Livelli di prestazione in materia di emissioni dei veicoli commerciali leggeri nuovi (discussione)
Presidente
L'ordine del giorno reca la relazionepresentata dall'onorevole Callanan a nome della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni dei veicoli commerciali leggeri nuovi nell'ambito dell'approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri - C7-0271/2009 -.
Martin Callanan
relatore. - (EN) Signor Presidente, sono lieto di aprire la discussione odierna sulla mia relazione in materia di emissioni dei veicoli commerciali leggeri nuovi (VCL).
Prima di entrare nel dettaglio del testo, consentitemi di esprimere alcuni ringraziamenti: ai relatori ombra appartenenti a tutti i gruppi politici, ai relatori e ai membri della commissione per i trasporti e il turismo e della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia per le opinioni espresse, nonché al Commissario e alla sua squadra. Abbiamo avuto diverse riunioni molto costruttive in merito. Desidero inoltre ringraziare la Presidenza belga per il duro lavoro svolto nel quadro dei negoziati a tre ed infine i membri del segretariato della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare (ENVI), Jos Vervloet e Isobel Findlay, per l'incredibile sostegno fornito durante l'intero processo: molto apprezzato in particolare l'aiuto di Isobel sulle complesse questioni in materia di comitatologia.
La legislazione proposta è stata prevista sin dall'introduzione di misure simili per le autovetture. Personalmente non ero del tutto convinto della necessità di questa legislazione, poiché molti veicoli commerciali leggeri sono acquistati da piccole e grandi imprese già consapevoli dell'esigenza di risparmio ed efficienza dei carburanti. Per questo motivo, nel corso dell'intero processo, ho ritenuto fondamentale avere un obiettivo a lungo termine ambizioso e al contempo realistico, nonché un adeguato obiettivo a breve termine che prendesse in considerazione le necessità legate sia ai cicli di produzione industriali sia al miglioramento ambientale. Le nostre discussioni si sono sempre incentrate sull'obiettivo a lungo termine.
La proposta iniziale della Commissione prevedeva 135 g CO2/km: un obiettivo ritenuto irraggiungibile da diverse fonti. I tempi dei cicli di sviluppo e di produzione del settore dei veicoli commerciali leggeri sono più lunghi rispetto a quelli del settore delle autovetture. In modo analogo, i veicoli commerciali leggeri, come indica il nome stesso, sono principalmente utilizzati a fini commerciali e a differenza delle autovetture, presentano meno possibilità di essere modificati nella forma o nel peso per cercare di ridurre le emissioni. Il miglior modo per realizzare questo obiettivo con i veicoli commerciali leggeri consiste nel modificare i motori e la meccanica del veicolo, un processo molto più lungo e costoso rispetto al semplice intervento sulla carrozzeria o alla riduzione del peso del veicolo.
È inoltre opportuno osservare che l'impiego del diesel è già molto più diffuso nel settore dei veicoli commerciali leggeri rispetto al settore delle autovetture. Quando la Commissione ha pubblicato la proposta iniziale, molti costruttori hanno precisato che non avrebbero accettato meno di 160 g CO2/km, una quantità che a propria volta ha stupito la maggior parte di noi al Parlamento in quanto troppo indulgente e compiacente. Alla fine, l'accordo raggiunto e oggetto della discussione odierna prevede il ragionevole compromesso di 147 g CO2/km.
Alla luce dei maggiori costi per diminuire l'anidride carbonica (CO2) nei veicoli commerciali leggeri rispetto alle automobili e considerando i necessari cicli di produzione e sviluppo più lunghi, ritengo che la proposta offra un buon equilibrio tra miglioramento delle norme ambientali da una parte e la definizione di un obiettivo realistico e raggiungibile per il settore dei veicoli commerciali leggeri dall'altra. Il fatto che, raggiungendo questo compromesso, veniamo accusati da un lato di essere eccessivamente a favore dell'industria e dall'altro troppo rispettosi dell'ambiente, mi induce a pensare che sia stato individuato il giusto equilibrio.
Un aspetto della proposta presentata dalla Commissione, ritenuta inapplicabile da tutti i gruppi, riguardava la questione estremamente complessa dei veicoli costruiti in più fasi. È chiaramente ingiusto penalizzare i costruttori del veicolo di base quando non sono responsabili di quanto accade al mezzo nelle fasi successive della produzione. Il pacchetto che si trova dinanzi a voi oggi comprende una proposta molto ragionevole, secondo cui la Commissione dovrà rivedere la questione prima della fine dell'anno e gettare le basi per tale revisione.
A mio avviso il pacchetto oggetto dei negoziati e che sarà presentato oggi al Parlamento come emendamento 58 rappresenta il miglior risultato possibile. Sono lieto di avere il sostegno della maggior parte dei principali gruppi politici, almeno spero. Il pacchetto crea un equilibrio tra la necessità di migliorare le norme ambientali e il bisogno di obiettivi realistici e raggiungibili che non pregiudichino l'industria manifatturiera né mettano a repentaglio i posti di lavoro nell'Unione.
In linea generale, non appoggio gli accordi in prima lettura e ritengo sia meglio evitarli nei limiti del possibile. In questo caso, tuttavia, un accordo in prima lettura fornirà chiarezza e certezza ad un settore che ancora sta soffrendo in seguito alla crisi economica globale, dettando al contempo gli standard per le norme ambientali severe ma giuste che noi tutti stiamo aspettando,auspichiamo. Mi auguro che gli onorevoli colleghi si uniscano a me nel sostenere il pacchetto di oggi.
Connie Hedegaard
membro della Commissione. - (EN) Signor Presidente, desidero congratularmi innanzi tutto con il relatore, l'onorevole Callanan, e con i relatori ombra per l'impegno profuso nel raggiungimento di un accordo sulla proposta della Commissione in materia di veicoli commerciali leggeri. In seguito alla flessione economica, come evidenziato dall'onorevole Callanan, tali discussioni risultavano piuttosto difficili.
Vorrei essere chiara: il pacchetto di compromesso emerso dalle discussioni interistituzionali è meno ambizioso rispetto alla proposta della Commissione su diversi aspetti. Innanzi tutto, la piena osservanza degli obiettivi a breve termine è ritardata di un anno e l'entità delle sanzioni per la mancata esecuzione (le indennità per le emissioni in eccesso) è stata ridotta così come il livello di ambizione dell'obiettivo a lungo termine. Non stupirò quindi dicendo che avrei preferito un risultato più ambizioso e probabilmente molti di voi condividono la mia opinione.
Questo compromesso rappresenta comunque un importante passo avanti, una diminuzione del livello medio delle emissioni dei veicoli commerciali leggeri a 147 g CO2/km rispetto al valore di riferimento del 2007 di 203 g CO2/km entro il 2020. Questo consentirà una diminuzione del 28 per cento in 13 anni delle emissioni medie del parco veicoli commerciali leggeri. Alla luce della prevista crescita nella domanda di veicoli commerciali leggeri, una maggiore efficienza contribuirà in modo essenziale alla riduzione delle emissioni dei trasporti.
Il compromesso genererà inoltre un risparmio netto permanente per i consumatori, soprattutto piccole e medie imprese, di oltre 2 200 euro per veicolo. Gli obiettivi stimoleranno l'innovazione nell'industria e consentiranno ai costruttori di trarre vantaggio dalla transizione verso una economia a basse emissioni di carbonio, aumentando la propria competitività a lungo termine. Non dimentichiamo che il presente regolamento deve fornire ai costruttori il "vantaggio del pioniere” nei mercati mondiali, che saranno presumibilmente interessati da altre norme simili per le emissioni di CO2 e da un prevedibile aumento della domanda di veicoli efficienti.
Questo regolamento colmerà inoltre il significativo divario normativo tra automobili e veicoli commerciali leggeri, minimizzando eventuali effetti distorsivi sul regolamento relativo alle emissioni di CO2 nelle autovetture. Gli autoveicoli grandi non potranno sottrarsi alle norme per le emissioni di CO2 cambiando semplicemente la categoria del mezzo a "veicolo commerciale leggero”, se omologati.
Come sapete, infine, i trasporti producono oggi maggiori emissioni rispetto al 1990, annullando in gran parte le riduzioni ottenute in altri settori. La situazione non è sostenibile: i trasporti devono dare un contributo essenziale per raggiungere gli obiettivi globali in materia di emissioni di CO2 dell'Unione europea.
