Nachhaltige europäische Verkehrspolitik (Aussprache) 
Die Präsidentin
Als nächster Punkt folgt der Bericht von Gabriele Albertini im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr zu der nachhaltigen europäischen Verkehrspolitik unter Berücksichtigung der europäischen Energie- und Umweltpolitik.
Gabriele Albertini
Berichterstatter. - (IT) Frau Präsidentin, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Nun wird also der Bericht über die nachhaltige europäische Verkehrspolitik dem Plenum zur Prüfung vorgelegt. Der Text wurde bereits im Januar im Verkehrsausschuss gebilligt, ohne dass er Anlass zu großen Meinungsverschiedenheiten gegeben hätte. Es wurden nur etwa 40 Änderungsanträge eingereicht.
Mein Hauptziel war es, diesen Initiativbericht so kurz und bündig wie möglich zu verfassen, wobei er nicht mehr als 20 Ziffern umfassen sollte, um zu gewährleisten, dass das Europäische Parlament der Kommission und dem Rat seine Empfehlungen in möglichst effizienter Form unterbreiten kann. In Anbetracht des Umfangs der behandelten Themen - europäische Verkehrs-, Energie- und Umweltpolitik - hätten Detailversessenheit und eine übermäßige Anzahl von Ziffern den Bericht verwässert und Klarheit und Prägnanz der endgültigen Entschließung des Parlaments beeinträchtigt.
Aus eben diesem Grund wurden einige Themen ausgespart. In einem Initiativbericht können nicht alle Verkehrs-, Energie- und Umweltfragen erschöpfend behandelt werden. Gleichwohl kann dieses Dokument der Kommission eine Hilfe bei künftigen Legislativvorschlägen sein und aufzeigen, was die Unionsbürger von den Gemeinschaftsorganen erwarten.
Für diese letzte Prüfung im Plenum habe ich acht Änderungsanträge erhalten. Im Wesentlichen enthalten sie nichts Neues im Vergleich zu dem, was im Verkehrsausschuss erörtert wurde. Dennoch möchte ich sie kurz kommentieren.
Die Fraktion der Grünen/Freie Europäische Allianz hat sechs Änderungsanträge eingebracht und getrennte Abstimmungen zu Ziffer 16 beantragt. Gemäß diesem Antrag soll der Hinweis auf die Nutzung von durch Kernkraft erzeugtem Strom durch den Schienenverkehr gestrichen werden, was ich nicht billigen kann. Der Schienenverkehr ist ein Verkehrsträger mit geringerem Energieverbrauch und CO2-Ausstoß, bedingt auch durch den Einsatz der Kernkraft zur Stromerzeugung.
In Änderungsantrag 6 wird die Kommission um ein Eingreifen ersucht, um auf sämtlichen europäischen Autobahnen eine für alle Länder geltende einheitliche Geschwindigkeitsbegrenzung festzulegen. Unsere deutschen Kollegen haben schon mehrfach nachgewiesen, dass die Autobahnen in Deutschland sicherer und die Zahlen der Verkehrsunfälle niedriger sind als in vielen Staaten der Europäischen Union, in denen ein Tempolimit gilt. Das Subsidiaritätsprinzip sollte zweifellos künftig in diesem Bereich angewandt werden.
Konsequenter finde ich persönlich hingegen Änderungsantrag 2, insbesondere den zweiten Teil zur Transparenz der Kosten im Luftverkehr und der Gestaltung der Flugticketpreise.
Herr Blokland hat Änderungsantrag 8 im Namen der Fraktion Unabhängigkeit und Demokratie eingereicht. Dieser Text bezieht sich auf Ziffer 2 und analysiert die Maßnahmen, die die Bürgerinnen und Bürger ergreifen müssen, um die Mobilität innerhalb der Städte und in den Vororten zu verbessern. In diesem Fall muss ich nachdrücklich fordern, den Änderungsantrag abzulehnen, denn er vertritt eine Linie, die dem Inhalt des im Verkehrsausschuss angenommenen Textes zuwiderläuft.
Zu guter Letzt hat meine Fraktion einen im Ausschuss eingebrachten Änderungsantrag - Nr. 1 zu Ziffer 11 - betreffend die Überarbeitung der Eurovignetten-Richtlinie erneut eingereicht. Ich persönlich war und bin keineswegs gegen die Möglichkeit, das Thema im Juni in den entsprechenden Gremien zu erörtern. Die Europäische Kommission hat bereits angekündigt, dass sie zu diesem Zeitpunkt ihren Änderungsvorschlag vorlegen wird. Allerdings möchte ich, im Einklang mit dem, was bereits im Verkehrsausschuss vorgeschlagen wurde, eine von Fraktionszwängen freie Abstimmung über die fraglichen Änderungsanträge empfehlen.
Ich bedanke mich bei allen Kolleginnen und Kollegen für das Interesse, das sie diesem Bericht und meiner Arbeit entgegenbrachten, und da ich weiß, dass viele andere um das Wort gebeten haben, möchte ich ihnen nun die Chance dazu geben, es zu ergreifen.
Jacques Barrot
Vizepräsident der Kommission. - (FR) Frau Präsidentin! Ich danke Herrn Albertini für seinen ausgezeichneten Bericht. Die Notwendigkeit, die Auswirkungen des Verkehrs auf die Bereiche Umwelt und Energie zu reduzieren, bedarf natürlich eines breiten Konsenses zwischen Parlament, Rat und Kommission. Zugleich muss aber die Mobilität als Grundlage unserer Wettbewerbsfähigkeit und unserer Lebensqualität erhalten bleiben.
Wie ist eine solche nachhaltige Mobilität zu erreichen? Bis 2020 müssen wir die Treibhausgasemissionen um 20 % reduziert, den Energieverbrauch um 20 % gesenkt und den Anteil der erneuerbaren Energien an unserem Energieverbrauch um 20 % erhöht haben. Es liegt auf der Hand, dass der Verkehr wesentlich dazu beitragen muss, diese Ziele zu erreichen.
Zunächst werde ich versuchen, die zahlreichen Initiativen zu umreißen, die wir auf diesem Gebiet ergriffen haben. Die Entwicklung transeuropäischer Netze, wo wir, wie von Herrn Albertini soeben hervorgehoben wurde, auf die Weiterentwicklung des Schienenverkehrs setzen, bringt eine Verkehrsverlagerung mit sich, die offensichtlich in die richtige Richtung geht. Wir haben das Projekt TEN-T und das Programm Marco Polo zur Unterstützung von Hochgeschwindigkeitsseewegen. Mit dem Programm NAIADES fördern wir die Binnenschifffahrt. Natürlich werden wir auch durch die Forschung neue umweltfreundlichere und wirksamere Technologien entwickeln können. Des Weiteren möchte ich Ihre Aufmerksamkeit auch auf den jüngsten Vorschlag über eine Richtlinie zu sauberen Fahrzeugen lenken, an dem der Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit künftig arbeiten wird.
Um einen besseren Überblick über all diese Maßnahmen zu gewinnen, wird die Kommission eine Aufstellung sämtlicher europäischer Initiativen vorlegen. Diese wird es ermöglichen, eine Bestandsaufnahme aller bisherigen Anstrengungen vorzunehmen und Lehren für die Zukunft zu ziehen. Ich persönlich habe großes Interesse an einer solchen Aufstellung.
Zweitens kommen wir in Richtung auf eine Strategie zur Internalisierung der externen Kosten für alle Verkehrsträger gut voran. Das Paket, das ich im Juni vorlegen werde, wird eine solche Strategie für die Internalisierung der externen Kosten für alle Verkehrsträger enthalten. Damit kommen wir einer ständigen Forderung des Europäischen Parlaments nach. Diese Initiative entspricht einer Notwendigkeit. Die externen Kosten belasten unsere Wirtschaft und unsere Umwelt - Luftverschmutzung, Lärm, Stau -, was sich auch negativ auf die Mobilität des Verkehrs auswirkt. Wenn wir eine nachhaltige Mobilität wollen, dann müssen wir sicherstellen, dass die externen Kosten des Verkehrs in den Preis, den die Nutzer zahlen, eingehen. Mit unserem Vorschlag aus dem Jahr 2006, den Flugverkehr in das EU-Emissionshandelssystem einzubeziehen, haben wir einen konkreten Schritt in Richtung einer Internalisierung der externen Kosten im Luftfahrtsektor unternommen.
