Zmena a doplnenie smernice 2004/49/ES o bezpečnosti železníc Spoločenstva - Zmena a doplnenie nariadenia (ES) č. 881/2004, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra (rozprava)
Predsedajúca
Nasleduje spoločná rozprava o
- odporúčaní na druhé čítanie predložené Paolom Costom, v mene Výboru pre dopravu a cestovný ruch, o zmene a doplnení smernice 2004/49/ES o bezpečnosti železníc Spoločenstva (smernica o bezpečnosti železníc) (16133/3/2007 - C6-0129/2008 -;
- odporúčaní na druhé čítanie predložené Paolom Costom, v mene Výboru pre dopravu a cestovný ruch, o zmene a doplnení nariadenia (ES) č. 881/2004, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra (nariadenie o agentúre)(16138/3/2007 - C6-0131/2008 -
Paolo Costa
spravodajca. - (IT) Vážená pani predsedajúca, vážený pán komisár, dámy a páni, je pre mňa veľkým potešením, že môžem dnes večer uviesť diskusiu, pretože sme konečne na konci našej snahy, ktorej výsledok je, aspoň pre mňa, veľmi podstatný. Dnes večer diskutujeme o niektorých prevažne technických záležitostiach, ale podľa môjho názoru sú to práve ony, ktoré značne prispejú k vytvoreniu Európy a nie tie, ktoré sme rozoberali vo svojich príspevkoch pri iných príležitostiach.
Možno sme si to nevšimli, ale v súčasnosti je v Európe už okolo 700 000 vozňov, ktoré môžeme premiestňovať z jednej krajiny do druhej a zároveň ich môžu využívať rôzne spoločnosti; doteraz nebolo možné, aby prekročili hranice so susednými štátmi, pretože sme nemali zavedené spoločné bezpečnostné pravidlá na oboch stranách.
Dnes večer, zaoberajúc sa dvoma problémami, ktoré dopĺňajú vykonávacie predpisy v súvislosti s interoperabilitou a vzájomnom uznávaní železničných koľajových vozidiel, ktoré bolo prijaté už v januári, sme odstránili ďalšie prekážky a zároveň zosúladili systém najmä z bezpečnostného hľadiska. Nariadenie, o ktorom dnes večer diskutujeme, je ďalším krokom vpred: rovnako ako rozšírenie právomocí európskej agentúry, umožňujeme i vybudovanie jednotného železničného systému signalizácie, ktorý by mal nahradiť nie menej ako 23 systémov, ktoré existujú po celej Európe. Nakoniec sa predsa len začíname aspoň letmo pozerať na tento jednotný trh železničnej dopravy, s ktorým počítala už prvá zmluva v roku 1957, ale ktorý ešte nebol otvorený.
S ohľadom na návrh smernice o bezpečnosti je naším hlavným záujmom navrhnúť systém certifikácie pre oblasť údržby železničných vozňov, v službách nielen železničných spoločností a spoločností riadiacich infraštruktúru, ale taktiež, pravdepodobne, tretích strán, ktoré rozhodujú o investovaní do celého radu železničných vozňov. Nič z toho by však neznižovalo zodpovednosť železničných spoločností za používanie železničných koľajových vozidiel, keď sú v pohybe.
Dlho sme sa venovali diskusii o tom, či by mal byť systém certifikácie dobrovoľný alebo povinný, a či ho vymedziť na železničné vozne alebo aj všetky ostatné železničné koľajové vozidlá. Verím, že sme pristúpili na dobré riešenie: systém bude povinný a bude sa týkať železničných vozňov na obdobie nasledujúcich dvoch rokov, tento systém sa bude týkať aj ostatných vozidiel - osobných vozidiel - v období na nasledujúcich desať rokov alebo podobne. Systém bol navrhnutý, nasledovali sme cestu, a preto budeme v krátkom čase v cieli. Rád by som upozornil, že nariadenie o agentúre plne pokrýva európsky systém signalizácie, zároveň umožňuje urobiť technologický krok vpred a počítať s možnosťou vyňatia niektorých ďalších opatrení.