Questo regolamento rappresenta uno strumento aggiuntivo per aiutare gli Stati membri a far fronte agli impegni assunti entro il 2020 in materia di riduzioni delle emissioni di CO2 nei settori al di fuori del sistema per lo scambio di quote di emissione dell'Unione europea (ETS).
A mio avviso questo accordo costituisce un'ulteriore prova dell'impegno profuso dall'Unione per il raggiungimento degli obiettivi sul clima e mi auguro che con la votazione di oggi accorderete il vostro sostegno al pacchetto di compromesso.
Werner Langen
Signor Presidente, la prima lettura deve rappresentare l'eccezione. In questo caso è stata possibile in quanto abbiamo raggiunto un compromesso tra le proposte della Commissione, della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia sulla questione più controversa. Il fatto di aver avviato i negoziati con un mandato condiviso da tutti i gruppi costituisce l'unica ragione che ci ha consentito di ottenere questo risultato. Desidero ringraziare l'onorevole Callanan in particolar modo per l'impegno dimostrato. Possiamo andare fieri dei risultati conseguiti, che coincidono per molti aspetti con la proposta avanzata dalla commissione per l'industria. Ritengo sia stato avviato un processo ambizioso e realizzabile per l'industria, che offrirà al contempo l'opportunità agli utenti di acquistare veicoli moderni ed economici con minori emissioni di CO2. Questo vale soprattutto per le piccole e medie imprese, i commercianti, i rivenditori e le microimprese che utilizzano questa tipologia di veicoli.
(Il Presidente interrompe l'oratore)
Il mio dossier per la commissione per l'industria contiene un punto che non è stato incluso, ma che è stato comunque adottato con una esigua maggioranza: la proposta dei limitatori di velocità. La questione riguarda ora gli Stati membri, i quali devono introdurre la propria legislazione in materia. Nel complesso, siamo soddisfatti del compromesso e la commissione per l'industria è pronta a sostenere l'intero pacchetto.
Oldřich Vlasák
Signor Presidente, i trasporti rappresentano indubbiamente un settore per il quale si rende necessaria una riduzione delle emissioni. Nella nostra corsa verso minori emissioni, non dobbiamo però mettere a repentaglio la competitività delle case automobilistiche europee. Questa esigenza è particolarmente urgente se si considera la crisi finanziaria in corso e le sue gravi ripercussioni sull'industria automobilistica europea.
In quest'ottica, ritengo che il risultato conseguito di 147 g CO2/km per le emissioni medie dei veicoli commerciali leggeri sia piuttosto ambizioso e attendo con interesse lo studio di fattibilità che la Commissione dovrà redigere sulla base dei risultati aggiornati.
Sto inoltre seguendo con grande attenzione i numerosi sforzi compiuti dalla Commissione e da altri partiti, che ritengono invece che l'obiettivo proposto manchi di ambizione, per riaprire la discussione sull'argomento e modificare quindi il regolamento allo scopo di adottare obiettivi più rigorosi. Sono convinto che gli attori economici debbano essere certi che la legislazione non sarà oggetto di continue modifiche. È giunto il momento di lasciare alle case automobilistiche il tempo necessario per lavorare e sviluppare nuovi motori al fine di conformarsi ai regolamenti e ai nuovi obiettivi.
Allo stesso tempo, dobbiamo tenere presente il considerando n. 24 che ritiene opportuno estendere l'impiego di limitatori di velocità anche ai veicoli commerciali leggeri. Sono lieto che affronteremo questo argomento in particolare e che la discussione sarà di natura pratica e non ideologica.
Presidente
Onorevoli deputati, dobbiamo attenerci ai limiti di tempo poiché il programma è piuttosto fitto; la votazione si svolgerà a mezzogiorno.
Richard Seeber
Signor Presidente, oggi rappresento la relatrice ombra della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, l'onorevole Weisgerber, che si trova in congedo di maternità. Noi tutti le facciamo i nostri più sentiti auguri. L'onorevole ha svolto un eccellente lavoro in merito al presente dossier.
In generale siamo tutti lieti del compromesso, il cui raggiungimento è stato più semplice per quanto riguarda il settore automobilistico, in quanto la questione è meno scottante. Abbiamo tuttavia affrontato sfide economiche e ambientali significative. Da un punto di vista di politica climatica, è importante che l'onere sia distribuito equamente lungo tutta la filiera e anche questo settore deve quindi dare il proprio contributo. Al contempo, dobbiamo essere certi di non logorare troppo questo anello per non causarne la rottura. Che cosa intendo? Per le piccole e medie imprese (PMI) assumersi i costi derivanti da simili misure costituisce indubbiamente una sfida importante: le piccole imprese valuteranno attentamente se vale la pena cambiare il vecchio veicolo e investire in uno nuovo. Ci siamo dovuti concentrare meno sugli aspetti tecnici e più su quelli economici. In termini tecnici avremmo potuto ottenere molto di più, ma i costi sarebbero chiaramente ricaduti sulle PMI e non avremmo conseguito i risultati sperati.
Dobbiamo attendere alcuni anni per scoprire se questo regolamento è positivo e se saremo in grado di raggiungere effettivamente i livelli di emissioni prefissati. Se riusciremo a non imporre più sanzioni, allora non avremo ottenuto il nostro obiettivo. Dobbiamo osservare attentamente lo sviluppo della situazione.
Matthias Groote
Signor Presidente, onorevoli colleghi, innanzi tutto desidero esprimere la mia gratitudine per la costruttiva cooperazione. Oggi abbiamo raggiunto un compromesso positivo in termini sia ambientali sia economici. Nonostante ritenga che avremmo potuto fare di più per quanto riguarda i limiti, non dobbiamo comunque dimenticare che la legislazione che adottiamo oggi è la più severa a livello internazionale per i veicoli commerciali leggeri. Come appena menzionato dall'onorevole Hedegaard, al di fuori del sistema per lo scambio di emissioni, queste piccole norme settoriali che stiamo introducendo sono estremamente importanti per consentire il raggiungimento degli obiettivi prefissati. Se i veicoli utilizzano meno carburante, si otterrà un valore aggiunto non solo per il clima ma anche per la qualità dell'aria. Con un limite di 147 grammi, pari a 5,6 litri di gasolio, i veicoli inquineranno di meno quindi determinando una migliore qualità dell'aria nelle città. Oggi stiamo compiendo un importante passo avanti.
Il mio gruppo voterà a favore di questo pacchetto di compromesso, poiché include un punto fondamentale: entro il 2014 al più tardi dobbiamo valutare se gli obiettivi che adotteremo oggi sono stati conseguiti e superati o se si rende necessario apportare modifiche nel settore. elemento Questo aspetto costituisce un requisito essenziale per il mio gruppo. Ho discusso a lungo con il mio collega, l'onorevole Pirillo, sulla natura del presente compromesso e il proprio questo punto rappresentava uno dei principali prerequisiti del pacchetto.
Sono state già formulate alcune osservazioni sulla prima lettura, ma dobbiamo assicurarci che in futuro vengano raggiunti meno accordi di questo tipo. Nel caso in oggetto la procedura è accettabile poiché i negoziati riguardavano in definitiva solo 2 grammi e non è stato necessario andare in seconda lettura. Adottando i testi in prima lettura il Parlamento si priva dei propri diritti.
Vi è un altro elemento che desidero menzionare: il ciclo di prova. È fondamentale avere in futuro un ciclo di prova standardizzato che, mi auguro, entrerà un giorno in vigore in tutto il mondo e che rispecchierà la realtà. Gli attuali cicli di prova non sono realistici e vanno migliorati. I negoziati internazionali sono in corso e mi auguro possano concludersi con successo, poiché questo significherebbe che la legislazione riflette i reali cicli di guida. Desidero nuovamente ringraziare tutte le persone coinvolte. Oggi è un giorno positivo per la politica climatica e ambientale dell'Unione europea.
Holger Krahmer
Signor Presidente, nell'ambito della discussione sul fatto se sia ragionevole o meno raggiungere un accordo in prima lettura, non dobbiamo attenerci in maniera così rigorosa ai nostri principi, come suggerito da alcuni onorevoli colleghi. La decisione deve essere subordinata al dossier in questione. Come procedono le discussioni? Quanto sono controverse? Nel caso del regolamento sulle emissioni di CO2 nei veicoli commerciali leggeri, è chiaro che le posizioni delle istituzioni non erano molto distanti. Non vale generalmente la pena avviare il processo di seconda lettura, se non in caso di un argomento oggetto di accese discussioni, ovvero l'obiettivo a lungo termine.
