Plan działania na rzecz inteligentnych systemów transportu - Inteligentne systemy transportowe w dziedzinie transportu drogowego i interfejsy z innymi środkami transportu (debata)
Przewodnicząca
Następnym punktem posiedzenia jest wspólna debata nad:
sprawozdaniem sporządzonym w imieniu Komisji Transportu i Turystyki przez panią poseł Anne E. Jensen w sprawie planu działania na rzecz inteligentnych systemów transportowych oraz
sprawozdaniem sporządzonym w imieniu Komisji Transportu i Turystyki przez panią poseł Anne E. Jensen w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającej ramy wdrażania inteligentnych systemów transportowych w dziedzinie transportu drogowego oraz ich interfejsów z innymi rodzajami transportu - C6-0512/2008 -.
Anne E. Jensen
sprawozdawczyni. - (DA) Pani przewodnicząca! Nie wiem, czy potrafię mówić z takim entuzjazmem jak pan poseł Savary, ale inteligentne systemy transportowe to bardzo ekscytujący temat. Co to zatem są inteligentne systemy transportowe? Na pytanie to nie jest łatwo odpowiedzieć, bo mówimy o całej gamie różnych systemów umożliwiających bezpieczniejszy, efektywniejszy i bardziej ekologiczny transport dzięki wykorzystaniu nowoczesnej technologii informacyjnej i komunikacyjnej. ITS, bo tak w skrócie nazywa się inteligentne systemy transportowe, to termin ogólny obejmujący wiele różnych rozwiązań. Szeroka kategoria, jaką są ITS, obejmuje rozwiązania tak różne jak system eCall, który w razie wypadku automatycznie przesyła informację do centrum powiadamiania ratunkowego, systemy poboru opłat drogowych oraz szeroko już znane systemy GPS, które wielu z nas ma w samochodzie, aby pomagały nam poruszać się po nieznanym terenie.
Jednak ITS mają wiele innych, niewykorzystanych możliwości - możliwości komunikacji między pojazdami, między pojazdem a infrastrukturą drogową oraz pomiędzy pojazdem a centrum informacyjnym. Zatem jeżeli ta technologia jest taka dobra, to dlaczego nie zaczynamy po prostu korzystać z niej na większą skalę? Otóż stajemy tutaj przed problemem typu, co było najpierw, kura, czy jajko. Czy więc najpierw zainstalowane powinno być rozwiązanie technologiczne w samochodzie, które potrafi się komunikować z nadajnikiem obok drogi? Producenci samochodów są świadomi możliwości, ale nie będą w stanie namówić klientów od inwestowania w taką technologię, jeżeli najpierw nie będzie tych nadajników przy drodze. Z drugiej strony władze nie chcą inwestować w nadajniki, dopóki samochody nie będą wyposażone w sprzęt pozwalający odbierać sygnał z nich. Od czegoś trzeba zacząć i musimy dać do tego impuls.
W tym kontekście Komisja opracowała plan działania dotyczący inteligentnych systemów transportowych i przedstawiła wniosek dotyczący dyrektywy, która powinna promować korzystanie z ITS poprzez rozpoczęcie standaryzacji. Powinniśmy Komisję za to pochwalić, bo inicjatywa ta jest potrzebna. Oba sprawozdania dotyczące inteligentnych systemów transportowych, które będziemy dzisiaj omawiać, plan działania i dyrektywa są nierozerwalnie ze sobą związane. Tak być powinno, bo plan działania bez dyrektywy nie dałby nam niczego nowego. Wiele pozycji z planu działania to projekty będące już w toku. Kluczowe znaczenie ma jednak dyrektywa, bo przyspieszy ona opracowywanie w UE ważnych standardów. Z drugiej strony plan działania ma na celu wyznaczenie zakresu dyrektywy i zagwarantowanie, że wykorzystamy doświadczenia zdobyte w czasie realizacji wspólnych projektów w standaryzacji.
