Boeing's (USA) klage over Airbus (EU) inden for rammerne af Verdenshandelsorganisationen (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er redegørelse fra Kommissionen om Boeing's (USA) klage over Airbus (EU) inden for rammerne af Verdenshandelsorganisationen.
Louis Michel
medlem af Kommissionen. - (FR) Fru formand, mine damer og herrer! Det er vigtigt at huske, at De inviterede Kommissionen herind i dag for at diskutere konflikten mellem USA og EU om den støtte, de involverede regeringer har ydet til Airbus og Boeing.
Der er spildt meget blæk på disse spørgsmål, så lad os starte med at genkalde os de vigtigste fakta. Hvad handler det hele om? USA's regering hævder, at de penge, europæiske regeringer har investeret i Airbus, krænker Verdenshandelsorganisationens regler om støtte. I oktober 2004 trak USA sig ensidigt og uden forudgående varsel ud af en bilateral aftale med EU, som blev underskrevet i 1992, og som eksplicit godkender denne type investering, og besluttede at anlægge sag i WTO.
EU konstaterede, at USA foretrak at gå rettens frem for forhandlingens vej, og bad for sit vedkommende WTO erklære USA's støtte til Boeing ulovlig. Hvor er vi nu tre år senere? Trods adskillige forsøg på at løse konflikten i mindelighed i løbet af de sidste par år har parternes uenighed forhindret dette i at lykkes.
USA har nægtet at have ydet støtte til Boeing og har sagt, at EU som en forhåndsbetingelse ville være nødt til at holde op med at yde Airbus den støtte, man tidligere har ydet inden for rammerne af systemet med tilbagebetalingspligtige lån, før der overhovedet kan blive tale om forhandling.
Som De nok kan se, er det umuligt at etablere et rimeligt og objektivt grundlag for en forhandlingsløsning under disse betingelser. For få uger siden afviste Boeing offentligt den seneste olivenkvist, Airbus er kommet med, hvis jeg må udtrykke mig sådan. Det var den 18. oktober.
Vi er derfor skeptiske med hensyn til, om denne konflikt kan løses ved forhandlingsbordet inden for den nærmeste fremtid. Dette betyder, at vi fortsat vil forsvare den europæiske støtte til Airbus i WTO - en støtte, som har gjort luftfartssektoren i stand til at blive mere innovativ og forbedre sikkerheden og effektiviteten på luftfartsområdet.
Det er vigtigt at være opmærksom på, at Airbus har tilbagebetalt 40 % mere, end selskabet har modtaget fra de europæiske regeringer siden 1992, og faktisk har tilbagebetalt over 7 milliarder euro. Derfor håber vi, panelet vil påvise, at de ganske beskedne summer, Europa har givet i form af støtte til forskning og udvikling og tilbagebetalingspligtige lån, ikke har haft nogen indflydelse på Boeings konkurrenceevne.
Døm selv: Boeing har lige bekendtgjort, at deres nye B787 "Dreamliner" siden lanceringen er blevet den største kommercielle succes i flyhistorien. Det er meget muligt, at flyet er den største succes nogensinde, men det er nok også det fly, der har fået allermest statsstøtte.
Forud for en WTO-høring i september i år fremlagde vi materiale, som, vil jeg mene, rummede solid dokumentation for den støtte, USA gav til Boeing til det fly. Nærmere bestemt påviste vi, at denne økonomiske støtte beløb sig til 24 milliarder dollars fra de føderale myndigheder og visse stater, inklusive 16 milliarder dollars fra NASA og forsvarsministeriet i form af støtte til forskning og udvikling inden for luftfartssektoren, som gjorde det muligt for Boeing at udvikle avanceret luftfartsteknologi og ekspertise til ingen penge. Endvidere blev der ydet ulovlig statsstøtte, som decideret var øremærket til Boeing, særligt i staten Washington, hvor Boeing modtog støtte på i alt 4 milliarder dollars, men også i Kansas med de såkaldte "Boeing-obligationer" samt i Illinois. Det tredje element er den ulovlige eksportstøtte, Boeing fortsat modtager på grundlag af FSC/ETI-lovgivningen ("Foreign Sales Corporation" og "Extraterritorial Income Exclusion") på trods af, at ved adskillige lejligheder WTO har erklæret den ulovlig.