La Commissione europea non ha mai fornito una spiegazione adeguata e neanche dalle valutazioni d'impatto risulta chiaro come si possa ottenere in maniera economicamente vantaggiosa una riduzione delle emissioni dagli attuali 203 grammi a 135 in 10 anni: queste sono le quantità appena riportate dall'onorevole Hedegaard. Si tratta di una riduzione del 34 per cento che supera di gran lunga gli obiettivi climatici stabiliti. Il compito più importante del Parlamento consiste nel ritornare a un obiettivo realistico anche in termini economici e questo è proprio quanto abbiamo fatto. Sono lieto che l'onorevole Groote abbia appoggiato le mie motivazioni, poiché un livello medio delle emissioni di 147 grammi è lontano dalla proposta originaria della Commissione, ma rappresenta al contempo l'obiettivo di gran lunga più ambizioso adottato a livello mondiale. Non dobbiamo convincere noi stessi che imporre un limite di emissioni di CO2 per i veicoli commerciali leggeri salverà il clima globale.
Desidero ringraziare tutti, compresi i relatori, per l'impegnativo lavoro svolto. Sono lieto che sia stata raggiunta un'ampia maggioranza su questo compromesso.
Carl Schlyter
Signor Presidente, vorrei ringraziare il relatore, l'onorevole Callanan, per essere stato estremamente professionale ed esauriente durante la conduzione dei negoziati.
Non desidero tuttavia esprimere i miei ringraziamenti per l'accordo raggiunto. Noi del gruppo Verde/Alleanza libera europea crediamo che la proposta originaria della Commissione fosse realistica e positiva, ma sfortunatamente l'accordo concluso è troppo debole e non porterà alcun beneficio alla competitività dell'industria automobilistica. La domanda è quindi: dove venderemo le nostre automobili nel 2020? Le venderemo in Asia, dove si richiederanno veicoli con un consumo estremamente basso di energia. Se vogliamo trarre beneficio dalla competitività dell'industria, dobbiamo fissare obiettivi più elevati. L'accordo non arrecherà alcun vantaggio neanche all'ambiente, poiché anche se ogni veicolo commerciale producesse il 28 per cento in meno di emissioni, è impensabile che il volume del traffico non aumenti entro il 2020. Inoltre non credo verranno raggiunti nemmeno gli obiettivi di emissione volti ad una riduzione del 30 per cento che presumibilmente conseguiremo nel corso dei negoziati a Durban in Sudafrica. La situazione, oltretutto, non favorirà nemmeno l'economia, in quanto è inconcepibile che nel 2020 il prezzo della benzina sia di circa 13 corone svedesi, ovvero 1,30 euro al litro. Il prezzo sarà senza dubbio più alto. I calcoli sui quali si basava la proposta originaria della Commissione erano più realistici e anche forse quasi troppo elevati per permettere valutazioni economiche efficaci. Sfortunatamente, tale accordo non costituirà un vantaggio per la competitività, l'economia né per l'ambiente.
Ritengo, al contrario, che il naturale progresso tecnico si spingerà oltre quanto affermato nel presente accordo. L'orizzonte di pianificazione per l'impresa sarà anzi peggiore, poiché i consumatori nel 2020 richiederanno quasi sicuramente automobili con emissioni inferiori ai 120 g CO2/km.
È un peccato aver ridotto sanzioni per chi non raggiunge gli obiettivi in quanto questo significa che non raggiungeremo neanche il traguardo indicato dalla legislazione, a meno che non si verifichi quanto penso: il conseguimento del nostro scopo per mezzo del progresso naturale. Lo stesso vale per i supercrediti: ci hanno indotto erroneamente a credere che le emissioni siano più basse rispetto alla realtà se un veicolo elettrico viene conteggiato tre volte. Per queste motivazioni non possiamo sostenere l'accordo, ma desidero comunque ringraziare tutte le persone coinvolte.
Miroslav Ouzký
Signor Presidente, vorrei ringraziarla per aver moderato parte della discussione in ceco. Desidero ringraziare in particolar modo i relatori e il relatore principale, l'onorevole Callanan, per il lavoro svolto. Le norme oggetto della discussione odierna fanno riferimento alla politica in materia di cambiamenti climatici come la conosciamo dal Parlamento europeo e questa non è la sede per criticare né la politica né il concetto nel suo complesso. É necessario rendersi conto che si tratta di passi per lo più unilaterali compiuti dal Parlamento europeo che non hanno equivalenti al mondo al di fuori dell'Unione europea. Dobbiamo valutare quali aspetti potrebbero essere una motivazione ragionevole o un onere eccessivo per le imprese europee e sono convinto che la presente relazione si avvicini al primo criterio. Da questo punto di vista mi trovo in forte disaccordo con quanto affermato dall'oratore precedente, l'onorevole Schlyter. La competitività europea non è e non sarà agevolata da un'industria europea zoppicante. Tutte le prove raccolte sino ad ora indicano che l'industria europea è in ribasso e che si sta spostando oltre i confini comunitari. Le misure adottate nel settore dei veicoli commerciali leggeri sono di gran lunga più complicate rispetto a quelle del comparto automobilistico e impongono oneri maggiori per le piccole imprese, come già menzionato. In conclusione, ringrazio tutti i relatori e a mio avviso il compromesso raggiunto rappresenta un eccellente documento.
Sabine Wils
Signor Presidente, onorevoli colleghi, prima di affrontare il tema dei veicoli commerciali leggeri desidero ricordare che le case automobilistiche europee hanno raggiunto gli obiettivi di emissione di CO2 fissati dall'Unione europea per le automobili diversi anni prima del termine del 2015 adottando le necessarie misure tecniche. É evidente che i costruttori stavano davvero esagerando quando sono stati negoziati e gli obiettivi e le scadenze per le misure di riduzione di CO2 negli autoveicoli, che sono state poi attenuate. I costruttori hanno assunto lo stesso atteggiamento nelle loro attività di lobbying in merito agli obiettivi di riduzione di CO2 per i veicoli commerciali leggeri. Mi chiedo come la maggioranza del Parlamento possa deliberatamente ripetere un simile errore e cedere ancora una volta alle richieste dell'industria automobilistica.
In un'epoca di cambiamenti climatici le questioni più importanti sono la tutela dell'ambiente e la salvaguardia del futuro della razza umana. Se il Parlamento appoggiasse almeno la proposta della Commissione, consentirebbe all'industria automobilistica europea di essere all'avanguardia nello sviluppo tecnologico e di rimanere quindi competitiva. La Commissione ha proposto una riduzione di 135 g CO2/km e, in seguito a un periodo di transizione, i costruttori non saranno obbligati a raggiungere tale traguardo sino al 2020. A mio avviso la proposta era attuabile, ma sotto le pressioni del Consiglio è stato adottato invece a porte chiuse un compromesso inadeguato, secondo il quale le case automobilistiche devono portare le emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri solamente a 197 g CO2/km entro il 2020. Questo debole compromesso rappresenta un regalo all'industria. I supercrediti, i periodi d'introduzione e i raggruppamenti abbasseranno ulteriormente il limite già di per sé troppo debole. Le attività di lobbying dei costruttori sugli onorevoli membri di quest'Aula e le pressioni derivanti dai paesi produttori di automobili, ovvero Germania, Francia e Italia, sul Consiglio hanno portato a questo scarso risultato caratterizzato da una serie di lacune.
La presente relazione è inaccettabile e si scontra con gli obiettivi climatici dell'Unione europea, rallentando al contempo l'innovazione tecnica. Il gruppo confederale della Sinistra unitaria europea/Sinistra verde nordica esprimerà voto contrario a questa relazione.
Paul Nuttall
Signor Presidente, mio padre è un piccolo imprenditore e possiede una società elettrica. Ha avuto la possibilità di creare questa impresa grazie alle agevolazioni fiscali e alle opportunità offerte dal Primo ministro conservatore ed euroscettico Margaret Thatcher negli anni Ottanta.
Come tutti i piccoli imprenditori mio padre è sovraccaricato da un eccesso di burocrazia e norme, la maggior parte emanata proprio dal Parlamento europeo. L'impresa di mio padre resta piccola, ma proprio questo tipo di aziende costituisce il fondamento dell'economia britannica, rappresentando uno stupefacente 73 per cento di tutte le imprese nel Regno Unito.
