Regime de comércio de licenças de emissão de gases (aviação) (debate) 
Presidente
Segue-se na ordem do dia o relatório do deputado Peter Liese, em nome da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, sobre uma proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 2003/87/CE de modo a incluir as actividades da aviação no regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade - C6-0011/2007 -.
Stavros Dimas
Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, é com especial prazer que abro a discussão de hoje sobre a proposta relativa à inclusão das actividades da aviação no regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa, conhecido como ETS, na Comunidade.
Gostaria de agradecer ao relator, senhor deputado Liese, e à Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar os esforços que desenvolveram até este momento. Gostaria também de agradecer às outras três comissões a sua participação e o seu contributo para a discussão.
É já amplamente aceite que as alterações climáticas são uma realidade e são causadas pela actividade humana. As medidas que adoptarmos nos próximos 10 anos irão determinar se conseguimos controlar a situação ou se vamos deixar que as alterações climáticas atinjam níveis tão perigosos que ponham em risco o bem-estar e a estabilidade das nossas sociedades. A UE possuiu a capacidade, os meios e a vontade para liderar o esforço global de combate às alterações climáticas. Esta é a mensagem clara que iremos transmitir dentro de algumas semanas em Bali, quando se discutir a futura Rede Internacional de Acção Climática. Esta oportunidade permitiu que as três instituições - Parlamento Europeu, Conselho e Comissão - fixassem metas ambiciosas e vinculativas para a redução das emissões. Para atingir essas metas, todos os sectores, incluindo o dos transportes aéreos internacionais, deverão assumir a sua quota parte de responsabilidade.
Até ao momento presente, os transportes aéreos internacionais têm sido tratados de forma relativamente mais favorável do que outras áreas do sector dos transportes. Em termos de tributação e do IVA, os transportes aéreos internacionais continuam a usufruir dos privilégios que lhes foram concedidos quando eram ainda um sector económico emergente e pouco importante a seguir à Segunda Guerra Mundial. Nas negociações sobre o Protocolo de Quioto na década de 1990, os transportes aéreos e marítimos ficaram isentos das metas para a redução das emissões de gases com efeito de estufa. Essas metas apenas afectam os voos domésticos. Ora, o sector dos transportes aéreos cresceu consideravelmente e tornou-se a pedra angular da globalização, aproximando pessoas e economias. A Comissão reconhece em absoluto a importância dos transportes aéreos para o comércio internacional e para o desenvolvimento económico. Por outro lado, o impacto negativo dos transportes aéreos no ambiente já começou a fazer-se sentir, sendo disso um exemplo palpável o aumento dramático das emissões de gases com efeito de estufa. A contribuição dos transportes aéreos para as emissões globais de gases com efeito de estufa é equivalente ao total das emissões do Reino Unido ou do Canadá. Na UE, as emissões de CO2 provenientes dos aviões são quase o dobro do valor total registado em 1990, e as previsões apontam para um aumento de 150% até 2012.
Não podemos, como é óbvio, permitir que esta situação continue sem tomarmos medidas para a combater. É preciso que também os transportes aéreos contribuam para o combate às alterações climáticas, pois caso contrário assistiremos a um favorecimento destes transportes em relação a outros ramos da economia que já estão a realizar esforços consideráveis para reduzirem as suas emissões. Foi justamente por esse motivo que a Comissão propôs, na sua comunicação de Setembro de 2005, uma abordagem global para combater o impacto dos transportes aéreos no clima.
A nossa estratégia baseia-se em políticas já aplicadas pela Comunidade mas também as reforça e amplia. As nossas políticas actuais incluem a investigação de novas tecnologias mais limpas e a melhoria do sistema de gestão do tráfego aéreo na Europa através dos programas Céu Único Europeu e Céu Limpo. Mas estas medidas só por si não bastam; a necessidade de empreender mais acções levou, por isso, a Comissão a propor, em Dezembro de 2006, a inclusão dos transportes aéreos no regime europeu de comércio de licenças de emissão. É essa proposta que hoje estamos a debater aqui.
A abordagem da Comissão desenvolve-se em duas fases. Na primeira fase, a partir de 2011, todos os voos no interior da UE serão incluídos no referido regime. Na segunda fase, a partir de 2012, serão também incluídos nesse regime todos os voos que partam ou saiam de aeroportos da UE. Vamos começar com os voos internos para demonstrar a nível internacional que estamos determinados a assumir a liderança neste esforço. Simultaneamente, estamos a exortar os nossos parceiros internacionais a juntarem-se a nós neste empreendimento comum.
Na última conferência da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) realizada em Setembro, vimo-nos confrontados com uma forte oposição da parte de muitos países terceiros relativamente aos nossos planos para a inclusão de todos os aviões no regime de comércio de emissões, independentemente da sua nacionalidade. Os motivos invocados variam de país para país, mas ficou claro que os países em desenvolvimento em particular consideravam que deveríamos começar a aplicar o regime no nosso território antes de o aplicar aos voos com destino para e provenientes dos seus países e às suas companhias aéreas.
Devemos, por conseguinte, mostrar maior determinação. Um dos principais pontos da proposta é que a directiva deve ser aplicável a todas as companhias aéreas que operam nas rotas abrangidas pelo regime, seja qual for a sua nacionalidade, por forma a evitar qualquer discriminação. Esta proposta está em consonância com a Convenção de Chicago e os acordos bilaterais de aviação, e mereceu o apoio de todos os 42 Estados europeus presentes na Conferência da ICAO. A Europa registou uma reserva formal sobre esta questão que nos dá alguma margem de manobra.
O nível de ambição desta proposta da Comissão pode ser medido pelo seu apelo à estabilização das emissões na média registada no período entre 2004 e 2006. Face às previsões que apontam para um rápido crescimento no sector dos transportes aéreos, essa estabilização terá um efeito considerável no ambiente. Em 2020, estaremos a poupar um total de 183 milhões de toneladas de CO2 por ano, o que equivale ao dobro das emissões de gases com efeito de estufa produzidas anualmente na Áustria por todas as fontes de emissão, e corresponde a uma redução de 46% das emissões em comparação com uma situação de não inclusão dos transportes aéreos no regime comunitário de comércio de emissões.
Para a atribuição de direitos de emissão às companhias aéreas, propomos uma abordagem simples. No período antes de 2013, uma percentagem dos direitos de emissão dos transportes aéreos será disponibilizada através de leilão, de acordo com a percentagem leiloada para os outros sectores. Os restantes direitos serão distribuídos a título gratuito com base numa avaliação comparativa, recompensando as companhias aéreas que apresentem um elevado desempenho. A partir de 2013, a percentagem das licenças disponibilizadas através da venda em leilão deve acompanhar a percentagem acordada na revisão geral do ETS. Por último, a mesma metodologia harmonizada de avaliação comparativa continuará a ser aplicada para efeitos de distribuição dos direitos restantes.
Senhoras e Senhores Deputados, o combate às alterações climáticas é já a maior prioridade da UE. A proposta em apreço diz respeito a uma das fontes de emissões de gases com efeito de estufa em mais rápido crescimento, e procura, através de medidas específicas, controlar um problema difícil num sector da economia em que até ao momento não foram desenvolvidas políticas eficazes e bem sucedidas. A Europa tem o dever de desempenhar aqui um papel de liderança, mas deve fazê-lo de maneira a não provocar os seus parceiros internacionais. Perante as sérias dúvidas expressas por muitos deles, cumpre-nos não só demonstrar a nossa determinação mas também adoptar uma posição sensível. A Comissão está firmemente convicta de que a proposta que estamos a analisar esta noite corresponde precisamente a essa necessidade.
Peter Liese  
relator. - (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, caros colegas, ao longo destes últimos meses quase toda a gente se rendeu à evidência que é essencial agir para prevenir o potencial perigo que representam as alterações climáticas.
Relatórios elaborados pelo Painel Internacional para as Alterações Climáticas (IPCC) e pelo antigo economista-chefe do Banco Mundial, Sir Nicholas Stern, tornaram muito claro que o custo da inacção ultrapassa largamente o da acção. Sir Nicholas afirmou mesmo que, se as alterações climáticas não forem controladas, os efeitos negativos, em termos económicos, podem ser comparáveis aos das duas Grandes Guerras. Este exemplo torna claro que não se trata de um assunto banal ou de uma história inventada pelos Verdes, mas sim uma questão de interesse económico evidente, qualquer coisa que afecta de facto todos os indivíduos. Assim, era lógico a Cimeira de Chefes de Estado ou de Governo da União Europeia, que se realizou em Março, decidir que a UE tem de reduzir as suas emissões pelo menos 20% até 2020 e, se chegarmos a acordo a nível internacional - coisa que queremos fazer -, 30%.
É portanto incoerente que um domínio-chave da economia não reduza de todo as suas emissões, deixando que continuem a aumentar descontroladamente. Como disse o Senhor Comissário, as emissões provocadas pela aviação duplicaram desde 1990. Assim, é muito positivo a Comissão ter proposto a redução das emissões de CO2 no sector da aviação. Contudo, esta proposta tem as suas falhas, e estou certo de que o Parlamento Europeu as resolverá amanhã com muitas alterações.
Quero agradecer a todos aqueles que tornaram possível chegarmos amanhã àquilo que, espero, será um resultado satisfatório, sobretudo aos relatores-sombra, ao senhor deputado Georg Jarzembowski, ao relator da Comissão dos Transportes e do Turismo, que participou no processo Hughes, e a todos os participantes das restantes comissões que emitiram parecer. Apesar de algumas posições divergentes, penso que chegámos a acordo em muitos pontos importantes e que amanhã estaremos de acordo quando chegar a votação.
Concordámos que pretendemos uma data única de entrada em vigor. Tanto os voos dentro da Europa como os voos intercontinentais que descolam ou aterram na Europa devem ser incluídos no sistema no mesmo dia. Isto é essencial por razões de neutralidade da concorrência, e também porque dois terços das emissões de CO2 têm origem nos voos intercontinentais, mais do que nos voos internos. Evidentemente que temos também de falar com os países terceiros, pelo que a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar adoptou também uma proposta que insta a Comissão a continuar a negociar com os países terceiros. Se conseguirmos então chegar a acordo sobre objectivos comuns e uma abordagem comum que consiga o mesmo que a proposta da Comissão, então devíamos também negociar com os países terceiros.
Chegámos a acordo - eis um segundo ponto que gostaria de realçar - que queremos leiloar uma maior percentagem de licenças de emissão. Isto é importante para os recém-chegados, mas sobretudo para reduzir os "lucros excepcionais" tão evidentes no sector da electricidade. Os preços da electricidade aumentaram, apesar de as licenças terem sido distribuídas gratuitamente. Eis a razão por que deve ser leiloada uma maior percentagem e os ganhos devolvidos aos cidadãos sob a forma de taxas e encargos mais baixos sobre os transportes amigos do ambiente; foi esta também a decisão da comissão.
