Gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är ett betänkande av Chris Davies, för utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet, om gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon.
Chris Davies  
föredragande. - (EN) Fru talman! Jag vill inledningsvis ställa en anklagande fråga till kommissionsledamoten. Några av oss har upprepade gånger under åren påpekat att biltillverkarna underlät att rätta sig efter villkoren i den frivilliga överenskommelsen om att minska utsläppen. Hur kan det då komma sig att vi ungefär fem år efter det att detta uppdagades ännu inte har någon lagstiftning som innebär att tillverkarna tvingas uppfylla de överenskomna målen - det blir ju för varje månad som går allt svårare att nå de höga mål som från början låg inom räckhåll?
Detta är ämnet för dagens debatt. Nya bilar släpper i genomsnitt ut obetydligt mindre än 160 g koldioxid/kilometer - långt under målet på 140 g senast 2008. Det är alltså inte förvånande att en del parlamentsledamöter vill att biltillverkarna ska straffas för att ha brutit mot detta åtagande. Faktum kvarstår dock att tillverkarna inte har brutit mot några lagar, och hur mycket vi än önskar att det såg annorlunda ut ligger utsläppen på den nivå som de gör.
Kommissionen har tillkännagett att den vill hålla fast vid målet på medellång sikt, där den frivilliga överenskommelsen var 120 g senast 2012, men man konstaterar att 10 g nu kommer att uppnås genom kompletterande åtgärder. Detta kallar jag politiskt struntprat som har lett till att målet har blivit luddigt och att vissa tillverkare har fåtts att tro att de kan använda biobränslen och därmed slippa att vidta några märkbara designtekniska förändringar.
Gäller i dagsläget fortfarande det mål och den tidsplan som kommissionen fastställt, eftersom minskningen av de genomsnittliga utsläppen den senaste tiden har legat obetydligt över 1 g årligen? Kommissionen föreslår att detta omgående ska omvandlas till 5 g per år. Detta kan väl i och för sig vara möjligt - och tekniken finns - men till vilka kostnader?
Att minska utsläppen måste bli ett prioriterat mål för biltillverkarna, men utgifterna för detta måste vara så låga som möjligt. Detta innebär att industrin måste få klart fastställda mål och tillräckligt med tid på sig för att åstadkomma dessa förändringar. Förbättringarna leder kanske till att priset på nya bilar höjs, men minskade utsläpp betyder i sin tur att bränsleekonomin förbättras, så att bilköparna kommer att spara pengar medan de kör. Om vi hanterar detta på rätt sätt kan vi vidta åtgärder som kommer att gagna miljön, gynna konsumenterna och vara till fördel för framtidens biltillverkning.
Det pågår en debatt i parlamentet om miljövännerna ska använda ett lagstiftningsförberedande betänkande som detta till att ge kommissionen en kraftig signal om att vara tuff, eller om vi ska vara realistiska och utarbeta åtgärder som kanske ändå i slutändan kommer att ligga nära den slutliga utformningen. Jag ber därför parlamentet att frångå kommissionens ståndpunkt och rekommendera att det genomsnittliga utsläppsmålet för nya bilar inte ska uppnås senast 2012 utan 2015 och ska ligga på 125 g, och att detta enbart ska uppnås genom tekniska åtgärder.
Låt oss föralldel stödja införandet av kompletterande åtgärder för att minska utsläppen, men de ska vara ett komplement till, inte en ersättning för, de tekniska förbättringarna. Till de ledamöter som påstår att detta inte räcker vill jag endast säga att vi nästa vecka kommer att rösta om CARS 21-betänkandet, och rekommendationen där är 135 g senast 2015. Resultatet kan bli att vi denna månad röstar för en sak och nästa månad för något annat. Om jag kan bidra till att jämka samman ståndpunkterna från utskottet för industrifrågor, forskning och energi och utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet anser jag att detta kommer att stärka parlamentets position och inflytande.