Mio padre guida un furgone e come molti altri piccoli imprenditori procede a fatica a causa della recessione. Temo seriamente che questa legislazione spingerà le piccole imprese, come quella di mio padre, fuori dal mercato per sempre, poiché prevede un aumento fino a 5 000 euro del prezzo dei veicoli commerciali leggeri. I piccoli imprenditori non possono permettersi un costo simile in un periodo di dissesto economico.
Gli onorevoli del gruppo socialista hanno affermato che oggi è una giornata positiva per la politica in materia di cambiamenti climatici nell'Unione europea, ma vi garantisco che se questa legislazione dovesse passare sarà un brutto giorno per le piccole imprese in tutto il continente.
(L'oratore accetta di rispondere a un'interrogazione presentata con la procedura del cartellino blu ai sensi dell'articolo 149, paragrafo 8 del regolamento)
Chris Davies
(EN) Signor Presidente, perché l'onorevole collega non capisce che questa misura è destinata a diminuire il consumo di carburante dei veicoli commerciali leggeri? Questo significa una riduzione dei costi di guida, miglio dopo miglio, in un periodo in cui i prezzi del carburante hanno raggiunto livelli record: questo aiuta le imprese e non le ostacola.
Paul Nuttall
(EN) Signor Presidente, ancora una volta quest'Aula dimostra di non conoscere assolutamente quanto accade nel mondo reale. Le persone compiono grandi sforzi là fuori e la legislazione, come è chiaramente emerso, aumenta solamente il costo dei veicoli commerciali leggeri guidati da molti piccoli imprenditori in tutta Europa di almeno 5 000 euro. Questo è completamente sbagliato e non ce lo possiamo permettere in un periodo di recessione.
Nick Griffin
(EN) Signor Presidente, nell'ascoltare le discussioni su come estorcere più denaro ai cittadini in nome del cambiamento climatico, sono colpito da due cose. La prima è che non si parla più di riscaldamento globale. Anche i membri del Parlamento europeo meno in contatto con la realtà si sono chiaramente resi conto che le denuncie della pseudoscienza e gli inverni rigidi da record nel mondo hanno reso giustamente scettici i cittadini sulla propaganda ingannevole in merito agli orsi polari che affogano.
Il secondo punto riguarda il parcheggio per autovetture sotto di noi: Porsche, Mercedes, BMW, SUV, uno showroom di lusso con consumi esagerati di persone che scuotano la testa verso molti furgoni bianchi e complottano di rendere la carriera lavorativa ancora più dura attraverso limitatori di velocità e sanzioni pecuniarie. E tutto questo per un dogma basato su statistiche screditate portate avanti da ambienti accademici comprati e corrotti, finanziati e pubblicizzati da ricchi interessi acquisiti nel complesso industriale verde. Al Gore, il Principe Carlo, la Shell e la Goldman Sachs si trovano nella posizione di rubare la fortuna proveniente dalle imposte riscosse tramite sovvenzioni erogate agli stabilimenti eolici e lo scambio di quote di emissioni.
Sebbene apprezzi gli sforzi compiuti da alcuni onorevoli membri del Parlamento per contrastare i peggiori eccessi di questa isteria sull'anidride carbonica, la realtà è che chiunque dia credito alla vecchia montatura del riscaldamento globale provocato dall'uomo è complice della più micidiale truffa della storia. Esatto, micidiale, poiché non sta derubando solamente i cittadini e causando la deindustrializzazione in Occidente, ma al momento centinaia di migliaia bambini poveri al mondo muoiono di fame per questa ragione, in quanto le colture alimentari vengono sostituite da biocarburanti sovvenzionati dai contribuenti. Questa truffa incrementa i profitti della Monsanto e offre ai membri del Parlamento viaggi completamente spesati in piantagioni di olio di palma in Malesia: questo è giusto?
La riposta è no, soprattutto se si considera che si sta distogliendo l'attenzione dalla crisi reale, che non sono le emissioni di anidride carbonica dei combustibili fossili, bensì la penuria del petrolio che alimenta la nostra civiltà. Ogni giorno perso a discutere sulle limitazioni delle emissioni del fertilizzante più importante in natura rappresenta una giornata persa nella lotta per il sostentamento di un numero sempre maggiore di persone con meno energia possibile. Se non si trattasse di una vera tragedia, sarebbe una farsa.
(L'oratore accetta di rispondere a un'interrogazione presentata con la procedura del cartellino blu ai sensi dell'articolo 149, paragrafo 8 del regolamento)
Carl Schlyter
(EN) Signor Presidente, l'onorevole Griffin si sbaglia affermando che questo è stato un inverno freddo in tutto il mondo; in realtà lo è stato solo in alcune parti dell'Europa del Nord e in alcune zone centrali degli Stati Uniti. A livello globale il 2010 è stato uno dei due anni più caldi della storia documentata. Il fatto che ora qui sia più freddo è piuttosto prevedibile, giustificabile con la spinta verso il basso che l'acqua di scioglimento proveniente dall'Artico esercita sulla corrente del Golfo. Quindi no, il 2010 è stato un anno molto caldo, il cambiamento climatico è reale e le misure che stiamo adottando sono positive per l'economia.
Nick Griffin
(EN) Signor Presidente, non so se quest'Aula lo ha notato, ma ieri in Corea vi è stata la nevicata record degli ultimi 100 anni, quindi non si tratta solo di alcune parti del mondo. Come due anni fa a Copenaghen in concomitanza con la conferenza sui cambiamenti climatici, anche durante la conferenza di Cancún si è registrato il periodo più freddo da decenni.
In secondo luogo, non esiste alcuna prova che attesti un eventuale ostacolo alla corrente del Golfo dovuto all'acqua di scioglimento proveniente dall'Artico. Non si è registrato assolutamente alcun cambiamento. In terzo luogo, le sue argomentazioni sarebbero più efficaci se i modelli computerizzati di cambiamento climatico avessero previsto quanto detto un paio di anni fa, ma così non è stato. Allora ci era stato detto che i nostri figli non avrebbero mai conosciuto la neve: una vera assurdità.
Per quanto riguarda infine le statistiche che rilevano una tendenza al riscaldamento globale, l'elemento fondamentale ignorato da tutti consiste nel fatto che il 65 per cento delle stazioni meteorologiche si trovano entro 10 metri da una fonte di calore artificiale: sono praticamente tutte nelle città. Il crollo dell'Unione Sovietica ha determinato la chiusura della maggior parte delle stazioni meteorologiche nei luoghi naturalmente freddi provocando la distorsione delle statistiche. Quest'ultime sono infatti essenzialmente false, poiché le persone, incoraggiate dalle Nazioni Unite, cercano prove del riscaldamento globale causato dall'uomo per imporre le proprie soluzioni.
Françoise Grossetête
(FR) Signor Presidente, signora Commissario, innanzi tutto desidero congratularmi con il relatore per aver adottato il presente accordo, raggiunto con difficoltà come chiaramente dimostrato dalle relative discussioni e credo siate tutti concordi.
È fuor di dubbio che il cambiamento climatico esiste; tuttavia le persone non acquistano veicoli commerciali per il semplice piacere di guidarli o per passione. Sono strumenti di lavoro e quindi l'obiettivo di 147 grammi di CO2 entro il 2020 stabilisce il giusto equilibrio. Avrei addirittura preferito qualcosa in più, ma abbiamo per lo meno una proposta, a mio avviso, più equilibrata rispetto a quella avanzata inizialmente dalla Commissione. La proposta originaria infatti avrebbe comportato l'imposizione ai costruttori di obiettivi tecnologici e i relativi costi dell'innovazione avrebbero avuto un significativo impatto finanziario sui consumatori finali, che non vogliamo però penalizzare visto l'eccezionale periodo di crisi che stanno attraversando.
Accolgo comunque con favore l'introduzione di incentivi per la costruzione di veicoli ad alta efficienza e di sanzioni per le case automobilistiche che non raggiungono gli obiettivi. Si tratta di un vero passo avanti nella giusta direzione.
Sono altresì lieta di constatare l'applicazione di sanzioni e il raggiungimento di una posizione comune: queste sanzioni sono infatti le medesime applicate alle autovetture. Per questo voterò con piacere a favore della presente relazione.