Concordámos que o limite máximo das emissões deveria ser inferior a 100%, pois isso equivale a reduzir e não só estabilizar os níveis de CO2. Além disso, a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar decidiu introduzir o multiplicador "2", a fim de ter em conta as emissões de óxidos de azoto. Se a Comissão apresentar uma proposta - entretanto adoptada - de uma forma alternativa de lidar com os óxidos de azoto, então este multiplicador pode ser abandonado, mas, para já, precisamos dele. Além disso, é muito importante introduzir uma cláusula de eficiência, e a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar também se pronunciou nesse sentido. Os objectivos que as companhias de aviação definiram para si próprias têm de ser alcançados, e a indústria aeronáutica não deve poder fugir às suas responsabilidades.
Senhoras e Senhores Deputados, amanhã haverá votações muito aproximadas sobre alguns pontos. Há diversos aspectos em que não estamos todos de acordo. Em nome do meu grupo - não como relator - devo dizer que a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar foi demasiado longe em certos pontos. Por exemplo, não apoiaremos um limite máximo de 75% e gostaríamos que conseguir uma exoneração para as pequenas e médias empresas (PME). Seja como for, o Grupo do Partido Popular Europeu (Democratas-Cristãos) e dos Democratas Europeus vai votar a favor deste relatório, e penso que o Parlamento no seu conjunto dirigirá um sinal muito claro ao Conselho.
Não nos contentaremos em formular objectivos gerais relativos às alterações climáticas, temos também de implementar uma legislação específica. Acompanharemos com grande interesse se o Conselho vai pôr as suas palavras em acção ou se vai reduzir os seus objectivos e até enfraquecer a proposta da Comissão. O Parlamento Europeu não o aceitará.

Alain Lipietz  
relator de parecer da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar. - (FR) Senhora Presidente, Senhor Comissário, Senhor Deputado Liese, gostaria, em primeiro lugar, de felicitar muito calorosamente a Comissão por ter ousado quebrar o tabu da aviação, sem esperar as decisões da IATA (Associação do Transporte Aéreo Internacional), e felicitar também o relator por ter dado o seu apoio.
Enquanto relator da Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários, concentrar-me-ei apenas numa questão: a questão da concorrência.
O Senhor Comissário disse que esta directiva elimina um erro na regulamentação que favorece outros modos de transporte face à aviação. Essa é uma excelente questão.
Não é o caso de a aplicarmos de uma maneira que acaba favorecendo certas companhias relativamente a outras. Praticamente, todos nós, pelo menos uma vez este ano, viajámos numa companhia aérea que não existia há três anos atrás. Não podemos pois assegurar um rendimento às companhias existentes. Quanto maior for a parte afectada à distribuição por leilão, melhor será a concorrência.
Silvia Ciornei  
relatora de parecer da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia. - (RO) Senhor Presidente, Senhores Comissários, caros colegas, na qualidade de relatora de parecer da Comissão ITRE, posso assegurar que a directiva também foi intensamente debatida no seio da nossa comissão.
Tentámos atingir um equilíbrio, tão correcto quanto possível, entre as necessárias acções de protecção ambiental, por um lado e, por outro, as acções indispensáveis para garantir a competitividade do sector europeu da aviação e assegurar a igualdade de tratamento para todas as transportadoras aéreas na União Europeia.
Congratulo-me com o facto de o relatório do deputado Peter Liese incluir propostas que foram igualmente apresentadas pela Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia, especialmente no que respeita à inclusão simultânea de todos os voos com chegada ou partida de um aeroporto comunitário no sistema de comércio de emissões de gases com efeito de estufa e à garantia de acesso de novos operadores de aeronaves ao mercado.
Ao mesmo tempo, devo dizer que lamento a solução encontrada para determinar a quantidade total de licenças de emissão a atribuir periodicamente aos operadores de aeronaves.
O período de referência de 2004 a 2006, em conjunto com a redução periódica contínua da quantidade total de licenças, não tem em conta o facto de o sector da aviação estar em pleno desenvolvimento nos novos Estados-Membros, resultando numa situação desvantajosa para os operadores de aeronaves desses Estados-Membros e, simultaneamente, poderá impedir o desenvolvimento competitivo do sector europeu da aviação, de acordo com as exigências em matéria de transportes que resultam do desenvolvimento económico e social na União Europeia.
Tenho consciência de que a variante votada pela Comissão ITRE, que propõe 2008 a 2010 como período de referência, permitindo que seja alterada a quantidade total de licenças de modo a que sejam levados em conta os futuros desenvolvimentos no sector, através de um aumento ou diminuição, define melhor o enquadramento necessário para uma concorrência adequada entre os operadores de aeronaves na União Europeia e para a competitividade da economia europeia no seu todo.
Espero que a votação que terá lugar esta semana esteja, tanto quanto possível, de acordo com a linha adoptada pela Comissão ITRE.
Georg Jarzembowski  
relator do parecer da Comissão dos Transportes e do Turismo. - (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, nas comissões parlamentares, partilhamos a opinião unânime que a data de início para as companhias aéreas europeias e as dos outros países que voam para as nossas regiões deve ser a mesma, pois temos de proteger a competitividade das nossas companhias aéreas. No entanto, constatámos que, na conferência da ICAO, os outros países se opuseram a esta visão. A este respeito, não faz qualquer sentido ter um prazo duplo.
Entretanto, na Comissão dos Transportes e do Turismo, pensamos que a data-limite deve ser 2012. O Senhor Comissário indicou com toda a razão que a aviação estava excluída ao abrigo do protocolo de Quioto. Assim, 2012 seria o ano correcto, porque nos proporciona as melhores hipóteses de convencermos os países terceiros a acabarem por participar. Garante tempo suficiente para esses países aderirem ao nosso sistema ou para estabelecerem um sistema equivalente. Não podemos aceitar o seu papel de liderança e o da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, que vão ainda mais longe ao pretenderem que o ano seja 2010, dado que esta visão ignora completamente a dimensão global da aviação, a natureza da concorrência entre as companhias aéreas. Não podemos colocar em desvantagem os nossos aeroportos, as nossas companhias aéreas e os nossos trabalhadores deste sector. Assim sendo, a melhor data aceitável seria 2011, mas ela deverá ser aplicável a todas as companhias aéreas.
Além disso, temos de alcançar um ponto de equilíbrio. Pretendemos reduzir os efeitos da aviação sobre o clima, mas também temos de ter em conta a competitividade das nossas companhias aéreas, bem como a situação dos aeroportos e dos passageiros - especialmente os de origem remota - e garantir preços acessíveis para todos.
Por essa razão, somos a favor de alcançar um período de referência em breve e de ter uma boa percentagem para a atribuição de licenças - a Comissão dos Transportes manifestou-se a favor de 110, mas um pouco abaixo de 100 seria também exequível - e uma boa percentagem para leilão. Há algo que não devemos fazer, nomeadamente, tornar demasiado caros os preços das viagens de avião para os nossos passageiros da Europa oriundos de zonas mais remotas. Esforcemo-nos, pois, por uma introdução suave do comércio de licenças.
John Purvis
em nome do Grupo PPE-DE. - (EN) Senhor Presidente, o Senhor Deputado Liese produziu um excelente relatório. Apesar de tudo, enquanto relator-sombra do grupo PPE-DE na Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários, apoio as alterações do meu grupo, as quais procuram o que nós pensamos ser o melhor balanço entre o desejo e a realidade.
Do meu ponto de vista, o regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa é o mais eficiente em termos de custo-benefício, o mais sensível à procura e o instrumento mais objectivamente baseado no mercado, disponível para atingir a redução da meta europeia de emissões de gases com efeito de estufa de, pelo menos, 20% em 2020.
A contribuição do sector da aviação para as emissões de gases com efeito de estufa cresce rapidamente e por isso suporta completamente a sua inclusão no regime de comércio de licenças.
Temos de ter uma só data para começar. Penso que 2011 é um compromisso razoável entre as diferentes datas que temos diante de nós. E deste modo, a Europa indicará vigorosamente o caminho ao resto do Mundo.
O número de autorizações concedidas por atribuição deve ser estabelecido a um nível razoavelmente alto e crescente de modo a evitar as desvantagens para a concorrência que estão associadas ao grandfathering (protecção de direitos adquiridos) e ao benchmarking (avaliação comparativa). A atribuição é economicamente muito mais eficiente; encoraja novos concorrêntes, inovação e redução de emissões através de melhoramentos tecnológicos e operacionais. As receitas geradas pela atribuição de licenças devem ser reinvestidas em I & D na indústria da aviação.
Existe muito potencial para inovação tecnológica, para reduzir as emissões de CO2 no sector. Além disso, o Céu Único Europeu, que a Comissão mencionou, quando completamente implementado, reduzirá as emissões de CO2 até 12% e este aspecto deve ficar operacional com urgência.
Nas nossas alterações destacámos a importância de dar atenção especial às regiões remotas e isoladas. Agora, apenas podemos esperar que o Conselho responda positivamente à insistente chamada de atenção do Parlamento.
Matthias Groote
em nome do Grupo PSE. - (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de começar por agradecer ao relator, o colega Liese, pela sua colaboração justa e construtiva ao longo dos últimos meses.
A inclusão da aviação no regime de comércio de emissões constitui o primeiro procedimento legislativo após a cimeira da Primavera, durante a qual os Chefes de Estado e de Governo se propuseram metas ambiciosas. No Parlamento Europeu, também nós colocámos o tópico mesmo no topo da nossa ordem do dia, ao estabelecermos a Comissão Temporária para as Alterações Climáticas. Os peritos e os investigadores climáticos recordaram-nos, durante as audiências na Comissão para as Alterações Climáticas, que é imperativo reverter a tendência das emissões de CO2 nos próximos 8 a 10 anos. Depois disso, as emissões não podem aumentar mais; em vez disso, as emissões dos gases de estufa devem ser reduzidas para que o aquecimento global possa ser mantido a menos de dois graus.
A data de início de 1 de Janeiro de 2010, que foi votada na Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, reveste-se de uma importância fundamental. A data de 2010 tem que ser o início, porque não há tempo a perder no combate às alterações climáticas e a 'distância de travagem' em assuntos de alterações climáticas é muito extensa e aumenta com a passagem do tempo.
No tocante ao projecto da Comissão, ou seja, a distinção entre voos dentro da Europa e voos intercontinentais, devo dizer que estou muito satisfeito - o colega Jarzembowski mencionou isto - que, no Parlamento Europeu, todos concordamos que deveria ser fixada uma data de início única.
Além dos componentes relativos ao tempo, o limite máximo para as licenças de emissão a serem emitidas é muito significativo. A este respeito, temos que proceder de forma realista e ambiciosa. Manter o tecto das emissões da aviação a 80% dos números de 2004-2006 constitui uma abordagem correcta e justa. Este limiar é necessário para que o aumento de 87% da aviação entre 1990 e 2004 não subestime a redução noutros sectores industriais. Para garantir que as licenças atingem preços adequados, de modo que o regime de comércio de emissões possa ser eficaz, a proporção de licenças a leiloar deve ser superior à proposta pela Comissão.