Når WTO har truffet en beslutning - formodentlig i 2008 - er det meget sandsynligt, at sagen ikke dermed er afsluttet. Begge parter vil have mulighed for at appellere, og på den måde kan det hurtigt blive 2009. Når WTO har truffet beslutning i de to sager, vil det efter vores opfattelse være en god idé at drøfte med USA, hvordan vi skal håndtere konsekvenserne, men vi kan selvfølgelig ikke være sikre på, at dette vil resultere i reelle forhandlinger.
Det er altså Kommissionens opfattelse, at en forhandlingsløsning ville give den nødvendige langsigtede løsning, markedet behøver, for at vi kan sikre fredelig og fair konkurrence inden for luftfartssektoren fremover. Hvis dette ikke skulle lykkes, vil Kommissionen blive ved med at forsvare Europas interesser beslutsomt og energisk i WTO.
Når alt kommer til alt, er det ikke kun i Airbus' interesse at opnå fair konkurrencevilkår. Det har også betydning for leverandører, luftfartsselskaber og deres kunder, som må formodes at have gavn af en sund konkurrence mellem de største producenter af civile luftfartøjer.
Konkurrencen mellem Airbus og Boeing bør udspille sig på markedet. Vi er indstillet på, at konkurrencen er hård, men forventer også, at den er fair og rimelig. Men dette er ikke tilfældet, hvis den amerikanske konkurrent forsøger at fremstille nogle af vores medlemsstater som, og jeg citerer, "upålidelige luftfartsforretningspartnere og en sikkerhedsrisiko for USA's militære beredskab" eller at anspore den amerikanske kongres til lovgivning, som skal blokere for midler til forbedringer af amerikanske lufthavne med henblik på, at disse skal kunne modtage A380-flyet. Den slags kampagner er skadelige for de transatlantiske relationer og upassende for en virksomhed, der fremstiller sig selv som en global (og sommetider endda europæisk) spiller, når som helst dette kan være nyttigt for den.
Men vores budskab til Dem i dag er først og fremmest, at både EU og USA på det officielle plan har gjort en indsats for - og, tror jeg, har haft held til - at sikre, at denne konflikt ikke skader det bredere samarbejde mellem EU og USA.
Den linje har vi tænkt os at fastholde, og vi har tillid til, at den amerikanske regering vil gøre det samme ved at sikre, at uoverensstemmelserne om Airbus og Boeing ikke får lov at påvirke nogen af virksomhedernes evne til at konkurrere på fair vilkår i offentlige udbudsprocedurer. I særdeleshed bør der ikke foretages nogen konkurrencebegrænsende handlinger inden for lovgivning eller forvaltningspraksis, som ville begrænse EU-virksomheders konkurrenceevne i forbindelse med det aktuelle amerikanske program for lufttankningsfly.
Vi vil gerne understrege den vigtige rolle, Europa-Parlamentet og de nationale parlamenter i de relevante lande kan spille ved at være med til at overvåge situationen. Deres interparlamentariske kontakter vil være meget værdifulde, når det gælder om at sprede dette budskab ud over hele EU og muligvis også til den anden side af Atlanterhavet.
Christine De Veyrac
for PPE-DE-Gruppen. - (FR) Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg taler også på vegne af Tokia Saïfi, som er medlem af Udvalget om International Handel.
Boeings klage over Airbus i WTO får selskabet til at fremstå som en dårlig taber. Der er tale om en industriel gruppe, som har domineret markedet i årtier. Nu, siden begyndelsen af dette årti, siden 2003 og 2004, har Airbus overhalet Boeing. Hvem ville have troet dét for 20 år siden? Og så, på præcis samme tidspunkt, kommer Boeings klage til WTO. Klagen er meningsløs, eftersom den amerikanske producent altid har nydt godt af væsentlige militære forsknings- og udviklingsprogrammer fra Pentagon eller NASA. Mange af teknologierne er først blevet brugt i militærfly, og Boeing nyder godt af gratis teknologioverførsel fra den militære til den civile sektor, ligesom selskabet også drager fordel af forskellige skattenedsættelser fra den amerikanske regering.