Mario Pirillo
Signor Presidente, onorevoli colleghi, il passaggio a un'economia a bassa emissione di carbonio e il raggiungimento degli obiettivi indicati nel pacchetto Clima impongono la definizione di norme per regolamentare le emissioni di CO2 in diversi settori, compreso quello automobilistico.
Sono molto soddisfatto del negoziato che ha portato all'accordo con il Consiglio del limite di emissioni a 147 gr/km di CO2 entro il 2020. Si tratta di un limite realizzabile, oltre a costituire un ottimo equilibrio tra norme ambientali, sociali e industriali. Spero di aver dato anch'io il mio contributo come relatore ombra in seno alla commissione ITRE.
L'accordo raggiunto tiene conto non solo della crisi economica che sta attraversando il settore ma tiene anche ragionevolmente in considerazione la differenza tra il settore dell'auto da quello dei veicoli commerciali leggeri. Così com'è avvenuto con il regolamento Cars, anche per i veicoli commerciali leggeri l'industria automobilistica europea saprà sviluppare una tecnologia verde, competitiva e con effetti positivi sull'ambiente. Mi auguro che sappia altresì cogliere la sfida ambientale per investire ancora di più in innovazione e ricerca.
Chris Davies
(EN) Signor Presidente, forse dobbiamo chiederci se avremmo potuto ottenere un risultato migliore con l'introduzione di una norma per ridurre il consumo di carburante dei veicoli commerciali piuttosto che le emissioni di CO2. Si tratta in sostanza della stessa cosa, ma uno viene visto come un costo per le imprese e l'altro come un risparmio.
L'onorevole Nuttall ha affermato che la presente misura aumenterà il prezzo dei veicoli di 5 000 euro; credo invece che il prezzo non aumenterà neanche di un euro. Ritorniamo nuovamente sulla questione tra tre anni e vediamo chi ha ragione. I prezzi del petrolio ammontano oggi a 100 dollari al barile: una cifra più alta rispetto a quella stimata dalla Commissione quando ha condotto le proprie valutazioni. I potenziali risparmi per le imprese sono maggiori e mi auguro che il Partito popolare europeo lo riconosca. Quest'ultimo ha parlato per conto delle grandi imprese e dei costruttori e non a nome di tutte le aziende che utilizzano veicoli commerciali leggeri e che necessitano di tecnologie più efficiente sul piano dei consumi di carburante per diminuire i costi.
I costruttori hanno raggiunto un notevole progresso tecnico negli ultimi anni e dobbiamo portare avanti quest'ambizione. Mi auguro che la Commissione ritorni sulla propria revisione tra un paio di anni, garantendo così una giusta opportunità di realizzare tale ambizione.
(L'oratore accetta di rispondere a un'interrogazione presentata con la procedura del cartellino blu ai sensi dell'articolo 149, paragrafo 8 del regolamento)
Paul Nuttall
(EN) Signor Presidente, l'onorevole collega ritiene veramente sia giusto votare una legislazione che aumenterà di fatto il costo dei veicoli? Entrambi sappiamo che sarà così. In effetti, spingerà le piccole imprese di Liverpool e Manchester, proprio la sua stessa circoscrizione, fuori dal mercato. Pensa sia giusto? Pensa sia moralmente corretto? È pronto a stare in piedi su quel podio durante le elezioni tra tre anni?
Chris Davies
(EN) Signor Presidente, il dipartimento dei trasporti britannico, a nome del governo del Regno Unito, ha condotto una valutazione sugli effetti di questa misura rilevando che i risultati raggiunti sarebbero addirittura più vantaggiosi per le imprese rispetto a quanto stimato dalla Commissione.
I risparmi netti alla guida di un veicolo quando i prezzi del carburante sono a livelli record risultano maggiori se paragonati a qualsiasi aumento nel costo dei veicoli: risparmi netti per le imprese e prezzi più bassi per i consumatori. L'UKIP è determinato a battersi contro questa soluzione e in questo modo farà pagare più del necessario alle imprese.
Oreste Rossi
Signor Presidente, onorevoli colleghi, la proposta fissava inizialmente per i veicoli commerciali leggeri un limite di emissione a lungo termine di 135 gr/km di CO2 entro il 2020. Secondo il parere unanime dei costruttori era tecnicamente impossibile rispettare tale limite.
Se il testo fosse approvato così com'era, la riduzione di CO2 sarebbe pari, a livello mondiale, allo 0,00014 percento a fronte un altissimo impatto economico di oltre 45 miliardi euro per la sola Europa che, inevitabilmente, porterebbe a un aumento dei prezzi di circa 3.800 euro in media per veicolo.
Nonostante le criticità, è stato raggiunto un accordo in prima lettura con il Consiglio che fissa il limite di emissione entro il 2020 a 147 gr/km di CO2, salvo fattibilità che la Commissione dovrà verificare entro il gennaio 2013. Tale decisione è comunque di natura prettamente politica e non tiene minimamente conto delle effettive condizioni industriali, di mercato né dell'interesse del consumatore.
Il nostro voto sarà contrario, in quanto riteniamo che l'impatto economico sia eccessivo rispetto all'insignificante riduzione di emissione di CO2 a livello mondiale.
Pilar Ayuso
(ES) Signor Presidente, innanzi tutto desidero congratularmi con il relatore, l'onorevole Callanan, per l'impegnativo lavoro svolto e soprattutto per l'ottimo risultato raggiunto. È stato tutt'altro che semplice ottenere un accordo in prima lettura su un regolamento così complesso.
L'industria automobilistica è di vitale importanza per l'Unione europea e rappresenta un settore impegnato al conseguimento dell'obiettivo dell'Unione europea di ridurre le emissioni e promuovere l'innovazione tecnologica.
Il presente accordo costituisce un quadro stabile che fornisce certezza giuridica ai costruttori di automobili. A mio avviso gli obiettivi per ridurre le emissioni al contempo sono realistici e ambiziosi. I costruttori devono raggiungere il traguardo di 147 g CO2/km entro il 2020 e sono certa ci riusciranno, contribuendo all'obiettivo dell'Unione europea di ridurre le emissioni del 20 per cento entro il 2020.
Esistono anche altri elementi di interesse in questo nuovo regolamento, come i supercrediti e la promozione di carburanti alternativi. I biocarburanti vengono naturalmente sostenuti in linea con gli obiettivi dell'Unione europea per il 2020 in materia di energie rinnovabili. Sto evidenziando questo fatto ovvio, perché, se la Commissione continua con le sue proposte esitanti sui biocarburanti, non conseguiremo il nostro obiettivo entro il termine stabilito.
Vorrei concludere congratulandomi con la relatrice ombra del gruppo del Partito popolare europeo (Democratico cristiano) che è appena diventata mamma e che ha lavorato duramente, contribuendo al successo di questo accordo.
Marita Ulvskog
(SV) Signor Presidente, desidero innanzi tutto ringraziare il relatore, l'onorevole Callanan, i relatori ombra e tutti gli altri onorevoli colleghi coinvolti nel lavoro su questa direttiva. Adesso disporremo finalmente di uno strumento normativo per le emissioni dei veicoli commerciali leggeri e questo è importante. La direttiva deve ora essere introdotta il più rapidamente possibile.
Allo stesso tempo, non siamo intervenuti come molti avrebbero voluto e ritengo sia necessario discutere della questione in modo aperto e onesto. Stiamo assistendo a una decisione in materia di politica ambientale e industriale chiaramente influenzata dalla crisi economica e dal fatto che molti governi europei, governi conservatori di destra, hanno scelto di rispondere alla crisi economica semplicemente attraverso tagli senza effettuare alcun investimento. Il risultato di questa politica è una elevata disoccupazione e una scarsa richiesta che colpiscono sia l'industria delle autovetture sia quella dei veicoli commerciali leggeri. Questo ovviamente potrebbe essere chiamato anche realismo, ma equivale a un adattamento forzato alla crisi economica e a una politica di tagli.
La Commissione è stata persino più ambiziosa anche della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare del Parlamento, evento alquanto inusuale. Sono lieta che la presente decisione contenga una revisione degli obiettivi di emissione nel 2014. Mi auguro che avremo un'altra opportunità per dimostrare la nostra seria intenzione di evitare che la competitività e le nobili ambizioni in ambito di politica climatica si scontrino, cercando invece di far procedere i due settori di pari passo.