Objavili sa však dve ťažkosti: ako zabezpečiť, aby technologické inovácie - ktoré musia byť rozvíjané a ďalej rásť - z finančného hľadiska neohrozili časový rámec nevyhnutný na prechod na nový systém signalizácie. Zdá sa mi, že aj v tomto prípade sme našli riešenie: a to prijatím znenia 2.3.0 súčasného systému a pokračovaním v tom, čo sme sa zaviazali uviesť do roku 2012, ešte rozvinutejší konečný systém. Z týchto dôvodov - sa mi zdá - že máme dômyselne vyriešené oba problémy a preto som presvedčený, že môžeme odporučiť, aby Parlament hlasoval v prospech dohody dosiahnutej v druhom čítaní, a tým nám umožnil dokázať účinnosť našej práce a našich vzťahov s Radou.
Antonio Tajani
podpredseda Komisie. - (FR) Vážená pani predsedajúca, dámy a páni, po prijatí prvých dvoch železničných balíkov v rokoch 2001 a 2004 a pred prijatím tretieho železničného balíka v roku 2007, Komisia navrhla 13. decembra 2006 rad normatívnych opatrení o cezhraničnom uznávaní existujúcich železničných koľajových vozidiel.
Snahou týchto opatrení je podpora oživenia odvetvia železničnej dopravy a to hlavne odstránením prekážok, pokiaľ ide o pohyb vlakov v rámci európskych železničných sietí. Dva texty, ktoré sú predmetom tejto diskusie, zmena a doplnenie smernice o bezpečnosti železníc a zmena a doplnenie nariadenia o Európskej železničnej agentúre, sú súčasťou týchto opatrení.
Zmena a doplnenie nariadenia, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra, mala dva hlavné ciele.
Prvým bolo rozšírenie právomocí agentúry tak, aby zohrávala svoju úlohu pri uplatňovaní novej smernice o interoperabilite železníc. Bude musieť rozpoznať rôzne vnútroštátne postupy a technické normy týkajúce sa homologácie rušňov, ktoré sú v súčasnosti platné. Preto bude nevyhnutné zostaviť zoznam ekvivalentných pravidiel a požiadaviek, ktoré budú overené jedným vnútroštátnym bezpečnostným orgánom a nebudú musieť byť viac overované orgánmi ostatných členských štátov, ktorými bude rušeň prechádzať. To sa uskutoční spolu so sieťami vnútroštátnych bezpečnostných orgánov, ktoré bude musieť agentúra koordinovať. Agentúra bude tiež zodpovedná za vypracovanie technických posudkov na žiadosť vnútroštátnych bezpečnostných orgánov alebo Komisie.
Okrem toho, niektoré z týchto úloh budú musieť byť objasnené najmä s ohľadom na zavedenie systému ERMTS, smernice o certifikácii rušňovodičov rušňov a vlakov v železničnom systéme Spoločenstva a registre a databázy, ktoré bude musieť agentúra zostaviť. Agentúra bude v skutočnosti zohrávať kľúčovú úlohu, pokiaľ ide o zavedenie systému ERMTS, nielen s ohľadom na stanovenie špecifikácií, pokiaľ ide o harmonizovaný systém signalizácie, ale taktiež s ohľadom na zabezpečenie technickej zlučiteľnosti pevných zariadení vybavených rôznymi verziami.
Dovoľte mi zablahoželať spravodajcovi, predsedovi výboru, pánovi Costovi, k jeho práci, ktorú odviedol v druhom čítaní s cieľom dosiahnuť dohodu s Radou. Tento výsledok bol dosiahnutý po niekoľkých dlhých zasadnutiach a vďaka mimoriadnemu úsiliu všetkých zúčastnených strán. Výsledky rokovaní sú stále trochu opatrné: zmeny a doplnenia dvoch pozícií, ktoré Rada prijala 3. marca 2008 a ktoré majú úplnú podporu Komisie.
Preto vám ďakujem za vašu prácu, pán Costa. Veľmi sa teším na túto diskusiu.
Georg Jarzembowski
Vážená pani predsedajúca, vážený pán komisár - a môj bývalý kolega - dámy a páni, v skutočnosti sme sa takmer stretli v priestoroch výboru, ale som rád, že môžem byť s vami práve tu.
Dovoľte mi, v mene moje skupiny, začať poďakovaním spravodajcovi. Za posledné týždne nepretržite bojoval za technické podrobnosti a snažil sa o zlepšenia. Dvoma zmenenými a doplnenými smernicami, ktoré boli prijaté Radou aj Parlamentom, zlepšujeme bezpečnosť železníc a taktiež máme príležitosť zlepšiť interoperabilitu a priblížiť sa k nášmu cieľu presunúť náklad z ciest na železnicu.