Hvad modtager Airbus, den europæiske producent? Frem for tilskud modtager selskabet tilbagebetalingspligtige lån, der - som navnet antyder - skal betales tilbage. Og de skal ikke alene betales tilbage; som kommissæren sagde, overstiger de tilbagebetalte summer langt det oprindelige lån, fordi de afhænger af antal solgte fly, og stort set alle Airbus' fly har været en succes. Sådan vil det sandsynligvis også være i fremtiden, når man tænker på, hvordan ordrerne på A380 og A350 er væltet ind på det seneste. Desuden fungerer dette system åbent og utilsløret og med fuld gennemsigtighed. Airbus modtager ikke nogen skjult støtte.
På egne vegne og på vegne af mine kolleger i Europa-Parlamentets tværpolitiske gruppe om flyindustri og luftfart må jeg fortælle kommissæren, at vi vil overvåge denne sag omhyggeligt - ja, endda meget omhyggeligt. Vi forventer, at kommissæren energisk vil forsvare den europæiske producents økonomiske interesser - som kommissæren også har forsikret os om at ville gøre. EU's rolle og ligeledes USA's rolle er ikke at forsøge at klare sig bedst i WTO, men derimod at bringe parterne sammen, så de kan løse deres uoverensstemmelser gennem bilaterale forhandlinger.
Erika Mann
for PSE-Gruppen. - (EN) Fru formand! Som bekendt forsvarer EU i øjeblikket Airbus i en sag anlagt af USA på vegne af Boeing inden for rammerne af Verdenshandelsorganisationen. Jeg mener, at det på dette tidspunkt i striden er vigtigt for dette organ at opbygge støtte for EU's sag og modstand mod USA's.
Jeg vil indledningsvis sige, at hele denne strid opstod, fordi Boeing ikke længere ønskede at deltage i en international bilateral aftale mellem USA og EU - en aftale, der tillod visse former for statsstøtte til både Airbus og Boeing, som er de to eneste producenter af store fly til civil brug i verden. Som mine kolleger ved, er sådanne aftaler det bedste grundlag at skabe relationer mellem lande på. Det pålægger landene at overholde deres forpligtelser i henhold til disse traktater. Det har Airbus og EU gjort, men det har USA desværre ikke.
Airbus og EU har altid overholdt ånden og intentionen i den bilaterale aftale om fly fra 1992. I 11 år fungerede konkurrencen mellem Airbus og Boeing godt, hvilket medførte vigtige gennembrud inden for kommerciel luftfartsteknologi og -design, og det har igen resulteret i mere sikker, mere effektiv og mere miljørigtig luftfart. Men Boeing besluttede, at selskabet ikke længere ville overholde aftalens forpligtelser. I stedet anklagede selskabet sammen med USA Airbus for at modtage såkaldt "ulovlig statsstøtte" - den selv samme statsstøtte, som Boeing oprindeligt havde accepteret i aftalen fra 1992.
Som mange af mine kolleger ved, er Airbus' finansiering fra statsstøtte målrettet og ikke handelsforvridende brug af en stats begrænsede forskningsressourcer. Den giver staterne et rimeligt afkast og er med til at tilvejebringe innovative produkter, hvilket er til gavn for alle. Forenklet sagt er europæiske staters finansiering af forskning og udvikling begrænset, den skal betales tilbage, og den har ingen indvirkning på Boeings konkurrenceevne.
Da Boeing imidlertid både fremstiller fly til civil og militær brug til USA, nyder den teknologi, der anvendes i selskabets kommercielle fly i dag, stor fordel af den amerikanske regerings midler til Boeings militære kontrakter inden for forskning og udvikling. Boeings nuværende viden om kompositmaterialer, som anvendes i stort omfang i selskabets nye 787 Dreamliner, stammer f.eks. fra arbejdet med at udvikle deres V-22, F-22, B-2 og Joint Strike Fighter, hvilket selskabet selv har indrømmet.
