a vállalatok számára, hogy megtervezhessék befektetéseiket, innovációs és kutatási tevékenységüket. Úgy vélem, ez - ezekben a rendkívüli időkben - nagyon fontos.
Másodszor arra utalok, hogy - a Corbey asszony által röviddel ezelőtt említettek okán - hatékonyabbá tettük stratégiánkat: az ökoinnovációk bátorításával és a szigorú ellenőrzésnek való alávetésével valójában a jövő formálását segítettük elő: bátorítjuk az új motorokkal, vagy mondjuk úgy, az új üzemanyagokkal kapcsolatos kutatásokat; és bevezettük a csúcshitelek rendszerét a különösen alacsony CO2-kibocsátású gépjárművekre vonatkozóan. Mindez olyan stratégiai szemlélethez vezet, amely - természetesen a pontos és megbízható mérési eredményeket biztosító ellenőrző rendszerek 2015-ös felülvizsgálatától függően - jelzi, hogy a különböző technológiák miként játszanak közre a kibocsátás csökkentésében.
Végül, mint mondtam, rugalmasabbá is váltunk, mert miután sikerült megerősítenünk a rendeletben foglaltakat, megvalósíthatóvá, ésszerűvé, de egyben tisztességesebbé is vált, hogy lehetővé tegyük a gazdálkodók számára a fokozatosságot, hogy a 2012-2015 közötti új intézkedésekhez szakaszosan alkalmazkodjanak. Ugyanakkor, amint majd Önök is tudomást szereznek róla, az eljárásokat úgy alakítottuk át, hogy azok még mindig lehetővé tegyék számunkra a vállalatok meggyőzését olyan beruházásokban való részvételre, amelyek révén teljesíteni tudják a rájuk vonatkozó konkrét csökkentési célkitűzéseket, miközben - ezzel egyidejűleg - segítséget kapnak az új rendszerre való áttéréshez is.
Szeretném még egyszer elmondani, mennyire örülök ennek az előterjesztésnek, amely szerintem hatalmas teljesítmény az iparpolitika terén. Szégyen, hogy nem rendelkezünk megfelelő erővel és minden szükséges eszközzel ahhoz, hogy más eszközöket és befolyást is igénybe vegyünk a beavatkozás érdekében. Ugyanakkor remélem, hogy a Bizottság koordinációs munkája révén valamennyi tagállam hatékony politikával bátorítja majd az igények növekedését. Például az öko-adózás különböző formáit alkalmazza, miként tette ezt maga részéről a francia kormány annak érdekében, hogy a verseny bármilyen torzulásának elejét vegye. Az itt elfogadottak rendkívül hasznos kiegészítő intézkedést jelentenek a most futó, elmaradott gépjárművek lecserélésénél, miközben elősegítik, hogy a hatékonyabban üzemelő gépjárművek nagy számban kerüljenek piacra.
Remélem, ma abban a megtiszteltetésben részesülünk, hogy a Bizottság megosztja velünk e kompromisszummal kapcsolatos nézeteit, miután eddig erre hivatalos formában még nem került sor.
Jean-Louis Borloo
Elnök úr, szeretném legőszintébb köszönetemet kifejezni az előadónak, Sacconi úrnak. Az általa feldolgozott téma rendkívül bonyolult, és napjaink valóságos és súlyos ipari és szociális válsága semmit sem enyhített az ügy komolyságán.
Ráadásul valami olyannal foglalkozunk, amely alapvetően jellemző városi létünkre, arra, ahogyan helyet változtatunk, életmódunkra, iparunkra, társadalmunkra. Ennélfogva szinte lehetetlen volt megjósolni, miként alakul az a kérdés, amelyben ténylegesen sok fogyasztó, és kevesebb termelő ország érdekelt. Magyarán, igen bonyolult a kérdés.
A Bizottság, amennyire csak lehetett, már az elején végrehajtotta ezt a nagyon bonyolult feladatot. Az előadó és a Parlament a lehetőségek határain belül kiigazításokat eszközölt, és úgy vélem, a 95 grammos határ megszabásával - amelynek részleteit 2013-ban ugyan újravizsgálják, de amely most egyértelműen adott - a termelők számára a helyzet teljesen átlátható, és képesek lesznek a technológiai váltásokra, hogy a 2020-as elvárásokat teljesítsék.
Jelenleg még nem tudjuk pontosan, hogy a kibocsátás milyen része ered a mostani készletekből. Mindössze a már értékesített készletekről van információnk, és eszerint az alig marad el a 160 grammtól. A cél 95 gramm, és a jelenlegi készletek értékszáma, valószínűleg, meghaladja a 200 grammot. Ez önmagában jelzi a kihívás nagyságát - azt, hogy itt valóban rendkívüli előrelépésről van szó! Nem tudom a Bizottság most milyen álláspontot képvisel majd, de amilyen bölcsen, szakértelemmel és fortéllyal ezt a kérdést kezdetektől fogva kezelte, az nem hagy kétséget afelől, hogy végül konszenzusos megállapodásra jutunk!
Stavros Dimas
a Bizottság tagja. - (EL) Elnök úr, a szén-dioxidra és a gépkocsikra vonatkozó törvényjavaslat első alkalommal határoz meg kötelező érvényű kibocsátási célokat a gépjárműipar számára. Ugyanakkor fontos szerephez jut a tagállamok megsegítésében is azáltal, hogy a köztük végbemenő együttes erőfeszítésekre vonatkozó javaslattal összhangban előmozdítja kibocsátási céljaik elérését.
Az elért kompromisszumos megállapodás egy sor változást hoz a bizottsági javaslatban foglaltakhoz képest. Így a jelentésbe beépül az, hogy a célok 2012-2015 között fokozatosan kerülnek teljesítésre, egészen 2018-ig alacsonyabb lesz a gyártók büntetése a számukra meghatározott célok túllépésekor az első 3 grammra vonatkozóan, és végül beilleszkedik az ökoinnovációk figyelembe vételére vonatkozó rendelkezés is, ugyanis a tesztelési ciklus során végzett kibocsátás-méréseknél ezek most figyelmen kívül maradnak.