Assim sendo, o Grupo Socialista sugere um aumento da proporção de licenças de emissão a leiloar na ordem dos 25%. No tocante aos lucros provenientes deste comércio, os Estados-Membros deveriam utilizar estas medidas para se ajustarem às alterações climáticas e para combaterem estas mesmas alterações climáticas, tanto dentro como fora da União Europeia.
Uma outra questão importante: todas as aeronaves com um peso de descolagem superior a 5,7 toneladas devem ser incluídas no regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa. Amanhã votaremos uma alteração que delibera sobre a inclusão exclusiva de aeronaves com um peso máximo de descolagem de 20 toneladas. O nosso objectivo não deve ser o de excluir do regime de licenças de emissão certas aeronaves comerciais, incluindo a totalidade das aeronaves que transportam turistas.
Gostaria de pensar que amanhã nos aventuraremos por uma maior protecção climática, esperando conseguir, então, impulsionar toda esta temática.
Holger Krahmer
em nome do Grupo ALDE. - (DE) Senhor Presidente, os meus agradecimentos em primeiro lugar aos dois relatores nesta matéria, os colegas Liese e Jarzembowski, que obviamente nem sempre estiveram de acordo nesta temática. Além do investimento em novas tecnologias e da criação de mais infra-estruturas, o comércio de licenças de emissão pode prestar um importante contributo para a redução de emissões de CO2 na aviação. Ao fazê-lo, o comércio de licenças de emissão deve promover o crescimento em vez de o refrear. Deverá incentivar a renovação das frotas e a criação de aeronaves mais modernas e eficientes.
O Grupo ALDE defende a inclusão de todas as companhias aéreas numa única data, com início em 2011. A nosso ver, as emissões de 2004-2006 deveriam servir para recompensar as companhias aéreas que tenham actualizado e modernizado as suas frotas. O meu grupo propõe estabelecer um tecto de 90%. É ambicioso, mais ambicioso do que a proposta da Comissão, mas não é excessivo. A nosso ver, conviria leiloar um máximo de 30% das licenças, de modo a facilitar a entrada de novos operadores no mercado.
Em primeiro lugar, os lucros obtidos com o leilão deviam ser utilizados pelo sector da aviação para reduzir as emissões. Somos também a favor do aumento do peso de descolagem para 20 toneladas, porque pretendemos um mínimo possível de barreiras burocráticas para os pequenos operadores. Apelo à inclusão da aviação num regime de comércio que seja o mais aberto e eficiente possível. Ecologicamente, não faz sentido limitar o modo como os créditos podem ser utilizados. Do mesmo modo que cada grama de CO2 emitida deve ser encarada do mesmo modo, também a redução de emissões produz os mesmos efeitos em toda a parte. Existem boas razões económicas para o acesso flexível e ilimitado aos créditos, se as emissões puderem ser reduzidas noutros locais de modo menos dispendioso.
A aviação reveste-se de uma importância fundamental para o crescimento económico da Europa. A globalização é impensável sem companhias aéreas competitivas. No futuro, as pessoas vão desejar voar mais, não menos, e não só dentro da Europa, mas também, em particular, para outras partes do mundo. Temos de reconhecer este facto.
A UE está a decidir, unilateralmente, incluir a aviação no comércio de emissões e, neste processo, está a criar, a nível internacional, tanto amigos como inimigos. Se nós, europeus, quisermos assumir a liderança nas políticas climáticas, temos de nos interrogar, não apenas, até onde podemos ir, mas também como poderemos conseguir a adesão de todos os outros países. Esta questão será de novo suscitada em Bali. Senhoras e Senhores Deputados, é altura de nos distanciarmos de soluções comunitárias insulares em matéria de alterações climáticas.
Guntars Krasts
em nome do Grupo UEN. - (LV) Obrigado, Senhor Presidente. O comércio de emissões de gases com efeito de estufa é a resposta certa para a redução das emissões de gases no sector da aviação. No entanto, temos de avaliar cuidadosamente as condições para a introdução de quotas, a fim de evitar distorções da concorrência para as companhias de aviação dos Estados-membros e de não restringir as oportunidades de viagem dos residentes da UE. A maioria das transportadoras aéreas dos novos Estados-Membros da UE está muito atrás das companhias de aviação dos EM mais antigos, tanto em termos do número de passageiros transportados como do volume per capita de emissão de gases com efeito de estufa. É difícil avaliar até onde irá o futuro crescimento das transportadoras aéreas nos novos EM, mas não tenho dúvidas de que, para equilibrar os indicadores de mobilidade dos residentes da UE, os volumes de transporte destes EM mais recentes têm de crescer significativamente. Se as regras do comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa não especificarem condições sobre o ritmo a que as companhias de aviação poderão prosseguir o seu crescimento, de modo que os recursos gastos com a aquisição de quotas de emissão não funcionem como um travão ao seu desenvolvimento, isso irá prejudicar a igualdade da mobilidade dos residentes da União Europeia. A Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar do Parlamento apoiou a proposta de criação de uma reserva para novos operadores de aeronaves e essa é a abordagem correcta. No entanto, para garantir que os operadores aéreos com diferentes posições iniciais e tendências do crescimento são tratados de igual modo, devemos reservar uma parte das quotas para os operadores com capacidade de crescimento rápido. Um crescimento que ultrapasse a taxa média anual comunitária de crescimento do número de passageiros por um factor de pelo menos dois poderia ser considerado um indicador de capacidade de crescimento rápido. Ambas as propostas são vitais para a promoção da concorrência na indústria transportadora aérea da União Europeia. Obrigado.
Caroline Lucas
em nome do Grupo Verts/ALE. - (EN) Senhor Presidente, gostaria de agradecer ao senhor deputado Liese pela sua excelente cooperação e felicitá-lo pelo seu trabalho.
No entanto, devo dizer que apreciei muito mais o seu trabalho antes de ele ter procurado compromissos no seio do seu grupo político, os quais, se adoptados, enfraqueceriam substancialmente a posição tomada por uma maioria esmagadora na Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, no passado mês. Isso interessa, porque nós temos de fortalecer substancialmente a proposta original da Comissão se queremos ter uma oportunidade real de reduzir substancialmente o impacto da aviação no nosso clima. De acordo com os números da própria Comissão, tudo o que as suas propostas vão conseguir atingir actualmente é que, em 2020, em vez das emissões de aviação aumentarem 83%, num cenário de inacção, aumentariam, em vez disso, 78%. Esta redução é o equivalente a menos de um ano de crescimento nas viagens aéreas. Assim não estamos ser sérios, nem ambiciosos, nem a ter liderança global.
Atingir a redução de emissões através do comércio de emissões assenta de modo crucial na escassez das licenças. Uma vez que as emissões da aviação duplicaram desde 1990, impor uma atribuição inicial equivalente à média das emissões sobre o período 2004-2006, ou mesmo 80-90% dessa percentagem, é simplesmente demasiado generoso. Por conseguinte, peço-lhe que apoie as alterações do meu grupo para uma atribuição inicial que é 50% desta quantia. Também necessitamos de leilões a 100% para que não haja ganhos excepcionais à custa dos passageiros.
Por último, peço-lhe que vote contra a alteração, francamente escandalosa, do grupo ALDE, que procura acabar com as restrições de acesso ao mecanismo limpo de desenvolvimento e juntar créditos de implementação de projecto, não apenas para a aviação, mas para todos os sectores no ETS. Acabar com estes limites oferece um convite aberto a tudo ficar na mesma. A aviação e outras industrias serão capazes de continuar a aumentar as suas emissões sem limites, ao comprarem apenas as supostas reduções feitas algures e, considerando os relatórios recentes que, até metade das reduções dos projectos CDM e JI são questionáveis e comprometem no essencial a integridade de todo o regime.
Amanhã o Parlamento Europeu enfrenta um sério teste sobre se quer realmente actuar em relação às alterações climáticas, e se pretende demonstra uma liderança genuína, então necessita de apoiar as alterações dos Verdes.
Bairbre de Brún
em nome do Grupo GUE/NGL. - (GA) Uma vez que Jens Holm, o relator-sombra do Grupo GUE/NGL, está ausente, queiram aceitar as suas desculpas pelo facto de não poder estar aqui connosco para o debate desta noite. Cabe-me agora a tarefa de fazer uma breve descrição da opinião do Grupo GUE/NGL.
Chegou o momento de as companhias aéreas se envolverem nos esforços de combate às alterações climáticas. As emissões de gases com efeito de estufa por parte da aviação internacional duplicaram desde 1990, representando entre 5% e 12% do total das emissões de dióxido de carbono na UE.
Os dirigentes da UE comprometeram-se em Março deste ano a conseguirem uma redução de 20% nas emissões de dióxido de carbono - relativamente ao nível de 1990 - até 2020. Temos agora uma oportunidade de mostrar ao mundo em geral que vamos cumprir esses objectivos.
A proposta da Comissão recomenda que o sector da aviação não tenha de cumprir a média relativamente aos anos de 2004 a 2006. Isto é mais do que 90% acima do nível de 1990. A Comissão recomenda igualmente que a venda em leilão deverá representar, no máximo, 3% das licenças de emissão. As companhias de aviação não terão qualquer incentivo para reduzirem elas próprias os seus níveis se conseguirem obter as suas licenças de emissão de carbono gratuitamente. A percentagem da venda em leilão deveria ser de 100% - como nós próprios e os Verdes defendemos - uma vez que tal estaria em consonância com o princípio do 'poluidor paga'.
O Grupo GUE/NGL considera que a proporção de licenças de emissão a atribuir deverá ser 20% da média relativa aos anos de 2004 a 2006, o que limitaria o montante de licenças de emissão que o sector da aviação poderá adquirir a outros sectores ou ao abrigo do regime RCLE; e a taxa de vendas em leilão poderia aumentar para 100%.
As companhias de aviação são um dos grandes contribuidores para as emissões de gases com efeito de estufa na Europa e em todo o mundo. Está na hora de pôr fim aos tratamentos especiais e de tomar em consideração o impacto no ambiente e nas alterações climáticas.
Hélène Goudin
Senhor Presidente, as alterações climáticas são um problema ambiental transfronteiras e a UE é um actor importante no trabalho global a desenvolver relativo ao clima. As emissões estão a aumentar a nível global e o tempo urge. Por esse motivo a Lista de Junho, da Suécia, apoia o principal elemento impulsionador da proposta que estamos a debater aqui, esta noite.
A integração da aviação no regime de comércio de licenças de emissão da UE é uma medida óbvia e eficaz, em termos de custos, no âmbito do trabalho relativo ao clima. Contudo, não é o próprio comércio que conduz à redução das emissões, mas o limiar total de emissões que decidirmos estabelecer. O esquema necessita de ser alargado, de modo a incluir outros sectores com impacto sobre o clima e alcançar os objectivos climáticos que nos propusemos.