Boeing får støtte af den amerikanske stat og de lokale amerikanske myndigheder i form af skattelettelser, favorable forbedringer af ejendomme og lokal infrastruktur, hvilket skal sikre selskabets tilstedeværelse og jobgrundlag i udvalgte amerikanske byer. Mens Boeing modsætter sig Airbus' ordning med støtte, der skal tilbagebetales, har selskabet ingen problemer med identiske ordninger, der hjælper Boeing i Japan. Jeg sætter ikke fokus på disse punkter for at antyde, at den støtte, som Boeing modtager (skal betales tilbage i Japan. men ikke i USA) på nogen måde er værre end de europæiske lån, der skal betales tilbage, og som Airbus får. Jeg nævner denne støtte, som Boeing får, for at illustrere den realitet, at begge parter nyder godt af en form for statsstøtte fra nationer, der ønsker at fastholde deres globale førerrolle inden for luftfart. Mens Boeing har nydt godt af statsstøtte, forsøger selskabet af nægte Europa lignende fordele.
Jeg mener, at vi skal opfordre Kommissionen til at få Airbus og Boeing til at udarbejde en fremadrettet aftale, der sikrer et stabilt miljø for begge parter, hvor de kan konkurrere og udvikle højteknologiske fly langt ud i fremtiden. Måske kunne et moratorium på et halv år i sagen ved Verdenshandelsorganisationen give de to selskaber tid til at fuldføre en ny disciplin. Det er den mulighed, vi nu har. Vi kan dvæle ved fortiden eller se fremad mod fremtiden.
Jorgo Chatzimarkakis
for ALDE-Gruppen. - (DE) Fru formand, hr. kommissær! For mange iagttagere begynder WTO-konflikten mellem Airbus og Boeing at ligne en uendelig historie. Det glæder mig, at kommissæren nu i det mindste har vist os et lys for enden af tunnellen. Efter min opfattelse er det værd at kaste endnu et blik på baggrunden for konflikten og på de to flygiganters økonomiske udvikling for at kunne bedømme den aktuelle situation og give en anbefaling om, hvordan vi bør gå frem.
Den aktuelle situation udspringer primært af den massive vækst i den internationale lufttrafik siden starten af 1990'erne og den ledsagende stærke konkurrence mellem luftfartsselskaberne. Lad mig på dette sted endnu en gang udtrykke min hyldest til Kommissionen for det, den har opnået her. Uden etableringen af det fælles marked for luftfartsindustrien i 1990'erne og europæiseringen af aftaler med oversøiske lande ville de europæiske luftfartsselskabers konkurrenceevne - og dermed deres succes - have været umulig at opnå.
Men konkurrencen var hård, og nogle af luftfartsselskaberne måtte give op. Efterspørgslen efter stadigt mere økonomiske, sikrere, større, hurtigere og mere moderne fly nåede i 1990'erne højder, som i sidste ende kun efterlod to dygtige spillere på banen: Airbus og Boeing. I dag findes der kun reelle alternativer inden for regional- og forretningsflyvning. Jeg er stolt over, at Airbus har formået at genopfinde sig selv som en europæisk virksomhed.
For de europæiske samfundsøkonomier er luftfart en umådeligt vigtig faktor, uden hvilken det økonomiske liv som helhed hurtigt ville falde fra hinanden. Alene på denne baggrund har de udviklede samfundsøkonomier en stærk interesse i at sikre, at der stilles gode muligheder for lufttransport til rådighed for dem. Luftfartsindustrien var nødt til at erkende dette, men kunne ikke følge med. Frem for alt manglede man kapital, og man manglede de sikkerhedsforanstaltninger, der ville betyde, at man kunne påtage sig de enorme risici og de massive udgifter, der er forbundet med udviklingsprocessen.