Ezeket a módosításokat akár a bizottsági javaslatok felhígításának is tekinthetnénk. Azonban a hosszú távú kompromisszumos javaslat, amely 2020-ra minden új gépkocsira vonatkozóan a 95 gramm/kilométeres hosszú távú célt tűzi ki, ellensúlyozza a veszteségeket. A szóban forgó célkitűzés beépítésével a jogszabály megközelítőleg a szükséges kibocsátás-csökkentés egyharmadát éri el a kibocsátás-kereskedelmi rendszeren kívül eső ágazatokban, és ez megközelítőleg egyenértékű azzal, amellyel 2020-ra eredetileg magunk is számoltunk.
Az elért kompromisszumos megállapodás kedvező mind a környezet, mind az üzemanyagért kevesebbet fizető fogyasztók számára. Egyben előmozdítja a beruházások stabilizálását is, lehetővé téve a gyártók számára a folyamatok előrejelzését, erősítve az innovációs hajlamot, és növelve a kutatás-fejlesztés terén a beruházásokat. Így azzal az előnnyel is jár a gyártók részére, hogy megkönnyíti kilépésüket a világpiacra, ahol a várakozások szerint fokozódik az igény a környezetbarát gépjárművek iránt, és ennek továbbgyűrűzéseként Európában javul a gépjárműipar versenyképessége. Szeretném megköszönni az előadónak, Guido Sacconi úrnak komoly hozzájárulását a megállapodás eléréséhez, és bízom abban, hogy a holnapi szavazásnál támogatják a kompromisszumos megállapodást.
Werner Langen
az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság véleményének megfogalmazója. - (DE) Elnök úr, az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság nevében szeretném az előadónak, Guido Sacconi úrnak kifejezni köszönetünket. Sikeres és tisztességes tárgyalásokat vezetett, és úgy vélem, az eredmények magukért beszélnek. A háromoldalú megbeszélések végeredményében számos, az Ipari Bizottság által megkövetelt alapvető pont is visszatükröződik. Ambiciózus célokat igényeltünk 2020-ra, mint ahogyan ragaszkodtunk a lassú átálláshoz is. A terhek igazságos elosztását akartuk, továbbá az ökológiai innovációk számának emelkedését. Az ökoinnovációk elismerése mögött a széles többség szintén felsorakozott. A speciális és a kis sorozatgyártású gépkocsikat külön kívánjuk választani, és az egyetlen még nyitott kérdés a büntetések mértéke. Meggyőződésem, hogy a büntetések mértéke tovább csökkenthető, miközben a hatásfok nem változik. Ez az első alkalom, hogy kötelezően előírt célokkal dolgozunk, és ezek a kötelező célok kifejtik majd a szükséges nyomást. Nagyratörő programunk van, megérdemelt megállapodással.
Ha mindehhez a Zöldek/az Európai Szabad Szövetség Képviselőcsoport gondolkodása mentén közelednénk, azt mondhatnánk, hogy ők le akarják ölni azt a tehenet, amelytől a tejet várják. Mások viszont csak fejni szeretnék ezt a tehenet, anélkül, hogy etetnék. Sikerült egy ésszerű kompromisszumot kidolgoznunk, és ennek így is kell lennie!
Martin Callanan
a PPE-DE Képviselőcsoport nevében. - Elnök úr, hadd kezdjem azzal, hogy őszinte és legmélyebb elismerésemet fejezem ki Guido Sacconi úrnak e témakörben végzett munkájáért. Nagy élvezet volt vele dolgozni. Talán egyszer még olaszul is megtanulok, és így megfelelően beszélgethetünk majd egymással. Bár igaz, jövőre ő elhagyja a Parlamentet. E rendelet kapcsán fantasztikus munkát végzett.
Európa gépjárműipara különös jelentőséggel bír. Számos tekintetben nagyon fontosnak tekinthető: Európában emberek millióinak munkája, megélhetése függ ettől a nagyon fontos és bizonyos vonatkozásokban borotvaélen táncoló ipartól. Az tény, hogy feldolgozott-termék-kivitelünk jelentős hányadát ez az iparág adja. Különböző intézkedésekkel sikerült Európán kívülre telepítenünk feldolgozó kapacitásaink tekintélyes részét. Nagyon gondosan kell eljárnunk azonban, hogy ez ne ismétlődhessen meg a gépjárműipar esetében is!
El kell mondanom, hogy az eredeti bizottsági javaslatot túl szigorúnak találtam, amely túlságosan nagy terheket rótt a gépjárműiparra, és rendelkezéseinek jelentős része aligha lett volna teljesíthető az ipar mélyreható átalakítása nélkül.
Most viszont egy nagyszerű és elfogadható kompromisszum van a kezünkben. Általában is nagyon fontos, hogy a furkósbot állandó lóbálása mellett hagyjunk helyet a mézesmadzagnak is. Most, úgy vélem, ezt tettük: a hatalmas büntetésekkel való fenyegetés helyett ösztönzőkkel bátorítjuk a gyártókat tisztább és zöldebb technológiák kifejlesztésére.
Nem feledkezhetünk meg arról a fontos szerepről, amelyet a tagállamoknak kell majd játszaniuk e kérdés kapcsán abban a tekintetben, hogy adózási rendszerük kiigazításával ösztönözzenek a tisztább és zöldebb gépkocsik vásárlására.