Przyjęcie przez europejski komitet ITS wspólnych standardów dotyczy czterech konkretnych obszarów: po pierwsze - optymalnego wykorzystania danych o drodze, ruchu i podróży; po drugie - ciągłości usług ITS w korytarzach transportowych i aglomeracjach; po trzecie - bezpieczeństwa i ochrony ruchu drogowego; a po czwarte - integracji pojazdu z infrastrukturą transportową. Ponadto zajmujemy się również bardzo ważną kwestią bezpieczeństwa danych. Nie chcemy być społeczeństwem Wielkiego Brata, więc bezpieczeństwo danych i prawa osób fizycznych muszą być od samego początku uwzględnione w standardach. Inną niezmiernie ważną sprawą jest odpowiedzialność i podział obowiązków. Jeżeli coś pójdzie nie tak, musimy mieć możliwość ustalenia, co wywołało problem: kierowca, system nawigacji satelitarnej czy technologia w pojeździe. W przeciwnym wypadku niemożliwy będzie dalszy postęp, skutkiem czego nie zdołamy zapewnić koniecznych inwestycji.
Chciałabym podziękować za ścisłą współpracę kontrsprawozdawcom z innych grup. Wystąpiły między nami pewne różnice zdań na temat zakresu, w jakim powinniśmy rozważać alternatywne wobec drogowego rodzaje transportu, ale wydaje mi się, że osiągnęliśmy równowagę pomiędzy zagwarantowaniem wykorzystania technologii ITS w transporcie drogowym i jej powiązaniem z innymi rodzajami transportu. Istnieje możliwość wykorzystania technologii informacyjnej do łatwego porównywania różnych sposobów podróży z punktu A do B i uzyskania przeglądu najszybszych, najtańszych i najbardziej ekologicznych wariantów. Chciałam szybkiego porozumienia z Radą w tym względzie, ale nie było ono możliwe. Prezydencja czeska wykonała bardzo dobrą pracę, ale mam nadzieję, że dzięki zaostrzeniu przez nas zapisów wniosku Komisji, dyrektywa stanie się łatwiejsza do zaakceptowania dla Rady, ponieważ zależy nam właśnie, by przyjęty dokument był dyrektywą.
Antonio Tajani
Pani przewodnicząca, panie i panowie! Chciałbym podziękować Parlamentowi, a w szczególności pani poseł sprawozdawcy Jensen oraz wszystkim kontrsprawozdawcom za znakomitą pracę i entuzjastyczny odbiór wniosków przedstawionych przez Komisję.
Cieszą mnie oczywiście dokonane wybory i odnotowuję proponowane poprawki do projektu dyrektywy. Przede wszystkim cieszy mnie, że Parlament potwierdził znaczenie systemów nawigacji satelitarnej EGNOS i Galileo z punktu widzenia ich zastosowania w inteligentnych systemach transportowych (ITS). Chciałbym jednak zadać Parlamentowi pewne pytania i spróbować odpowiedzieć, dlaczego, by wspierać wdrażanie ITS, Komisja zaproponowała dyrektywę, a po drugie także dlaczego w tej dziedzinie nie wystarczą inicjatywy lokalne i krajowe.
Komisja od roku 1988 finansuje konkretne programy badawczo-rozwojowe dotyczące inteligentnych systemów transportowych, które przyniosły już bezdyskusyjnie korzystne wyniki i stały się podstawą wielu zaleceń. Te projekty badawczo-rozwojowe stały się ważną podstawą umożliwiającą postęp technologiczny, koordynowanie działań i zachęcanie do wczesnego wdrażania, na ogół w sposób fragmentaryczny.
Teraz czas już zatem przejść od zaleceń do konkretnych działań, aby uzyskać korzyści ze stosowania inteligentnych systemów transportowych, takich jak bezpieczeństwo na drogach, zmniejszenie zatorów oraz oddziaływania sieci drogowej na środowisko. Cel ten przyświeca przedmiotowemu kluczowemu projektowi dyrektywy promującej środki mające usunąć przeszkody dla szerszego i lepiej skoordynowanego wdrażania ITS.