Ich habe die Absicht, diese Internalisierungsstrategie mit einem Vorschlag zur Überarbeitung der Richtlinie über die Gebührenerhebung für Lastkraftwagen zu koppeln. Dadurch wird es den Mitgliedstaaten ermöglicht - ermöglicht, nicht aufgezwungen -, nicht nur die Kosten für die Infrastrukturen in die Maut einzubeziehen, so wie dies heute der Fall ist, sondern auf Wunsch auch die externen Kosten der Umweltbelastung. Zurzeit ist dies mit Ausnahme einiger weniger Fälle nicht möglich. Diese Überarbeitung wird auch in einem anderen Sektor die Internalisierung der externen Kosten ermöglichen, und zwar im Schienenverkehr. Die Gemeinschaftsvorschriften sehen vor, dass die Internalisierung der externen Kosten im Schienenverkehr nur dann erfolgen kann, wenn die anderen Verkehrsträger ihre externen Kosten ebenfalls internalisieren.
Kurz gesagt, es geht in Richtung einer intelligenten Maut, einer pädagogischen Maut, mit der es möglich ist, diejenigen Lastkraftwagen stärker zu sanktionieren, die die niedrigsten Umweltnormen haben oder zu Zeiten größter Verkehrsbelastung und bei Staus die Hauptverkehrswege nutzen.
Zusätzlich dazu werden wir im zweiten Halbjahr eine Reihe von Initiativen ergreifen. Ich werde eine Mitteilung über die Maßnahmen zur Lärmreduzierung im Schienenverkehr erarbeiten. Darüber hinaus können auch auf den Straßen mit Hilfe eines intelligenten Verkehrssystems Fortschritte beim Abbau von Verkehrsüberlastungen erzielt werden. Wir streben die Interoperabilität als Gesamtpaket an. Dies wird die Organisation der logistischen Fragen in Europa erleichtern.
Ferner wird im Bericht Albertini mit Nachdruck auf die Schaffung eines echten einheitlichen europäischen Luftraums verwiesen. Herr Albertini hat Recht, dies ist der richtige Weg. Wie soeben gesagt wurde, müssen wir außerdem das Projekt CESAR weiter vorantreiben. Dieses muss einen wesentlichen Beitrag leisten, um die für dieses Ziel erforderliche technische Entwicklung zu gewährleisten.
Es sind Initiativen zur Senkung des Ausstoßes von Stickoxiden im Luftfahrtsektor und der Lärmbelastung in der Umgebung von Flughäfen geplant. Wir arbeiten auch an Maßnahmen im Seeverkehr. Natürlich muss auch der städtische Verkehr einbezogen werden: 40 % der CO2-Emissionen und 70 % der sonstigen Schadstoffemissionen werden von den Fahrzeugen in Städten verursacht.
Innerhalb des Europäischen Parlaments gilt mein Dank besonders Herrn Rack, der an diesem Thema arbeitet, und ich hoffe, dass es uns gelingen wird, diesen Herbst eine Palette von Maßnahmen vorzulegen, mit denen die Städte arbeiten können.
Hier sind einige Beispiele für ein großes Vorhaben, dem ich, dies muss ich so sagen, während meiner Amtszeit eine der höchsten Prioritäten einräume: den Verkehrssektor umweltfreundlicher gestalten und gleichzeitig gewährleisten, dass alle europäischen Bürger Zugang zu den Verkehrssystemen haben.
Herr Albertini hat zu Recht gesagt, dass sein Bericht zum richtigen Zeitpunkt kommt. Zwischen dem Parlament und der Kommission herrscht in Bezug auf die nachhaltige Mobilität mehr oder weniger große Übereinstimmung, und ich möchte dem Parlament und Herrn Albertini für diese ausgezeichnete Arbeit, die auch unsere eigene Arbeit in der Kommission befruchten wird, herzlich danken.
Edite Estrela
Verfasserin der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit. - (PT) Auch ich möchte zunächst dem Berichterstatter danken und ihm mitteilen, dass nach Ansicht des Umweltausschusses verschiedene Maßnahmen kombiniert werden müssen, um den zukünftigen Generationen ein nachhaltiges Verkehrssystem zu gewährleisten. Zu diesen Maßnahmen gehören ein Verkehrswegemanagement, bessere Logistik, steuerliche Anreize für verkehrs- und umweltfreundliche Treibstoffe, sichere, umweltfreundliche, effiziente und günstige öffentliche Verkehrsmittel, die Modernisierung der Bahn, die nicht-motorisierte Mobilität, usw. Auch Aufklärungs- und Bildungskampagnen für junge Menschen sind nötig.
Wir sprechen uns für die Einbeziehung des Luftverkehrs in das Europäische Emissionshandelssystem aus und treten für eine ähnliche Gesetzgebung im Seeverkehr sowie für die Festlegung von ehrgeizigen und verbindlichen CO2-Grenzwerten für Fahrzeuge ein, denn dadurch wird der Bau kraftstoffsparender Fahrzeuge angeregt. Die Europäische Union sollte daher die Forschung und Entwicklung von Technologien fördern, die für nachhaltige und umweltfreundliche Verkehrskonzepte erforderlich sind, so die Entwicklung alternativer und erneuerbarer Kraftstoffe wie z. B. Wasserstoff und Brennstoffzellen.
Etelka Barsi-Pataky
Verfasserin der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie. - (HU) Frau Präsidentin! Herr Vizepräsident! Die Verkehrspolitik steht vor einem Paradigmenwechsel: Ob nun Kraftstoffe, Technologien, Rechtsvorschriften oder die Erwartungen der Gesellschaft - in allen Bereichen werden Veränderungen zu verzeichnen sein. Der Verkehrssektor tritt in eine neue Epoche ein.
Gibt es etwas, das sich nicht ändern wird? Ja, die Mobilität, da eine Beschränkung der Mobilität ein falscher Schritt wäre. Wollen wir die Mobilität jedoch nicht einschränken, dann müssen wir uns selbst ändern. Die Frage ist nur, wie? Die technologische Entwicklung lässt sich nicht aufhalten, aber wir müssen mehr ausgeben und die Ausgaben gezielt und verstärkt für die Entwicklung im Automobilsektor einsetzen, um sobald als möglich umweltfreundliche Kraftfahrzeuge auf der Straße zu haben. Beim Einsatz alternativer Kraftstoffe sind bereits große Fortschritte zu verzeichnen, wenn dies auch zum Teil von kontroversen Diskussionen begleitet wird. Aber wir müssen die zweite Biokraftstoffgeneration wie auch Wasserstoffoptionen sorgfältig auswählen, um sicherzustellen, dass sie im Ergebnis ausgereifter Forschungs- und Entwicklungstätigkeit auf dem Markt erscheinen.
Was die Finanzierung im Kontext des Siebten Rahmenprogramms betrifft, so müssen die Mittel der Europäischen Union, die einzelstaatlichen Beiträge wie auch privates Kapital konzentriert mit einer Zielrichtung eingesetzt werden. Intelligente Lösungen wie das CESAR- oder Galileo-Programm kommen zu langsam voran und müssen schneller vorangetrieben werden. Wollen wir unsere Ziele erreichen, müssen wir das wirtschaftliche Umfeld nach dem Nutzer- und Verursacherprinzip umgestalten. Schließlich sollten wir uns darauf einigen, nicht den Fahrzeugbesitz zu besteuern, sondern die Benutzung von Fahrzeugen kostenpflichtig zu gestalten. Dann werden sich unsere Gewohnheiten beim Fahren von Fahrzeugen, bei ihrer Nutzung und beim Reisen auch ändern.
Frau Präsidentin, wir danken unserem Kollegen Herrn Albertini für seine Arbeit sowie seinen gründlichen und umsichtigen Bericht. Mit seinen ergänzenden Anmerkungen unterstützt der Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie den Bericht und empfiehlt ihn gleichzeitig der Kommission als Unterstützung bei der Erarbeitung ihrer Vorschläge für künftige umweltfreundliche Verkehrsprojekte. Vielen Dank.
Robert Evans
Frau Präsidentin! Wie wir von Herrn Albertini und dem Kommissar gehört haben, ist dies ein Bericht, der genau zur rechten Zeit kommt und wichtig ist. Wir begrüßen ihn. In seinen einleitenden Bemerkungen sprach Herr Albertini davon, dass wir damit die Möglichkeit haben, unsere Verkehrspolitik zu umreißen, wobei wir die Umwelt und den sparsamen Kraftstoffverbrauch im Auge behalten, also Fragen, die dem Parlament immer sehr wichtig waren und zu denen es stets seine Meinungen geäußert hat.