Mostani állapotában jó ez a javaslat, és képviselőcsoportom támogatja majd a holnapi szavazáskor. Még egyszer köszönöm Guido Sacconinak munkáját. Úgy vélem, hogy hosszú tárgyalásokat, sok eszmecserét, és még több vitát követően elfogadható kompromisszum született. Elismerésemet fejezem ki ezért a francia elnökségnek is. Ámbár azt hiszem, hogy az egész elsőolvasatos eljárásban súlyos hibák rejlenek, és remélem, hogy a jövőbeni törvénykezési eljárásoknál ezt nem fogadjuk el!
Pierre Pribetich
Elnök úr, "amikor Európának jó ötlete támad, ezek együtt járják be a világot”. Mikor Mitterand elnök e gondolatát idézem, arra szeretnék rámutatni, hogy az éghajlat-változási csomag egy lehetőség, tényleges alkalom övezetünk fejlesztésére.
Az ehhez a gondolatmenethez illeszkedő, új gépkocsikra vonatkozó CO2-rendelet - mint azt Guido Sacconi képviselőtársam, akinek szívből gratulálok, mondotta - kompromisszum eredménye.
Mint bármely kompromisszum esetében, itt is felvetődik a kérdés, hogy az üveg félig tele van, avagy félig üres. Azonban a 2020-ra megjelölt kilométerenkénti 95 grammos CO2-os célkitűzés tökéletesen megfelel a technológiai forradalomnak, azon törekvéseknek és filozófiának, amelyek megjelenését a válság által súlyosan érintett gépjárműágazaton belüli iparpolitikában látni szeretnénk, és utat nyit a megállapodás felé.
A felvázolt ipari helyzet kialakulásához több elem érvényesülése is szükséges. Így az EU azon pénzügyi képessége, hogy - a nem szén-dioxidon alapuló gazdaság, és különös tekintettel a gépjárműipar számára - beruházásokat hajtson végre és létrehozzon egy működőképes Európai Alkalmazkodási Alapot, továbbá az Unió egy éghajlatváltozással foglalkozó konzultatív bizottság felállításával kapcsolja össze az érintett ágazatok munkavállalóit a szociális párbeszéd irányának kijelölése céljából.
A válság és az éghajlatváltozással szembeni küzdelem követelményei azt jelentik, hogy sürgősen olyan új iparpolitikát kell kialakítanunk, amelynek alapját éppen az előrelátás képessége, a szociális párbeszéd megvalósítása, és a foglalkoztatás bővítése képezi. "Az okos ember a becsvágyat magával a becsvággyal orvosolja”.
Az Európai Parlament Szocialista Képviselőcsoportjának tagjai tehát emlékeztetnek ...
(Az elnök félbeszakítja a felszólalót)
Jorgo Chatzimarkakis
Elnök úr, napirendi témánk az éghajlat-változási csomag egyik legfontosabb része, hiszen a gépjárműipar számos tagállam gazdaságának központi elemét képezi. Azért is volt szükség e fejezet mostani lezárására, hogy az autóipar figyelmét a hatalmas károkkal járó válságra összpontosíthassa, és ne azzal kelljen foglalkoznia, hogy milyen számokat kell vagy tud elérni.
Szükségünk van a tervezés biztonságára, és ez a csomag ezt megadja számunkra. Ez egy "most vagy soha” típusú csomag. Ez egy "most vagy soha” típusú döntés, azaz, ha most nem jutunk túl rajta, ha most rákényszerülünk a második olvasatra, akkor aligha lesz gépjármű-szabályozási rendeletünk. Ennél fogva, s bízva abban, hogy ez szerencsét hoz, szeretném elismerésemet kifejezni Guido Sacconinak.
Nem volt könnyű kiegyensúlyozottságra törekednie, amikor előadóként átvette ezt a bonyolult területet, de mégis sikerült ezt elérnie. El kell mondanom, hogy a legnagyobb elismeréssel adózom az Önök munkáját illetően, mert ebben a jelentésben sikerült ösztönzőkkel kiszolgálniuk az ipart, miközben büntetéseket is kilátásba helyeznek, amelyek - amint ezt Werner Langen kifejtette - ugyan kissé súlyosak, de mégis paradigmaváltást hoznak, és nekünk pontosan erre van szükségünk.
Nem folytathatjuk az autóipar további szapulását arra hivatkozva, hogy folytonosan azt vágjuk az arcukba, hogy nem érték el saját célkitűzéseiket. Mert mi is történt akkor, amikor az autóipar előállt a Smartokkal, a Lupóval, az A2-essel, és senki sem vette azokat az autókat? A bemutatótermi gépjárművek nem sokat érnek! Most azonban eljutottunk egy olyan szakaszba, amelyben a gazdasági helyzet és a most kidolgozás alatt álló törvénytervezet következményeként a mobilitás új korszakába való átmenet is elérhető.
Ezért gondolom azt, hogy itt nem beszélhetünk a javaslat felhígításáról. Itt paradigmaváltás megy végbe, amelyet magunk is elősegítettünk. Ez a paradigmaváltás a történelemben Stavros Dimas nevéhez fűződően kerül majd rögzítésre. Szeretném Biztos úrnak megköszönni kitartását, makacsságát, mert mindenekelőtt ennek köszönhetjük ezt az eredményt.
Rebecca Harms
Elnök úr, hölgyeim és uraim, magam is szeretném elismerni Stavros Dimas úr kiemelkedő teljesítményét. Nagyon ésszerű javaslattal állt elő. Szégyen, hogy Borloo úr, környezetvédelmi miniszter nem nyújtott határozott támogatást Dimas úrnak olyan vaskalapos reakciósokkal szemben, mint amilyen Németország, és különösen Olaszország államfője. Berlusconi úr és Merkel asszony gondoskodott arról, hogy most egy olyan irányelv legyen a kezünkben, amely 2012-ben hozza meg eredményeit, mikorra is ennek az irányelvnek a rendelkezései már kimerülnek, és az új európai gépkocsiflották átlagos kibocsátása magasabb lesz, mint amilyennel ma számolhatunk. Hol vannak a nagyratörő tervek?