Jag anser att tillverkarna ska få klara och tydliga mål som de inte kan slingra sig ifrån. I betänkandet krävs att de som inte uppfyller målen ska drabbas av kännbara böter. Jag föreslår en handelsmekanism på den inre marknaden, som syftar till maximal flexibilitet för tillverkarna och till att stödja tillverkarna av fordon med låga utsläpp. Sist och slutligen är det emellertid bötessystemet som har betydelse, och detta kommer förmodligen att sätta kommissionens beslutsamhet på prov.
Av lika stor betydelse är behovet av långsiktiga mål för att minska utsläppen till under 100 g senast 2020. Om tillverkarna får tillräckligt lång tid på sig och ställs inför ett absolut krav är jag övertygad om att de kan minska utsläppen med närmare 40 procent under de kommande 13 åren.
Avslutningsvis vill jag helt kort ta upp sättet att marknadsföra bilar. Tillverkarna hävdar ständigt att de endast anpassar sig till konsumentefterfrågan, men jag tillåter mig att tvivla på detta. Jag anser att de skapar en efterfrågan hos konsumenterna. Undersökningar har visat att en betydande del av reklamutgifterna läggs på marknadsföring av bilarnas motorstyrka, storlek och hastighet.
Bilindustrin antas införa en frivillig uppförandekod för reklam, men vi har blivit brända av frivilliga regler i detta avseende, och alla sådana åtgärder bör betraktas med misstro. Det är hög tid att den reklam som riktas till konsumenterna innehåller mer detaljerade uppgifter om bränsleekonomi och utsläppsprestanda hos de bilar som säljs. Informationen bör vara tydlig och rakt på sak och inte gömmas undan bland det finstilta. Vi måste uppmuntra biltillverkarna att konkurrera med säkra och snygga bilar som också är miljövänliga.
Jag vill avsluta med följande synpunkter. De europeiska biltillverkarna tillverkar bra bilar. Företagens egna tekniska experter är beundransvärda, men de har alltför länge nonchalerat produkternas bidrag till klimathotet. För vår planets skull och med tanke på den industri som ständigt måste ligga i framkant av en världsledande teknik är det nu dags att lagstiftarna med fast hand leder dem i en grönare riktning.
Stavros Dimas
ledamot av kommissionen. - (EL) Fru talman! Vägtransport, tillsammans med de andra sektorerna inom ekonomin, måste bidra till att minska koldioxidutsläppen för att vi ska kunna uppnå målen i Kyotoprotokollet och våra framtida åtaganden inför 2020 och längre fram.
Vägtransport är den näst största källan till utsläpp av växthusgaser i EU. Enbart personbilar står för 12 procent av EU:s totala utsläpp. Det är värt att notera att samtidigt som de totala utsläppen bland EU:s 27 medlemsstater minskade med nära 8 procent mellan 1990 och 2005 ökade utsläppen från vägtransporterna under samma tid med 25 procent. Här skulle jag vilja påminna er om att från och med 1995 satte kommissionen upp ett mål på 120 gram, och bilindustrin var medveten om detta. Låt mig också påminna er om att det fanns en frivillig överenskommelse om att minska koldioxidutsläppen till 140 g/km senast 2008. Kommissionen insåg att målet inte skulle uppnås av bilindustrin och industrin själv erkände detta. Därför genomförde kommissionen i februari ytterligare en undersökning av möjligheten att minska koldioxidutsläppen för nya bilar, genom en bindande lagstiftning baserad på en integrerad strategi. På så sätt skulle man kunna uppnå det europeiska målet att minska utsläppen för nya bilar med 120 g till år 2012.
Om vi tar itu med koldioxidutsläppen från bilar minskar vi vårt beroende av importerade fossila bränslen, vilket innebär att vi bidrar till att stärka energiskyddet i EU samtidigt som konsumenternas bränsleutgifter minskar.
Jag är nöjd över att man i betänkandet godkänner vårt initiativ att inrätta en rättslig ram för att minska koldioxidutsläppen från bilar. Jag tackar föredraganden Chris Davies för hans ansträngningar, samt Rebecca Harms och Wolfgang Bulfon från utskottet för industrifrågor, forskning och energi samt utskottet för den inre marknaden och konsumentskydd, för deras förslag.