Efterhånden som dualismen i branchen mellem Airbus og Boeing spidsede til, var det uundgåeligt, at også deres indbyrdes konkurrence voksede. I perioder med lav efterspørgsel som følge af de verdensøkonomiske konjunkturer var og er priskrigen mellem Airbus og Boeing intensiv. For at sikre at dette opgør ikke udviklede sig til en konkurrence om at sikre sig den største andel statsstøtte, indgik man på et ganske tidligt tidspunkt, i 1992, en banebrydende aftale.
I 2004 da det var hårde tider for Boeing, brød USA den aftale og henviste til WTO. I EU tøvede man ikke længe, før man greb til det samme middel. Boeing indbragte også sagen for WTO. WTO-reglerne er meget enkle; Vi kender dem og har forhandlet om dem her i Parlamentet.
Efter min opfattelse må begge parter nu se at komme tilbage til forhandlingsbordet. Begge parter må erkende, at deres flyindustri har brug for støtte. Dette gælder især, hvis vi skal have en chance for at kunne magte de kommende udfordringer, der ligger i mindskning af CO2-emissionen, beskyttelse mod støjforurening og håndtering af den øgede lufttrafik. Her bevæger vi os ind på et nyt teknologisk område, og investorernes risici er enorme. Jeg vil gerne advare EU's repræsentanter mod at bruge Airbus' nuværende styrke som påskud for at stramme tommelskruerne alt for ivrigt på Boeing og USA.
For mindre end et år siden ville vores forhandling have set helt anderledes ud. Derfor har begge sider nu brug for en bæredygtig strategi. Årelange konflikter og gemmelege vil ikke medføre nogen teknologiske fremskridt. Og det er afgørende vigtigt, at vi bevæger os fremad. Nøgleordet - CO2 - er allerede nævnt.
Jeg vil bede Kommissionen om ikke at misforstå, hvad jeg siger her. Det handler ikke om at lade USA stikke os blår i øjnene angående skjult militær støtte og efterfølgende krydsfinansiering. Lad os opmuntre amerikanerne til at spille med åbne kort. Så er jeg sikker på, at vi kan finde en løsning, som er acceptabel for begge parter.
Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk
for UEN-Gruppen. - (PL) Fru formand! Idet jeg taler på vegne af Gruppen Unionen for Nationernes Europa i sagen om Boeings klage over Airbus inden for rammerne af Verdenshandelsorganisationen, vil jeg gerne gøre opmærksom på, at den bitre rivalisering mellem de to økonomiske og politiske magtcentre på hver side af Atlanterhavet har fundet sted i mange år. Her hentyder jeg naturligvis til USA og EU.
Det bør ikke komme som en overraskelse for nogen, at debatten bevæger sig ind på stadigt mere moderne områder af erhvervslivet. Luftfartssektoren er netop et eksempel på et sådant område. Det er inden for den sektor, at der udvikles og testes nye materialer samt nye teknologier til produktion af dem, nye konstruktionsløsninger og også nye automations-, måle- og kommunikationssystemer. Der udvikles også nye teknikker til accelereret prøvning af det udviklede apparatur og til pålidelighedsvurdering.
Det er almindelig sund fornuft, at nationale regeringer og også EU bør bestræbe sig på at støtte disse produktionsområder i håb om, at erhvervslivet som helhed vil få gavn af de nye avancerede løsninger. Eftersom begge parter i konflikten derfor direkte eller indirekte yder økonomisk støtte til disse industrier, kan der kun være én fornuftig løsning. Den skal involvere bilaterale forhandlinger og etableringen af en gradvis nedsættelse af den støtte, begge parter yder.
Sager, som afgøres ved voldgift inden for rammerne af WTO, kan vare flere år og blive meget dyre. Og i dette tilfælde kunne den endelige ordning faktisk komme til at true både Boeing og Airbus på deres eksistens.
Jacky Hénin
for GUE/NGL-Gruppen. - (FR) Fru formand! Kommissionens redegørelser bekræfter, at liberalisme for USA først og fremmest er en eksportvare. Det er tydeligt, at vi på dette område - som på så mange andre - er parat til at give os selv snor nok til at kunne hænge os.