Langen úr, múlt alkalommal kértem, bizonyítsa be, hogy képes az itt szükséges alapfokú számítások elvégzésére. Mindenesetre magam, egyenleget vonva arra a következtetésre jutottam, hogy ez az irányelv semmiféle innovációs nyomást nem gyakorol, mert - a határértékek kisgényű szabályozásától eltekintve - nem jelöl ki semmiféle bírságolási mechanizmust, és mert a 2020-ra megszabott határértéket sem tette kötelezővé.
Az európai gépjárműipar jelenlegi válságát maga az autóipar idézte elő. Évtizedes innovációs nyomást aludt át ugyanis, és teljesen kimaradt az újítások bevezetéséből. Nem tudott megfelelni a környezetvédelem igényeinek, az energiaválság kiváltotta követelményeknek, és most újabb alkalmat szalasztunk el annak biztosítására, hogy messze a jövő évtizedbe nyúlóan építő jellegű nyomás alá kerüljön az iparág.
Amennyiben holnap nem sikerül egy kötelező érvényű hosszú távú célt elfogadni, képviselőcsoportom nem szavazhatja meg az irányelvet. Sajnálom, Dimas úr, hogy ezt kell tennünk! Ezzel az irányelvvel példát kell statuálnunk! Fel kell magunknak tenni a kérdést, hogy az európaiak valóban komolyan gondolják-e az éghajlat védelmét célzó törekvéseiket, és ha nem lépnek fel bátrabban az üzemanyagfaló és státuszszimbólumot jelentő gépkocsikkal szemben, mit is akarunk ezzel az irányelvvel!
Alessandro Foglietta
az UEN Képviselőcsoport nevében. - (IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim, szeretném megköszönni az előadónak, Sacconi úrnak a határozottságnak, eltökéltségnek, és valóban a kitartásnak betudható kompromisszum kialakításában való kiemelkedő közreműködését.
A könnyű járművek CO2-kibocsátásának mérséklésével foglalkozó jelentés fontos részlettel egészítette ki anyagunkat: az éghajlatváltozás elleni küzdelem kérdésével. A kilométerenkénti 95 grammos CO2-kibocsátás 2020-ig elérendő, ambiciózus és kötelező érvényű célkitűzésével, lényegében az első alkalommal, szabályoztuk a személygépjárművek CO2-kibocsátását, és tettük ezt egy olyan időszakban, amikor a súlyos pénzügyi válság és a nem uniós államokban a járműiparnak biztosított állami támogatások együttesen komoly próba elé állítják saját gépjárműiparunkat is. Sikeresen küzdöttünk azért, hogy csökkentsük a meghatározott céloktól való mérsékelt eltéréssel kapcsolatos büntetések mértékét.
Úgy hisszük, hogy a Bizottság által a csökkentési célok meghatározásához kiválasztott, az átlagos gépjárművek terheletlen üzemkész tömegét alapul vevő módszer környezetvédelmi megfontolások alapján megkérdőjelezhető és igazolhatatlan. Az ilyen jellegű intézkedések ugyanis olyan ellentmondásos helyzetet idézhetnek elő, amelyben a könnyebb és kisebb, ennél fogva kevésbé szennyező gépjárműveket büntetjük. Ezzel együtt, úgy vélem és remélem, hogy ha egyszer a szöveg megfelelően kiegyensúlyozottá válik, akkor erőteljesebb ösztönzést jelent majd a célirányos erőfeszítésekhez. Ezen okok miatt, magam a gépjárművek CO2-kibocsátásának mérsékléséről szóló jelentést kiemelkedő eredményként könyvelem el, és annak elfogadását pártolom.
Jens Holm
1990 óta az európai közlekedési ágazat kibocsátása több mint 30%-kal megemelkedett. Az Európai Bizottság már 1995-ben javasolta európai gépkocsik esetében a kilométerenkénti 120 grammos kibocsátás követelményként való elfogadását. Azonban, amiről holnap szavazunk, az egy elvesztegetett esély. Az úgynevezett ökoinnovációkkal a gépjárműgyártók akár még nagyobb kibocsátást is megengedhetnek maguknak. A büntetések olyan alacsonyak, hogy olcsóbb a törvény figyelmen kívül hagyása, mint a termelés átállítása. Mi történik majd a Parlament 2020-ra szóló kilométerenkénti 95 grammos elvárásával? Semmi!
Szavazzunk az Egységes Európai Baloldal/az Északi Zöld Baloldal, valamint a Zöldek/az Európai Szabad Szövetség Képviselőcsoportja által benyújtott 50. számú módosításra! Ennek elfogadásakor valóban kötelező érvénnyel a 95 gramm/kilométeres szén-dioxid kibocsátási kötelezettségek terhelik majd a gépkocsikat 2020-ra! Amennyiben a javaslat megszavazásra kerül, a GUE/NGL Képviselőcsoport támogatja a jelentést. Ellenkező esetben nem!
Azt mondják, hogy ha két vállalatigazgatót bezárnak egy szobába, azonnal arról kezdenek el vitatkozni, miként osszák fel egymás között a piacot, és alakítsanak kartellt. Sajnos, ez érvényes a Parlament két nagy politikai csoportjára, az Európai Néppárt (Kereszténydemokraták) és az Európai Demokraták, valamint az Európai Parlament Szocialista Képviselőcsoportjaira is. A két frakció ismét azt választotta, hogy átgázol a többieken. Kik is lesznek így a nagy vesztesek? Feltétlenül a környezetvédelem és a szociáldemokrácia. A környezetvédelem tekintetében ez azt jelenti, hogy elveszítettünk egy lehetőséget a gépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának ellenőrzésére. Ami a Szocialista Képviselőcsoportot illeti, ez a megállapodás azt igazolja, hogy az mind erőteljesebben kezd hasonlítani a PPE-DE képviselőcsoportban helyet foglaló, környezetvédelem-ellenes politikai ellenfeleire. Ez nem sok jót sejtet!