Za najdôležitejšie považujem to, že nový postup certifikácie, vzájomné uznávanie pravidiel osvedčovania rozhodne znížia náklady na certifikáciu a ako výsledok budú podporovať používanie železničných koľajových vozidiel v rámci celej Európy. Zároveň - a to bolo ťažkým orieškom pre nás všetkých a vďaka patrí predovšetkým spravodajcovi za jeho tvrdohlavosť - musíme zabezpečiť, aby otázka zodpovednosti za údržbu vozňov bola jasne a jednoznačne vyriešená. To je jediný spôsob, ako môžeme očakávať od našich občanov, aby súhlasili s cezhraničným používaním vozňov bez ďalších kontrol a s podporou interoperability.
Súhlasím tiež so snahou agentúry pokročiť v otázke systému ERMTS a súhlasím so spravodajcom, že lepšie je niekedy nepriateľom dobrého. Ak zmeníme verziu príliš rýchlo, pravdepodobne nenájdeme nikoho, kto by ju nasledoval. Preto musíme postupovať opatrne, pokiaľ ide o podporu verzie ERTMS.
Všetci milujeme vlaky, najmä historické vlaky. Preto som rád, že sme objasnili, že dedičstvo a historické železnice sú oslobodené od všetkých technických, ale všeobecne nevyhnutných bezpečnostných opatrení. Dúfam, že nás naši priatelia budú počuť a vidieť. Úplne uznávame záujmy historických železníc.
Brian Simpson
v mene skupiny PSE. - Vážená pani predsedajúca, v mene skupiny socialistov by som rád poďakoval pánovi Costa za obe jeho správy, aj keď dnes večer budem hovoriť len o jednej z nich, o tej, ktorá sa zaoberá bezpečnosťou železníc.
Bezpečnosť musí byť vždy našou prioritou na prvom mieste a ak chceme zlepšiť výkonnosť aj bezpečnosť našich železníc, tak potom tí, ktorí sú zodpovední za riadenie našej železničnej infraštruktúry a jej železničné koľajové vozidlá, musia byť správne vyškolení a ich kvalifikácia musí byť uznaná. Je správne, že bezpečnostná certifikácia nákladných vozňov by mala so zavedením nového systému v roku 2010 vstúpiť do novej etapy. Taktiež je správne, že osobné vozidlá by mali byť kryté, čo by malo byť splnené do 10 rokov; tí ktorí s týmto nesúhlasia určite uznajú aspoň to, že je tento systém potrebný.
Podporujem spravodajcu aj v jeho tvrdení, že nič z toho by nemalo brániť v rozširovaní železníc. Priemysel v Európe, predovšetkým oblasť železničnej nákladnej dopravy je znepokojený nedostatkom vízie, ktorá niekedy vyžarovala od našich prevádzkovateľov infraštruktúry, ktorí sa teraz chopia každej príležitosti ospravedlniť svoju nečinnosť.
Musíme rozšíriť naše železnice, pokiaľ ide o infraštruktúru aj železničné koľajové vozidlá, aby sme mohli zabezpečiť výkonnú, účinnú a udržateľnú železničnú sieť, ktorá bude bez prekážok.
Nakoniec musím poďakovať nášmu spravodajcovi a všetkým členom za ich podporu, ktorú vyjadrili mojim pozmeňujúcim a doplňujúcim návrhom o oslobodení dedičstva železníc a železníc určených pre cestovný ruch od opatrení tejto smernice. Ak by boli nútené vyhovieť požiadavkám tejto smernice, náklady by ochromili tieto železnice a zároveň by ohrozili zachovanie bohatého priemyselného dedičstva, ktoré tieto železnice nepochybne predstavujú.
V Európe sa snažíme o zachovanie dedičstva železníc, čo je skutočnosť, ktorú Komisia často prehliada - ale úprimne povedané, nikdy nebola prehliadnutá týmto Parlamentom.
Erik Meijer
Vážená pani predsedajúca, dávno predtým, ako vznikla Európska únia, sme mali na väčšine územia Európy dobre fungujúci systém železníc. Od konca 19. storočia boli železnice spolu s poštovými službami jedným z hlavných záväzkov, ktoré mal štát. Každá krajina bola zodpovedná za svoje železnice.