I betänkandet sätter man upp ambitiösa mål för att minska koldioxidutsläppen och man betonar att det kommer att krävas större och mer långsiktiga framsteg. Nu är utmaningen att förvandla det politiska stödet till handling.
I förslaget till betänkande föreslår man olika viktiga arbetsområden, och jag skulle vilja kommentera två av dem.
För det första tar ni i ert betänkande upp det legitima behovet av en tidsgräns för bilindustrin så att den enkelt kan anpassa sig till den nya lagstiftningen. Som jag sagt tidigare uppkom den här strategin uppenbarligen 1995. Förra månaden på motormässan i Frankfurt var det tydligt att den europeiska bilindustrin verkligen hade reagerat på utmaningen i vårt nya förslag. Inom en kort tidsperiod lyckades biltillverkarna skapa prisvärda tekniska lösningar, som verkligen är bränsleeffektiva. Jag är helt övertygad om att vi kommer att kunna erbjuda biltillverkarna lika konkurrensvillkor genom vår översyn av strategin och genom vår rättsliga ram. Konkurrensen kommer inte att bygga på bilstorlek eller motorkapacitet, utan på miljöprestanda. Vi kan redan se de första resultaten. Nu när oljepriserna når rekordnivåer får vi inte missa någon möjlighet att sätta upp ambitiösa mål för att minska koldioxidutsläppen i den europeiska bilindustrin. Det kommer att fungera som ett starkt incitament för innovation och förnyelse samtidigt som det blir möjligt att exportera mer till tillväxtekonomier, där det finns en stor efterfrågan på bränsleeffektiva bilar.
För det andra påpekar ni i ert betänkande behovet av att ta med vissa viktiga parametrar i framtida lagstiftning, såsom dem som rör social påverkan och rimliga priser för konsumenterna. Givetvis är en rättvis behandling av alla parter mycket viktig. Jag vill betona att vi är fast beslutna att föreslå en lagstiftning som innebär att man tar hänsyn till alla biltillverkare, en lagstiftning som innebär att man undviker oförsvarliga snedvridningar av konkurrensen. Det övergripande mål som vi föreslår kommer att fördelas mellan biltillverkarna på ett hållbart och socialt rättvist sätt. Den integrerade strategi som vi föreslår kommer att göra det lättare för sektorn att förbereda sig för de kommande utmaningarna och dessutom undviker man orättvisa bördor för specifika företag eller för sektorn som helhet.
Och med dessa kommentarer avslutar jag. Tack för er uppmärksamhet.
Rebecca Harms  
föredragande för utskottet för industrifrågor, forskning och energi. - (DE) Fru talman, herr kommissionsledamot! Jag skulle vilja säga till Chris Davies att vi tydligt bör dra oss till minnes varför vi måste diskutera strikta bindande utsläppsgränser. Anledningen är att efter en frivillig överenskommelse mellan kommissionen och bilindustrin för mer än tio år sedan misslyckades den sistnämnda medvetet och uppsåtligt med att uppnå målen. Den nuvarande situationen handlar, som vi vet, inte om otur eller en oförutsägbar vändning utan om beslut tagna av olika företagsledningar.
Därför, herr Davies, är jag tämligen chockad över det tydliga budskap ni har gett genom era ändringsförslag - som jag såg för första gången i dag, även om de kan ha funnits under en längre tid - att, oberoende av vad som bestämts i miljöutskottet har ni inte längre något intresse av att utöva påtryckningar på den europeiska bilindustrin så att den blir mer innovativ.
Jag anser att vi bara kan uppnå Europas klimatmål genom de strikta gränser kommissionen ursprungligen föreslog. Jag menar också - och ni tog itu med den här punkten på rätt sätt, herr Dimas - att vi inte kommer att kunna trygga energiförsörjningen för våra transportbehov om vi inte genast ser till att bilarna blir mer effektiva. Vi kan nämligen inte stå och titta på när olja, som både är värdefull och svår att få tag på, alltjämt slösas bort på våra vägar.