Somos a favor da proposta da Comissão competente quanto à matéria de fundo, relativamente a uma data única para a entrada em vigor da Directiva. É inadmissível que a Comissão se tenha deixado influenciar por pressões políticas internacionais destinadas a atrasar o trabalho relativo ao combate às alterações climáticas e distorcer a concorrência. A Directiva deve, além do mais, aplicar-se a todos. Não podemos permitir excepções a favor de qualquer pessoa ou evento em particular. Os nossos Chefes de Estado têm de pagar os custos que originam, à semelhança de qualquer um de nós. Qualquer outra solução seria injusta.
Por último, gostaria de destacar que as metas ambientais comuns não devem ser usadas como um meio para introduzir uma política fiscal comum. As receitas geradas pela venda das licenças em leilão não devem ser transferidas para o orçamento da UE, conforme proposto na Alteração 14. Cada Estado-Membro individual deve ser autorizado a decidir como quer aplicar as receitas da venda de licenças de emissão.
Roger Helmer
(EN) Senhor Presidente, propomos trazer uma nova indústria, a aviação, ao regime de comércio de emissões (ETS), ainda que este sistema esteja a falhar espectacularmente. Não reduziu as emissões de carbono de todo, apesar de ter criado uma completa estratificação burocrática, administração e despesa para a indústria. Procedeu à transferência de enormes somas de dinheiro de países, que foram responsáveis pelas autorizações iniciais, para aqueles que desperdiçam, nomeadamente da Grã-Bretanha para a França e a Alemanha. Na Grã-Bretanha, teve o efeito perverso de transferir fundos de hospitais para grandes companhias petrolíferas.
Os ETS criaram uma rede complexa de interesses adquiridos, politicamente influenciáveis, e contrataram procuradores que fizeram lobbying para manipular o sistema no seu próprio interesse. Os planos de endurecimento da Comissão relativamente às autorizações serão simplesmente adiados. Com os limites laxistas sobre as autorizações compradas fora da Europa, os fundos da UE voarão para países como a China, onde a regulamentação é mínima e os registos poderão não ser exactos. Portanto, os poluidores estrangeiros terão lucros garantidos com pouco esforço, haverá um grande estrago nas economias europeias e as emissões de CO2 continuarão sem controlo. Senhor Presidente, é simplesmente escandaloso que proponhamos trazer uma nova indústria para este sistema falido. Digo-lhe que deve pôr ordem na sua própria casa antes de pensar em aumentá-la.
Richard Seeber
(DE) Senhor Presidente, é sempre interessante escutar como alguns colegas se recusam a aceitar a realidade. Acho boa a proposta da Comissão. Acho também que o colega Liese lhe introduziu melhorias. Trata-se de um caso clássico de internalização dos custos externos.
Os mercados só podem funcionar, se criarmos as condições de enquadramento adequadas. Todos nos comprometemos a aplicar o princípio do 'poluidor-pagador', mas isto também significa que os que geram os custos também devem pagar o preço. Isto significa incluir todos os custos, incluindo os custos ambientais gerados pelas emissões de CO2 dos aviões. Acho também que devemos agir com mais coragem e ambição nesta questão. Todos sabemos que, para todos nós, incluindo para muitas pessoas no Reino Unido, nada fazer neste contexto sairia muito mas caro do que dar este passo.
No entanto, devemos também ser justos. Todos os sectores devem contribuir para o sistema. Sabemos que as emissões de CO2 a grandes altitudes têm um efeito muito mais prejudicial do que as emissões em terra. Isto também deve ser tido em conta quando falamos da inclusão das emissões dos aviões. Além disso, este sector caracteriza-se, precisamente, por taxas de crescimento muito elevadas. Em segundo lugar, devemos também referir que temos o potencial para introduzir diferentes medidas de gestão com o objectivo de limitar ainda mais estas emissões de CO2 . Também esse aspecto deve ser tido em conta.
A Comunidade tem a obrigação de agir de forma exemplar na esfera internacional. Não podemos esperar que os outros países se juntem a nós se não dermos um bom exemplo. Acredito também que temos agora excelentes oportunidades para aumentar a vantagem competitiva, que, de certa forma, já possuímos neste sector em particular. Devemos, pois, dar às empresas inovadoras, em particular, todo o apoio de que estas empresas precisam.
Dorette Corbey
(NL) Senhor Presidente, em primeiro lugar, as minhas felicitações ao senhor deputado Liese, que elaborou um óptimo relatório. As minhas felicitações também ao relator-sombra, senhor deputado Groote.
Tal como outros sectores, a aviação deve contribuir para a luta contra as alterações climáticas. A não ser que todos dêem o seu contributo, não conseguiremos alcançar o objectivo de 20 ou 30% de redução até 2020. A indústria da aeronáutica opõe-se terminantemente a ser tratada com excessivo rigor, mas ouvimos isso de todos os sectores, e se satisfizermos os desejos de todos, a nossa política climática não terá qualquer resultado.
É bom, portanto, que a Comissão queira integrar a aviação no RCLE, mas tem sido demasiado generosa em termos do número de licenças de emissão que tenciona atribuir ao sector. Em minha opinião, 80% das emissões deviam constituir realmente o limite máximo. A Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar quer uma descida gradual desse tecto, de acordo com o objectivo europeu em matéria de clima de 20 ou 30% de redução.
Os operadores aeronáuticos prometeram 50% de aumento da eficácia dos motores das aeronaves. A Comissão do Ambiente tenciona prendê-los a esta promessa, o que é bom: quanto mais económico, melhor.
Um terceiro ponto importante diz respeito aos leilões de licenças de emissão. A meu ver, deviam ser leiloadas tantas quanto possível: 25% é realmente o mínimo. Os lucros do leilão devem ser aplicados no combate às alterações climáticas. Os países menos desenvolvidos pouco contribuem para as alterações climáticas, mas são os que têm de sofrer as suas mais graves consequências. Esta legislação permite-nos fazer qualquer coisa a este respeito.
Chris Davies
(EN) Senhor Presidente, tenho comigo uma carta da General Motors a queixar-se da posição do Parlamento sobre a redução das emissões do dióxido de carbono nos automóveis. Tenho outra carta da British Airways - outra queixa - queixando-se desta medida e de como os custos adicionais significam ser-lhes mais difícil investir em tecnologia de baixo-carbono em aviões que desejam possuir.
Não acredito numa palavra destas cartas! Apenas protestos da indústria, uns atrás dos outros. Será que nenhum destes executivos leu o relatório das Nações Unidas? Este relatório diz que, dentro de 20 anos, cerca de dois mil milhões de pessoas serão confrontadas com grave escassez de água, parcialmente devido às alterações climáticas. Temos de fazer alguma coisa. Michael O'Leary da Ryanair pode ser a face inaceitável das relações públicas para a indústria das companhias aéreas, mas ele fala verdade quando diz, muito claramente, que não dá um tostão para o meio ambiente enquanto puder atafulhar os seus bolsos e os da companhia com ouro.
Bem, temos de apresentar algum equilíbrio. Temos de assegurar e facilitar a posição dos nossos constituintes que gostam de viajar, mas também temos de assegurar que as preocupações com o meio ambiente sejam correctamente apresentadas.
Atenção que esta medida aponta na direcção da diminuição do crescimento espectacular da indústria das companhias aéreas. Encorajará a indústria a investir em medidas de redução. Assegurará que, pelo menos, o princípio básico do poluidor-pagador, deve ser incorporado na nossa abordagem.
Mas, acima de tudo, temos de assegurar que há um limite global que encoraja as medidas a tomar, um limite que, penso, deve ser pelo menos um pouco mais ambicioso do que aquela proposta actualmente pela Comissão.
Mieczysław Edmund Janowski
- (PL) Senhor Presidente, Senhor Comissário, gostaria de agradecer a todos os relatores. Enfrentamos um problema complexo. Por um lado, devemos ter em conta os aspectos ambientais relacionados com a nossa atmosfera e, por outro, temos que assegurar o desenvolvimento das viagens aéreas, um importante componente da actividade económica, que abrange o transporte e o turismo e que corresponde a um mercado muito competitivo.
As decisões relativamente a esta matéria devem ser prudentes e não ambíguas e nunca devem resultar em discriminação contra as transportadoras europeias, incluindo as dos novos Estados-Membros. Essa discriminação poderia ser muito prejudicial para a aviação europeia e, simultaneamente, poderiam não ser atingidos os objectivos referentes à redução das emissões de gases nocivos. É óbvio que a atmosfera terrestre não conhece fronteiras. Por conseguinte, a inclusão das emissões de dióxido carbono da aviação civil no regime de comércio de licenças de emissão da UE deve ser considerada legitima.
Além disso, considero que também deveríamos ter em conta as emissões de outros gases, como os óxidos de azoto tóxicos. Penso que as acções mais importantes são as que efectivamente limitam as emissões de gases nocivos através de soluções inovadoras ao nível dos motores das aeronaves, da concepção de aeronaves com melhores parâmetros aerodinâmicos e de uma melhoria substancial em matéria de controlo do tráfego aéreo, que limite tanto quanto possível o tempo que as aeronaves passam no ar. De momento, encaro o comércio de licenças de emissão como uma espécie de opção alternativa. Considero que seria actualmente sensato adoptar o período de referência de 2007 a 2009, estabelecer um limite de emissões entre 5 e 10 % acima de 100 % tendo em conta a crescente procura do transporte aéreo e a inclusão de transportadoras de países terceiros que operam na UE.
Umberto Guidoni
(IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, as alterações climáticas são um dos problemas mais graves que enfrentamos. Se quisermos garantir o nosso futuro, não podemos continuar a ignorar a questão ambiental e teremos de estar prontos para mudar os nossos estilos de vida, sobretudo no que respeita à mobilidade.
Os transportes são um dos sectores que mais contribuem para o consumo de energia e aquele que mais depende da utilização de combustíveis fósseis. Neste sector, a aviação desempenha um papel cada vez maior. Em 2004, as emissões de gases com efeito de estufa causadas pela aviação na UE aumentaram 87% quando comparadas com os valores de 1990. A Europa é responsável por cerca de metade das emissões de CO2 causadas pela aviação. Esta tendência já não é sustentável, sendo essencial que tomemos medidas adequadas, por exemplo, cancelando os benefícios fiscais de que esta indústria beneficia.
Considero que a proposta de Directiva da Comissão relativa às quotas de emissão constitui um elemento fundamental para encarar de frente os problemas relacionados com as alterações climáticas, e congratulamo-nos com o relatório da Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Política do Consumidor que reforça a directiva original.
No entanto, e é importante salientá-lo, é preciso que mantenhamos alguns dos aspectos importantes no debate e na votação de amanhã. Entre estes, considero que o regime comunitário de comércio de licenças de emissão deverá aplicar-se a todos os voos, com origem e destino na UE. Isso não pode ser adiado para além de 2010.
È igualmente importante que uma percentagem significativa das quotas seja atribuída por leilão, devendo os proveitos deste ser utilizados para subsidiar as formas mais limpas de transportes, por exemplo, abolindo os impostos sobre os transportes amigos do ambiente, a fim de criar um turismo de baixo custo que utilize modos de transporte menos poluentes, como o caminho-de-ferro. Precisamos ainda de encorajar a investigação sobre motores de avião mais eficientes e uma gestão mais eficaz do tráfego aéreo.