Vo väčšine krajín bol štát majiteľom hlavnej alebo jedinej domácej železničnej spoločnosti. Táto potreba vyplynula zo skutočnosti, že cieľom súkromných spoločností bolo rýchlo zbohatnúť. Neuspeli v zabezpečení kvality a kontinuite tejto služby. Keď železnice prešli do vlastníctva štátu, infraštruktúra ako aj využívanie tejto služby sa zlepšili. Infraštruktúra patrila vnútroštátnym železniciam, čiže štátu.
Riadenie osobných ako aj nákladných vlakov bolo v tých istých rukách, takže koordinácia osobnej a nákladnej dopravy, na jednej strane, a údržba, rozširovanie a optimálne využívanie infraštruktúry, na strane druhej, boli prijateľné. Nebol potrebný zásah žiadneho štátneho byrokratického orgánu. Takmer všetko, okrem lôžkových vozňov a reštauračných vozňov v medzinárodných vlakoch, ktoré boli určené na dlhé vzdialenosti, bolo riadené na vnútroštátnej úrovni. Navyše, medzinárodná spolupráca bola dobrá. Cestujúci medzinárodným vlakom videli železnice ako jednu veľkú preklenovaciu európsku inštitúciu. Na stanici ste mohli v objektoch predaja cestovných lístkov dostať rukou písané cestovné lístky na cestu kdekoľvek v Európe a skutočne dobré informácie o službách v zahraničí.
Regionálne cezhraničné spojenia a spojenia na dlhé vzdialenosti medzi krajinami, ktoré nemali spoločné hranice, boli dostupnejšie ako sú dnes. Tento systém, ktorý môže byť dnes predmetom závisti, mal však štyri slabé stránky, najmä pokiaľ ide o elektrifikáciu železničnej siete. Krajiny sa rozhodli pre rôzne hlavné prívody elektrického napätia a rôzne typy elektrických bezpečnostných systémov. Nákladné vlaky boli zdržiavané kontrolami a museli odpájať a presúvať náklad na hraniciach štátov. Ako sa zvyšovala strata vo verejnej doprave, ktorá priamo súvisela so zvýšeným počtom áut, časti dráhy boli oslabené a cestujúci museli zaplatiť mimoriadne poplatky za prechod cez hranice. Po príchode leteckej dopravy sa na informácie a predaj cestovných lístkov na dlhé medzinárodné trate takmer zabudlo.
Len pokiaľ ide o tieto otázky, mohla Európska únia prispieť k zlepšeniu. Roky sa moja skupina venovala otázke zasahovania Európskej únie, ktoré bolo zamerané predovšetkým na tieto medzinárodné zlepšenia, ale najmä na ďalšiu liberalizáciu. Aby sa predišlo škodám, ktoré by mohli byť spôsobené týmito zmenami, je opätovne nevyhnutný byrokratický dohľad.
V nadväznosti na rad rozhodnutí o železniciach od roku 2001 boli ustanovené konkrétne faits accomplis. Na základe tejto novej skutočnosti moja skupina hľadala najlepší možný výsledok pre budúcnosť. Výsledky navrhované v druhom čítaní sa zdali byť celkovo prijateľné. Niektoré znepokojenia súvisiace so subsidiaritou, bezpečnosťou a túžbou nenechať všetko na dohody medzi teraz už sprivatizovanými železničnými spoločnosťami nás doviedli k pozícii, keď napriek našej nedávnej kritike budeme hlasovať v prospech tejto správy.
Reinhard Rack
(DE) Vážená pani predsedajúca, vážený pán komisár, dámy a páni, všetci by sme radi prispôsobili dopravu na spôsob, ktorý by bol prijateľnejší pre životné prostredie. Najskôr však musíme vytvoriť podmienky pre to, aby sme tento náš cieľ mohli uskutočniť. To isté platí aj pre železnicu, ktorá je prostriedkom dopravy prijateľným pre životné prostredie. Existuje niekoľko technologických záležitostí, ktoré musíme dohnať, ak chceme vytvoriť systém interoperability a musíme uplatniť rad opatrení na dosiahnutie vnútorného trhu dopravy.