Corinne Lepage
(FR) Signor Presidente, signora Commissario, è con riluttanza che voto a favore del compromesso finale. I negoziati si sono svolti in modo pessimo e a mio avviso questo voto rappresenta una decisione forzata e derivante dal gioco di potere tra Parlamento e Consiglio.
I principali paesi produttori, sostenuti dalla maggioranza dei membri del Parlamento sensibili alle argomentazioni dell'industria, sono riusciti a impedire la realizzazione di un obiettivo ambizioso volto alla riduzione delle emissioni. Desidero evidenziare che la Commissione ha proposto un traguardo di 135 grammi per chilometro entro il 2020; il Parlamento ha però dimostrato un'ambizione inferiore rispetto alla Commissione e questo è deplorevole.
L'industria automobilistica che si è battuta contro questo testo (abbiamo appena avuto altri esempi in merito) non ha probabilmente capito che c'è tutto da guadagnare nell'introdurre una riduzione delle emissioni, specialmente alla luce dello studio condotto dalla Federazione europea per il trasporto e l'ambiente lo scorso novembre, dimostrato nel quale si dimostra che le soluzioni tecnologiche esistono. Lo studio evidenzia che le case automobilistiche in Europa nel 2009 hanno ridotto le emissioni di CO2 per gli autoveicoli ad uso privato del 2-10 per cento e che un costruttore giapponese ha quasi raggiunto l'obiettivo sei anni prima.
Voterò a favore del presente compromesso, poiché rimandando alla seconda lettura rischiamo di distruggere questo risultato, per quanto piccolo. Desidero sottolineare che non stiamo facendo alcun favore ai costruttori difendendo lo status quo e gli enti pubblici, non incoraggiando l'innovazione, vengono meno al proprio ruolo.
Elisabetta Gardini
Signor Presidente, onorevoli colleghi, il risultato raggiunto è estremamente ambizioso. Vorrei ricordare che attualmente le emissioni di CO2 per chilometro quadrato di questi veicoli si aggirano intorno ai 200 grammi; una riduzione al 147 percento abbatte dunque tale soglia di più del 25 percento. Sottolineo inoltre che le riduzioni marginali sono quelle più costose, ragion per cui occorre fare attenzione.
Ritengo altresì non si possano confrontare - come spesso accaduto in quest'Aula - questa particolare categoria di veicoli con quella delle autovetture, in quanto i cicli di produzione sono molto più lunghi e si tratterebbe di un'incidenza dell'1,5 percento soltanto delle emissioni di CO2 di tutto il comparto dei trasporti.
Se non abbiamo centrato l'obiettivo centrale, andremo a penalizzare un settore che ha già subito una brusca diminuzione di oltre il 30 percento, colpendo soprattutto quelle piccole e medie imprese che, appena 12 ore fa, in quest'Aula abbiamo affermato tutti di voler sostenere per il grande ruolo economico e sociale che rappresentano, unico vero motore occupazionale per l'Europa. Attenzione, quindi!
Mi complimento per il lavoro svolto, ma occorre esercitare un attento monitoraggio.
Saïd El Khadraoui
(NL) Signor Presidente, il testo presentato oggi rappresenta di fatto un compromesso e avremmo voluto fosse un po' più ambizioso in alcuni punti, in particolar modo in riferimento al calendario e al livello delle sanzioni.
D'altro canto, è fondamentale che i limiti di emissione vengano fissati per questa categoria di veicoli, che sembra in parte essere sfuggita al nostro controllo, in quanto esistono già una serie di norme sia per le autovetture sia per i veicoli pesanti. La tendenza si muove nella giusta direzione, ma, come da lei affermato, il numero di veicoli commerciali leggeri è aumentato in modo significativo negli ultimi anni e sembra continuerà ad aumentare negli anni a venire.
In quanto membro della commissione per i trasporti e il turismo, vorrei ritornare per un attimo ai limiti di velocità. Noi della commissione abbiamo proposto 120 chilometri orari a partire dal 2018, cosa tutt'altro che irragionevole. Come sapete esiste già un limite per i veicoli pesanti e a mio avviso, per ragioni sia ambientali sia di sicurezza stradale, è auspicabile convertirlo in legge. debba Questo deve però avvenire a livello europeo, in quanto non ha molto senso affidare il compito agli Stati membri.
Signora Commissario, desidero invitarla a rivedere la questione insieme al suo collega, il Commissario Kallas, presente qui oggi in Aula, a studiarla e ad avanzare una proposta. A mio avviso questo sarà positivo per le vostre rispettive aree di responsabilità: l'ambiente e la sicurezza stradale.
Christa Klaß
(DE) Signor Presidente, Commissario Hedegaard, onorevoli colleghi, non ci troviamo qui oggi per tenere una discussione sul clima, ma dobbiamo semplicemente fare il possibile. Accolgo con favore il compromesso raggiunto: portando le emissioni a 147 grammi per chilometro entro il 2020 stiamo introducendo standard precisi, che creeranno incentivi per lo sviluppo di nuove tecnologie volte ad aumentare l'efficienza energetica e combattere il cambiamento climatico. Gli utenti dei veicoli beneficeranno a loro volta di queste innovazioni risparmiando carburante e quindi denaro.
I veicoli commerciali leggeri vengono principalmente usati da commercianti, piccole e medie imprese, agricoltori e viticoltori; percorrono di norma brevi distanze e spesso sono guidati per molti anni, fino a che l'azienda non passa al successivo proprietario. Il costo di questi veicoli deve rimanere gestibile e costi di investimento più elevati devono essere finanziati sulla base dell'efficienza e del risparmio energetico. L'obiettivo a lungo termine del 2020 lascia abbastanza tempo per periodi di transizione, affinché le organizzazioni per la ricerca e l'industria possano sviluppare e produrre nuovi motori. Il traguardo che ci siamo prefissati è realistico, attuabile ed efficiente. Mi auguro di ricevere ampio consenso.
Bogusław Sonik
(PL) Signor Presidente, quanti sono coinvolti nel trasporto su strada, i costruttori sia di autovetture sia di veicoli commerciali leggeri, devono dare il proprio contributo per limitare le emissioni di CO2 nel loro settore. Accolgo quindi con favore il compromesso raggiunto dal Parlamento europeo, dal Consiglio e dalla Commissione, che stabilisce i limiti delle emissioni e sanzioni per la loro mancata osservanza.
Fissare limiti ambiziosi e vincolanti rappresenta una sfida per la potenzialità di innovazione dell'industria automobilistica europea, incentivando la ricerca e l'impegno per lo sviluppo di nuove soluzioni di progettazione per produrre veicoli più ecologici. Dobbiamo avere tecnologie verdi nostre per evitare di importare veicoli, come è già accaduto con la tecnologia ibrida. Le decisioni legislative adottate costituiranno uno stimolo adeguato per mobilitare i costruttori europei, che si renderanno conto delle opportunità di sviluppo offerte dalle tecnologie verdi.
Dominique Riquet
(FR) Signor Presidente, innanzi tutto desidero congratularmi con il relatore per la posizione adottata. Ho inoltre constatato che il Parlamento si trova stretto all'angolo tra la Commissione, molto ambiziosa, e il Consiglio, che come di consueto usa una certa cautela tra gli scettici e i critici sul clima e tra i sostenitori dell'industria e gli ambientalisti. La proposta rappresenta una posizione equilibrata ma comunque ambiziosa, poiché l'obiettivo di 147 grammi entro il 2020 lascerà all'industria il tempo necessario per realizzare un salto tecnologico, incoraggiandola al contempo ad essere altamente efficiente. L'estensione del periodo di modifica fino al 2018 risulta positiva e renderà più vantaggiosa la ricerca e la produzione di veicoli non inquinanti.
Vorrei concludere con due osservazioni. Accolgo con favore il fatto che la proposta sia passata in prima lettura, ma non comprendo appieno i commenti formulati dal nostro onorevole collega poco fa, che avrebbe preferito andare in seconda lettura. In secondo luogo, come l'onorevole El Khadraoui, deploro l'assenza di dispositivi di limitazione della velocità, in quanto significa che continueremo a essere sorpassati nelle autostrade dagli unici veicoli che non si attengono più ai limiti di velocità, ovvero i veicoli commerciali leggeri.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Signor Presidente, questo regolamento costituisce un passo avanti verso il graduale conseguimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per i veicoli commerciali leggeri in Europa. Tale traguardo verrà raggiunto creando sistemi di incentivazione per rendere i veicoli più efficienti e imponendo sanzioni sui costruttori che non rispettano questi obiettivi.