Den tredje punkten, som industriutskottet, vars yttrande jag utarbetade, fäster stor vikt vid är att se till att man i det långa loppet fäster stor vikt vid den kunskap och skicklighet som ingenjörerna och utvecklarna i bilindustrin har, och att dessa ingenjörer inte undertrycks ännu mer genom felaktig förvaltning. Jag är starkt övertygad om att det mycket snart bara kommer att finnas effektiva, klimatvänliga och prisvärda - men snygga - bilar på marknaden och att de som minskar incitamenten till innovation genom att sätta upp verkligt snälla tidsfrister för minskningsmålen kommer att vara ansvariga om det på lång sikt visar sig att den europeiska bilindustrin inte är konkurrensmässig samt om man förlorar jobb i bilindustrin i Europa.
Det behöver inte sägas att den globala bilmarknaden kommer att bli oigenkännlig - förutsatt att vi accepterar de grundläggande premisserna för vår klimatpolitik och FN:s klimatpolitik - och att de som bromsar en minskning av utsläppsgränserna kommer att vara ansvariga om det går åt skogen för bilindustrin i Europa och om vi inte längre kan ta vår egen klimatpolitik på allvar.
Wolfgang Bulfon  
föredragande för yttrandet från utskottet för den inre marknaden och konsumentskydd. - (DE) Fru talman! Jag erkänner att bilen är ett universellt transportmedel och jag erkänner att bilindustrin bidrar till européernas välstånd. Jag tror dock inte på bilar som en fetisch. Därför kan jag inte förstå att tillverkare ska designa bilar som går snabbare än 200 km/h.
Det är nödvändigt att bygga effektiva, miljövänliga bilar, med tanke på alla bevis på klimatförändringarna. Dessutom måste Europa föregå med gott exempel för de snabbt växande tillväxtmarknaderna. I slutändan är det konsumentens val som avgör vilka bilar som kommer att köras under de kommande åren. Därför argumenterade jag för öppen och mer lättförståelig information om fordons utsläpp i utskottet för den inre marknaden och konsumentskydd. Jag uppmanar kommissionen att se betänkandet som en startpunkt för ett ambitiöst lagstiftningsförslag och att agera snabbt.
Martin Callanan
för PPE-DE-gruppen. - (EN) Fru talman! Jag vill först och främst varmt tacka Chris Davies för det omfattande arbete som han har lagt ned på detta betänkande och för hans synnerligen konstruktiva samarbete. På min grupps vägnar ställer jag mig med glädje bakom det mål på 125 g senast 2015 som Chris Davies har föreslagit. Det är ett miljömässigt sett mycket långtgående mål, men det ligger också inom räckhåll för en industri som måste betecknas som mycket framgångsrik och sysselsätter hundratusentals människor, och vi måste se till att den fortsätter att vara en framgångsrik europeisk industri. Jag är övertygad om att de europeiska biltillverkarna även fortsättningsvis kommer att framställa några av de mest miljövänliga bilarna i världen, och de nya målen - som vi ska komma ihåg är världens strängaste - kommer att göra det lättare för dem att få fram ännu renare bilar i framtiden.
Den felande länken i debatten är dock givetvis konsumentefterfrågan. Vi måste se till att konsumenterna efterfrågar renare och miljövänligare bilar, och där har medlemsstaterna själva en mycket viktig uppgift genom sina skattesystem, vilka givetvis är deras ensak. De kan emellertid i betydande utsträckning påverka konumentefterfrågan genom att införa de rätta miljövänliga skattesystemen.
Alla närliggande sektorer måste också enligt min uppfattning bidra till en minskning av koldioxidutsläppen, exempelvis oljebolag, biobränsleproducenter och däcktillverkare som alla kan bidra till att vi når de högt ställda målen.
Jag har även lagt fram en del ändringsförslag som syftar till att tona ned de enligt min åsikt mycket tvingande krav på de reklamansvariga som ingår i Chris Davies betänkande. Jag anser att de inte står i någon som helst proportion till problemet, och jag är säker på att om tillverkarna och de reklamansvariga får tillräckliga möjligheter kan de komma fram till en bindande frivillig kod som skulle vara lika effektiv.