In seinem Beitrag nannte Herr Barrot das gesamte Problem eine riesige Aufgabe, mit der sich, wie ich weiß, alle unsere Regierungen befassen. Wie Herr Barrot erklärte, müssen wir den eindeutigen Beitrag des Verkehrs und die Notwendigkeit erkennen, den Verkehr ökologisch zu gestalten. In dieser Hinsicht bin ich sehr stolz auf die Vorreiterrolle von London mit einer Reihe von Initiativen, ob es nun die City-Maut, die neue schadstoffarme Zone oder die höheren Steuern für weniger umweltfreundliche Fahrzeuge sind, also etwas, was die Konservativen in London bekämpften.
Herr Barrot hat auch die Notwendigkeit angesprochen, die Transportnebenkosten zu berücksichtigen, und Herr Albertini äußerte sich zu einigen Änderungsanträgen. Meiner Meinung nach besteht aber ein Widerspruch in der Position der PPE-DE-Fraktion - von dem ich weiß, dass er in der PPE-DE-Fraktion intern diskutiert wurde -, und auch in diesem Bericht gibt es einen Widerspruch. Beispielsweise heißt es in der Erwägung B, der Straßenverkehr sei mit 83 % am Energieverbrauch beteiligt. Dagegen versucht der Änderungsantrag 1 der PPE-DE-Fraktion - der von einigen Abgeordneten der ALDE-Fraktion mitunterzeichnet wurde - ziemlich eindeutig, die im Ausschuss verabschiedete Position zugunsten einer Position, die den Straßenverkehr gegenüber dem Schienenverkehr favorisiert, zu verschieben. Das passt nicht zu einem Paket, das sich für nachhaltigen Verkehr gegenüber solchen Verkehrsträgern, die nicht umweltfreundlich sind, ausspricht.
Ich bitte Herrn Albertini, in seinen Abschlussbemerkungen darauf einzugehen, und ich frage auch die ALDE-Fraktion, die dies ebenfalls unterstützt hat, weshalb sie versucht, die Richtung umzukehren und den Straßenverkehr zu bevorzugen. Ich vermute aber, dass die Person, deren Einfluss hier tatsächlich zu spüren ist, heute Abend gar nicht hier ist, um darauf zu antworten.
Ich muss sagen, meine Fraktion wird es sich gut überlegen, ob sie den gesamten Bericht unterstützt, wenn dieser Änderungsantrag durchkommt. Dem sehe ich erwartungsvoll entgegen. Ansonsten gehen die Grundsätze im Bericht in Ordnung.
Anneli Jäätteenmäki
im Namen der ALDE-Fraktion. - (FI) Frau Präsidentin! Annähernd ein Viertel aller Treibhausgasemissionen in der Europäischen Union werden vom Verkehr verursacht. Wir müssen daher augenscheinlich die Verkehrsemissionen verringern. Die Umweltbelastung durch den Verkehr muss abgebaut werden.
Der Luftverkehr ist von internationalen Verträgen zum Klima völlig ausgenommen. Er verursacht dennoch ständig mehr Emissionen und sollte daher in alle Vereinbarungen einbezogen werden. Jemand hat hier gesagt, dass das Verursacherprinzip ein gutes Prinzip ist. Dem stimme ich zu. Es ist dann ein gutes Prinzip, wenn auch die konkreten Umstände in Betracht gezogen werden. In Europa gibt es dünn besiedelte Länder und Regionen, in denen es keine öffentlichen Verkehrsmittel und daher keine andere Möglichkeit gibt, als sich mit seinem Auto fortzubewegen. In einem solchen Fall ist das Verursacherprinzip nicht gerade angemessen. Eine Sache ist, einfach nur aus Spaß mit dem Auto herumzufahren, etwas ganz anderes aber ist es, das Auto zu benutzen, weil man es muss, und in Situationen, in denen es keine Möglichkeit gibt, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen.
Wir müssen versuchen, den Güterverkehr künftig von der Straße zu verlagern. Ganz allgemein gesagt, müssen wir darauf hinwirken, von Transportmitteln wegzukommen, die auf der Nutzung fossiler Brennstoffe basieren, hin zu solchen auf der Basis erneuerbarer Kraftstoffe. Wenn wir wirklich die Ziele erreichen wollen, zu denen wir uns gemeinsam verpflichtet haben, also die Emissionen abzubauen, dann haben wir auf EU-Ebene viel zu tun. Das ist eine Frage des Willens, und weil wir es gemeinsam beschlossen haben, müssen alle Nationen auch gemeinsame Anstrengungen unternehmen, um sicherzustellen, dass diese Beschlüsse umgesetzt werden.
Zdzisław Zbigniew Podkański
im Namen der UEN-Fraktion. - (PL) Frau Präsidentin! Der Entwurf der Entschließung zu der nachhaltigen europäischen Verkehrspolitik unter Berücksichtigung der europäischen Energie- und Umweltpolitik ist der Versuch, ein sehr sensibles Thema mit einem komplexen Ansatz anzugehen. Dem Berichterstatter, Herrn Albertini, ist zu seinem Lösungsansatz und seinen konstruktiven Vorschlägen zu gratulieren.
Herr Albertini weist unter anderem mit Recht darauf hin, dass dem Schienenverkehr, insbesondere im Güterverkehrsbereich, nicht die ihm gebührende Bedeutung zugemessen und seine Entwicklung vernachlässigt wird. Wir müssen uns dessen bewusst sein, dass der Straßenbau allein das Problem nicht lösen wird und Schienenprojekte unerlässlich sind. Denjenigen, die das noch nicht erkannt haben, würde ich empfehlen, einmal durch Polen zu fahren, denn dieses Land wird seit mehreren Jahren vom internationalen Lkw-Verkehr in allen Richtungen durchquert.
Der zweite Bereich, in dem dringender Handlungsbedarf besteht, betrifft die Verkehrsüberlastung in großen Ballungsräumen sowie die Abgaskonzentration in Städten und Fernverkehrskorridoren. Auch hier wird dem Schienenverkehr nicht die erforderliche Bedeutung zuerkannt, die er z. B. durch Hochgeschwindigkeitszüge erlangen könnte. Ein dritter wesentlicher Aspekt ist neben dem Schienenverkehr die Nutzung der umweltfreundlicheren Verkehrsträger Binnenschifffahrt und Seeverkehr. Es gibt eine Vielzahl weiterer Probleme, die von technischen Fragen, Fragen der Energie und Kostenkontrolle bis zum sozialen Bewusstsein und Verhalten reichen. Um alle diese Probleme zu klären, muss die Verkehrssituation aus der Sicht des Umweltschutzes umfassend analysiert werden, und zudem sind konkrete aufeinander abgestimmte Maßnahmen erforderlich.
Sepp Kusstatscher
im Namen der Verts/ALE-Fraktion. - Frau Präsidentin, sehr geschätzter Herr Kommissar! Der Bericht enthält viele schöne Anregungen, geht jedoch von der Voraussetzung aus, dass ständig wachsender Verkehr sozusagen ein Naturgesetz sei und dass die meisten Probleme mit Technik lösbar seien.
Zwei Punkte möchte ich besonders unterstreichen: Bei der Berechnung aller Kosten des Verkehrs - auch der externen - muss mit der Eurovignette angefangen werden, weil die Lkws jene Transportmittel sind, welche die größten Belastungen nicht nur für die Verkehrsinfrastrukturen, sondern auch für Mensch und Umwelt verursachen. Auch wenn der für Verkehrsfragen zuständige Kommissar Barrot versprochen hat, dass während der Zeit der französischen Ratspräsidentschaft das Verkehrsprotokoll der Alpenkonvention ratifiziert wird, glaube ich, dass wir - das Parlament - dieses Protokoll ausdrücklich hier im Bericht erwähnen sollten.
Der Verkehr wird immer wieder schön geredet. Es ist aber eine Tatsache, dass der vom Verkehr verursachte CO2-Ausstoß in der EU zwischen 1990 und 2005 um 32,1 % zugenommen hat, der Luftverkehr sogar um 90 %, während alle anderen Sektoren imstande waren, den Klimakiller Kohlendioxid um 9,5 % im Sinne des Kyoto-Protokolls zu senken.
Wir begnügen uns in diesem Bericht zu viel mit hehren Zielsetzungen und frommen Wünschen. Es braucht aber konkrete Vorgaben und wirksame Maßnahmen - auch Sanktionen -, sonst läuft alles weiter so wie nach dem Sprichwort "Der Weg zur Hölle ist mit guten Vorsätzen gepflastert".