La nuova legislazione in materia di riduzione delle emissioni di CO2 non deve mettere a repentaglio la posizione delle case automobilistiche o del cliente, ma deve invece prestare attenzione alle preoccupazioni delle piccole e medie imprese e delle case automobilistiche europee, che richiedono la graduale introduzione di limiti all'inquinamento a partire dal 2015, poiché i veicoli che saranno venduti nel 2014 si trovano già in fase di sviluppo e produzione. Il limite di 147 grammi rappresenta un compromesso accettabile se paragonato agli altri menzionati. È necessario tuttavia che la Commissione monitori da vicino le relazioni tra l'industria automobilistica e gli utenti per valutare l'impatto della misura sui prezzi e, per estensione, sull'attività delle piccole imprese.
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
(PL) Signor Presidente, la produzione di veicoli commerciali leggeri e le relative questioni tecnologiche hanno bisogno di maggiori investimenti, nonché di un piano strategico e di un ciclo produttivo più a lungo termine rispetto alle autovetture. L'approvazione di un obiettivo a lungo termine era essenziale per garantire all'industria una sicurezza di produzione. D'altro canto, non dobbiamo trascurare il raggiungimento del limite massimo di 147 g entro il 2020. Il traguardo iniziale a breve termine di 175 g in vista del conseguimento dell'obiettivo di 147 g entro il 2020 aumenterà in maniera significativa il costo di produzione dei veicoli commerciali leggeri, rendendoli più costosi per molte piccole imprese che li utilizzano come strumento di lavoro quotidiano. Mi auguro che questa situazione non si traduca in un netto crollo delle vendite di nuovi veicoli, con la conseguente maggiore permanenza sulle strade dei veicoli tecnologicamente più vecchi, responsabili dei livelli più elevati di emissioni.
Carlo Fidanza
Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, il compromesso raggiunto con il Consiglio appare certamente più equilibrato e realistico rispetto alla proposta iniziale della Commissione, talmente ambiziosa da risultare per certi versi utopistica, poiché non teneva in debita considerazione le condizioni industriali e l'impatto sul mercato. Un ambientalismo troppo ideologico corre sempre il rischio di allontanare risultati concreti, finendo col fare del male all'ambiente.
A mio avviso, l'obiettivo a lungo termine dei 147 gr/km di CO2 entro il 2020, per quanto non ancora ottimale, potrebbe risultare più ragionevole e realistico rispetto a quello inizialmente proposto.
Accolgo inoltre con favore gli incentivi previsti per le innovazioni ecocompatibili ma resta, a mio avviso, un punto critico: quello relativo alla determinazione delle emissioni dei cosiddetti veicoli completi, quelli realizzati cioè in più fasi. Auspico che la Commissione rispetti l'impegno di presentare una proposta legislativa specifica entro la fine di quest'anno.
Ioan Enciu
(RO) Signor Presidente, accolgo con favore l'eccellente lavoro svolto dall'onorevole Callanan e dal mio collega, l'onorevole Groote, per completare la presente relazione. Questo regolamento costringerà le case automobilistiche a sviluppare nuove tecnologie verdi e, sebbene sembri imporre ai costruttori un nuovo onere, potrà promuovere la competitività dell'industria automobilistica nel mercato globale, contribuendo al contempo al raggiungimento degli impegni assunti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 in linea con la strategia dell'Unione europea. Gli emendamenti di compromesso adottati lasciano sufficiente tempo ai costruttori per disporre l'applicazione di nuove tecnologie e alla Commissione per sviluppare un meccanismo efficiente che monitori le violazioni delle disposizioni in questo settore.
João Ferreira
(PT) Signor Presidente, la gestione dell'innovazione, ovvero la ricerca e lo sviluppo di nuove tecnologie e processi di produzione, la loro applicazione su ampia scala e la scelta del momento opportuno per farlo, devono avere come criteri guida la tutela dell'interesse pubblico, il miglioramento della qualità della vita per i cittadini e la protezione ambientale. Sono questi principi, e non i miopi interessi commerciali dell'industria e del mondo degli affari, che devono guidare il nostro impegno verso l'innovazione e la gestione della sua applicazione.
Lo stesso vale per le emissioni dei veicoli. Considerando che al settore dei trasporti è imputata una buona parte delle emissioni di CO2, gran parte degli sforzi compiuti dovrà essere rivolta a questo comparto. È importante perseguire un aumento dell'efficienza energetica dei veicoli, una riduzione del consumo di carburante e in generale lo sviluppo di tecnologie a bassa emissione di CO2. Questo è ora possibile grazie agli sviluppi scientifici e tecnici che sin dall'inizio prendono in considerazione l'inesorabile e progressiva penuria di combustibili fossili, fattore di cui è ormai vitale tenere conto.
Gilles Pargneaux
(FR) Signor Presidente, signora Commissario, sarò breve. Voterò a favore del presente testo, in quanto il compromesso rappresenta un passo nella giusta direzione. Mi rammarico tuttavia che non ci si sia spinti oltre, come nella proposta avanzata dal Commissario Hedegaard.
A seguito della discussione e prima della votazione che si terrà tra qualche ora, vorrei sapere da voi in che cosa consistono le procedure che intendete adottare nei prossimi due anni, dato che è prevista una revisione nel 2013, che ci permetterà, come sostiene il nostro relatore di gruppo, l'onorevole Groote, di avanzare rapidamente nella lotta per ridurre l'inquinamento determinato dai veicoli commerciali leggeri.
Questa è la mia domanda per lei, signora Commissario, e so che lei sarà tenace, affinché si compiano progressi nonostante l'azione di lobbying dell'industria, considerata inappropriata da me e da numerosi onorevoli colleghi che si sono espressi sull'argomento.
Karin Kadenbach
(DE) Signor Presidente, Commissario Hedegaard, non posso nascondere di appartenere a quel gruppo di persone che avrebbe preferito adottare oggi l'obiettivo di 135 grammi. Ritengo tuttavia che il compromesso rispecchi la realtà dimostrando che siamo pronti a compiere un serio sforzo comune per limitare e ridurre le emissioni di CO2.
L'Unione europea è recentemente riuscita a ridurre le emissioni totali di CO2 del 9 per cento; le emissioni nel settore dei trasporti sono tuttavia aumentate di circa il 30 per cento. Anche solo considerando questo aspetto, il passo che compiamo oggi è rivolto nella giusta direzione.
Non lasciamoci però distrarre dai reali problemi del settore dei trasporti, visto l'aumento complessivo del 29 per cento: in altre parole, è necessario focalizzare l'attenzione sullo sviluppo del trasporto pubblico. Non dobbiamo accrescere l'onere delle piccole e medie imprese, ma al contrario agevolare i pendolari e accelerare la costruzione di ferrovie. Otterremmo molto di più passando dal trasporto individuale a quello pubblico.
A mio avviso, stiamo compiendo il primo passo nella giusta direzione, in quanto dopo tutto stiamo parlando di una riduzione del 25 per cento.
Judith A. Merkies
(NL) Signor Presidente, desidero congratularmi con tutti sebbene avrei preferito un risultato molto più ambizioso. Molto più ambizioso. E perché? Vi fornirò cinque ragioni: maggiore innovazione, più competitività per l'Europa, ovviamente l'ambiente, poiché questo avrebbe potuto preservare le materie prime e sarebbe stato altresì più conveniente per il consumatore.
Noi in Europa dipendiamo dalle importazioni di materie prime per l'energia. Con una tecnologia più pulita, avremmo risparmiato di più, imprimendo al contempo un enorme slancio alla nostra robusta industria automobilistica per realizzare tecnologie pulite e intelligenti da vendere ovunque nel resto del mondo con un notevole vantaggio sugli altri.
Questa soluzione sarebbe stata più economica ed efficiente, proprio perché dipendiamo molto dalle importazioni e avrebbe peraltro determinato un risparmio per il consumatore. Il prezzo d'acquisto sarebbe stato più alto, ma in definitiva più conveniente per chilometro, aspetto particolarmente interessante soprattutto per le piccole e medie imprese. Per gli olandesi, il proverbio "il risparmio comincia dal centesimo” è ancora molto interessante!