Johannes Blokland
Elnök úr, már az 1990-es években önkéntes megállapodás született a gépjárműgyártók között a gépkocsik szén-dioxid kibocsátásának mérséklésére vonatkozóan. E megállapodások értelmében mostanra már jelentős kibocsátás-csökkentést kellett volna elérni.
A gyakorlatban nagyon kevés bizonyíték támasztja ezt alá. A gépkocsik mai átlagos kibocsátása alig különbözik a 10 évvel korábbiaktól. Ezért vagyunk kénytelenek most szigorú, kötelező érvényű szabályokat hozni. Az erős ipari lobbinak azonban sikerült meggyengítenie a Bizottság eredeti javaslatában foglaltakat, amit igen sajnálok.
A szövegbe ennek ellenére - hoszú távú célként - 95 gramm/kilométeres 2020-ra elérendő határérték került, aminek nagyon örülök. Az persze értelmezés kérdése, hogy a jelenlegi szöveg megfogalmazása milyen hatékonyságot biztosít majd. Emellett a rövid távú megállapodások is felhígultak, ami részben a mennyiségi és a büntetési tételek bevezetési folyamatának tudható be, és mindennek következtében kevesebb erőfeszítéssel számolhatunk.
Következésképpen nem támogathatom a Tanács és a Parlament közötti jelenlegi megállapodást, és sajnálom, hogy a Bizottság javaslata semmivé lett.
Amalia Sartori,
(IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim, magam is feltétlenül szóhoz kívántam jutni, hogy kifejezhessem köszönetemet az elvégzett munkáért. Mindenekelőtt Saconni úrnak, aki mostanra olyan tapasztalatokat halmozott fel, hogy képessé vált a legbonyolultabb ügyek megoldására is. S természetesen megköszönöm a francia elnökség, a Tanács és a Bizottság munkáját is. Ezen intézmények összehangolt erőfeszítései tették számunkra lehetővé az összes éghajlat-változási témakörnek, de különösen ennek, a gépjárműágazattal foglalkozó mostaninak a lezárását, amely kérdéskör - mint ezt többen kifejtették - a jelenlegi gazdasági feltételek közepette aggodalmat keltett.
A mai felszólalók közül sokan azt fejtegették, hogy ezek - a kezdeti 2012-esektől egészen a végső 2020-asokig - nagyratörő célkitűzések, továbbá, hogy bölcs döntés volt ennek, az elkövetkező napokban még elfogadásra kerülő egyéb jelentések esetében is alkalmazott egységes időkeretnek a kiválasztása. Egyetértek azzal a döntéssel is, hogy a szabályozott bírságolási rendszert szakaszosan vezessük be, illetve lehessen élni az ökoinnovációk alkalmazása révén elért mérséklések figyelembevételével. Mindezen eredmények az intézmények közötti háromoldalú párbeszédből származnak, és véleményem szerint ez vezetett el bennünket olyan megoldásokhoz, amelyek révén ezekben a nehéz időkben anélkül mérsékelhetjük a termelők gazdasági költségeit, hogy engednünk kellene az általános célokból. Ezt példázza a 50 gramm/kilométernél alacsonyabb CO2-kibocsátású gépkocsiknak nyújtandó szuperhitelek bevezetése.
Mindezt elmondva, magam is rámutatnék arra, hogy az alkalmazott eljárás, miszerint a kibocsátás határértéke a gépkocsi súlyával együtt emelkedik, minden valószínűség szerint oda vezet, hogy a kisebb járművek nem követik "a legtöbbet szennyező fizessen a legtöbbet” általános szabályát. Mindenesetre, mi elégedettek vagyunk a végeredménnyel, és örömmel szavazunk a jelentés mellett.
Inés Ayala Sender
(ES) Elnök úr, mindenekelőtt szeretném megköszönni Sacconi úrnak végtelen türelmét, bölcsességét, amellyel nemcsak egy, a környezetvédelem, a gazdaság, a foglalkoztatás és az ipar számára rendkívül fontos rendelkezést sikerült megmentenünk, hanem a teljes energia- és éghajlat-változási csomagot is, amelynek sorsa gyakorlatilag ettől, a bölcsek kövétől függött.
Szeretnék gratulálni neki, de magunknak is, hiszen Sacconi úr ragyogóan egyensúlyt teremtett a furkósbot és a mézesmadzag alkalmazásában, és mindenekelőtt a mézesmadzag mozgatásában bizonyult igen ügyesnek, elérve ennek a nagyon bonyolult szövegnek a kidolgozását.
Ez a jelentés előmozdítja a CO2-kibocsátás csökkentésével kapcsolatos ökoinnovációkat, támogatja a kibocsátás mérséklésével foglalkozó kutatásokat és újításokat, és ugyancsak bátorítja a bioüzemanyagok használatát, valamint az azokhoz szükséges üzemanyagtöltő állomások létesítését.
Az elérendő célok meghatározásával megállapítja az új gépkocsi-flottával kapcsolatos elvárásokat, amelyhez kapcsolódóan a Bizottságtól 2014-ig annak felülvizsgálatát, a jelenlegi kereteket is szem előtt tartó javaslatok kimunkálását is várja.
Foglalkozik a jelentés a nulla-, vagy nagyon alacsony kibocsátású gépkocsikkal, azoknak az ipart segítő multiplikátor hatásával is. Azonban nem pusztán mézesmadzagot húz el az ipar orra előtt, de kötelezettséget is teremt. Gondoskodik továbbá a fogyasztók információkhoz való könnyebb hozzájutásáról is.
Mindössze az maradt hátra számomra, hogy könyörögve kérjem Sacconi urat, tegyen meg mindent, hogy visszatérhessen e Parlamentbe!