Espero que o Parlamento não desvalorize o compromisso aqui apresentado, que permitirá à Europa tornar-se líder na luta contra as alterações climáticas.
Bastiaan Belder
(NL) Senhor Presidente, estou a fazer uso da palavra em nome do meu colega, senhor deputado Blokland.
A proposta de incorporar a aviação no regime de comércio de licenças de emissão devia constituir um sinal inequívoco da União Europeia da necessidade de contribuir para os ambiciosos objectivos em matéria de redução acordados no início deste ano. À luz deste facto, a comissão competente quanto à matéria de fundo não só aprovou a proposta da Comissão, como fez pressão para ela ser tornada mais rigorosa.
Na semana passada, parecia que estávamos no bom caminho para alcançarmos um acordo em primeira leitura. Esta esperança foi reforçada pela Presidência do Conselho, tendo-se, porém, mostrado infundada, uma vez que não foi possível obter um mandato do Conselho.
Esta semana é importante, em minha opinião, não nos decidirmos a favor de uma diluição da proposta da Comissão, mas lutarmos por uma proposta com ambições inequívocas para sermos coerentes com o rumo traçado nesta Primavera relativamente à redução das emissões. Logo, apoio sinceramente o rumo traçado pela Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar.
Reinhard Rack
(DE) Senhor Presidente, concordo com os aspectos que quase todos os outros deputados suscitaram. Digo 'quase' todos e irei focar três aspectos formais.
Ponto 1: estamos sempre a fazê-lo neste Parlamento e hoje fazemo-lo de novo: transferimos importantes propostas legislativas para as sessões nocturnas. Desta maneira, garantimos a presença do menor número possível de pessoas e que, salvo raras excepções, não haverá vivalma nas galerias dos visitantes, sabendo igualmente que a estas horas os jornalistas, que deveriam relatar o que aqui discutimos, estarão certamente mais interessados noutras coisas.
Em segundo lugar, estamos sempre a ouvir, e neste debate também já o ouvimos, que, no Parlamento Europeu, temos de esticar o pescoço logo na primeira leitura e tomar posições particularmente exigentes, uma vez que, de qualquer maneira, o Conselho acabará por carregar no travão e, no final, não chegaremos onde queríamos chegar. Quero advertir-vos contra esta posição: foi verdade durante algum tempo, mas agora é cada vez menos o caso. Assistimos a este fenómeno em relação à legislação relativa à qualidade do ar, por exemplo, onde houve e ainda há iniciativas em que os chefes de Estado e de governo e mesmo os ministros do Ambiente nos acompanharam durante muito tempo, mesmo durante a primeira leitura. Com os resultados daquilo que agora decidimos, daqui a uns 10 ou 15 anos, vamos ter que isolar, na Europa Central, todas as cidades entre Nuremberga e Bolonha, por não nos conseguirmos manter dentro dos valores que estabelecemos.
Em terceiro lugar, temos de aplicar, no Parlamento Europeu, uma relação de trabalho viável para alcançar soluções conjuntas sensatas. No que tem acontecido em relação a esta Directiva ao longo das últimas semanas e meses, vejo uma jornada de êxito e uma tentativa para o fazer com êxito. As questões ambientais, dos transportes, económicas e industriais ainda não foram incluídas num compromisso sábio, mas sê-lo-ão, creio, após o resultado da votação de amanhã. Agora, o que temos a fazer é persuadir o resto do mundo a juntar-se a nós e fazermos qualquer coisa pelo ambiente.
Eluned Morgan
(EN) Senhor Presidente, em primeiro lugar, gostaria de dizer que é óptimo ter de volta o Senhor Comissário Dimas.
É relativamente aceite que as emissões de carbono em relação à aviação são uma pequeníssima proporção de todas as restantes emissões de carbono da UE. Mas teria de se ser louco para não ver o crescimento incrível no sector em anos recentes e reconhecer que os planos da própria indústria para expansão são enormes. Actualmente, a tecnologia para óleos alternativos e menos poluentes são limitadas em relação à aviação. É por isso que faz todo o sentido aceitar que a aviação vai continuar a crescer, mas temos de assegurar que este crescimento é compensado em outros sectores da economia que têm alternativas na forma de reduzir as emissões de carbono. É por isso que é essencial que a aviação seja trazida para o regime de comércio de emissões (ETS).
Gostaria também de sublinhar que a UE tem um princípio que é do poluidor-pagador. No ETS actual, longe do poluidor pagador, temos visto muitos poluidores obterem lucros duvidosos, graças aos ETS. Isto tem de parar. Por conseguinte, é correcto que muitos destes "criadores de carbono” devam ter de ir a leilão, especialmente quando tiver lugar a reforma grossista.
Talvez um dos mais interessantes aspectos deste debate seja saber onde deveria ser gasto o dinheiro dos leiloes ETS. Na próxima revisão do ETS existem potencialmente 200 mil milhões de euros que podiam ser obtidos se optarmos por um leilão completo. Estou certa que muitos de nós podiam pensar em inúmeras maneiras de aplicar esse dinheiro, mas creio que seria sensato se pudéssemos controlar esse dinheiro através do orçamento da UE, se possível, para gastar em iniciativas relacionadas com alterações climáticas que pudessem incluir transferências de fundos para o mundo em desenvolvimento, incluindo, por exemplo, o pagamento de reflorestação nos países emergentes ou em desenvolvimento.
Também há, contudo, necessidade de se reconhecer que, mesmo nos nossos próprios Estados-Membros, vamos provavelmente assistir a um enorme aumento em termos de pobreza energética. Talvez devêssemos também pensar em dirigir o dinheiro nesta direcção. Portanto, as decisões que tomarmos amanhã darão uma indicação em que direcção devemos ir, em termos da reforma do ETS no seu todo.
Jeanine Hennis-Plasschaert
(NL) Senhor Presidente, em vez de toda espécie de taxas e impostos ineficazes, a Comissão está a propor o presente instrumento baseado no mercado, escolha que aprovo francamente. É eficaz do ponto de vista ambiental, economicamente eficiente e eminentemente adequado a uma aplicação mais vasta. Pelo menos, tem o potencial para ser todas estas coisas.
Tornou-se evidente muito cedo que nesta Casa as opiniões estavam de certo modo divididas. A Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar acabou em diametral oposição à Comissão dos Transportes e do Turismo. O meu colega senhor deputado Krahmer disse tudo quanto havia a dizer a respeito deste assunto. Alterações de compromisso foram agora elaboradas e a votação de amanhã irá mostrar se o caminho é ou não indicado pela emoção.
As questões relativas ao clima são escaldantes, e votar Verde é extremamente "sexy". Em si mesmo, não há nisso o que quer que seja de muito errado. Todavia, tal como vejo as coisas, a intenção não pode ser estrangular o sector aeronáutico europeu e o emprego a ele associado.
Considero contraproducente tentar reduzir artificialmente um particular meio de transporte, neste caso a aviação, em favor de outro. Toda a evidência sugere que a procura de um transporte de alta velocidade suplanta a oferta. Temos necessidade de todos os tipos de transporte. Na realidade, não conseguimos arranjar-nos apenas com comboios e autocarros.
O objectivo era criar um modelo que fosse tão praticável quanto possível e que pudesse ser alargado e/ou copiado em todo o mundo e, sim, se pretendemos ser eficazes do ponto de vista ambiental, este último aspecto é extremamente importante.
Caso contrário, os nossos esforços continuarão a ser apenas uma gotinha no proverbial oceano, coisa que eu gostaria de evitar. O senhor deputado Rack pôs as coisas de modo muito inteligente, quando ainda agora disse que, para sermos eficazes, temos de persuadir o resto do mundo, uma vez que só então a nossa acção será de qualquer utilidade.
Sérgio Marques
Senhor Comissário, caros colegas, como deputado eleito por uma das sete regiões ultraperiféricas tenho que dar conta a esta Câmara da imensa preocupação que a aplicação da Directiva que agora apreciamos está a provocar nestas regiões. Por uma razão simples, as regiões ultraperiféricas estão quase exclusivamente dependentes do transporte aéreo e qualquer encarecimento deste serviço, a consequência inevitável da aplicação da directiva, irá dificultar a acessibilidade a estas regiões, agravando o seu isolamento, factor determinante para que se tivesse encontrado, ao nível europeu, um estatuto específico para as regiões ultraperiféricas, consagrado no artigo 299.º, n.º 2 dos Tratados.
Por outro lado, o aumento do custo do transporte aéreo irá acentuar a desvantagem competitiva destas regiões penalizando o turismo, a principal actividade económica para a maioria destas regiões. Uma redução dos fluxos turísticos e/ou uma diminuição da despesa efectuada por cada turista são previsíveis, o que pode levar a uma diminuição, no mínimo, de 2% do PIB das regiões ultraperiféricas, segundo estudos realizados pelo Governo das Canárias. Ora, favorecer a acessibilidade às regiões ultraperiféricas diminuindo o seu isolamento e promover a sua competitividade são duas das três grandes prioridades da política europeia para as regiões ultraperiféricas estabelecida na comunicação da Comissão Europeia intitulada "Uma parceria reforçada para as RUPs ", à qual o Parlamento Europeu deu o seu total apoio. Daí não poder deixar de relevar a contradição e a incoerência com estas prioridades que irá resultar da aplicação da presente directiva.
Creio que, pela primeira vez, estamos perante um acto legislativo da União Europeia que terá como consequência agravar o isolamento destas regiões. É certo que as alterações nºs 5 e 6 do Partido Popular Europeu, apresentadas na sequência de um compromisso entre o relator Peter Liese - a quem aproveito para felicitar pelo excelente trabalho realizado - e os colegas Jarzembowski e Christine De Veyrac, vão no sentido certo para atenuar o impacto desta directiva, mas são insuficientes. Apelo, por isso, às três Instituições para que, nas próximas fases do processo legislativo, possam ser encontradas melhores soluções para atenuar o impacto desta directiva nas regiões ultraperiféricas.
Ulrich Stockmann
(DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, o sector da aviação, em rápido crescimento, deve ser integrado no regime de comércio de emissões o mais depressa possível. Isso significará que este modo de transporte também começará a prestar um contributo para a redução do efeito de estufa antropogénico.
Do ponto de vista da política de transportes, a nossa actual tarefa legislativa consiste em aperfeiçoar as condições de enquadramento. Estas devem ser definidas, de forma a impulsionar as poupanças através de um preço adequado por tonelada de CO2, sem limitar drasticamente o número de voos. Para alcançar esse objectivo, é necessário que, quando se iniciar a distribuição das licenças pelas companhias aéreas, por exemplo, essa distribuição permita compensar no mercado, em termos realistas, a falta de licenças, caso contrário será preciso cancelar voos e não sei até que ponto nós e a nossa poderemos tolerar semelhante medida. Mesmo que as empresas recebam 100% de licenças ao entrarem no regime - e nenhum de nós pede essa percentagem - um crescimento anual de 5% na aviação exigiria um volume de poupanças igualmente elevado em termos de emissões de CO2. Um desafio nada insignificante.