Po dlhých a podrobných rokovaniach medzi Parlamentom a Radou sme dospeli k prijateľnému výsledku. Takže by sme ho nemali kritizovať, ale ho zajtra veľkou väčšinou podporiť.
Aj keď si myslím, že niektoré výhrady sú oprávnené, najmä pokiaľ ide o agentúry. Naša európska skúsenosť s agentúrami je, opatrne povedané, nie celkom dokonalá. Často sme začínali s poskytnutím nízkeho objemu rozpočtových zdrojov, ak vôbec s nejakým, ktoré boli určené na počiatočné náklady agentúr. Potom problémy rástli a my sme len nahrádzali to, čo sme mali urobiť už na začiatku. Mali sme a stále máme problém so začlenením politickej kontroly a zistením, že agentúry majú svoj vlastný život, život bez politickej kontroly alebo zodpovednosti. Môžeme len dúfať, a komisár musí zabezpečiť, aby to bolo tentokrát iné. Napriek tomu však musíme trvať na svojom, najmä v prípade agentúr.
Gilles Savary
(FR) Vážená pani predsedajúca, vážený pán komisár, najskôr chcem vzdať poklonu pánovi Paulovi Costovi za jeho výbornú prácu. Zaoberáme sa vysoko technickou oblasťou, ktorá nie je vôbec populárna. Napriek tomu však pri diskusii o pláne klimatických zmien a cieli znížiť množstvo skleníkových plynov vyvstáva problém železničnej dopravy a inej dopravy ako cestnej.
Z tohto hľadiska sme urobili počas posledných dvoch plenárnych zasadnutí kus práce, pokiaľ ide o sprístupnenie sietí. Aj keď je tu stále prekážka súvisiaca s týmto otvorením, ktorú musíme odstrániť: nedostatok technickej interoperability, ktorý je spôsobený mnohými faktormi vrátane množstva rôznych typov systémov zabezpečenia a riadenia, úplného uznania - o ktorom tu diskutujeme - a predovšetkým o rozchode koľají. Som z regiónu, ktorý sa nazýva Aquitaine, kde musíme vymeniť nápravy vlakov, ktoré prichádzajú zo Španielska, aby sme zabezpečili plynulosť dopravy.
Tieto otázky, ktoré sa zdajú byť výrazne technické, sú v skutočnosti výrazne politické, pretože určujú našu dopravnú politiku a politickú prioritu boja proti skleníkovým plynom a klimatickým zmenám.
Oba tieto texty sú mimoriadne dôležité. Rád by som sa poďakoval pánovi Paolovi Costovi za jeho návrhy, ktoré predložil, najmä za návrh vzájomnej povinnosti o uznávaní. Existuje niekoľko spôsobov, ako brániť otvoreniu európskych sietí. Železničné siete boli vybudované na vnútroštátnych alebo národných základoch. Jedným zo spôsobov bránenia je preukázať malú alebo žiadnu snahu dosiahnuť vzájomné uznávanie. Dúfam, že odteraz, vďaka textu, ktorý sa chystáme prijať, budeme mať európsky právny predpis, ktorý nám umožní prekonať túto prekážku, ako to bolo účinne dosiahnuté v prípade Francúzska a Nemecka.
Rád by som tiež zopakoval to, čo povedal o agentúre môj kolega pán Rack. Verím, že je mimoriadne dôležité poskytnúť agentúre zdroje, ktoré potrebuje pre svoj rozvoj a možno aj demokratizáciu, preto by sa mal Parlament v tejto veci viac angažovať.
Jaromír Kohlíček
(CS) Povinný systém certifikácie pre orgány zodpovedné za údržbu a uvedenie železničných vozidiel do prevádzky je jediným zlepšením železničného systému. Jednoducho by bez jasných pravidiel nebolo možné zabezpečiť väčšiu prevádzkovú bezpečnosť. V oboch prípadoch zohráva tento systém dôležitú úlohu, či je to ERTMS v inej správe alebo v tomto prípade, keď ide o Európsku železničnú agentúru. Hľadá spôsoby, ako dosiahnuť voľný pohyb vozňov a rušňov, a tým zároveň spôsob, ako zlepšiť konkurencieschopnosť železničného systému v porovnaní s inými druhmi dopravy. Tento systém môže pomôcť zlepšiť aj životné prostredie, ktoré trpí najviac vďaka neznesiteľnej záťaži, ktorú predstavuje doprava, preto by mali byť tieto pozmeňujúce a doplňujúce návrhy podporené.