Michael Henry Nattrass
Frau Präsidentin! Großbritannien sollte seine eigenen Gesetze machen. Deshalb lehne ich diesen Vorschlag ab. Aber ich bestreite nicht, dass effizientere Autos eine gute Idee sind und Heimarbeit Umweltverschmutzung reduziert.
Was mich an diesem Bericht stört, sind solche Formulierungen wie "Preispolitik" und "Besteuerung fossiler Brennstoffe", da es derzeit keine ernsthaften Alternativen gibt und solche Steuern stark inflationär wirken. Die Zukunft muss Förderung von Innovation und Technologie heißen und nicht darin bestehen, Menschen ohne Alternative mehr Steuern aus der Tasche zu ziehen. Die meisten öffentlichen Verkehrsnetze sind für Pendler gut geeignet, erfüllen aber nicht die Bedürfnisse von Geschäftsleuten, die zur Arbeit fahren müssen, um ihr Auto später dann für Kundenbesuche zu nutzen.
Straßburg hat ja ein erstklassiges Straßenbahnnetz mit einer Haltestelle genau vor unserem Gebäude. Warum also gehen die Abgeordneten hier in Straßburg nicht mit gutem Beispiel voran? Sie besuchen doch keine Kunden, sie kommen bloß her, um Europa schlecht zu regieren. Und dennoch kommen fast alle in ihrer Limousine mit Chauffeur und ignorieren die Straßenbahn. Hielten sich die Abgeordneten selbst an ihre eigenen Aussagen, würde die Öffentlichkeit vielleicht zuhören. Ganz einfach, Frau Präsidentin: Dieses Hohe Haus macht sich der üblen Heuchelei schuldig. Was, bitte, haben die Abgeordneten da von nachhaltigem Verkehr erzählt? Es ist wie mit dem Rauchverbot in den Kantinen des Parlaments, das von den Abgeordneten ignoriert wird!
Marian-Jean Marinescu
(RO) Die Umsetzung einer integrierten Strategie zur Entwicklung einer nachhaltigen Verkehrspolitik muss sowohl für die Kommission als auch für die Mitgliedstaaten oberste Priorität haben.
Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur müssen beschleunigt werden. Das muss insbesondere für umweltfreundliche Verkehrsträger wie die Schiene, die Binnenschifffahrt und die Meeresautobahnen gelten. Eine umfassende Analyse der internen Kosten sowie vor allem der negativen Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt ist dringend erforderlich. Die negativen Folgen müssen ermittelt und ihre Kosten entsprechend in die von den Nutzern entrichteten Gebühren eingebunden werden. Deshalb ist es wichtig, dass die Internalisierung externer Kosten bei allen Verkehrsträgern gleichzeitig stattfindet. Damit würde die Aufschlüsselung nach genutzten Verkehrsmitteln zugunsten umweltfreundlicherer Verkehrsmittel erleichtert und der Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes und des intermodalen Güterverkehrs begünstigt.
Meiner Ansicht nach sind eine bessere Logistik und ein besseres Management, besonders im Hinblick auf eine verstärkte Forschung und Anwendung neuer Technologien im Bereich intelligenter Verkehrssysteme, wesentliche Schritte auf dem Weg zu einer besseren Verkehrsplanung, einem besseren Verkehrswegemanagement und zur Vermeidung von Verkehrsballungen und Staus.
Rumänien bemüht sich sehr um die Erfüllung europäischer Standards. Investoren werden Anreize in benachteiligten Regionen geboten, um so den Grundstein für eine Verringerung der Unterschiede in der infrastrukturellen Entwicklung zu legen. Gleichzeitig fördert Rumänien Energiesparmaßnahmen und beteiligt sich damit an der Verringerung der negativen Umweltauswirkungen des Verkehrs, und es fördert Investitionen in alternative Energiequellen.
Ich ersuche die Europäische Kommission hiermit, den mehrjährigen Finanzrahmen hinsichtlich der Mittel im Bereich Verkehr zu überprüfen. Das Gleiche gilt für bereichsspezifische Forschungen zur Entwicklung rentabler und energiesparenderer Produkte und Leistungen. Zugleich empfehle ich den Mitgliedstaaten, öffentlich-private Partnerschaften und folgerichtig private Investitionen in diesem Bereich zu fördern und die Mittel auszuschöpfen, die für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung, die Verbesserung der Verkehrssicherheit und den Schutz der Umwelt zur Verfügung stehen.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Die nachhaltige europäische Verkehrspolitik unter Berücksichtigung der europäischen Energie- und Umweltpolitik betrifft direkt ungefähr 490 Millionen Bürger der Europäischen Union.
Ich hatte die Kommission und die Mitgliedstaaten gebeten, zu überprüfen, welchen Einfluss die Verkehrswege und die geltende Tarife auf die urbane Entwicklung und den zukünftigen Bedarf an Verkehrsleistungen haben.
Ich hatte die Kommission und die Mitgliedstaaten ersucht, bei der Modernisierung der Hafeninfrastrukturen, also der Seehäfen der Europäischen Union sowie der Häfen entlang der Binnenwasserstraßen, dafür zu sorgen, dass das Umladen von Gütern und das Umsteigen von Passagieren beschleunigt wird, denn damit lässt sich im Bereich Verkehr der Energieverbrauch senken.
2007 hat sich die Europäische Union entschlossen und einseitig verpflichtet, die Treibhausgasemissionen um mindestens 20 % gegenüber 1990 zu reduzieren. Der Einsatz von intelligenten Verkehrssystemen zur Steuerung kann, vor allem in urbanen Ballungsräumen, Staus verhindern, die die Europäische Union jährlich etwa 1 % des Bruttoinlandsprodukts kosten. Gleichzeitig wird die Entwicklung eines europäischen Bahnsystems dazu beitragen, dass die europäischen Vorgaben in den Bereichen Energie und Kampf gegen den Klimawandel eingehalten werden.
In diesem Zusammenhang gehört der Bau eines Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes, das die Hauptstädte aller Mitgliedstaaten verbinden soll, für mich zu den Prioritäten bei der Entwicklung des transeuropäischen Verkehrs. Hochgeschwindigkeitszüge sollten auch durch Bukarest und Sofia fahren.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Frau Präsidentin! Der von Herrn Albertini vorgelegte Bericht umfasst alle entscheidenden Faktoren einer nachhaltigen europäischen Verkehrspolitik unter Berücksichtigung der europäischen Energie- und Umweltpolitik. Der Verkehrssektor hat einen Anteil von mehr als 30 % am Energieverbrauch, und dieser Anteil soll in den nächsten 20 Jahren nochmals um 30 % steigen. Auf ihn entfallen 70 % des Ölverbrauchs, und in den Städten und geschlossenen Ortschaften sind 40 % der CO2-Emissionen und 70 % sonstiger Schadstoffemissionen auf den Verkehr zurückzuführen.
Der Berichterstatter spricht sich für technische Innovationen und energiesparende Verfahren aus. Die Europäische Union braucht dringend wirksame Maßnahmen. Angesichts des enormen Anstiegs der Ölpreise ist der Strom die für Umwelt und Wirtschaft günstigste Energieart und sollte eine größere Rolle im Verkehrswesen einschließlich des städtischen Verkehrs spielen, zum Beispiel durch die Herstellung kostengünstiger elektrisch angetriebener Kraftfahrzeuge für den Stadtverkehr. Die wachsende Nachfrage nach dieser Energieart sollte mit Hilfe der neuesten Generation von Kernkraftwerken gedeckt werden, die keine schädlichen Gase freisetzen.
Johannes Blokland
(NL) Uns allen ist bewusst, wie der Verkehrssektor zum Klimawandel beiträgt. Nach meinem Dafürhalten bewertet Herr Albertini in seinem Bericht kurz und bündig die praktischen politischen und technischen Maßnahmen, die möglich sind, um diesen Anteil zu verringern. Wo gehobelt wird, fallen Späne, und daher werden diese Maßnahmen für die Betreffenden, sowohl für die gewerblichen Verkehrsunternehmer als auch für den einzelnen Bürger, zwangsläufig schmerzhaft sein.
Im Gegensatz zu der in Ziffer 2 zum Ausdruck gebrachten Ansicht, bin ich der Meinung, dass nicht nur die Fachleute, sondern auch die Bürger die Notwendigkeit drastischer Maßnahmen erkennen und diese auch unterstützen, sofern sie in Zukunft nachweislich Vorteile bieten. Als erstes großes Ziel gilt es, die Normen für die Luftqualität im Jahr 2015 zu erreichen. Der Verkehr hat großen Anteil an der Verwirklichung dieser Ziele, zweifellos in städtischen Gebieten. Die verfügbaren Techniken und Maßnahmen, sowohl an den Quellen ansetzende als auch nachgeschaltete Maßnahmen, müssen daher unverzüglich angewendet und umgesetzt werden.