Chciałbym podać kilka przykładów, które pomogą wyjaśnić, dlaczego nie zawsze wystarczają dobrowolne lub lokalne strategie: obecnie przewoźnik kursujący między Barceloną a Frankfurtem wyposażony jest nie tylko w telefon komórkowy i system nawigacji samochodowej, ale także w przynajmniej trzy różne terminale elektronicznego poboru opłat obowiązujących w krajach, przez które musi przejechać lub służące unikaniu przejazdu przez obszary mieszkalne. W roku 2001 Komisja zaleciła, aby państwa członkowskie opublikowały szczegółowe informacje na temat rodzajów dróg w swojej sieci i stref ograniczonego ruchu. Niestety tylko kilka organów władz lokalnych lub krajowych zastosowało się do tego zalecenia. Ostatecznym tego rezultatem jest to, że kierowcy posiadający systemy nawigacyjne korzystają z całej sieci drogowej, a samochody ciężarowe aż nazbyt często wjeżdżają na zupełnie nieodpowiednie dla nich drogi lub niebezpieczne trasy, na przykład w pobliże szkół lub na drogi bardzo strome.
Nowa dyrektywa pozwoli przyjąć środki konieczne do uniknięcia takich sytuacji, co ograniczy wszystkie problemy, z jakimi się spotykamy. Komisja oczekuje na porozumienie między Parlamentem a Radą w sprawie projektu dyrektywy, która stanowi kluczowe narzędzie do zrealizowania planu działania.
Będziemy ściśle współpracować zarówno z Parlamentem jak i z Radą, aby osiągnąć porozumienie w najkrótszym możliwym czasie. Mam nadzieję, że przyczyni się do tego przyszłotygodniowe, nieformalne spotkanie Rady w Litoměřicach w Czechach, którego porządek obejmuje ITS. Pani poseł Jensen została na nie zaproszona i mam nadzieję, że będzie obecna, nawet jeżeli tylko w nieformalnym charakterze. W każdym razie chodzi o to, że będziemy mogli porównać stanowiska Komisji, Parlamentu i Rady, aby spróbować przyspieszyć osiągnięcie (mam nadzieję łatwego) porozumienia, które pozwoli nam w najkrótszym możliwym czasie dać obywatelom praktyczną odpowiedź i zatwierdzić wspólny tekst.
Giovanni Robusti
Pani przewodnicząca, panie i panowie! Interesuję się planem ITS jako sprawozdawca komisji opiniodawczej Komisji Rozwoju Regionalnego. Opinia przyjęta jednogłośnie przez naszą komisję została w dużym stopniu powielona przez Komisję Transportu i Turystyki w duchu współpracy, jaki udaje nam się osiągnąć przy długoterminowych projektach. Chciałbym podziękować wszystkim, którzy przyczynili się do tego swoją pracą i pomysłami.
Wszyscy staraliśmy się unikać autorytarnego i skomplikowanego języka, nazbyt często spotykanego w dokumentach politycznych. Staraliśmy się wyraźnie dać do zrozumienia, że nie debatowaliśmy na temat tego, ile dróg lub jakie drogi planować, ale po prostu zastanawialiśmy się, jak możemy się poruszać w sposób bardziej skoordynowany, bezpieczny, przyjazny dla ludzi i środowiska, a tym samym bardziej inteligentny, co już samo w sobie jest niemałym osiągnięciem. Próbowaliśmy przedstawić rolę technologii, bezpieczeństwa, stref peryferyjnych, dróg wodnych, a co najważniejsze, koordynacji z funduszami strukturalnymi, dzięki czemu planowane harmonogramy oraz cele będą spójne i skoordynowane. Próbowaliśmy nakreślić coraz ważniejszą rolę bezpieczeństwa i zintegrowanego zarządzania, nie tylko samym transportem, ale przede wszystkim wszystkimi przewożonymi ludźmi. Uważam, że udało nam się przedstawić spójne i przekonujące podejście.
Teraz liczę na dwie rzeczy: że Komisja nie ograniczy się jedynie do "przyjęcia do wiadomości” i że nie pójdzie w sobie tylko znanym kierunku, gdy przyjdzie czas na decyzje operacyjne; oraz że strategie operacyjne zarysowane w planie posłużą za podstawę decyzji podejmowanych przez wszystkie pozostałe podmioty programujące pokrewne działania. Zbyt często wróżyliśmy ze szklanej kuli, widząc w niej kolejne wspaniałe plany, z których żaden nie był spójny z pozostałymi.