Den amerikanske og den japanske regering støtter Boeing massivt gennem militære ordrer og med offentlig og offentlig-privat forskning. Således vil Boeing 787, som det allerede er blevet nævnt, blive det civile luftfartøj, der har fået allermest statsstøtte nogensinde. Kommissionen må og skal forsvare Airbus utrætteligt i WTO. Det er dens pligt, og borgerne vil holde den ansvarlig for resultaterne.
Airbus nyder godt af systemet med tilbagebetalingspligtige lån. Det er et hensigtsmæssigt, effektivt system. Det sikrer, at Airbus ikke bliver offer for kapitalmarkedernes diktater. Det sikrer, at staterne ikke går glip af de penge, de investerer i luftfartssektoren. Dette system bør suppleres med en stærkere luftfartsforskningssektor, hvilket ville hæve den europæiske indsats til samme niveau som i USA. Dette er af afgørende betydning for vores konkurrenceevne både i dag og i morgen.
Faktisk ville der slet ikke være nogen luftfartsindustri uden massiv offentlig intervention og støtte. Den uduelighed og svaghed, EADS' to største private aktionærer har udvist, beviser dette. Galileo-sagen illustrerer det også tydeligt. Jeg er helt overbevist om, at Airbus' fremtid kun kan sikres ved at gøre EADS til det første fælleseuropæiske overvejende offentlige selskab. Dette blev også foreslået af adskillige fagforeningsaktivister ved den høring om Airbus, som min gruppe arrangerede den 28. marts.
Vi mener, at Airbusledelsen hurtigst muligt bør trække Power 8-planen tilbage. Planens eneste formål er at sikre, at Airbus' produktionsmodel er identisk med Boeings. Men den model giver problemer for Boeing, hvilket illustreres af de meget alvorlige vanskeligheder, selskabet oplever i forbindelse med produktionen af deres 787 "Dreamliner". Europa har brug for en luftfartsindustri, som er stærk og skaber arbejdspladser. For at opnå dette må vi sikre, at arbejdstagerne har gode muligheder for at påvirke strategien i deres virksomhed.
Georgios Papastamkos
(EL) Fru formand! Konflikten mellem Boeing og Airbus afslører store handelspolitiske uoverensstemmelser og har alvorlige økonomiske implikationer. Men lad os ikke overdramatisere situationen. Konflikten er under alle omstændigheder langt væk fra fortidens bilaterale kommercielle kampe. Det, der gør den problematisk, er, at den opstod på baggrund af, at USA ensidigt havde skaffet den eksisterende bilaterale aftale af vejen. Dette udløste til gengæld forståeligt nok et ramaskrig fra EU om den støtte, USA ydede i modstrid med WTO-reglerne. Uanset gyldigheden af argumenterne på begge sider er det en kendsgerning, at omgrupperingen af markedsandele til fordel for Airbus og Boeings deraf følgende tab af sin konkurrencemæssige fordel er blevet stærkt politiseret. Dette har fremkaldt en defensiv refleksreaktion hos USA's regering, som har tyet til WTO's tvistbilæggelsesprocedure.
EU har med god grund forsøgt at finde en mindelig løsning for at undgå, at konflikten skulle eskalere og en forhandlingsløsning blive umulig. Men der er ikke kommet nogen reaktion. Jeg håber, den kommer, da konfliktens alvor og den intensive politisering af sagen utvivlsomt vil sætte WTO-systemets retlige robusthed på prøve. I så fald er der god grund til at forvente, at en bilæggelse af tvisten vil styrke WTO's troværdighed og internationale lederrolle yderligere som et organ, der gør andet og mere end blot at afbalancere magtforhold og afveje interesser.
Sagens udfald forventes at give brede efterdønninger i de to parters samfundsøkonomi og bl.a. påvirke beskæftigelsessituationen, handelsbalancen og den teknologiske udvikling. Vi nærer store forhåbninger om en bilæggelse af denne tvist.
Kader Arif
(FR) Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg glæder mig over denne forhandling og kommissærens tilstedeværelse her for at drøfte retstvisten mellem Europa og USA, som har kørt siden 2004, da Washington anlagde sag i WTO for den europæiske støtte til Airbus.