Frau Präsidentin, mein Dank gilt Herrn Albertini für seinen Bericht, und ich hoffe, alle Beteiligten werden ihren Teil zu den notwendigen Anstrengungen beitragen.
Zsolt László Becsey
(HU) Vielen Dank, Frau Präsidentin. Ich möchte meinem Kollegen, Herrn Albertini, für seinen Bericht danken und einige Anmerkungen machen.
1. Was die Besteuerung als Instrument anbetrifft, so stimme ich Ihnen zu, dass sie für alle Verkehrsträger gelten muss. Zugleich müssen wir jedoch berücksichtigen, dass die Steuer nicht endlos erhöht werden kann, da dies zu einer ernsthaften Inflation und möglicherweise zur Kostensteigerung und Schwächung der Wettbewerbsfähigkeit im gesamten Sektor führen würde. Deshalb können wir nicht alles einheitlich besteuern, zum Beispiel die Verbrauchssteuer auf Benzin. Ich denke, es ist ein guter Vorschlag, die Besteuerung von der tatsächlichen Luftverschmutzung abhängig zu machen - zum Beispiel bei den Zulassungsgebühren für Kraftfahrzeuge.
2. Beim Luftverkehr ist zu berücksichtigen, dass der Ausbau des Emissionshandels ein zusätzlicher Kostenfaktor ist, der seinen Niederschlag in den Preisen findet. Dieser Gedanke sollte nicht außer Acht gelassen werden, wenn es um die Einführung einer indirekten Besteuerung geht, von der manchmal die Rede ist.
3. Die Reduzierung der städtischen Überlastung und somit auch der Luftverunreinigung erfordert ernsthafte Maßnahmen. Für die neuen Mitgliedstaaten ist jedoch nicht nur die Förderung des öffentlichen Nahverkehrs mit elektrisch betriebenen Schienen- und Straßenfahrzeugen eine zentrale Aufgabe, dem Bau von Umgehungsstraßen kommt möglicherweise noch größere Bedeutung zu. Relativ gesehen verzeichnen sie hier einen Rückstand gegenüber den meisten anderen Mitgliedstaaten, und demzufolge sollte dieser Aufgabe bei der Vergabe der Finanzmittel der Europäischen Union auch Vorrang eingeräumt werden.
4. Hinsichtlich der Internalisierung der externen Kosten stimme ich Ihnen zu, dass wir Sektorneutralität schaffen müssen. Für die Transportunternehmen in den neuen Mitgliedstaaten sind jedoch aufgrund der strengeren Grenzwerte für die Fahrzeugemissionen und andere Parameter bereits die Bestimmungen der Eurovignette-Richtlinie eine große Hürde. Deshalb muss in dieser Ländergruppe die Internalisierung langsamer und nach spezifischen Regeln erfolgen. Unsere Transportunternehmen dürfen nicht dafür bestraft werden, dass die Infrastruktur in ihren Ländern weniger gut ausgebaut ist und deshalb verstärkt Verkehrsstaus zu verzeichnen sind.
5. Zu begrüßen wäre ferner, wenn auch die Binnenschifffahrt in den neuen Mitgliedstaaten Unterstützung in praktischer und nicht nur in verbaler Form erhielte, insbesondere auf Donau und Theiß, und wenn die Kommission diesbezüglich Unterstützung leisten würde. Der intermodale Verkehr ist entscheidend, und er kann die Modernisierung des Eisenbahnnetzes maßgeblich voranbringen. Wir sollten auch diese Möglichkeit in Betracht ziehen, bevor wir Eisenbahnstrecken stilllegen.
Lassen Sie mich zum Schluss meine Hoffnung zum Ausdruck bringen, dass die östlichen Regionen schließlich in den Plan für den Bau eines Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetzes eingebunden werden, da die Eisenbahn langfristig der einzige Verkehrsträger sein wird, der mit den Pkw mithalten kann. Vielen Dank.
Bogusław Liberadzki
(PL) Frau Präsidentin! Herr Albertini hat gute Arbeit geleistet, wofür ich ihm danken möchte. Auch stimme ich den Anmerkungen von Kommissar Barrot zu. Besonders positiv ist meines Erachtens der vorgesehene Policy-Mix aus technologischen Entwicklungen, marktwirtschaftlichen Instrumenten und flankierenden Maßnahmen, die von der Öffentlichkeit akzeptiert werden und zu einer rationelleren Nutzung der Transportmittel beitragen sollen. Hinzufügen möchte ich noch eine effiziente Verkehrspolitik, sowohl auf Mikro- als auch Makroebene. Ebenso erfreut bin ich darüber, dass dieses Maßnahmenpaket auch den Bereich der Ostseeküste umfasst, was zweifelsohne ein positives Zeichen ist.
Mir gefällt der Gedanke der transeuropäischen Netze, aber wir hatten für 2008 ja 20 Milliarden Euro erwartet, jedoch nur 8 Milliarden erhalten. Ich appelliere an Sie alle: Lassen Sie uns der effizienten Nutzung des Teils des Kohäsionsfonds, der für den Verkehrssektor vorgesehen ist, größere Aufmerksamkeit schenken. Dies gilt für die neuen Mitgliedstaaten, unter denen große Unterschiede zu verzeichnen sind, die Lage im Allgemeinen jedoch weniger zufrieden stellend ist. Lassen Sie mich auch deutlich zum Ausdruck bringen, dass die Internalisierung der externen Verkehrskosten ihre Grenzen hat. Diese Grenze, Herr Kommissar, muss gesetzt werden, um negative Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft zu vermeiden. Möge das europäische Schienennetz Realität werden.
Richard Seeber
Frau Präsidentin! Ich möchte mich beim Berichterstatter für den Bericht bedanken, und ich weiß auch in Kommissar Barrot einen Kämpfer für eine nachhaltige Verkehrspolitik. Gerade der Verkehr kann unser Wirtschaftswachstum in Europa gefährden, wenn er nicht ordentlich funktioniert. Hier brauchen wir mehr Europa, nicht weniger. Denn immer, wenn wir weniger Europa haben, gibt es nationale Eigenheiten, dann gibt es Grenzen, und die schaden dem Verkehr. Darum müssen wir versuchen, nach europäischen Lösungen zu suchen, wie eben im Bereich des Luftverkehrs oder im Bereich des Eisenbahnpaketes.
Ich kann die Kommission nur bitten, einen Gang zuzulegen, um nach weiteren, besseren europäischen Lösungen zu suchen. Aber eine Voraussetzung dafür ist sicher auch, dass wir Preise für die verschiedenen Verkehrsträger finden, die deren gesamte Kosten widerspiegeln.
Auch hier ist der Ansatz der Kommission richtig, mit dem Straßenverkehr zu beginnen. Denn dies ist der Sektor, der derzeit sicher die meisten externen Kosten verursacht, aber diese nicht selbst zur Gänze trägt.
Herr Kommissar, Sie waren in Tirol, einer sensiblen Alpenregion, und wissen, was der Schwerlastverkehr dort verursacht. An diesen Auswirkungen sehen wir auch, dass höchster Handlungsbedarf besteht, die Eurovignette einzuführen, den Rahmen, den Sie angekündigt haben, auch wirklich vorzulegen und hart daran weiterzuarbeiten, um die Kostenwahrheit im Straßenverkehr umzusetzen.
Ich muss auch eine Kritik an der eigenen Fraktion anbringen. Die Fraktion hat sich für den Änderungsantrag 1 ausgesprochen. Ich möchte mich ausdrücklich dagegen aussprechen, und ich möchte die volle Unterstützung meinerseits und meiner österreichischen Kollegen zusichern, dass wir darauf achten werden, dass die Kommission im Juni diesen Gesamtrahmen mit dem Straßenverkehr beginnend vorlegt und die Vorlage nicht auf den Sankt-Nimmerleinstag verschiebt, mit der Begründung, das Paket müsse für alle Verkehrsträger gelten. Es besteht höchster Handlungsbedarf! Lasst uns beim Straßenverkehr anfangen!