O maior potencial de redução reside na realização do Céu Único Europeu, o que significa que tudo depende da vontade política dos Estados-Membros. De momento, a única opção das companhias aéreas é, por conseguinte, actualizarem as frotas, se ainda lhes restar capital suficiente para o efeito, após deduzidos os montantes planeados para os leilões. O que não será propriamente o caso das companhias aéreas regionais.
Avril Doyle
(EN) Senhor Presidente, recordando que a política é a arte do possível e que às vezes o óptimo pode ser inimigo do bom, gostaria de agradecer ao meu colega senhor deputado Liese pelo enorme esforço que ele fez em chegar a uma posição - um acordo - não só entre todos nós no grupo PPE-DE, mas também com os restantes colegas nesta Câmara.
A aviação internacional está fora dos compromissos de Quioto, e a completa falta de progressos no ICAO, em 10 anos em que foi mandatado para abordar o tema das emissões, faz com que seja importante ser a UE a tomar a liderança. O regime de comércio de emissões proposto devia abranger todos os voos, incluindo de países terceiros, a partir de uma data de início comum por razões de competitividade.
Gostaria de concentrar o que resta dos meus dois minutos num ponto que penso não ter sido levantado por qualquer outro colega. É um ponto que constitui um problema nacional grave para a Irlanda.
Nos termos da proposta, de troca ou conversão das licenças de aviação para licenças nos termos de Quioto, foram propostas licenças livres de impostos. Uma linha aérea pode pedir conversão da sua licença de aviação para estas licenças segundo Quioto e o Estado-Membro emissor deve cumprir. Este é um enorme problema para a Irlanda, porque, se as linhas aéreas ficam livres de impostos, teremos de substituir estas licenças de Quioto por aquelas que o estado irlandês teria de comprar no mercado a um preço máximo de mercado.
O registro irlandês comportará uma proporção desproporcionada de voos nos nossos registos devido à dimensão e à distribuição geográfica de algumas linhas aéreas, dado que as linhas aéreas, particularmente a Ryanair, estão registadas na Autoridade de Aviação Irlandesa para todas as suas operações na UE. O sucesso da Ryanair significa que eles têm 20 bases operacionais em toda a UE, servindo cerca de 130 destinos e, sim, estão a aumentar. Mas apenas operam uma pequena proporção destes voos na Irlanda.
Gostaria que a Comissão informasse especificadamente se aceita a alteração 47, que elimina essas frases particularmente difíceis.
O princípio do poluidor-pagador não pode ser interpretado como sendo o contribuinte irlandês a pagar pela poluição nos restantes Estados-Membros da UE.
Riitta Myller
(FI) Senhor Presidente, são necessárias medidas urgentes para combater as alterações climáticas e, tal como aqui foi dito, todos os sectores que libertam gases com efeito de estufa na atmosfera têm de participar nessas medidas. Não pode ser dado um bilhete gratuito à aviação. Os gases com efeito de estufa com origem no tráfego aéreo estão a aumentar rapidamente. Importa recordar este facto pois muitas vezes se diz que o tráfego aéreo representa apenas dois a três por cento das emissões de gases com efeito de estufa. Conforme já foi dito, as emissões de gases com efeito de estufa por parte da aviação já aumentaram 50% desde 1990.
A ideia agora de incluir o tráfego aéreo no comércio de emissões é especificamente uma proposta da UE. O objectivo é igualmente o de estabelecer um sistema global a mais longo prazo ao abrigo do qual o tráfego aéreo também partilhe os encargos. Poderemos agora aprender uma lição a partir das desvantagens da directiva sobre comércio de emissões gerais e aumentar a proporção de licenças de emissão vendidas em leilão na atribuição inicial de direitos. A atribuição inicial, e o sistema no seu conjunto, deverão incentivar uma redução das emissões, de modo a que as viagens aéreas de pequeno curso sejam substituídas por viagens de comboio, o que seria especialmente benéfico para as regiões com uma rede urbana densa e uma população elevada. Por outro lado, temos problemas nas zonas onde o número de habitantes é menor e que ficam distantes dos centros urbanos, e é importante que o sistema europeu tenha em consideração as zonas remotas de acordo com princípios de equilíbrio.
Corien Wortmann-Kool
(NL) Senhor Presidente, com a introdução do regime de comércio de licenças de emissão na aviação, a Europa mostra ter uma ambição, a ambição de fazer frente ao CO2 e de combater as alterações climáticas. No fim de contas, até à data, em parte alguma do mundo nem mesmo na Califórnia foi proposta uma abordagem de tal modo ambiciosa. Inclusive comparado com o regime de comércio de licença de emissões para a indústria, este plano é muito ambicioso.
Todavia, que fez a nossa Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar? Tornou esta proposta consideravelmente mais rigorosa nos pontos-chave, pelo que passámos a voar por cima do nosso objectivo. Cumpre que a Europa dê mostras de chefia, mas chefia significa não só tomar a dianteira, mas também persuadir os outros, conquistá-los e isso no ambiente extremamente competitivo da aviação internacional. Logo, de modo algum devia o novo regime dar azo a custos elevados e a burocracias, particularmente para as companhias aéreas europeias, devendo, porém, haver benefício líquido para o ambiente, preferivelmente, em todo o mundo.
Apraz-me, portanto, o facto de as alterações terem agora sido apresentadas pelo Grupo do Partido Popular Europeu (Democratas-Cristãos) e dos Democratas Europeus, bem como pelo Grupo da Aliança dos Democratas e Liberais pela Europa, que espero nos conduzam amanhã a um rumo realista, coisa que é necessária para promover, na prática, também, um transporte aéreo mais limpo, uma vez que passar pelo moinho burocrático de um leilão mesmo com aeronaves limpas dificilmente é salutar. Relativamente ao número de licenças disponíveis, também, espero ansiosamente um resultado mais realista amanhã.
Todavia, apenas esta proposta não será, com certeza, suficiente. A Comissão e o Parlamento Europeu têm de trabalhar lado a lado para concretizarem o Céu Único Europeu, dado que daí redunda cinco vezes mais benefícios para o ambiente.
Senhor Presidente, espero que nos seja dado aumentar a pressão sobre os Estados-Membros também no que diz respeito a este assunto, uma vez que apenas nesse caso podemos fazer uma verdadeira diferença para o clima.
Robert Evans
(EN) Senhor Presidente, esta tarde o Parlamento pode por uma vez tomar a dianteira na protecção do amiente. Julgo, tal como disse o senhor deputado Belder, que a Comissão foi um pouco tímida na sua proposta original. Penso que o público europeu espera que este Parlamento estabeleça os mais altos padrões e os mais ambiciosos objectivos.
Como membro da Comissão de Transportes e, tal como os meus colegas do grupo PSE, não apoiei a ideia do senhor deputado Jarzembowski que prevaleceu com, lamento dizê-lo, o apoio do Grupo Liberal, o Grupo ALDE. Nós queríamos reforçar a proposta original e não atenuá-la.
Por isso, quero felicitar o senhor deputado Liese pelo seu relatório e cito, "nós não nos limitámos a herdar este planeta dos nossos antepassados, dos nossos pais, nós devemo-lo aos nossos filhos.” E fazendo minhas as palavras da senhora deputada Lucas, apelo a todos os grupos deste Parlamento para que reflictam no seu voto de amanhã, para que estejam preparados para um compromisso, para que sejam sensíveis, realistas, mas acima de tudo, para que sejam positivos, porque o Parlamento tem uma oportunidade de estar na vanguarda da protecção do ambiente em benefício de 500 milhões de cidadãos e seus descendentes.
Thomas Ulmer
(DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, em primeiro lugar os meus agradecimentos ao colega Liese, relator, pela qualidade do seu relatório, e ao colega Jarzembowski. Creio que, na generalidade, os compromissos são bastante manobráveis. A política depende muitas vezes dos símbolos, e o que estamos aqui a enviar é um sinal muito claro: trata-se da primeira proposta legislativa desde a cimeira da Primavera. Estamos, pois, a começar a aplicar activamente as regras da protecção climática.
Os sete aspectos principais do presente relatório - o começo do comércio das emissões, o período de referência, o número de autorizações, a utilização dos lucros, as excepções para aeronaves de menor envergadura e o método de cálculo - foram, no meu entender, abordados de forma suficiente e fidedigna nos compromissos. Não pretendo solicitar quaisquer derrogações, embora creia serem necessárias medidas adicionais especiais para as regiões ultraperiféricas, para que estas zonas não fiquem em desvantagem.
Creio que a proposta é muito válida e que a concorrência foi suficientemente reconhecida. Não devemos esquecer: mesmo se 100% das licenças forem leiloadas - hipótese puramente teórica, como acabámos de ouvir - isso significa um montante de 2 mil milhões de euros, o que constitui um montante perfeitamente aceitável para as companhias aéreas, que terá, sem dúvida, efeitos na definição dos preços. No entanto, não prevejo quaisquer problemas relativamente a esta questão, mesmo tendo em conta o elevado número de voos.
Gostaria de ver a UE progredir nesta matéria no contexto da protecção climática e espero que consigamos convencer todas as outras grandes companhias aéreas da concorrência a subscreverem este acordo.
Gyula Hegyi
(EN) Senhor Presidente, a aviação civil parecia ser um luxo no passado, quando eram maioritariamente os ricos e as chamadas figuras importantes que utilizavam as vantagens dos voos rápidos. Actualmente, pelo menos na União Europeia, a aviação civil é uma parte necessária da nossa vida, sem a qual o Parlamento e o Conselho não poderiam simplesmente funcionar. Se a distância de Bruxelas é superior a 1 000 km, não há alternativa realista aos voos, na ausência de comboios rápidos.
Com a entrada de novos Estados Membros e o incremento de companhias aéreas de baixo custo, assistimos a um duplicar ou triplicar de voos em relação ao período anterior ao alargamento da UE. A aviação internacional ainda não está coberta pelo Protocolo de Quioto. Contudo, as emissões directas da aviação são responsáveis por 3% das emissões totais de gás de efeito de estufa da UE, e estão a aumentar rapidamente. Penso que a quantidade de três licenças devia ter sido baseada na taxa de emissões per capita dos gases de efeito de estufa nos diferentes Estados Membros, devido às grandes diferenças existentes entre eles. Considero injusto que os países da Europa Ocidental tenham o direito de emitir cerca de três vezes mais gases de efeito de estufa da aviação do que Hungria ou outros novos Estados Membros. Parece-me que este princípio devia ser aplicado noutras políticas ambientais requerendo um determinado valor absoluto de redução, em vez de uma redução percentual. De contrário, serão punidos os que poluíram menos no passado.