Chris Davies
Elnök úr, ha a gépkocsik szén-dioxid-kibocsátásával kapcsolatosan mindössze pár hónappal ezelőtt képviselt törekvéseinket nézzük, azokhoz képest a mostani javaslatok rendkívül kiábrándítók. E javaslatok cserbenhagyják a környezetvédelmet, cserbenhagyják a gépjárművezetőket, akik arra kényszerülnek, hogy többet fizessenek a szükségesnél több üzemanyagot faló autók használatáért. De cserbenhagyják az európai gépjárműipart is, és fennáll annak a veszélye, hogy az iparágat az innovatívabb versenytársak egyszerűen maguk mögött hagyják.
Elhangzik, hogy az autóipar pénzügyi válságban van. De bármit teszünk, bármit javasolunk, bármilyen jogszabályt is fogadunk el, mindez nem befolyásolja az ipar jelenlegi helyzetét. Mindössze azt tehetjük, szólunk az autótervezőknek, üljenek számítógépeik elé, és kezdjenek hozzá a jövő gépkocsijának felépítéséhez, megtervezéséhez.
Ez a törvényjavaslat elszomorító. Rossz. És tekintve, hogy a Nemzetközi Energiaügynökség közelmúltbeli becslése szerint a világ olajtartalékai 10 éven belül elérik a csúcsmennyiséget, még az is kijelenthető, hogy a jelentés teljesen őrült. Nem szavazom meg!
Matthias Groote
(DE) Elnök úr, szeretném köszönetemet kifejezni Guido Sacconi úrnak, mert neki itt sikerült a kört négyszögesítenie. Ha a Davies-jelentésben és a CARS 21-jelentésben foglalt megállapodásokat figyeljük, amelyek szerint tulajdonképpen 2015-ben szeretnénk elkezdeni a jogalkotást, akkor azt látjuk, hogy a Bizottság javaslatának lényege - egészében - fennmaradt, és egyensúly van a szociális, ökológiai és gazdasági követelmények között.
Ami az innovációt illeti, azt kell mondanom, hogy Guido Sacconi az innovációs bónusszal egy ragyogó eszközt teremtett, mert az 50 grammos határnál kevesebb szén-dioxidot kibocsátó járművek gyártói akkor részesülnek juttatásokban, ha termékeiket eladják, és azok nem - mint Jorgo Chatzimarkakis mondta - a bemutatótermekben várakoznak, vagy autókiállításon várnak bemutatásra. A bónusz megszerzéséhez a gépjárműveket értékesíteni kell. Ezzel nyomás nehezedik az iparra, hogy ezeket az autókat gyorsan átadják a fogyasztóknak.
Bogusław Liberadzki
(PL) Elnök úr, úgy alakult, hogy éppen tegnap vitattuk meg Groote úr jelentését. Nagyon jó jelentés volt az, és ugyancsak az autóiparhoz kapcsolódott, de a nehézgépjárművekhez.
Ma Sacconi úr jelentése fekszik előttünk. Minden okunk megvan annak hangos és egyértelmű kinyilatkoztatására, hogy az Európai Unió, a Parlament képviseletében eljárva mindent megteszünk azért, hogy népeinknek, tehát állampolgárainknak - a környezetvédelemmel is összefüggésben - folyamatosan emelkedő életminőséget biztosítsunk. Szavatolnunk kell, hogy az ipar ténylegesen teljesítse az itt elfogadott lépéseket. Nem lesz könnyű elérnünk ezt, de mégis kivitelezhetőnek tűnik.
Egy további pont, amelyet érintenék, ahhoz kapcsolódik, hogy a tervezett termékekhez vásárlók is kellenek. Sacconi úr munkája azt sugallja, hogy e pozitív kifejlet sikerét illetően van okunk a reménykedésre. Magyarán, adott a környezet védelmének, és az ilyen típusú, a piacon majdan elfogadásra találó gépkocsik előállításának lehetősége. Szeretném neki mindezt megköszönni!
Juan Fraile Cantón
(ES) Elnök úr, szeretnék gratulálni Sacconi úrnak az általa végzett munkáért, az erőfeszítéseivel elért eredményekért.
Az általunk most vizsgált javaslat két fő célt tűz maga elé: az új gépkocsikban végrehajtott technológiai fejlesztések révén 2020-ra elérni a 95 gramm/kilométeres határt, és más rendszerek és részegységek, mint a gumiabroncsok vagy légkondicionálók javításával további kibocsátás-csökkentést végrehajtani, továbbá a gazdaságosabb vezetési stílust bátorítani.
Támogatjuk a megállapodást, mert az kiegyensúlyozott. Elősegíti a CO2-kibocsátás tekintélyes csökkentését, és megőrzi az európai autóipar versenyképességét.
Nagyratörő megállapodást szeretnénk 2020-ra vonatkozóan. Amit az autóipartól kérünk, az összehasonlítható azzal, amit más termelési ágazatoktól is igényeltünk. Most pedig magán az iparon a sor, hogy stratégiát dolgozzon ki a meghatározott célok elérését illetően.
Most Európa állítja elő a világ teljes autótermelésének harmadát. Amennyiben meg akarjuk őrizni ezt az előkelő helyezést, biztosítanunk kell, hogy mindezek között a mi gépjárműveink legyenek a legtisztábbak és legbiztonságosabbak. Következésképpen be kell ruháznunk a technológiai fejlesztésbe, és elő kell mozdítanunk gépjárműparkunk megújulását.
Czesław Adam Siekierski
(PL) (a mikrofon kezdetben nincs bekapcsolva) ... felelős a légkörbe jutó üvegházhatású gázok kibocsátásának körülbelül harmadáért. Nem lehet kétséges, hogy támogatni kell a környezetbarát technológia bevezetését célzó innovatív megoldásokat!