Efter dette angreb må Europa og i særdeleshed Kommissionen udvise beslutsomhed og overbevisning for at kunne forsvare en sektor, hvis store økonomiske betydning er hævet over enhver tvivl. Den civile luftfartssektor i Europa med Airbus som sin kronjuvel er faktisk det globale udstillingsvindue for europæisk samarbejde og europæisk teknologisk ekspertise. Nu hvor den amerikanske kongres har lovet at give sin fulde støtte til Boeing, er det Kommissionens og hele Europas pligt at engagere sig politisk i Airbus-sagen.
Nu ganske få uger før WTO's tvistbilæggelsesorgan træffer sin beslutning, er det efter min opfattelse afgørende, at EU gentager sin støtte til Airbus. Denne sag er meget mere end en simpel konflikt mellem to luftfartsgiganter. Den påvirker vores mulighed for at forsvare en bestemt vision for det europæiske engagement i vores vigtigste projekter og vores industrier. Vi må ikke lade vores industripolitik begrænse til udelukkende at omfatte EU's konkurrencepolitik.
USA's klage i WTO over den europæiske mekanisme med tilbagebetalingspligtige lån til luftfartssektoren er efter min opfattelse uberettiget og overraskende. Den er uberettiget, fordi de tilbagebetalingspligtige lån - pr. definition - betales tilbage. De betales tilbage i et sådant omfang, at de europæiske stater har været i stand til at få et afkast på deres investering, og siden 1992 har Airbus tilbagebetalt 40 % mere, end selskabet oprindelig lånte. Den amerikanske kritik er også uberettiget, fordi den bilaterale aftale, som EU og USA har underskrevet - og som USA ensidigt brød i 2004, som kommissæren fortalte - godkender direkte og indirekte offentlig støtte til den civile luftfartsindustri.
Klagen er overraskende, fordi USA anklager Airbus for at have modtaget støtte, selv om Boeing drager fordel af en monopolagtig stilling i forbindelse med omfattende materielprogrammer for den amerikanske hær og af støtte fra NASA og det offentlige til militære udviklingsprogrammer. Derfor kunne systemet med tilbagebetalingspligtige lån i modsætning til den amerikanske indirekte støtte, som ikke betales tilbage og er i modstrid med bestemmelserne i SCM-aftalen og GATT 1994, ikke betragtes som en krænkelse af WTO-reglerne
Derfor håber jeg, Kommissionen vil forsvare denne berettigede opfattelse. Hvilke specifikke argumenter har Kommissionen for så vidt og under hensyntagen til denne sags ekstremt store betydning for den europæiske luftfartssektors fremtid tænkt sig at fremføre for at forsvare Airbus i WTO?
Jeg vil også gerne påpege, at både USA og EU risikerer, at alle eller dele af deres offentlige støttesystemer til fordel for luftfartssektoren fordømmes af WTO. For at undgå dette har parterne været inde på muligheden for en mindelig løsning. Kan Kommissionen fortælle os, om den, som det har været nævnt, påtænker at forfølge den mulighed? Det er afgørende vigtigt at udforske alle løsningsmuligheder, fordi fremtiden for tusindvis af mennesker, virksomheder og regioner i hele Europa afhænger af denne sektor og et positivt udfald af denne konflikt.
Vural Öger
(DE) Fru formand, hr. kommissær! Airbus er en europæisk succeshistorie og et mønstereksempel på europæisk samarbejde. Airbus skaber arbejdspladser seks steder i Europa og beskæftiger i alt 58.000 medarbejdere. I Hamburg, hvor jeg kommer fra, arbejder 12.000 mennesker for Airbus. Airbus har allerede vist, at EU's industri - hvis der anlægges den rette strategi - formår at gøre sig gældende i konkurrencen med topteknologi på de hårdeste markeder. I konflikten mellem det amerikanske selskab Boeing og det europæiske Airbus anklager begge sider hinanden for at yde milliarder i støtte, og i 2004 indgav de hver især klage til WTO.