Szkoda by było, gdybyśmy nadal finansowali drogi, skoro zdecydowaliśmy, że na drogach powinno być mniej samochodów. Szkoda by było, gdybyśmy nadal finansowali pojazdy projektowane bez uwzględnienia łączności czy bezpieczeństwa biernego, czy też zużycia nie tylko paliwa, ale także zasobów środowiska naturalnego. I szkoda było by, gdybyśmy wspólnie zaplanowali pójście w jednym kierunku, a pieniądze i zasoby, za które odpowiadamy, zostałyby później przeznaczone na inny kierunek i wydane bez koordynacji w czasie.
Etelka Barsi-Pataky
w imieniu grupy PPE-DE. - (HU) Pani przewodnicząca! Europejska Partia Ludowa (Chrześcijańscy Demokraci) i Europejscy Demokraci są zdania, że technologia inteligentnego transportu jest jednym z najważniejszych filarów europejskiej polityki transportowej. Dwa lata temu, kiedy omawialiśmy tę sprawę tu w Parlamencie w ramach śródokresowego przeglądu białej księgi dotyczącej polityki transportowej, w odniesieniu do którego pełniłam rolę sprawozdawczyni, za jeden z kluczowych celów wyznaczyliśmy sobie wdrożenie inteligentnych technologii jako narzędzia, które pomoże nam poprawić efektywność na naszych drogach i jakość usług. Te inteligentne rozwiązania, które poprawią bezpieczeństwo na naszych drogach i ekologię transportu, istnieją już dzisiaj.
Jednak, aby zagwarantować wdrożenie nowych rozwiązań technologicznych, potrzebujemy tego planu działania i dyrektywy. Proponowałam w przedstawionych przepisach, abyśmy wyznaczyli minimalny poziom zaawansowania inteligentnych aplikacji, bo w ten sposób będziemy mogli zapewnić w ramach naszej sieci TEN-T przynajmniej ten minimalny poziom. Wówczas aplikacje te przyczynią się do poprawy efektywności i bezpieczeństwa. Oczywiście oczekujemy od Komisji propozycji finansowania tych inteligentnych rozwiązań, które nie zostaną wdrożone przy pomocy finansowania prywatnego. Podobnie, oczekujemy od Komisji wniosków dotyczących sposobów płynnego przystosowania ruchu drogowego wiążącego się z przekraczaniem granic zewnętrznych do inteligentnej infrastruktury Europy, którą mamy nadzieję stworzyć. W kontekście dyrektywy Komisję Europejską obdarzono niezwykle dużym zaufaniem, ponieważ dyrektywa ta jest dyrektywą ramową. Dlatego ważne jest uczestnictwo Parlamentu - w ramach procedur komitologii - w opracowywaniu rozporządzeń wykonawczych.
Pani przewodnicząca! Głosowaliśmy dzisiaj w sprawie przeglądu zielonej księgi na temat przyszłości polityki TEN-T. Możemy być pewni, że inteligentny transport stanowi przyszłość sieci TEN-T Europy. Dziękuję bardzo.
Silvia-Adriana Ţicău
Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! Chciałabym na początek pogratulować pani poseł Jensen jakości pracy, którą wykonała, oraz jej dwóch sprawozdań.
Inteligentne systemy transportowe to zaawansowane aplikacje, które mają na celu świadczenie innowacyjnych usług w zakresie środków transportu i zarządzania ruchem drogowym oraz zapewnienie różnym użytkownikom lepszej informacji, a także umożliwienie im bezpieczniejszego, lepiej skoordynowanego i "inteligentniejszego” korzystania z sieci transportowych. Jednak uważam, że ważne jest, by inteligentne systemy transportowe rozpatrywać w kontekście wszystkich rodzajów transportu, a nie tylko transportu miejskiego. Z tego właśnie względu przedstawiłam poprawki. Ponadto transport miejski i mobilność miejska zdecydowanie stanowią część rozwoju miasta. Dlatego też cieszę się, że w Izbie jest obecny nasz kolega z Komisji Rozwoju Regionalnego. Moim zdaniem ważne jest, że korzystanie z inteligentnych systemów transportowych może skutecznie przyczynić się do zmniejszenia zużycia paliwa, a przez to pośrednio do poprawy jakości powietrza w miastach i płynności ruchu ulicznego.