Inés Ayala Sender
(ES) Frau Präsidentin! Der Bericht von Herrn Albertini verdeutlicht die gewaltige Herausforderung, vor der wir bei der Erhaltung einer erschwinglichen Mobilität für alle durch den Zugang zu neuen Verkehrsmitteln und neuen Fahrtstrecken stehen, einer Mobilität, die durch den freien Personen-, Waren- und Dienstleistungsverkehr möglich gemacht wurde, der die Grundlage für den Erfolg der europäischen Integration, Erweiterung und sozialen, wirtschaftlichen und territorialen Kohäsion bildet; doch gleichzeitig muss sie ohne große Folgen für die Umwelt erreicht werden, die vor allem in Emissionen bestehen, ganz zu schweigen von Lärm, Stau und Sicherheitsproblemen.
Die Aufgabe besteht in der Aufrechterhaltung der positiven und notwendigen Aspekte dieser Mobilität, aber so intelligent wie möglich, das heißt, durch eine nachhaltige Mobilität und gleichzeitige Minimierung der Auswirkungen auf unsere Umwelt und Gesundheit. Um dieses Ziel zu erreichen, brauchen wir, wie Herr Albertini in seinem Bericht sagt, innovative Maßnahmen und Instrumente.
Die Logistik ist zwar im Bericht enthalten, aber ich hätte es gern gesehen, wenn ihrer künftigen Rolle als Instrument für eine intelligente und durch Innovation und Planung gestaltete Mobilität mehr Raum eingeräumt worden wäre.
Gleichwohl danke ich dem Berichterstatter für die Berücksichtigung der städtischen Logistik im Rahmen der Aspekte des städtischen Verkehrs sowie für die Unterstützung, die er Prioritätsprojekten im Zusammenhang mit der Logistik gibt. Ich halte es auch für richtig, die Flughäfen einzubeziehen, ihren Anschluss an die Eisenbahn zu fordern und Nachdruck auf die Entwicklung des neuen Konzepts "grüner Korridore" zu legen.
Was die Straßenbenutzungsgebühr angeht, die hier häufig angesprochen wurde, einschließlich der Eurovignette, möchte ich die Kommission natürlich auffordern, die sozialen Auswirkungen sehr aufmerksam im Auge zu behalten.
Mit Blick nach vorn und anknüpfend an die Ausführungen meiner Kollegen über die Notwendigkeit der Diversifizierung der Kraftstoffquellen möchte ich den Kommissar fragen, welche Möglichkeit besteht, die Wasserstoffnetze in der Zukunft in die transeuropäischen Energienetze einzubinden.
Jim Higgins
(GA) Herr Präsident! Zunächst möchte ich Herrn Albertini für den wichtigen, umfassenden Bericht danken. Ich glaube, dieser Bericht liefert einen realistischen Überblick über die Probleme, die die Entwicklung einer sinnvollen Verkehrspolitik mit sich bringt.
Ich begrüße die Verpflichtungserklärung zum intermodalen Verkehr. Ich komme von einer Insel, wo die Wirtschaft vom See- und Luftweg abhängt, und ich glaube, dass diese Infrastruktur mit der Schiene verbunden sein sollte. Dies ist in Irland aber leider nicht der Fall. Waren werden nicht auf der Schiene transportiert. Seit 1990 ist der Energieverbrauch durch den Straßenverkehr um 225 % gestiegen. Was das Klimaschutz-Abkommen von Kyoto betrifft, hinken wir also weit hinterher.
Wir müssen in Irland eindeutig verstärkt in eine Verkehrsmischung investieren. Doch das wird nicht passieren, wenn die örtlichen Ämter und Behörden ihre Einstellung und Politik nicht ändern. Sie unterstützen mit ihrer Politik immer umfangreichere Investitionen in das Straßennetz und vernachlässigen dabei nicht nur in kleineren und größeren Städten, sondern auch auf dem Land, den Ausbau des Schienenverkehrs.
Abschließend empfehle ich der Kommission, die Rechte jedes Mitgliedstaates auf Erhebung eigener City-Maut- bzw. Staugebühren und Steuern anzuerkennen.
Pierre Pribetich
(FR) Frau Präsidentin, Herr Kommissar, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Herr Albertini hat in diesem Initiativbericht die Notwendigkeit hervorgehoben, eine integrierte Politik zu betreiben, die sämtliche Aspekte - Verkehr, Energie und Umwelt - berücksichtigt. Die Mobilität der Menschen stellt unter verschiedenen Gesichtspunkten - wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen - eine Quelle des Reichtums für die Gesellschaft dar, allerdings verbraucht sie Energie und hat sehr häufig verheerende Folgen für die Umwelt. Jede Gesellschaft - und vor allem die Europäische Union ist nicht davon ausgenommen - muss ein Gleichgewicht finden, und dies ist eine schwierige Aufgabe.
Vor diesem Hintergrund kommt der eigentliche Sinn der Europäischen Union zum Tragen, indem diese eine entscheidende Rolle bei der harmonischen Entwicklung der Verkehrssysteme spielt: ein einheitlicher europäischer Eisenbahnsektor, ein einheitlicher europäischer Luftraum, transeuropäische Verkehrsnetze, eine europäische Hafenpolitik. Nachdem wir mit unserer Energie- und Umweltpolitik ehrgeizige Ziele fixiert haben, sollten unsere Diskussionen über diese gemeinsamen Ziele nun endlich in die Tat umgesetzt werden. Dazu möchte ich ein Wort Platons zitieren: "Es liegt allein an uns, ob wir dem Weg hinauf folgen und den Weg hinab meiden."
Koordinierung und Kooperation sind die Schlüsselbegriffe dieser integrierten Politik. Koordinierung der Infrastrukturen auf europäischer Ebene, um ein umfassendes Konzept der Verkehrsnetze zu schaffen, Kooperation mit den Akteuren vor Ort, die am besten in der Lage sind, eine praktische und realistische Sichtweise einzubringen, denn genau das macht Europa aus. Der Wille zur Harmonie durch die Bündelung aller Anstrengungen, durch den Austausch bewährter Verfahren im Interesse der Bürger und der Umwelt und, was auf dieser etwas eklektischen Liste nicht vergessen werden darf, durch eine zusätzliche und substanzielle finanzielle Unterstützung, um die vorrangigen Projekte der transeuropäischen Verkehrssysteme schnellstmöglich zum Abschluss bringen zu können.
Wenn wir uns jedoch vor allem auf die örtlichen Gegebenheiten konzentrieren, dann kann der integrierte Ansatz aus meiner Sicht nur durch eine von Europa finanziell unterstützte intermodale Vorgehensweise zum Erfolg führen, insbesondere in den überlasteten großstädtischen und städtischen Gebieten, um eine sichere und erschwingliche Mobilität, kurz gesagt, eine ökologische und nachhaltige Mobilität zu gewährleisten.
Péter Olajos
(HU) Frau Präsidentin! Noch nie sind die Menschen so viel gereist wie heute. Abgesehen davon, dass es eine äußerst zeitaufwändige Angelegenheit ist, stellt die erforderliche Reisetätigkeit ein wichtiges wirtschaftliches Problem und eine ernsthafte Belastung der Umwelt dar.
Ein Drittel unseres Energieverbrauchs entfällt auf den Verkehrssektor. Der Pkw ist das wichtigste Verkehrsmittel in Europa. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Pkw pro eintausend Einwohner von 400 auf 460 gestiegen, und bei der Pkw-Nutzung ist ein Anstieg von 18 % zu verzeichnen. Die CO2-Emissionen im Verkehrssektor sind in den letzten fünfzehn Jahren drastisch angestiegen, in einigen Mitgliedstaaten um mehr als 100 %. Schätzungen der Kommission zufolge wird der Energiebedarf im Verkehrssektor bis 2030 um mindestens 30 % steigen. Damit könnte die Einhaltung der Kyoto-Verpflichtungen in Gefahr geraten.
Leider liegt der Schwerpunkt in Europa trotz der erklärten Prinzipien nach wie vor auf Straßenverkehrsprojekten - zulasten des Schienenverkehrs, und schlechte Beispiele werden übernommen. So hat sich auch in Mittel- und Osteuropa, wo eine deutlich stärkere Ausrichtung auf den öffentlichen Verkehr zu verzeichnen war, das Gleichgewicht verlagert. Zum Beispiel ist in meinem Heimatland Ungarn der Anteil des öffentlichen Verkehrs 2007 auf ganze 40 % zurückgegangen. Die Verringerung der durch Kraftfahrzeuge verursachten Verschmutzung ist eine Frage des Verkehrsmanagements, der Technologie und Ökonomie. Der stärkere Einsatz umweltfreundlicher Technologien hängt von der Internalisierung der Kosten für den Umweltschutz und der Einführung einer auf CO2-Emissionen beruhenden Besteuerung ab. Für Flughäfen muss zwischen Start- und Landegebühren je nach Emissionen differenziert werden. Kostenlose Parkmöglichkeiten, geringere City-Maut- und Straßenbenutzungsgebühren sowie niedrigere Kfz-Steuersätze, sowohl bei den Zulassungssteuern als auch bei den jährlichen Kraftfahrzeugsteuern, für umweltfreundliche Fahrzeuge könnten eine spektakuläre Wende herbeiführen.