Dette kunne godt gå hen og få negative konsekvenser for de transatlantiske handelsforbindelser, hvilket jeg gerne vil advare imod, men ikke desto mindre er det meget vigtigt, at EU gør det klart, at den økonomiske støtte, man har ydet til Airbus, var i overensstemmelse med WTO-reglerne. Begge sider har erklæret sig villige til at finde en løsning uden for WTO og nå til enighed på et bilateralt grundlag.
Vores mål som politikere bør være at undgå en konflikt om støtte til luftfartsindustrien. De to virksomheders økonomiske formåen må ikke bringes i fare, og den økonomiske støtte bør overvejende koncentreres om forskning. Dette skal indbefatte, at der lægges stadigt større vægt på miljø-, social- og ikke mindst beskæftigelsespolitiske aspekter. Det er vigtigt for europæisk industris konkurrenceevne at sikre, at Airbus også forbliver konkurrencedygtig. I Europa-Parlamentet må vi kæmpe for fair konkurrencevilkår. Kommissionen er nødt til at handle på dette, for det er i vores fælles interesse at sikre, at EU i 2010 er verdens mest konkurrencedygtige og dynamiske videnbaserede økonomi. Økonomi- og beskæftigelsespolitik vil sammen med en innovativ teknologipolitik komme til at spille en ekstremt vigtig rolle for at nå det mål.
Louis Michel
medlem af Kommissionen. - (FR) Fru formand! Lad mig allerførst sige, og jeg tror, jeg også kan tale på kommissær Mandelsons vegne, når jeg siger, at vi er taknemmelige for Deres enstemmige opbakning til det energiske og retfærdige forsvar af de europæiske interesser i denne sag.
To personer spørger, om vi ikke burde forsøge at indlede fredelige forhandlinger igen. Jeg kan selvfølgelig ikke tale på kommissær Mandelsons vegne, men jeg kan sige, at der skal to til at føre fredelige forhandlinger i denne sag. Kommissionen er bestemt parat til at deltage i fredelige forhandlinger, hvis blot forhandlingerne er gennemsigtige, og vi forhandler på lige fod, for kommissær Mandelson har efter min opfattelse præsenteret og fremført en meget overbevisende sag. Flere talere har sagt det samme. Jeg tror godt, jeg kan sige, at vi befinder os i en stærk position.
Hvad angår opfordringen til agtpågivenhed, så viser den måde, Kommissionen har udtalt sig på, og den måde, min kollega kommissær Mandelson håndterer sagen på, klart, at vi er ekstremt årvågne i denne sag - af alle de gode grunde, der under denne forhandling er givet udtryk for med stor overbevisning. Derfor kan De regne med Kommissionen. Jeg vil selvfølgelig fortælle kommissær Mandelson om Deres store opbakning og Deres opfordringer til at udvise stor agtpågivenhed og stort engagement i en sag, som har direkte betydning for Europas økonomiske interesser.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Skriftlige erklæringer (artikel 142)
Tokia Saïfi  
skriftlig. - (FR) Boeing og Airbus har anklaget hinanden for at modtage ulovlig statsstøtte i årevis. Dette spil med gensidige klager, som undersøges af WTO's tvistbilæggelsesorgan, gør fortsat kløften mellem verdens to største flyproducenter dybere. Hvis disse anklager om direkte støtte bekræftes og anerkendes, vil det betyde alvorlige hindringer for det globale økonomiske system og en skævvridning af det frie marked med alvorlig skade på den konkurrencemodel, WTO har fastlagt. På et tidspunkt hvor vi kæmper for et globalt system uden hindringer af nogen art, er denne handelskrig en forstyrrelse for den globale konkurrence, som gerne skal være fair og rimelig. Kun WTO's kompetente organ vil kunne drage uvildige konklusioner.
Ikke desto mindre ved vi, at Boeing ønsker at positionere sig som verdensførende, og denne klage må ikke udvikle sig til et forsøg på at destabilisere Airbus. Denne handelstvist er delikat, men bør ikke få lov at skade det transatlantiske samarbejde på et tidspunkt, hvor Doha-runden er gået i stå, og man håber på et positivt resultat inden årsskiftet.