Myślę, że ważne jest zapewnianie informacji pasażerom, ochrona danych osobowych oraz oczywiście zagwarantowanie anonimowości danych, aby można było chronić użytkowników. Na koniec, co nie mniej ważne, uważam, że stanowi to krok naprzód, ale w tym sektorze potrzebne będą poważne inwestycje.
Sepp Kusstatscher
w imieniu grupy Verts/ALE. - (DE) Pani przewodnicząca! Zasadniczo trzeba się zgodzić z ogólnym celem dyrektywy. Lepsze systemy informacyjne dla podróżnych i operatorów infrastruktury drogowej, na przykład służące zmniejszeniu liczby wypadków drogowych, obniżeniu kosztów i poprawieniu efektywności transportu, są niewątpliwie dobrym pomysłem, podobnie jak rozwiązanie służące gromadzeniu danych środowiskowych. Mam jednak trzy główne obawy.
Po pierwsze, wiara w tak zwaną inteligentną technologię często kusi ludzi do przerzucenia odpowiedzialności na maszyny i urządzenia.
Po drugie, występuje coraz poważniejsze zagrożenie, że wszystkie gromadzone dane mogą być wykorzystywane w niewłaściwym celu. Zagrożenie dla prywatności ludzi ciągle rośnie.
Po trzecie, dyrektywa jest nadmiernie zorientowana na samochody. Interoperacyjność z innymi systemami transportu, na przykład z transportem publicznym, byłaby o wiele ważniejsza niż ta wymyślna zabawa w kotka i myszkę, którą próbuje z nami prowadzić przemysł.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Pani przewodnicząca! Bezwarunkowo popieram cel Komisji, jakim jest stworzenie ram prawnych dla skoordynowanego wprowadzenia i wykorzystania inteligentnych systemów transportowych w sferze transportu drogowego. Jak pilna jest to sprawa, przypomina mi prawie codziennie moja osobista, wieloletnia walka o masowe wprowadzenie eCall, czyli elektronicznego systemu automatycznie dzwoniącego na numer alarmowy, a przecież inteligentne systemy transportowe potrafią zrobić o wiele więcej. Przyczyniają się one do osiągnięcia zrównoważenia ekologicznego, poprawy efektywności i bezpieczeństwa oraz wolnej od dyskryminacji konkurencyjności w drogowym ruchu pasażerskim i towarowym. Służą one również współmodalności, między innymi dzięki opracowaniu interfejsów z innymi rodzajami transportu, takimi jak kolejowy, wodny i drogowy, w których już dawno zaczęto wdrażać inteligentne systemy transportowe.
Wszystkiego tego nie mogą osiągnąć same państwa członkowskie - można to osiągnąć tylko na szczeblu Wspólnoty. Inteligentne systemy transportowe oparte na ogólnounijnych, obowiązkowych, minimalnych standardach i specyfikacjach podstawowych poprawiają warunki innowacyjności i zapewniają bezpieczeństwo planowania, szczególnie małym i średnim przedsiębiorstwom. W szczególności cieszy mnie planowana otwarta, zintegrowana z pojazdem platforma dla usług inteligentnego systemu transportowego.
Plan działania nareszcie zawiera harmonogram wdrażania poszczególnych systemów: a) służących bezpieczeństwu w transporcie drogowym, takich jak ESP i eCall, b) służących ciągłości w zarządzaniu ruchem drogowym; na przykład informacje o opłatach za wjazd do centrum miasta lub zarządzanie parkingami zmniejszają liczbę samochodów krążących w poszukiwaniu miejsca postojowego, c) pozwalających na korzystanie z danych o drodze, ruchu i podróżach w czasie rzeczywistym, co będzie korzystne zarówno dla zawodowych kierowców samochodów ciężarowych, jak i dla każdego innego użytkownika dróg.
Dyrektywa ustanawia szczegółowe wymagania dotyczące obowiązkowego i skoordynowanego wprowadzenia standardowych inteligentnych systemów transportowych w całej UE oraz ich stosowania w państwach członkowskich. Przewiduje się w niej również ochronę danych osobowych. Należy jednak pamiętać, że wprowadzenie inteligentnych systemów transportowych będzie bardzo kosztowne, ponieważ trzeba będzie zainstalować konieczne technologie informacyjne i komunikacyjne w infrastrukturze oraz pojazdach. Nadal za mało wiemy na temat tego, czy potencjalni użytkownicy mają chęć i możliwość za to zapłacić.