Inés Ayala Sender
(ES) Signor Presidente, vorrei ringraziare i relatori e in particolar modo il nostro relatore ombra, l'onorevole Groote, per la proposta avanzata che incoraggerà la nostra industria a diventare più verde. A mio avviso, è tuttavia estremamente deplorevole aver perso l'opportunità unica di introdurre i limitatori di velocità, strumenti essenziali per contribuire al miglioramento della qualità dell'aria.
Desidero evidenziare che la direttiva è obbligatoria già da un mese e mezzo, come dimostrano città quali Barcellona, dove la giunta comunale socialista ha fissato il limite di velocità a 80 km orari e si nota già la differenza rispetto a città con giunte conservatrici come Madrid e Valencia, dove la popolazione è ad alto rischio di allergie e malattie respiratorie.
I limitatori di velocità avrebbero contribuito a ridurre questi problemi, ad aumentare la sicurezza stradale e a diminuire le perdite in termini di vite umane. È deplorevole e confidiamo di raggiungere questo traguardo nelle prossime normative.
Connie Hedegaard
membro della Commissione. - (EN) Signor Presidente, desidero innanzi tutto rivolgere una breve osservazione all'onorevole Pargneaux che ha chiesto quale fosse il piano adottato per i prossimi anni.
In primo luogo, come concordato, la Commissione deve valutare i progressi compiuti e accertarsi che le misure siano attuabili. Questo è quanto convenuto, ma la nostra valutazione di impatto dimostra che sono in effetti attuabili. Siamo consapevoli del costo e delle conseguenze di qualsiasi nostra azione e del livello che scegliamo di imporre; crediamo siano realizzabili, ma stiamo ovviamente esaminando la questione.
Desidero inoltre evidenziare che riaprire la discussione sull'obiettivo del 2020 potrebbe generare incertezza nella pianificazione ed è quindi necessario precisare che l'obiettivo a lungo termine è stato fissato. Molti costruttori questo sono soddisfatti di questa decisione, poiché permette loro di definire la pianificazione a lungo termine di cui hanno realmente bisogno, offrendo la necessaria prevedibilità. Alla fine, le azioni intraprese sono state giudicate in modo positivo e con questo rispondo anche alla domanda e alle preoccupazioni espresse dall'onorevole Vlasák.
Vorrei rivolgere un breve commento all'onorevole Nuttall (non so se è ancora presente in Aula) o meglio al padre, che non ha assolutamente nulla di cui preoccuparsi, se non che suo figlio utilizza cifre prese da una fonte che non conosco. I costi sono notevolmente inferiori rispetto a quelli indicati dall'onorevole Nuttall e il risparmio per il consumo di carburante è maggiore se paragonato ai costi.
Il padre dell'onorevole Nuttall, alla fine, non risparmierà solo denaro, ma avrebbe un guadagno netto, senza dimenticare che i suoi figli e nipoti avranno un'aria più pulita. Al contempo, cerchiamo di promuovere l'innovazione in un settore estremamente importante per l'Europa e queste sono le nostre intenzioni.
In conclusione, vorrei dire che beneficiamo dell'ampia esperienza acquisita in materia di legislazione sulle automobili. Contrariamente al previsto, è emerso che i costruttori erano in grado di conformarsi alla legislazione più velocemente e con meno spese rispetto a quanto affermato. Non mi sorprenderei se la stessa cosa accadesse con i veicoli commerciali leggeri.
Il regolamento per le automobili è in vigore ed ora è il turno dei veicoli commerciali leggeri. Apprezzo l'ampio sostegno dimostrato per questo disegno di legge. Il prossimo punto che dobbiamo analizzare in questo settore riguarda i veicoli commerciali pesanti e guardo con favore ad una cooperazione con il Parlamento europeo.
Martin Callanan
relatore. - (EN) Signor Presidente, vorrei rispondere brevemente ai molti punti che sono stati sollevati.
L'onorevole Schlyter ha affermato che la misura fosse negativa per l'industria europea, risultando in un maggiore numero di veicoli commerciali leggeri prodotti in Asia. Non riesco a comprendere la sua osservazione. Stiamo fissando gli obiettivi di gran lunga più ambiziosi al mondo, più severi rispetto alle norme negli Stati Uniti o a qualsiasi altra norma esistente in Cina o in Estremo Oriente.
L'onorevole Wils ha paragonato il regolamento a quello sulle autovetture. Ritengo sia un confronto sbagliato. Le opportunità di ridurre le emissioni nelle automobili sono decisamente superiori in termini di alleggerimento e cambiamento nella miscela dei combustibili. Esiste già una maggiore presenza del diesel nel mercato dei veicoli commerciali leggeri, che sono, per propria natura, di gran lunga più pratici e vengono acquistati da clienti d'affari.
Temo che l'onorevole Nuttall non sia rimasto sino alla fine della discussione, ma le cifre che ha fornito sono errate. La misura risulterà in una riduzione complessiva delle spese per molte imprese. Desidero aggiungere che avrei attribuito maggiore rispetto alle affermazioni avanzate dall'onorevole Nuttall, se il gruppo Europa della Libertà e della Democrazia si fosse degnato di mandare anche un solo rappresentante ad una delle nostre riunioni a tre o a qualsiasi altra riunione ombra per sostenere il loro interesse a nome delle piccole imprese.
(Applausi)
Concludendo, il risultato ottenuto è a mio avviso positivo e crea il giusto equilibrio a favore dei costi per le imprese, ma anche in termini di miglioramento dell'ambiente. Indipendentemente dalla posizione assunta sul cambiamento climatico, il risparmio di carburante (l'utilizzo di preziose risorse in modo più efficiente) è una elemento molto positivo.
Presidente
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà oggi (15 febbraio 2011) alle 12.00.
Dichiarazioni scritte (articolo 149 del regolamento)
Daciana Octavia Sârbu
L'accordo raggiunto con il Consiglio è il risultato di negoziati complessi di fronte ad intense attività di lobbying da parte dell'industria. Durante l'intero processo abbiamo resistito a forti pressioni provenienti dai costruttori per indebolire il regolamento e in particolare per ridurre l'ambizione degli obiettivi a lungo termine in materia di riduzione di CO2.
È stata una sfida difficile, poiché molti di noi vedono le case automobilistiche in difficoltà a causa del contesto economico, ma l'esperienza del regolamento sulle autovetture ci ha dimostrato che l'industria automobilistica ha compiuto enormi progressi in termini di innovazione e sviluppo di tecnologie più pulite grazie all'incoraggiamento nella giusta direzione del quadro legislativo. Volevamo ripetere questo successo con la legislazione sui veicoli commerciali leggeri e questo non solo per ragioni ambientali, ma anche perché un maggiore risparmio di carburante comporterà in definitiva una riduzione dei costi per molte imprese.
Abbiamo un testo di compromesso che, seppur non ambizioso quanto auspicato, porterà ad una significativa riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri, contribuendo al raggiungimento delle ambizioni dell'Unione europea in materia di riduzione delle emissioni per il 2020 e oltre. Desidero congratularmi con il relatore e i relatori ombra per il successo dei negoziati con il Consiglio.
José Manuel Fernandes
Il settore dei trasporti su strada rappresenta la seconda fonte di emissioni di gas ad effetto serra nell'Unione europea e le emissioni continuano ad aumentare. Tutti i tipi di veicoli, compresi i veicoli commerciali leggeri, devono essere interessati da regolamenti volti al raggiungimento dell'obiettivo di riduzione delle emissioni, che sarà meglio perseguito in presenza di una legislazione che comprenda l'intera l'Unione europea, piuttosto che norme nazionali con obiettivi diversi. È quindi necessario unire l'ambizione con il realismo e il buon senso. Considerando che le piccole e medie imprese (che costituiscono il 99,8 per cento delle aziende e offrono il 67,4 per cento dei posti di lavoro nell'Unione) utilizzeranno con maggiore probabilità i veicoli commerciali leggeri, non dobbiamo perseguire obiettivi che potrebbero metterle a repentaglio. Accolgo con favore l'obiettivo di 147 g CO2/km per i veicoli commerciali leggeri nuovi nell'Unione europea, se verrà confermata la fattibilità di questa opzione. Approvo inoltre la decisione di non introdurre un unico limite di velocità europeo per questo tipo di veicoli.
Jim Higgins
Accolgo con favore la presente misura, poiché è importante mantenere un equilibrio tra la tutela dell'ambiente e la salvaguardia dei posti di lavoro e della competitività delle piccole e medie imprese nell'Unione europea.