Die Ausgaben für verkehrsbedingte Gesundheitsprobleme sind enorm. Es ist nicht fair, die gesamte Gesellschaft dafür zahlen zu lassen. Meines Erachtens sollte der Verkehrssektor die auf Luftverschmutzung, Lärmbelästigung und Verkehrsunfälle zurückzuführenden Kosten tragen. Vielen Dank.
Reinhard Rack
Frau Präsidentin, Herr Vizepräsident! Ich möchte mich auf drei Punkte des ausgezeichneten Berichts unseres Kollegen Gabriele Albertini konzentrieren. Zunächst freue ich mich als Berichterstatter für das Thema städtische Mobilität, dass er uns in seinem Bericht zu diesem wichtigen Thema bereits ganz wichtige und wegweisende Botschaften mit auf den Weg gegeben hat. Ich nehme an, wir werden die Diskussion in unserem Ausschuss, und später dann auch im Plenum, in diese Richtung fortführen. Herr Vizepräsident Barrot, Sie haben es schon angesprochen: Wir werden mit den Initiativen, die die Kommission gerade zu diesem Thema noch in dieser Wahlperiode setzen wird, hoffentlich viel Freude haben.
Der zweite Punkt betrifft das ebenfalls bereits angesprochene Thema der Internalisierung der externen Kosten. Jeder Verkehrsträger muss für die tatsächlich von ihm verursachten Kosten aufkommen. So gesehen ist es ein ganz wichtiges Thema, das wir seinerzeit bereits in der Eurovignetten-Diskussion angesprochen haben, dass insbesondere der Schwerlastverkehr auf unseren Straßen tatsächlich alle ihm zumutbaren, weil von ihm verursachten Kosten, tragen sollte. Die Kollegen, die sich dazu kritisch geäußert haben, sind zum Teil bereits in die Nacht entfleucht. Hier gehe ich davon aus, dass es in der EVP-ED-Fraktion nicht nur Unterstützer für den Änderungsantrag 1 geben wird, sondern eine Reihe von Ablehnungen. Wir werden jedenfalls gegen diesen Änderungsantrag 1 votieren.
Der dritte Punkt, der aus meiner Sicht wichtig ist, wird in Ziffer 22 angesprochen: das Thema Forschung. Hier geht es darum, dass der Industrie klare Zielvorgaben, klare Wegweisungen gegeben werden, wohin die Reise im europäischen Verkehrssektor gehen soll, nur dann werden sie uns rechtzeitig und zu vernünftigen Preisen das liefern, was wir brauchen.
Ich möchte mich nochmals ausdrücklich bei Kommissar Barrot bedanken, dass er ein derart engagiertes Programm noch für diese Legislaturperiode vorhat. Wir brauchen es, und die Umwelt, aber auch der Verkehr werden es ihm danken.
Dem Parlamentsbeschimpfer aus der letzten Reihe möchte ich sagen: Ich gehe hier in Straßburg jeden Tag eine halbe Stunde zum Hotel und vom Hotel zu Fuß, so gesehen brauche ich weder die Limousine noch die Straßenbahn.
Ville Itälä
(FI) Frau Präsidentin, Herr Kommissar! Ich möchte Herrn Albertini zu seiner ausgezeichneten Arbeit und den guten Vorschlägen beglückwünschen. Die Frage, die wir hier erörtern, ist äußerst wichtig, und die Öffentlichkeit erwartet klare Antworten darauf.
Es ist keine sehr einfache Frage, wenn wir bedenken, dass das Prinzip des freien Personen- und Warenverkehrs ein Grundpfeiler der Europäischen Union ist. Beide werden in Zukunft mit Sicherheit zunehmen. Natürlich müssen wir auch darüber nachdenken, wohin uns unser Weg führt, wie wir irgendwohin gelangen und mit welchen Mitteln wir dorthin gelangen. Die Entscheidungen, die wir treffen, werden außerordentlich wichtig sein.
Wie Frau Jäätteenmäki ja bereits erwähnt hat, ist es sehr schwer, sich beispielsweise für mein Heimatland vorzustellen, dass die Fortbewegung an sich drastisch eingeschränkt würde. Die Entfernungen sind groß, und um zur Arbeit zu kommen, müssen die Menschen ihre Autos benutzen, da es keine öffentlichen Verkehrsmittel gibt.
Bei unseren Überlegungen, wie sich das Parlament verhalten sollte, stimme ich zu, dass das Parlament mit gutem Beispiel vorangehen sollte. Wir sollten darüber nachdenken, ob wir nicht unnötig reisen. Können wir unnötige Reisen vermeiden? Womit reisen wir? Das Parlament hat einen offiziellen Dienstwagenservice, den die meisten von uns nutzen und der sehr gut funktioniert. Wir müssen jedoch darüber nachdenken, mit welcher Art von Autos wir fahren. Was für ein Fahrzeugpark steht uns, Parlament, Kommission und Rat, zur Verfügung? Für die Mitglieder des Parlaments könnte man Hybrid-Autos anschaffen.
Unsere Beispielwirkung ist ungeheuer wichtig. Wir können nicht erwarten, dass die Bürgerinnen und Bürger oder dass europäische Unternehmen etwas tun, das wir selbst nicht tun. Wir müssen also mit gutem Beispiel vorangehen.
Avril Doyle
(EN) Frau Präsidentin! Obwohl die Details einiger Einzelvorschläge im Bericht in Bezug auf das Subsidiaritätsprinzip - insbesondere alle Steuerfragen - sorgfältig untersucht werden müssen, verdienen die Gesamtziele des Berichts dennoch unsere Unterstützung.
Ab Juli 2008 wird es in Irland weit reichende Änderungen an der jährlichen Kfz-Steuer und der Kfz-Zulassungsgebühr geben. Nach dem neuen System für die Zulassungsgebühren wird eine Klassifizierung in sieben Gruppen aufgrund des Kohlendioxidausstoßes statt des Hubraums eingeführt. Trotz des anhaltenden Verkehrsinfarkts in unserer Hauptstadt ist laut Aussage von Noel Dempsey, dem irischen Verkehrsminister, von letzter Woche keine City-Maut für Dublin geplant, weil der chaotische Zustand des öffentlichen Nahverkehrs keine Alternative zu Privatfahrzeugen bietet. Unzureichende Taktabstände der Busse, zwei Stadtbahnlinien ohne Verbindung miteinander oder Anschluss an das Hauptschienennetz, keine Flughafenanbindung, keine U-Bahn und immer noch kein integriertes Fahrscheinsystem - so viel zu den Bemühungen um die Senkung des Kohlenwasserstoffeinsatzes und der Treibhausgasemissionen! Dieses Bild von Dublin steht im klaren Widerspruch zu den Anstrengungen des Europäischen Parlaments und den vorgeschlagenen Maßnahmen, die Nutzung des öffentlichen Verkehrs, besonders in städtischen Gebieten, zu optimieren.
Marussja Iwanowa Ljubschewa
(BG) Frau Vorsitzende, Herr Kommissar! Zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik, unter Berücksichtigung der energie- und umweltpolitischen Aspekte, gehören Verkehrswege, Beschäftigung durch Verkehr, die Mobilität von Personen und der freie Warenverkehr.
Die europäischen Verkehrsnetze erfordern gleiche Qualität und Umweltsicherheit in allen Bereichen. Dazu gehören, speziell bei der Bahn, eine genaue Bestandsaufnahme, die Einschätzung der derzeitigen Lage und die gezielte Durchführung von Maßnahmen in den Ländern, die die hohen europäischen Standards noch nicht erfüllen. Dazu benötigen wir verlässliche Finanzinstrumente. Besonders wichtig ist es, dass die neuen Mitgliedstaaten nicht länger als Europas Altautodeponien missbraucht werden. Denn das ist sicherlich umweltschädlich.
Ich werde immer unruhig, wenn in Berichten der EU einige geografische Regionen erwähnt werden und andere nicht. Auch die Schwarzmeerregion hat eine große Bedeutung. Auch für diese Region müssen wir nachhaltige intermodale Konzepte entwickeln. Außerdem müssten wir im Rahmen dieses Berichts auch über die Belastung und den Verkehr auf der Donaubrücke zwischen Russe und Giurgiu, also zwischen Bulgarien und Rumänien, sprechen.