Gilles Savary
(FR) Pani przewodnicząca! Po pierwsze chcę podziękować pani poseł Jensen za jej konsekwentnie znakomitą pracę oraz wielką otwartość na wszelkie wyrażane opinie, które bacznie uwzględnia.
Na początek chciałbym powiedzieć, że za inteligentnymi systemami transportowymi kryją się fundusze europejskie, więc jestem trochę zaskoczony, że w praktyce wszystkie one zostały przeznaczone na samochody.
Uważam, że samochody mają oczywiście dobre strony, a sektor motoryzacyjny jest w Europie niezmiernie silną gałęzią gospodarki. Jednak uważam, że powinniśmy przydać nieco inteligencji wszystkim rodzajom transportu.
Nie pomijam istnienia ERTMS dla kolei, SESAR i GALILEO, ale moim zdaniem brakuje nam zorientowanego na użytkownika podejścia do informacji dla podróżnych; do dostępności dla osób niepełnosprawnych ruchowo i możliwości przystosowania obecnych pojazdów miejskich; do wprowadzenia energooszczędnego pojazdu miejskiego; do bezpieczeństwa w dziedzinie transportu, w szczególności transportu publicznego, co jest bardzo ważnym zagadnieniem; do informacji dla użytkowników i do biletów, a w wielu z tych obszarów konieczny jest duży postęp.
Dlatego uważam, że w nadchodzących latach środki finansowe powinny zostać zdywersyfikowane. W szczególności chciałbym, aby zwrócono uwagę na ochronę danych osobowych. Musimy zapobiec przeniesieniu się do roku 1984 według Orwella, do czego mogą doprowadzić nasze próby urzeczywistnienia fantastycznej koncepcji całkowitego zastąpienia ludzi maszynami. Widzieliśmy, co stało się zeszłej zimy na rzece Hudson - gdyby nie pilot, to niewątpliwie żaden mechanizm nie potrafiłby wyprowadzić samolotu z opresji. Podsumowując, uważam, że trzeba priorytetowo potraktować również inne rodzaje transportu, oprócz samochodowego.
Niezależnie od powyższych zastrzeżeń popieram przedstawione sprawozdanie.
Zita Gurmai
(HU) Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! Wprowadzenie inteligentnych systemów transportowych przyniesie wiele oczywistych korzyści. Poprawi bezpieczeństwo i efektywność transportu w Europie, jednocześnie służąc ochronie środowiska i efektywności energetycznej. Powinniśmy również uznać plan działania Komisji i wyraźnie określony termin. Moim zdaniem jest też ważne, aby po wdrożeniu tych systemów przestrzegane były również zasady dotyczące kompatybilności, spójności i regulacji. Jeżeli chodzi o konsumentów, to poza przystępnych cen, muszą mieć oni również możliwość dokonania swobodnego wyboru, a ponadto trzeba wprowadzić odpowiednie prawodawstwo wykluczające możliwość niedozwolonego wykorzystania danych osób fizycznych. Trzeba wdrożyć logiczny, zaawansowany, inteligentny system, który można by dalej rozwijać i który pozwalałby na efektywne wdrażanie nowych osiągnięć technicznych. Jest w interesie nas wszystkich, aby to stało się faktem. Jednocześnie dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego jest również szczególnie ważne, abyśmy nie przerwali działań. Chciałabym podziękować pani poseł sprawozdawcy za jej pracę.
Den Dover
Pani przewodnicząca! Zabieram głos jako inżynier budownictwa lądowego, którego syn ma firmę zajmującą się badaniami transportu w całej Wielkiej Brytanii.
To jest szczególnie ważna sprawa, ponieważ jako Europejczycy możemy dopilnować, aby najnowsza technologia przyczyniła się do użyteczności i efektywności wszelkich form transportu drogowego. A przecież w tym obszarze z roku na rok obserwujemy duży wzrost. Nawet w czasach recesji prognozujemy, że do roku 2020 ruch towarowy zwiększy się o około 55%, a ruch samochodów osobowych o około 35%, w związku z czym wzrośnie też zużycie energii.