Dovoľte mi na záver povedať ešte pár slov. Problém údržby vedľajších manipulačných koľají a vozňov používaných železnicami, ktoré nie sú priamo spojené so sieťou by mal byť rozoberaný vo vnútroštátnych predpisoch a nie na úrovni Európskej únie (vrátane systému povolení). Mám na mysli vedľajšie manipulačné koľaje tovární.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Rozvoj modernej osobnej aj nákladovej železničnej dopravy je účinným a menej znečisťujúcim riešením prepravy energie Spoločenstva.
V súvislosti so smernicou o bezpečnosti železníc považujem za nevyhnutné oslobodiť od opatrení dedičstvo, historické železnice a železnice určené na cestovný ruch. Je taktiež nevyhnutné, aby všetci, ktorí vykonávajú údržbu, boli certifikovaní a sami vykonávali údržbu alebo boli schopní uzavrieť zmluvu s inými dielňami, ktoré vykonávajú údržbu.
Osoby vykonávajúce údržbu by mali stanoviť základné parametre a technické charakteristiky v súvislosti s údržbou a logistikou pre základné súčiastky a montážne podskupiny s cieľom spĺňať počas svojej prevádzky požiadavky, ktoré stanovuje táto smernica.
Európska železničná agentúra zohráva podstatnú úlohu, pokiaľ ide o zavedenie systému ERTMS do roku 2020. S cieľom posilniť investície, ktoré sú nevyhnutné pre interoperabilitu systémov železničnej dopravy v Únii, je dôležité stabilizovať konečnú verziu ERTMS na určité obdobie.
Žiadam o venovanie pozornosti potrebe zaistenia bezpečnosti železničnej dopravy pre európskych občanov. Som presvedčená, že členské štáty aj Komisia by mali viac financovať rozvoj železničnej infraštruktúry a modernizáciu železničných koľajových vozidiel. Žiadam Komisiu o väčšiu podporu pre členské štáty, ktorých železničné systémy potrebujú značné investície.
Výbor TRAN navrhol požiadavku postupnej inštalácie ERTMS v transeurópskej dopravnej sieti (TEN-T) a upravil poskytovanie európskych finančných prostriedkov na povinné využívanie systému ERTMS.
Bogusław Liberadzki
(PL) Vážená pani predsedajúca, vážený pán komisár, pomaly odstraňujeme prekážky, ktoré bránili v pohybe vozňov a rušňov v európskej železničnej sieti. Snažíme sa rozhodnúť o tom, či by to mali byť železnice Spoločenstva alebo železnice v rámci Spoločenstva. Prostredníctvom tohto právneho predpisu sa blížime ku konceptu železnice Spoločenstva, čo znamená spoločné technické, prevádzkové a právne normy, v podstate interoperabilitu, ktorá je potrebná z každého uhla pohľadu. Letecká doprava, cestná doprava a lodná doprava sú oveľa viac rozvinuté, pokiaľ ide o vytvorenie pobočky systémov Spoločenstva. To bol jeden z faktorov, ktorý viedol k ich úspechu na trhu. Železnice ešte nedosiahli žiaden úspech, pokiaľ ide o trh, práve naopak, stratili podiel na trhu.
Návrh, o ktorom diskutujeme je dobrý a veľmi potrebný. Pán Paolo Costa odviedol výbornú prácu a predložil dobrú správu. Verím, že vy, pán komisár, budete schopný kontrolovať agentúru, čo bude prospešné pre železnice v Európe.
Czesław Adam Siekierski
(PL) Vážená pani predsedajúca, v krajinách tzv. starej Európy sa rozvíja cestná doprava na úkor železničnej dopravy. To sa deje už niekoľko desaťročí. V roku 1970 železnice prepravovali takmer 20 % všetkého nákladu, v roku 2003 to bolo len 7,5 %. Mali by sme využiť kladné charakteristiky železničnej dopravy, ktorá je ekologicky prijateľným druhom dopravy. Zvýšené využívanie železníc môže zlepšiť situáciu na cestách, najmä počas letných mesiacov. Navrhovaná aktualizácia práva pomôže obchodu v EÚ, aby bol účinnejší. Odstráni prekážky, ktoré bránia vytvoreniu nových železničných nákladných spoločností. Okrem toho, odstráni aj požiadavku, aby boli rušne osvedčované v každom členskom štáte a zjednoduší postupy, pokiaľ ide o železničné koľajové vozidlá.
Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk
(PL) Vážená pani predsedajúca, vážený pán komisár, rád by som v tejto diskusii upriamil pozornosť na dva problémy. Predovšetkým je dôležité podporiť pozmeňujúce a doplňujúce návrhy zo strany Európskeho parlamentu v súvislosti so zavedením povinného systému certifikácie pre všetky spoločnosti, železničné spoločnosti, manažérov infraštruktúry, vlastníkov alebo iné osoby, ktoré budú potrebovať osvedčenie ako osoba, ktorá je zodpovedná za údržbu v súlade s kritériami a požiadavkami, ktoré sú zahrnuté v tomto texte.
Po druhé, podporené by mali byť aj pozmeňujúce a doplňujúce návrhy Európskeho parlamentu, ktoré sú zamerané na rozšírenie právomocí Európskej železničnej agentúry, najmä pokiaľ ide o problém povolenia používania železničných koľajových vozidiel, ktoré je v súlade s technickými normami interoperability, a ustanovením agentúry za centrálny orgán vývoja s ohľadom na zavedenie Európskeho systém riadenia železničnej dopravy, a po tretie, podporená by mala byť aj úloha agentúry v súvislosti s povinným systémom certifikácie, ktorý sa týka údržby železničných vozňov a ostatných železničných koľajových vozidiel.
Nakoniec by som rád zablahoželal spravodajcovi, pánovi Paolovi Costovi, za to, že presvedčil Radu, aby prijala väčšinu pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov zo strany Európskeho parlamentu.
Jörg Leichtfried
(DE) Vážená pani predsedajúca, vážený pán komisár, dámy a páni, v časoch ako sú tieto, keď môžeme hovoriť o presunutí dopravy z ciest na železnicu, aj keď sú uvedené v smernici o nákladoch, ktorá pravdepodobne nebude zavedená v plnej miere, je dobré nájsť správu, ktorá je zameraná na posilnenie istého druhu dopravy, ktorý považujeme za dôležitý, vlak, aby sa v budúcnosti zabezpečili rovnaké práva a rovnaké príležitosti v mnohých ohľadoch najmä pre ťažké nákladné vozidlá.
Interoperabilita funguje, systémy sa zosúlaďujú a bezpečnosť sa zlepšila. Obe správy sú veľmi dobrými správami. Blahoželám pánovi Costovi k ďalšiemu kroku smerom k posilneniu železnice na európskej úrovni.
Antonio Tajani
podpredseda Komisie. - (FR) Vážená pani predsedajúca, so záujmom som počúval vaše príspevky a súhlasím s rozhodnutím ochrániť naše dedičstvo železníc, ako to zdôraznili pán Simpson a pán Jarzembowski. Okrem toho, pán Rack a pán Savary upozornili na dôležitosť ochrany agentúry a tomu tiež vyjadrujeme podporu. Pokiaľ ide o túto vec, mal som dobrý dojem.
Vítam všeobecnú dohodu o kompromise, ktorý bol dosiahnutý medzi Parlamentom a Radou. Proces znovuoživenia európskeho železničného odvetvia, ktorý bol spustený Spoločenstvom pred niekoľkými rokmi, teraz prináša ovocie. Napriek pádu v roku 1970 vo väčšine členských štátov je jeho podiel na trhu v súčasnosti stabilizovaný a ukazuje jasné znaky nárastu, čo je výborná správa.
Teraz s ohľadom na bezprostredné dokončenie práce na tomto právnom balíku, ktorý je svojou podstatou technický, ale veľmi dôležitý najmä z pohľadu hospodárstva, budú železničné podniky schopné naplniť svoju úlohu, pokiaľ ide o ponuku trvalo udržateľnej dopravy na trhu, ktorá je otvorená konkurencii nielen vnútorne, ale aj vo vzťahu k ostatným prostriedkom dopravy. Ako výsledok vítam dosiahnuté dohody o všetkých troch aspektoch - interoperabilite, bezpečnosti a agentúre - a rád by som sa znovu poďakoval Parlamentu nielen ako komisár, ale tiež ako jeho bývalý člen, za rýchlu a výbornú prácu na tomto texte.