Az elmúlt időszakban tekintélyes sikereket értünk el ezen a területen. A gépkocsik számának folyamatos emelkedése azonban azt jelenti, hogy a pozitív hatásokat még nemigen lehet érezni. Ezért úgy tűnik, a Bizottságnak a változások felgyorsítására vonatkozó előterjesztése a helyes irányban tett lépés.
Szem előtt kell tartanunk a csúcstalálkozón megfogalmazott célkitűzésben foglaltakat, azaz, hogy a káros anyagok kibocsátását korlátoznunk kell. Emellett számításba kell vennünk az autógyártók érvelését is. Ők arra hivatkoznak, hogy az európai autóipar Európa gazdasági erejének egyik jelképe, s hogy munkások ezreit foglalkoztatja. A túlságosan szigorú követelmények, a gyártott járművek magasabb árából következően, az iparág versenyképességét csökkenthetik. Ez viszont hatalmas mérvű elbocsátásokkal járhat.
Az ilyen aggodalmak feltétlenül igazoltnak tűnnek, ha felidézzük a gazdasági válságnak a gépjárműágazatra gyakorolt negatív hatásait.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Szeretnék gratulálni Sacconi úrnak jelentése kapcsán, mely olyan területet érint, amely mind gazdasági, mind szociális szempontból kiemelkedően fontos. Ezt a tényt az európai gazdaságélénkítési terv is elismeri. Magát a célt a motortechnológia fejlesztésével és technológiai újításokkal tudjuk elérni.
2012-re a személygépkocsik által kibocsátott szén-dioxid nem haladhatja meg a 130 g/km-es értéket. A gépjárműgyártóknak - fokozatosan - szavatolniuk kell, hogy 2012-re az új járművek 65%-a megfelel ennek az elvárásnak, és 2015-re az összes új gépjármű eleget tesz e követelménynek. Az adott alsó határ alatti kibocsátási értékkel bíró gépkocsik esetében bónuszrendszer kerül alkalmazásra, míg a határértéken felüli kibocsátású autóknál a gyártó büntetésben részesül. A gépjárműipar tehát új technológiai fejlesztésekre kényszerül a zöld gépjárművek előállítása érdekében. Köszönöm.
Marios Matsakis
Elnök úr, igen csodálom Sacconi urat, és általában egyet szoktam érteni vele. Most azonban nem ez a helyzet.
A 95 g/km-os célkitűzés 12 éven belüli elérése, sajnos, nem előrelépés. Ez komoly kudarc, és azon gondolkodom, hogy ennek a törvényjavaslatnak a célja a környezet, avagy a gépjárműgyártók megmentése.
Az a benyomásom, hogy ezen alkalommal a környezetvédők, nem kizárva közülük Dimas biztost sem, felvették a harcot a környezet megmentése érdekében, de veszítettek a befolyásos gépjárműgyártókkal szemben. Ez igen szomorú, mivel alkalmunk lett volna változtatni a helyzeten, de nem éltünk a lehetőséggel!
Carl Schlyter
(SV) Elnök úr, kit is akarunk megvédeni azzal, hogy korlátozott kötelmeket írunk elő az autóipar számára? Jogszabályi kibúvókról beszélünk, de itt most nem kibúvókról van szó. Itt egyértelműen olyan pályákról van szó, amelyek vészkijáratokat biztosítanak az autóipar számára anélkül, hogy bármilyen felelősség vagy kötelezettség hárulna az ágazatra. Kinek van haszna mindebből? Gyártsunk továbbra is olyan gépkocsikat, amelyeket a világon senki sem kíván vezetni? Nem! A jövőben a legtöbb gépkocsit Indiában, Kínában és más fejlődő országokban értékesítik, és ott alacsony energiafelhasználású autókat keresnek. Megengedhetjük-e akkor az autóiparnak, hogy olyan álomvilágban éljen, amelyben továbbra is gyárthat senkinek sem kellő gépkocsikat? Nem! Ez a környezetre, a fogyasztókra, a gazdaságra és a kutatásra nézve káros politika. Más szavakkal, teljes kudarc. Ennélfogva nem támogathatjuk a javaslatot!
President. - S
acconi úr, úgy hiszem, vitánk, de nem ismereteink végére értünk.
Guido Sacconi
Elnök úr, hölgyeim és uraim, egy egyszerű számítással állok elő, amelyet mindenki papírral és tollal egymaga is elvégezhet. Kiindulva abból, hogy a 2005-ben értékesített gépkocsik átlagos CO2-kibocsátása 159 gramm/kilométer volt, ennek a - kötelező célkitűzésként 95 gramm/kilométeres korlátot megszabó - rendeletnek alapján a gépkocsik átlagos kibocsátását 2020-ra 38%-kal csökkentjük. Nagyon egyszerű számolgatni, és nincs szükségük hatástanulmányra az eredmény megállapításához. Az ugyanis rendkívüli.
Elnézést kérek azoktól, akik dicsérettel halmoztak el és köszönetüket fejezték ki a munkámért, akik elfogadják ezt a kompromisszumos megállapodást. Úgy látom, ők vannak nagy többségben. Amennyiben azonban megengedik, mégis inkább az eltérő véleményt képviselőkhöz, illetve a Liberálisok és Demokraták Szövetsége Európáért Képviselőcsoportbeli barátaimhoz, mindenekelőtt Davies úrhoz fordulnék, mert ők ismételten azt igazolják, hogy képtelenek felvállalni a felelősséget. Ők csodálatos célok teljesítését igénylik, de amikor eljön a döntés ideje, ránk testálják e döntések meghozatalának ódiumát.
Csak remélni merem, hogy nem ismétlődik meg az a komédia, amely a REACH-rendelet (a vegyi anyagok regisztrálásáról, értékeléséről, engedélyezéséről és korlátozásáról szóló rendelet) esetében lezajlott. Mert ugyanezen képviselőcsoport volt az, amely a REACH-rendelet esetében is behódolásról, árulásról beszélt. Majd egy hónappal később hatalmas uniós környezetvédelmi sikerként állították azt be honlapjukon, mondhatnánk, az EU-t a világ vezetőjének kiáltva ki a vegyi anyagok ellenőrzése terén. Remélem, ez alkalommal megmenekülök ettől a komédiától.