Jako wybrani posłowie jakże często podróżujemy po swoich okręgach wyborczych i utykamy w korkach i jakże często musimy dzwonić, aby ustalić, jaka sytuacja panuje na drogach przed nami. Potrzebujemy więcej danych w pojeździe, abyśmy sami mogli sobie efektywniej i sprawniej pomagać w takich sytuacjach.
Życzę pani poseł Jensen i panu komisarzowi wiele sukcesów.
Antonio Tajani
Pani przewodnicząca, szanowni posłowie! Moim zdaniem powinniśmy spoglądać w przyszłość z optymizmem, bo jeżeli chodzi o zatwierdzenia dyrektywy, to moim zdaniem oprócz ścisłej współpracy ze strony prezydencji czeskiej, istnieje również wola osiągnięcia pozytywnego porozumienia między Komisją, Parlamentem i Radą ze strony prezydencji szwedzkiej. Napawa mnie to nadzieją i myślę, że być może nawet zachęci to Parlament, aby zagłosował jutro za przyjęciem omawianych tekstów.
Chciałbym odpowiedzieć na niektóre z wyrażonych uwag i uspokoić panią poseł Ţicău co do naszych celów: zaczynamy od planu działania i dyrektywy, która traktuje system transportowy ogólnie, a następnie z tej perspektywy analizujemy wymiar miejski i na nim się koncentrujemy. Musimy jednak najpierw rozważyć sprawy ogólne, aby potem przejść do szczegółowych.
Chciałbym również odpowiedzieć panu posłowi Kusstatcherowi na temat sektora drogowego i innych systemów transportowych. Obecnie nie ma spójnych europejskich ram dla wdrożenia i stosowania inteligentnych systemów transportowych (ITS) w sektorze drogowym, a jak wspomniał pan poseł Savary, stworzono konkretne plany dla innych rodzajów transportu: SESAR - systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji, RIS - systemu dla transportu rzecznego i VTMIS dla morskiego, nie zapominając o systemie RTSM dla transportu kolejowego. Plan działania na rzecz ITS dotyczy zatem głównie sektora drogowego, ale uwzględnia również konkretne działania i inicjatywy, których celem jest zagwarantowanie i poprawa wzajemnej łączności transportu drogowego z innymi rodzajami transportu za pośrednictwem odpowiednich interfejsów.
Zależało mi na tym, aby udowodnić, również panu posłowi Savary'emu, że plan działania na rzecz ITS uwzględnia środki dotyczące nie tylko starszych kierowców, ale również użytkowników dróg określanych jako "zagrożeni”, czyli rowerzystów i pieszych. Znalazły się one, podobnie jak i inne, na liście środków, które mogą zostać przyjęte przez komisję ds. inteligentnych systemów transportowych, o której mowa w dyrektywie. W szczególności dotyczą one wykorzystania ITS w służbie bezpieczeństwa użytkowników, czego przykładem są inteligentne znaki dla osób niedowidzących.
W związku z powyższym przy pomocy dyrektywy możemy wprowadzić pewne przepisy, ale problem polega również na tym, że inteligentni musza być kierowcy. Nie wystarczy posiadać inteligentne systemy. Musimy także dopilnować, aby ten, kto zasiada za kierownicą samochodu osobowego lub ciężarowego, albo wsiada na motocykl czy rower, używał swojej inteligencji. Niestety tego nie da się uregulować dyrektywą, rozporządzeniem czy planem działania. Musimy po prostu zastosować rozsądne przepisy, które skłonią obywateli Europy do posługiwania się inteligencją i powstrzymywania się od spożywania alkoholu lub narkotyków, kiedy wyjeżdżają na drogę.
Anne E. Jensen
sprawozdawczyni. - (DA) Pani przewodnicząca! Myślę, że pan komisarz Tajani trafił w sedno, bo dokładnie o to w tym wszystkim chodzi. Musimy skłonić kierowców do większej roztropności. Omówiliśmy ten problem szeroko, a pan poseł Kusstatscher również wspominał przy wielu okazjach, że zamiast pozwalać, by systemy te uśpiły naszą inteligencję, musimy dopilnować, aby rzeczywiście zapewniły nam lepsze informacje i pozwoliły postępować mądrzej. To bardzo ważne. Uważam też, że powinniśmy pamiętać przykład ciężarówki jeżdżącej po całej Europie - obecnie kierowcy samochodów ciężarowych narzekają, że już niedługo nie będą nic widzieć przez przednią szybę z powodu tych wszystkich gadżetów, które muszą posiadać do komunikacji z systemami poboru opłat drogowych oraz innymi systemami informatycznymi. Potrzebna jest nam wspólna platforma, aby wszelkie dane przesyłane do komputera były przakazywane kierowcy ciężarówki w jego własnym języku. Takie możliwości już istnieją. Tak naprawdę mamy ogromną liczbę sensownych możliwości.