Christofer Fjellner
- (SV) A aviação terá de pagar os custos ambientais que origina e, nesse sentido, a proposta é positiva. A aviação não deve ficar isenta dos custos ambientais que os outros meios de transporte são obrigados a suportar. No entanto tenho um problema em relação ao frenesim contra a aviação que está a caracterizar este debate, como se a aviação fosse o maior vilão ambiental de todos pelo que seria preferível deixarmos todos de andar de avião. Isso não é, simplesmente, verdade. A aviação responde por cinco por cento das emissões de dióxido de carbono. Um avião completo gasta menos combustível por passageiro quilómetro do que um automóvel. Pode e deve melhorar ainda mais, através da aplicação de requisitos rigorosos à indústria da aviação que promovam o desenvolvimento e não por deixarmos de viajar de avião.
Viajar e conhecer pessoas de outras partes do mundo é importante. Estou convencido de que a Ryanair já fez mais pelo entendimento entre os povos da Europa do que o conjunto dos projectos culturais da UE. Consequentemente, a redução do número de viagens não pode ser um fim em si. O isolamento das pessoas implicará um retrocesso na história, para tempos sombrios.
A proposta da Comissão vai na direcção certa, todavia enferma de uma perspective cínica, nomeadamente de que são os outros que devem voar menos. Houve uma tentativa no sentido de isentar os aviões dos Chefes de Estado e de Governo, enquanto que se exigia aos cidadãos que agissem de forma responsável. São propostas deste tipo que levam à perda de credibilidade dos políticos e congratulo-me com o facto de a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar ter eliminado esta formulação em concreto.
Igualmente cínica é a forma como alguns colegas da Esquerda exigem a redução do tráfego aéreo para menos de metade, em apenas alguns anos. As pessoas que fazem propostas deste tipo provavelmente não se deslocam de comboio quando, por exemplo, viajam de Estocolmo para Bruxelas. É como se as viagens que fazem são de valor inestimável, enquanto as outras pessoas apenas viajam para se divertir.
Este tipo de proposta irresponsável significa que são os cidadãos comuns que vão ter de pagar e não os políticos nem os executivos das empresas, cujas viagens são pagas por terceiros. Significa ainda que os estudantes vão deixar de poder estudar no estrangeiro ou de viajar para conhecer o mundo. São as avós em Norrland que vão deixar de poder visitar os netos na cidade com tanta frequência. Isto leva-nos de volta à década de 80, quando um voo da SAS transportava apenas executivos, políticos e manda-chuvas dos sindicatos.
Em vez disso devemos votar, amanhã, a favor da aplicação de requisitos rigorosos, mas realistas, à indústria da aviação que obrigarão esta a suportar os custos ambientais que origina, obrigando deste modo ao desenvolvimento de tecnologia mais amiga do ambiente que permita, acima de tudo, atribuir prioridades e comparar a aviação com os verdadeiros vilões do dióxido do carbono, como é o caso das centrais eléctricas alimentadas a carvão. O importante é reduzir as emissões e não o tráfego aéreo.
Emanuel Jardim Fernandes
Senhor Presidente, concordando com a proposta da Comissão e do relator gostava de chamar a vossa atenção para o facto de a mesma não responder aos objectivos do Parlamento descritos, designadamente, no relatório sobre a redução do impacto da aviação nas alterações climáticas, solicito uma atenção especial para a situação dos territórios mais isolados, que estão particularmente dependentes dos transportes aéreos, e, em particular, das regiões ultraperiféricas.
Nem à pergunta lançada pela própria Comissão na sua comunicação "Estratégia para as regiões ultraperiféricas" do passado mês de Outubro, onde se questionava, e passo a citar: "Que medidas seria necessário adoptar para que o objectivo da redução de emissões não tenha um impacto negativo na acessibilidade, na economia e nos cidadãos das RUPs?". O Parlamento, ao votar positivamente as alterações 99 e 100 apoiadas pelo PSE responderá às questões mencionadas através do eventual estabelecimento de uma avaliação de impacto e medidas mediadoras adequadas, garantindo uma futura, necessária e adequada inclusão das regiões ultraperiféricas no comércio de emissões, capaz de garantir a sustentabilidade ambiental e económica e a mobilidade nestas regiões totalmente dependentes do transporte aéreo devido à sua situação geográfica.
Małgorzata Handzlik
- (PL) Senhor Presidente, estamos hoje a discutir um projecto de resolução sobre a inclusão das actividades da aviação civil europeia no regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na UE. A meu ver, este projecto extremamente importante foi elaborado apressadamente, sem que o sector da aviação fosse devidamente consultado, em especial os representantes dos novos Estados-Membros e sem que fosse efectuada uma avaliação das consequências económicas e sociais da sua introdução, bem como uma avaliação do ponto de vista da protecção ambiental, das consequências para a aviação civil e da ameaça para o desenvolvimento económico europeu, por exemplo, no sector do turismo, que é a principal fonte de rendimento de um grande número de regiões.
O projecto constitui igualmente uma ameaça para a competitividade das transportadoras aéreas e pode provocar uma deterioração drástica da já difícil situação financeira de muitas companhias de aviação europeias. Por conseguinte, considero que, relativamente a todas as comunicações, o sector da aviação não deve ser incluído no regime antes de 2012.
Apoio expressamente o chamado âmbito de aplicação geográfico alargado do regime ou, por outras palavras, a inclusão de todos os voos com chegada ou partida de um aeroporto da UE, independentemente da nacionalidade da transportadora. Esta é a única solução que garante a obtenção do efeito ambiental necessário e que não expõe as transportadoras europeias a uma redução drástica da competitividade.
Considero que o número total de licenças atribuídas ao sector da aviação deve ser determinado a nível comunitário por referência às emissões médias da aviação, pelo menos durante o período 2005-2007 e que o limite de emissões deve ser estabelecido ao nível de 100 %.
Tendo em conta a diversidade de posições apresentadas no decorrer do nosso debate e o facto de este projecto estar simultaneamente relacionado com o ambiente e com as economias de todos os Estados-Membros da UE, além de dizer igualmente respeito aos nossos cidadãos, devemos tomar decisões que sejam ao mesmo tempo correctas e ponderadas.
Alexander Stubb
(EN) Senhor Presidente, parece que sou de uma dessas regiões ultraperiféricas, neste caso, de uma região chamada Finlândia. Se não pudesse voar até cá, o mais certo era levar dois dias a cá chegar. Não era de bicicleta, era de barco, carro e comboio. Digo isto apenas à guisa de introdução. Acho que há realmente seis pontos nesta questão e gostaria de me concentrar num dele - mas abordarei os seis. Ponto número um: entrada em vigor - eu concordaria com o compromisso do Grupo do Partido Popular Europeu (Democratas-Cristãos) e dos Democratas Europeus, por outras palavras, 2011. Limite máximo em direitos de emissões: para mim, 95%. Referência, sim, para mim: 2005-2007; alienação por leilão, para mim: 25%; lucros: parcialmente distribuídos às companhias aéreas e parcialmente a outras boas causas de alteração do clima. Mas para mim, a grande questão é a número 6: a base de atribuição; por outras palavras, TQD versus TQT. Compreendo que este assunto é complexo para muitos, mas para mim não é uma questão ambiental nesse sentido. Na verdade, o limite máximo já foi estabelecido. Aquilo a que nos referimos com a TQD e a TQT é a atribuição entre as diferentes companhias aéreas.
Nenhum sistema é perfeito, mas não podemos estar numa situação em que as companhias aéreas das áreas mais periféricas sejam punidas e tratadas desigualmente em relação às que estão baseadas em Frankfurt, Berlim, Londres, Bruxelas ou Paris. Para nós, o comboio não é uma opção, é tão simples quanto isso. Pelo modo como o clima está a mudar, receio que o único sítio onde iremos ter neve no Inverno, no futuro, seja a Lapónia. Eu sei que os voos irão cheios para lá, mas poderão nem sempre vir cheios de lá, e temos de ter muito cuidado para não fazermos disto uma corrida para o abismo. Por isso, apelo a todos os meus amigos e colegas para que votem amanhã na TQD, e não na TQT. É uma questão de vida ou de morte para as áreas periféricas, mas sei que não é uma questão de vida ou morte para os que estão no centro.
Presidente
Resta saber se o trenó do Pai Natal será incluído no regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade.
Bogusław Sonik
- (PL) Senhor Presidente, viajei de avião de Cracóvia para cá. A cidade estava ontem completamente branca, coberta por um manto de neve, pelo que a situação ainda não deve ser assim tão má.
A protecção do ambiente natural e o combate às alterações climáticas prejudiciais são desafios para toda a humanidade. Enquanto cidadão da UE, considero muito importante o envolvimento na protecção do ambiente da União Europeia. Contudo, não devemos nunca esquecer o impacto que a legislação neste domínio tem na economia europeia.
No decorrer do debate de hoje sobre a Directiva relativa às emissões de CO2 pela aviação deparámo-nos com esse problema. Verifica-se actualmente um forte crescimento do transporte aéreo. Esse crescimento tem lugar principalmente nos novos Estados-Membros, onde este mercado se está a desenvolver de forma extremamente rápida, aumentando o número de empregos disponíveis. À escala macroeconómica, isso provoca um aumento do PIB.
Por conseguinte, considero que se deve permitir que os novos Estados-Membros adaptem o seu nível de desenvolvimento da aviação ao dos antigos Estados-Membros. Essa adaptação poderia ser conseguida através do estabelecimento de um período introdutório muito longo para a directiva. Tal como está formulada, a nova directiva poderá prejudicar o desenvolvimento deste sector, o que seria contrário à política relativa à criação de condições de concorrência equitativas na Comunidade.
Outro risco consiste na perda de competitividade das companhias europeias face a países terceiros, pelo que é muito importante que a nova regulamentação seja adoptada a nível mundial e não apenas na União Europeia.
Gostaria de recordar a opinião de alguns cientistas segundo os quais não se prevê actualmente o desenvolvimento de novas tecnologias no sector da aviação que permitam reduzir eficazmente os níveis de emissões de CO2. Por conseguinte, é de extrema importância tentar limitar as emissões de gases onde for possível. Uma forma eficaz seria a modernização do controlo do tráfego aéreo que, segundo alguns analistas, permitiria uma poupança de combustível entre 6 e 12 %.
A título de conclusão, gostaria de sublinhar que, quando se executa uma política pró-ambiental, deve ter-se em conta o seu impacto em cada Estado-Membro. Assim, a meu ver, o período de referência deve abranger um intervalo de tempo tão largo quanto possível, ou seja, 2007 a 2009.
Stavros Dimas
Senhor Presidente, antes do mais gostaria de agradecer a todos os intervenientes no debate desta tarde pelas suas positivas contribuições e gostaria de abordar agora os pormenores de algumas das alterações.
Há muitas alterações que são aceitáveis, pelo menos em parte, ou em princípio. Por exemplo, a Comissão aceita que seria útil solicitar aos operadores de linhas aéreas que desenvolvessem planos de monitorização e participação. Os operadores, no actual sistema, também têm de o fazer para obter a licença de emissão de gases de efeito de estufa. Isto facilitará fiscalizações credíveis e a consequente salvaguarda da integridade ambiental do sistema pela prevenção da fraude.