Köszönöm Önöknek is, Borloo úr és Dimas úr! Álláspontjuk, mint ismertették, világos, és segít majd bennünket, hogy a holnapi szavazáskor e bonyolult feladatot teljesíthessük!
President
A vitát lezárom.
A szavazásra 2008. december 17-én, szerdán kerül sor.
Írásbeli nyilatkozatok (az eljárási szabályzat 142. cikke)
Ivo Belet  
Ma reggel egy limburgi főiskolán a tiszta mobilitással foglalkozó konferencián vettem részt. A konferencia az elektromos gépjárművek kérdését állította középpontba. Nyilvánvaló, elérkezett az idő, hogy erre a környezetbarát technológiára váltsunk át. A szénhidrogén alapú üzemanyagok kora lejárt.
Az autóiparban jelentkező mostani válság is arra teremt lehetőséget, hogy teljesen új pályára álljunk. A termelőknek - a nekik nyújtott kormányzati támogatásért és garanciákért cserébe - jóval többet kell ebbe a jövőt jelentő technológiába, más szavakkal, a megfizethető, nagyobb kapacitású akkumulátorokba invesztálniuk!
A kormánynak viszont sokkal eltökéltebben kell ezt az átállást támogatnia, nem utolsósorban pénzügyileg!
2005 óta fekszik az asztalon egy bizottsági javaslat a gépjárműadók reformjáról, és ennek európai szintű összehangolásáról. Ezt a javaslatot ismét a miniszterek elé kellene terjeszteni! A gépjárműadót a kibocsátási kritérium alapján újra kellene számolni! Az elektromos meghajtású autók vezetőit, miután járművük mozgása igen mérsékelt, vagy szinte nullával egyenlő CO2-, illetve koromkibocsátást eredményez, pénzügyileg jutalmazni kellene ezért.
Eljött a radikális változtatás ideje! A mérnökök megtették a magukét. Most a kormányon a sor, hogy a gépjárműgyártókat továbbléptesse, a helyes irányba fordítsa, és mindezt gyorsan tegye!
Krzysztof Hołowczyc  
Az úgynevezett környezetvédelmi csomagról folyó mostani vita megerősíti azokat a nagyratörő célokat, amelyeket Európa az éghajlatváltozás elleni küzdelemben önmaga számára kijelölt. Az európai autóipar az üvegházhatású gázok 20%-os csökkentéséhez, gazdaságunk energia-szükségletének mérsékléséhez, valamint az 1990-hez képest 2020-ra a megújuló energiaforrásokból nyert energia részarányának növeléséhez kapcsolódó európai stratégia szerves elemét képezi.
Ez különösen fontos a CO2-kibocsátás mérséklését illetően. Uniós adatok szerint a Közösség területén belül a magántulajdonban lévő személygépkocsikból származik a kibocsátott szén-dioxid 12%-a. A kibocsátásnak ezért a magas szintjéért mindenekelőtt az autók növekvő száma, a közúti fuvarozás nagyobb fokú igénybevétele felel, és mindezt nem ellensúlyozta a motorok teljesítményének javulása vagy a gépkocsik súlyának csökkenése.
A tervek szerint 2012-re 120 gramm/kilométerre csökken a magán személygépkocsik CO2-kibocsátásának szintje. Az is a tervekben szerepel, hogy a hosszú távú stratégia részeként ez a küszöb 2020-ra 95 gramm/kilométerre süllyed. Mindez összhangban van az Európai Parlament véleményével, miszerint öt-hét évbe kerül az új típusú gépjárművek termelésének beindítása. Ez persze hatással van a gépjárműipar fejlődésére és termelési ciklusaira is.
Az elfogadott elvek környezetvédelmi szempontból nyilvánvalóan nagyratörőek. Másrészt viszont, az új szabványok miatt megnövekedett kutatási és fejlesztési beruházások ösztönzően hatnak majd az üzemanyag-megtakarítást célzó műszaki megoldásokkal kapcsolatos tudományos kutatásokra. Ez emeli a gépjárműiparban az innovációs szintet, amely viszont az európai gazdaság versenyképességét javítja.
Martin Kastler  
A jelenlegi pénzügyi és gazdasági válság komoly kihívást jelent az autó- és a kiszolgálóipar számára. Az értékesítési adatok csökkennek, és számos gyár az év végéig felfüggesztette termelését. Németországban minden hetedik munkahely közvetlenül vagy közvetve az autógyártástól függ. Az egyik kiemelt politikai cél szükségszerűen az, hogy még a válság időszakában is megteremtődjenek a németországi munkahelyek védelmének keretfeltételei. Ebből kiindulva a szabályozás a lehető legrosszabb időben érkezik.
Sajnálom, de az asztalon fekvő jelentés nem teremt ösztönzőket a kibocsátás visszaszorítására. Véleményem szerint ez helyes eljárás lehetett volna az éghajlatváltozás esetében, akár a gazdasági válság idején is. Az iszonyú büntetésekkel való fenyegetés azonban nem jelent megoldást.
Magam azt feltételezem, hogy itt nehezen beazonosítható érdekek védelmében járunk el, a német gazdaság kárára. Nekem fontos az, hogy fokozzuk az éghajlat védelmét, de nem az egyes uniós tagállamok rovására. Ez a rendelet nem pusztán a német autógyártókat sújtja, hanem - mindenekfölött - a többnyire közepes méretű beszállítókat, amelyek közül sokan a nürnbergi agglomerációban helyezkednek el. Ennél fogva, mint Nürnbergből érkezett új képviselő, én nem szavazhatok a jelentés mellett.