Poświęciliśmy również trochę czasu na omówienie wysokości środków, jakie mają zostać na to przeznaczone. Rozumiemy, że jest to około 300 mln euro, z czego duża część zostanie wydana na EasyWay, przede wszystkim przez Komisję. Wspomnę może, że w moim kraju, czyli w Danii, właśnie przyjęliśmy plan przeznaczenia 40 mln euro na ITS w ciągu najbliższych pięciu lat. Czterdzieści milionów euro to bardzo dużo na tak mały, pięciomilionowy kraj, ale faktycznie pozwoli nam to osiągnąć dosyć duży postęp. Dlatego myślę, że jeżeli przyjrzymy się wysiłkom różnych państw członkowskich, kwestia ta wydaje się być perspektywiczna. Właśnie to jest nam potrzebne, aby ruszyć z miejsca i mam nadzieję, że temat ten zostanie uwzględniony w porządku obrad ministrów transportu, kiedy spotkamy się 29 dnia bieżącego miesiąca.
Na zakończenie chciałabym powiedzieć parę słów o poprawkach: mamy znaczące poparcie dla przedmiotowego wniosku dotyczącego dyrektywy i tylko cztery nierozpatrzone poprawki do sprawozdania, które zostały na dzień jutrzejszy. Osobiście popieram poprawkę nr 57 zaproponowaną przez Grupę Socjalistyczną i poprawkę nr 59 zaproponowaną przez Zielonych, ale sprzeciwiam się poprawkom nr 58 i 60. Uważam, że tak mała liczba poprawek świadczy o tym, jak bardzo Parlament popiera tę sprawę. Zatem panie komisarzu Tajani, ruszył pan z miejsca z mocnym mandatem do negocjacji.
Przewodnicząca
Zamykam debatę.
Głosowanie odbędzie się jutro.
Oświadczenia pisemne (art. 142 Regulaminu)
Mieczysław Edmund Janowski  
na piśmie. - (PL) Współczesne czasy wymagają szybkiego dostosowywania transportu do lawinowo narastających zadań i oczekiwań społecznych. Uznaję zatem za niezwykle pożyteczne wdrażanie inteligentnych systemów transportowych (ITS). Zwróćmy uwagę na to, że stan obecny w dziedzinie komunikacji drogowej jest bardzo niepokojący. Ilustrują to chociażby takie liczby, jak:
liczba ofiar śmiertelnych na drogach UE - ok. 43 tys. w 2006 r., w tym ok. 5500 w Polsce;
koszty zatorów drogowych w państwach UE w skali roku - ok. 1% PKB;
emisja CO2 powodowana przez transport drogowy - ok. 70% globalnej.
Potrzebne są więc:
optymalne wykorzystanie danych dotyczących europejskich dróg, natężenia ruchu drogowego;
zapewnienie ciągłości i wiarygodności ITS w odniesieniu do europejskich korytarzy transportowych oraz aglomeracji miejskich;
szerokie wykorzystanie w dużych miastach telematyki, będącej połączeniem zagadnień transportu, informatyki i telekomunikacji;
szybkie i zharmonizowane wdrożenie aplikacji wspomagających bezpieczeństwo ruchu drogowego, takich jak: eCall, ADAS i inne;
lepsza integracja infrastruktury transportowej z pojazdami oraz między pojazdami;
zapewnienie ochrony danych osobowych użytkowników systemu;
koordynacja ogólnoeuropejska z uwzględnieniem doświadczeń i dobrych praktyk z krajów przodujących.
Postarajmy się zatem wdrożyć ITS w całej Unii w odniesieniu do wszystkich środków transportu oraz wszystkich pasażerów, z uwzględnieniem zarówno transportu publicznego, jak i prywatnego.