Zuzana Roithová
(CS) Frau Präsidentin! Erlauben Sie mir noch eine Bemerkung zur gerade beendeten Aussprache. Wir alle wollen, dass die Verkehrspolitik grüner wird und wissen auch, dass dies notwendig ist. Wir wollen jedoch keinesfalls die Mobilität einschränken.
Unsere Ansichten, wie sich das erreichen lässt, gehen weit auseinander. Wir haben noch immer keine Prioritäten festgelegt, das ist das Problem. Zum einen wollen wir branchenneutral sein, wenn es um die verschiedenen Verkehrsträger geht, zum anderen haben wir ein schlechtes Gewissen, weil wir die Schiene der Straße nicht vorziehen.
Können Sie sich vorstellen, dass dies möglich ist, ohne für den Güterverkehr auf der Straße eine höhere Umweltsteuer einzuführen oder ohne dabei der Schiene erhebliche Priorität einzuräumen? Gegen die Internalisierung externer Kosten werden Einwände laut, mit der Begründung, dies würde dem Wettbewerb schaden. Es gibt aber keine Studien zu den sozialen Auswirkungen der Einführung einer Eurovignette im Straßenverkehr. Sollten wir uns nicht erst einmal darüber klar werden, wo unsere wichtigsten Prioritäten liegen? Wie wäre es mit einem europaweiten Volksentscheid zu diesen Prioritäten?
Jacques Barrot
Vizepräsident der Kommission. - (FR) Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren! Ich werde mich recht kurz fassen. Mit Interesse habe ich die Redebeiträge zum Bericht Albertini verfolgt. Man kann sagen, dass die Bedenken, die von Herrn Albertini in seinem überaus klaren und prägnanten Bericht so gut zum Ausdruck kamen, voll und ganz im Einklang mit den Vorstellungen der Kommission und Ihres Kommissars für Verkehr stehen.
Kurz gesagt, muss die Mobilität tatsächlich eher geändert als reduziert werden. Darin liegt das ganze Problem. Ich werde nicht auf jede Anmerkung und jeden Hinweis antworten. Wir haben alle zur Kenntnis genommen.
Nebenbei sei jedoch der Hinweis gestattet, dass wir Infrastrukturen brauchen, wenn wir die notwendigen Verkehrsverlagerungen durchsetzen wollen. Herrn Albertini möchte ich sagen, dass dieser Punkt ganz besonders hervorgehoben werden muss, da sich Europa nicht ausreichend bewusst ist, dass die erforderlichen Verkehrsverlagerungen nur dann realisiert werden können, wenn die entsprechenden Infrastrukturen und Investitionen vorhanden sind.
Andererseits müssen wir aber auch in Bezug auf neue Motoren und neue Energien eine hochkarätige Forschung betreiben, wenn wir den Herausforderungen dieser nachhaltigen Mobilität gerecht werden wollen. Das, was ich soeben gehört habe - auch wenn sich jedermann positiv geäußert hat - kann ich nicht so stehen lassen, nämlich, dass dies alles fromme Wünsche und gute Absichten seien, denn ich möchte ebenfalls aufzeigen, was bereits erreicht worden ist. Dies ist zum Beispiel die Euro-Klassifizierung von Lastkraftwagen auf der Grundlage immer genauerer Normen, bis hin zu Euro 5. Man kann sagen, dass durch diese Klassifizierung von Lastkraftwagen die CO2-Emissionen um 30 bis 40 % gesenkt werden konnten. Lassen Sie mich ein weiteres Beispiel anführen: Die Europäische Union möchte künftig die Emissionen auf 120 g CO2/km reduzieren. Dies ist ein Ziel, an dem derzeit die gesamte Automobilindustrie arbeitet. Dies bringt mich auch darauf, eine sehr kluge Bemerkung von Herrn Rack zu zitieren, der sagte, dass Vorsicht geboten sei, weil sich die Industrie über die Ziele und den künftigen Rahmen völlig im Klaren sein müsse, um sich darauf einstellen zu können. Dies ist ein Punkt, der mich sehr beschäftigt: Wir müssen klare Ziele setzen, damit die gesamte Forschung und die Industrie insgesamt sich diese Ziele zu Eigen machen können.
Ich will also nicht näher auf dieses Thema eingehen. Natürlich werde ich sagen, dass mit den zu ergreifenden Maßnahmen die erforderliche Mobilität aufrechterhalten und die negativen Auswirkungen wirksam gesenkt werden müssen. Gleichzeitig müssen sie für Bürger und Unternehmen akzeptabel bleiben. Im Juni werden wir dieses Verfahren zur Berechnung der externen Kosten vorlegen, und wir werden sehen, wie jedes einzelne Verkehrsmittel Schritt für Schritt - denn es geht nicht alles auf einmal - in die Gebührenerhebung integriert werden kann. Damit können wir eine Maut schaffen, die erzieherische Wirkung hat und sowohl die Verkehrsunternehmen als auch die Nutzer darüber aufklärt, welche Verkehrsmittel die Umwelt am meisten verschmutzen und welche am umweltfreundlichsten sind.
Ich hoffe aufrichtig, dass der Bericht Albertini für alle zu einer Art Bibel wird, wenn mir dieser Ausdruck gestattet ist, denn es ist heute von allergrößter Bedeutung für uns, Wege und Mittel für eine solche nachhaltige Mobilität zu finden.
Ich danke dem Parlament für seinen Beitrag zu diesem Thema, der für die Kommission überaus wertvoll war.
Gabriele Albertini
Berichterstatter. - (IT) Frau Präsidentin, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Mir bleiben nur wenige Sekunden, um den Kolleginnen und Kollegen für ihre konstruktiven Beiträge zu danken: sowohl denen, die meinen Bericht unterstützt haben, indem sie einige Aspekte herausstellten, als auch vor allen denen, die ihn kommentiert, und schließlich den wenigen, die ihn, allerdings aus triftigen Gründen, kritisiert haben.
Ein besonderer Dank gilt Herrn Kommissar Barrot, nicht nur für seine ausführlichen Darlegungen, sondern vor allem für seine intensiven Bemühungen um das Thema dieses Berichts und für seine Entschlossenheit, eine Phase der Zusammenarbeit zwischen Parlament und Kommission einzuleiten, um, was wir uns alle wünschen, wirksam dazu beizutragen, die Mobilität zu verändern - wie er ganz richtig in seiner zusammenfassenden Darstellung betonte - anstatt sie einzuschränken.
Mobilität ist der Weg unserer Zivilisation, sie entspricht unserem Zeitgeist, sie ist Entwicklung und Fortschritt, und wir dürfen sie ganz gewiss nicht unterdrücken. Wir müssen sie bloß verbessern und wir müssen sie nutzen, wenn es unumgänglich ist.
Gestatten Sie mir eine letzte Bemerkung, die vielleicht von dem hier von uns erörterten Thema etwas abweicht, doch ich muss sie einfach anführen, weil sie Perspektiven eröffnet, die weit über die hinausgehen, die wir gerade im Zusammenhang mit dem Verkehr behandeln
Wir haben uns hier mit der Umweltverschmutzung und mit allen durch die Verkehrsmittel und ihre Nutzung hervorgerufenen kritischen Problemen befasst. Vielleicht sollten wir eine allgemeinere Betrachtung, vor allem in Bezug auf die CO2-Emissionen, auf den CO2-Ausstoß anderer Bereiche unserer Industriegesellschaft, anstellen. Ich nenne Ihnen nur einige Zahlen und schließe mit der folgenden schlichten Bemerkung: Obwohl die verkehrsbedingten CO2-Emissionen in ganz Europa einen Anteil von 23 % an den Gesamtemissionen haben, werden Letztere zu 43 % durch die Stromerzeugung, zu 19 % durch die Industrie und zu 15 % durch den Wohn- und den Handelssektor verursacht. Und wenn wir bis 2020 den Ausstoß dieser unerwünschten Nebenprodukte unserer Zivilisation um 20 % senken wollen, sollten wir vielleicht stärker und beharrlicher auch auf andere Bereiche einwirken, die, wie Sie sehen, mehr CO2 ausstoßen als der Verkehrssektor. Und in diesem Zusammenhang muss zwangsläufig auch die Kernkraft Erwähnung finden.
Die Präsidentin
Die Aussprache ist geschlossen.
Die Abstimmung findet am Dienstag, dem 11. März 2008, statt.