Outros exemplos incluem a sua isenção para certas actividades, como os voos humanitários ou de combate aos fogos. Contudo, embora concorde plenamente que precisamos de dar início à medida o mais cedo possível, a data de começo de 2010 representaria um grande desafio. O tempo seria insuficiente para completar o trabalho preparatório e, em particular, para concluir o processo de atribuições que requer mais tempo de orientação que o processo empregue no actual sistema.
Relativamente ao alcance, já expliquei por que razão a Comissão continua a acreditar na utilidade de uma abordagem em duas fases para convencer países terceiros que a União Europeia está pronta a assumir a liderança, atitude consistente com as nossas obrigações especiais como uma região de países desenvolvidos.
Quanto ao apelo para mais leilões, estou consciente que isso é coerente com o crescente consenso sobre as vantagens do sistema de leilões e espero que em breve discutamos muito mais o assunto no contexto da revisão geral do ETS. Contudo, no período anterior a 2013, a aviação deverá ser tratada tanto quanto possível como os outros sectores.
A quota de licenças leiloadas deverá assim corresponder à média da percentagem de concessões leiloadas aplicáveis a outros sectores, tal como se determina nos planos de atribuição nacional para 2008-2012. O que acontecer depois de 2012 deve depender da revisão geral do ETS.
Finalmente, partilharei convosco algumas preocupações que temos quanto a alterações relacionadas com os limites do uso de créditos não relativos à aviação, com o uso de um factor multiplicativo para os efeitos de "não-dióxido de carbono” e com um factor adicional de eficiência energética. Todas essas alterações têm o efeito de limitar a possibilidade dos operadores das linhas aéreas usar licenças, para além das da aviação, para cobrir as suas emissões. Isto não é coerente com a ideia fundamental de comércio livre de emissões, garante das soluções de eficiência de custos. Além do mais, essas alterações complicariam o esquema significativamente.
A proposta da Comissão já fornece aos operadores de tráfego aéreo incentivos extra para que aperfeiçoem a eficácia do combustível. Não há necessidade, na nossa opinião, de regras adicionais que só complicarão mais a situação.
Em resumo, a Comissão pode apoiar totalmente 27 das 100 alterações propostas, em parte ou em princípio. Darei ao secretariado do Parlamento uma lista pormenorizada da posição da Comissão sobre as alterações, incluindo a Alteração 47 sobre a qual gostaria de dizer que a Comissão manterá as disposições que prevêem uma mudança da regulamentação de registo, mas está aberta a considerar formas que garantam que a conversão das licenças da aviação não pesem sobre o cumprimento, por parte dos Estados Membros, de uma meta de Quioto.
(EN)
Posição da Comissão sobre as alterações do Parlamento
Relatório Liese
A Comissão pode apoiar totalmente, em parte, ou em princípio 27 alterações: números 1, 3-5, 7, 8, 10, 14, 17, 26, 29, 30, 36-38, 40, 45, 47, 49, 51-53, 57, 65, 70, 76, 79.
As alterações que a Comissão não pode apoiar têm os números 2, 6, 9, 11-13, 15, 16, 18-25, 27, 28, 31-35, 39, 41-44, 46, 48, 50, 54-56, 58-60, 61-64, 66-69, 71-75, 77, 78, 80-100.
Presidente
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar amanhã às 11H30.
Declarações escritas (Artigo 142.º)
Christine De Veyrac  
por escrito. - (FR) A necessidade de actuar rápida e eficazmente para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa é uma evidência que não podemos continuar a negar. Neste quadro, é determinante reduzir o impacto dos transportes no aquecimento global. O texto que discutimos é uma das medidas tomadas nesse sentido, uma iniciativa que apoio.
Contudo, esta legislação só será um sucesso se conseguirmos conciliar o objectivo ambiental com o objectivo da mobilidade dos cidadãos, embora respeitando os Estados terceiros.
Torna-se pois essencial alcançar uma redução de emissões CO2 ao mais baixo custo possível para os passageiros. O esforço pedido à aviação deverá ser suficiente para não comprometer as reduções conseguidas pelos outros sectores, mas razoavelmente equilibrado para não penalizar o crescimento do sector da aviação.
Razão porque considero que os objectivos de redução de CO2 demasiado rápidos ou severos, ainda que louváveis do ponto de vista puramente ambiental, não são realistas e arriscam-se a ser contraproducentes.
Espero que a nossa votação amanhã saiba ter em conta estes diferentes parâmetros.
Eija-Riitta Korhola  
por escrito. - (FI) É suposto introduzirmos um sistema singular, em que o tráfego aéreo tem o seu próprio instrumento de política climática. O comércio de emissões no domínio do tráfego aéreo implica factores de risco, e apelo a todos os presentes para que tenham em atenção uma ou duas questões importantes.
Apesar de estarmos, com bons motivos, preocupados com o aumento das emissões provenientes da aviação, o tráfego aéreo propriamente dito representa, apesar de tudo, o futuro. Direi até que é inevitável para o ambiente. Por exemplo, de acordo com o estudo MIPS altamente cotado sobre a incidência global da poluição ambiental, o tráfego aéreo tem as suas próprias vantagens e pareceria ser uma solução para o futuro. Um sector da aviação totalmente isento de emissões resolveria assim os problemas das emissões do transporte, e esse deveria ser o nosso objectivo prioritário.
Por esse motivo, na criação de compromissos eu pretendia canalizar as receitas provenientes do comércio de emissões especificamente para a investigação e o desenvolvimento no domínio da aviação. Se o aumento das emissões é realmente preocupante, os recursos disponíveis deverão ser especificamente aplicados no desenvolvimento de transportes livres de emissões. Espero que o Conselho também compreenda como isto é importante.
Por outro lado, a directiva deveria igualmente assegurar que as regiões periféricas da União possam competir de uma forma justa no regime de comércio de emissões. Isto aplica-se em especial à questão dos direitos não leiloados no sistema de atribuição. O modelo ATK ('tonelada/quilómetro'), que se fundamenta na capacidade máxima de uma aeronave, seria a melhor forma de garantir um comércio de emissões equitativo, e acabaria por ser melhor para o clima. Isto é verdade porque o sistema em que os direitos de emissões que não foram leiloados são atribuídos por volume de mercadorias e passageiros iria incentivar a utilização de voos de ligação e de voos através de cidades com volumes gigantescos de passageiros.
Um sistema que vise proteger o clima deveria incentivar um regime em que as tarifas aéreas tendam a ser determinadas mais de acordo com o número de quilómetros realmente percorridos. Actualmente, o que acontece frequentemente é que os voos mais longos e, consequente, mais nocivos para o clima, que também incluem uma escala no percurso, são mais baratos. Isto não é racional no que diz respeito ao ambiente.
Marian-Jean Marinescu  
por escrito. - (RO) A inclusão da aviação no regime europeu de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa é uma acção positiva, que realça o papel pioneiro da Europa no âmbito do combate às alterações climáticas.
O comércio de licenças de emissão da aviação não deve provocar uma diminuição do número de voos, um aumento de preços ou consequências negativas para os passageiros, para o sector da aviação ou para o desenvolvimento sustentável dos transportes. Nessas condições, é importante resolver as questões técnicas.
A redução das emissões pode ser conseguida através de uma nova concepção dos motores, que asseguraria uma maior eficiência em termos de consumo de combustível, bem como através do aperfeiçoamento das características aerodinâmicas das aeronaves, recorrendo a novas ligas metálicas e materiais compósitos para o fabrico das fuselagens.
Devemos igualmente ter em conta a investigação no domínio dos combustíveis alternativos. A NASA anunciou o lançamento de um programa destinado a encontrar soluções para melhorar o querosene.
Por conseguinte, é necessário aumentar os recursos financeiros destinados à investigação e desenvolvimento e encorajar o investimento privado neste domínio, enquanto que os fundos obtidos nos leilões realizados no âmbito do regime devem ser aplicados no campo da investigação e inovação aeronáutica, as quais podem proporcionar soluções concretas.
Apelo igualmente ao Conselho e à Comissão para que prossigam os seus esforços no quadro da negociação com os organismos internacionais e países terceiros nossos parceiros de forma a conseguir todos os acordos necessários para evitar qualquer litígio internacional no âmbito da execução das presentes disposições legais.
James Nicholson  
por escrito. - (EN) A aviação devia ser integrada no Regime do Comércio de Emissões da União Europeia. O ETS mostrou o que vale desde que foi montado há dois anos. Devia ser um meio útil para garantir que a indústria da aviação desempenha o seu papel na luta contra as alterações climáticas. Contudo, também precisamos de reformar o regime para que ele possa cumprir o seu papel eficazmente.
Evidentemente que nenhum de nós acredita que este desenvolvimento por si só seja a resposta para o problema das emissões, mas representa um passo significativo na direcção certa. Além do mais, ele revela que há vontade política para tomar decisões difíceis em benefício do planeta e seus habitantes. O que também temos de ver é uma reforma fundamental do modo de funcionamento do regime do comércio de emissões.
Em tudo isto, temos de certificar-nos que o consumidor não é injustamente penalizado com enormes aumentos no custo dos voos, e considerar procurar outras formas de reduzir as emissões de CO2 da indústria da aviação. Sei que os ministros dos Transportes da EU estão actualmente a fazer isto, examinando formas de modernizar o controle de tráfego aéreo e introduzindo novos sistemas de taxas de aterragem relacionadas com as emissões de gases de efeito de estufa.
Péter Olajos  
por escrito. - (HU) Uma proporção cada vez maior da população do mundo desenvolvido compreende a ameaça que as alterações climáticas representam. No entanto, precisamos de tomar medidas drásticas se quisermos reduzir 20% das emissões em 13 anos.
Infelizmente, não estamos a ver praticamente nenhum avanço nesse sentido. Seja qual for a área de emissões que estejamos a investigar, sempre haverá vozes a querer proteger a indústria em questão.
Ao mesmo tempo, sabemos que só conseguiremos alcançar a meta estabelecida se todas as áreas em causa procurarem reduzir as emissões. Se abrirmos uma excepção numa área em particular, teremos de compensá-la noutra área qualquer. Qual delas será?
O transporte aéreo é hoje em dia uma área pequena, mas está a crescer de modo dinâmico. O seu crescimento está muito associado ao preço da matéria-prima no mercado global, que a própria indústria influencia bastante. Nós, os políticos, iremos certamente apoiar as empresas europeias de um ponto de vista estratégico se criarmos um ambiente que promova a inovação.
Nada disso afecta os passageiros, uma vez que as medidas de redução de CO2 irão aumentar o preço dos bilhetes aéreos para percursos dentro da Europa em apenas cerca de um euro. Isso é só uma pequeníssima parte daquilo que temos de pagar pelas medidas de segurança contra o terrorismo! Ao mesmo tempo, no entanto, uma ferrovia de boa qualidade e com uma extensão de 1000 km deve competir com a aviação e, para que isto aconteça, as companhias aéreas têm de suportar os custos que acarretam, da mesma forma que os caminhos-de-ferro e as rodovias.