Paolo Costa
spravodajca. - (IT) Vážená pani predsedajúca, dámy a páni, som vďačný každému, kto hovoril, pretože sa mi zdá, že sa na zajtrajšie hlasovanie môžeme pozerať s istým presvedčením a s pravdepodobnosťou, že bude dosiahnutá dohoda, ktorá bude podstatným krokom vpred.
Železnice majú v Európe budúcnosť, ale podiel na trhu môžu znovu získať len vtedy, ak budú konkurencieschopné. Podmienkou číslo jeden je, aby boli schopné pokryť 300 až 400-kilometrové vzdialenosti, čo je vzdialenosť na základe ktorej môžu poraziť konkurenciu, pokiaľ ide o ostatné druhy dopravy. Aj keď 400 kilometrov v rámci Európy znamená prekračovať hranice. To je podstata tohto problému: buď uspejeme v tom, že naše vlaky budú schopné rýchlo a účinne prekračovať hranice, alebo sme prehrali.
Pred niekoľkými rokmi sme navrhli pravidlá, ktoré umožnili vodičom-strojvodcom urobiť práve toto, dnes sa snažíme o to isté aj pre vozne. Veľmi skoro budú osobné rušne a železničné koľajové vozidlá schopné prekračovať hranice. A bude to možné bez akejkoľvek kritiky a bez znepokojení, že interoperabilita môže ohroziť bezpečnosť. Toto je najvyšší cieľ, ktorý sme si stanovili a ja verím, že sme veľmi blízko k jeho dosiahnutiu. Stanovujeme európske časové rámce a plány - dva roky pre vozne; desať rokov pre ostatné vozidlá - ale uskutoční sa to. Železničné koľajové vozidlá nakoniec budú premávať a využívať pri tom jednotný systém signalizácie. Myšlienka, o ktorej naplnenie sme sa snažili pred niekoľkými rokmi, zabezpečiť, aby vlaky rozoznávali viac ako len jeden systém signalizácie, bola ďalšou možnosťou, ale táto možnosť bola zmarená existenciou viac ako 20 rôznych systémov v rámci Európy.
Ak sa v týchto dvoch otázkach bude rýchlo napredovať, tak skutočne prispejeme k vybudovaniu jednotného trhu železničnej dopravy. Trh, o ktorom si naši zakladajúci otcovia mysleli, že bude prvý, ktorý bude vybudovaný, bude v skutočnosti posledným. Záleží však na tom, aby existoval a v prijateľnom čase pre železnice a zapojil sa do boja proti klimatickým zmenám a prekonal obmedzenia týkajúce sa zvyšovania cien energie.
Predsedajúca
Rozprava sa skončila.
Hlasovanie sa uskutoční zajtra o 12.00 hod.
Písomné vyhlásenia (článok 142)
Marian Zlotea  
písomne. - (RO) Vážený pán predsedajúci, vážení kolegovia, najskôr by som rád zablahoželal spravodajcovi k jeho práci. Ak zohľadním nedávne železničné nešťastia, tiež by som rád upozornil na dôležitosť bezpečnosti železníc Spoločenstva. Dúfam, že nové nariadenia týkajúce sa činnosti Európskej železničnej agentúry budú prínosom pre spotrebiteľa a zjednodušia postupy, pokiaľ ide o povolenia pre vozidlá. Bol by som rád, ak by sme sa uistili, že máme presne vymedzený subjekt, ktorý je zodpovedný za bezpečnosť a údržbu každého vozidla a že vieme, kto je tento subjekt.
Toto povolenie by malo zaistiť, aby boli zabezpečené práva spotrebiteľa v každom členskom štáte a tiež, aby bolo cestujúcim poskytnuté odškodné v súlade s európskymi právnymi predpismi.
Zároveň by mala agentúra zohľadniť cestovné podmienky, pohodlie a bezpečnosť rovnako ako aj ponechanie taríf na tej istej úrovni. Taktiež by mala zohľadniť príležitosti a zníženie cien pre mladých ľudí a študentov ako aj pre znevýhodnené kategórie ľudí.
Dúfam, že želania európskych spotrebiteľov budú uskutočnené prostredníctvom práce Európskej železničnej agentúry, preto jej poskytneme všetku podporu, ktorá je potrebná na jej pôsobenie.