Jag har också - i samarbete med Chris Davies - lagt fram ett ändringsförslag där vi tar upp de små tillverkarnas bidrag, vilka inte har ett omfattande produktsortiment att fördela utsläppskraven på. Jag hoppas att kommissionen tar hänsyn till dessa när lagstiftningen utarbetas.
Marie-Noëlle Lienemann
för PSE-gruppen. - (FR) Mina damer och herrar, fru talman, herr kommissionsledamot! Som vi alla vet är detta en brådskande angelägenhet. Al Gore som slog larm, har fått Nobelpriset och det är dags att EU slutar att prata och i stället agerar. Det här är nämligen inte ett nytt problem. Det fanns en frivillig överenskommelse mellan biltillverkarna om att uppnå en medelnivå för koldioxidutsläppen på 140 g/km 2008, och man höll inte denna överenskommelse. Jag skulle vilja påminna er om att Europaparlamentet satte själv upp ett mål på 120 g 2005 eller senast 2010. Det finns ingen anledning att backa från dessa mål i dag. Vad vi behöver är ett ambitiöst, otvetydigt och bindande direktiv och i det måste man sätta upp mål i två steg.
För det första behöver vi ett kortsiktigt mål som innebär en gräns på 120 g koldioxid för nya bilar och en minskning på 10 gram genom kompletterande åtgärder. Vi måste dock agera snabbt och därför stöder vi omröstningen i miljöutskottet om målet inför 2012 som ska uppnås genom bindande steg från 2009 och framåt. 2012 ska målet slutligen vara helt och hållet uppnått för alla fordon.
Som ett andra steg menar vi att vi bör sätta upp mål på 95 g år 2020 och 70 g år 2025, med en mellanliggande tidsfrist 2016 för att se till att vi är på rätt spår. Vi stöder den ambitiösa färdplan som miljöutskottet har förberett eftersom vi anser att den innehåller tydliga normer. Dessutom tar miljöutskottet upp den teknologiska klyfta som vi måste övervinna för att kunna uppfylla våra åtaganden i Kyotoprotokollet. Givetvis kommer det att blir dyrt och man kommer att vara tvungen att förhandla om priserna för de nya fordonen. Det första man bör notera är att alla biltillverkare inte har uppnått samma effektivitet genom den frivilliga överenskommelsen.
Ja, vi måste gynna små bilar framför större bilar och vi måste införa skatteåtgärder, ny praxis och till och med förbud i vissa fall, framför allt i tätbefolkade områden, för att förhindra att stora fordon, inklusive stadsjeepar, oupphörligen förorenar våra städer och släpper ut stora mängder koldioxid. Frågan är extra viktig eftersom vinstmarginalerna blir större om tillverkarna producerar större fordon. Därför måste vi styra marknaden så att det blir mer lönsamt för tillverkarna att producera små, mer miljövänliga bilar i stället för stora bilar som är mindre miljövänliga. Vi måste dessutom införa normer, och vi förväntar oss förslag på strategier från kommissionen.
Den sista punkten jag skulle vilja betona är hur viktigt det är med sanningsenlig information för bilköparna så att de får hjälp att hitta i detta kaos. Vi måste framför allt sätta stopp för vilseledande reklam. Därför lade min grupp fram ett ändringsförslag om ett märkningssystem för alla bilar, baserat på ett A-G-format för energieffektivitet, så att alla konsumenter kan göra ett aktivt, miljövänligt val.
Holger Krahmer
för ALDE-gruppen. - (DE) Fru talman! När det handlar om att diskutera koldioxidutsläpp är vi väldigt snabba att diskutera bilar, helt enkelt eftersom de är folks dåliga samvete. Därför, fru Harms, är de gröna och många miljöorganisationer mycket angelägna att tala om bilar.
Det är ingen tvekan om att överenskommelsen har brutits, och därför behöver vi regler. Vi har inget val. Fru Harms! Det ni berättade för oss om det frivilliga åtagande som bilindustrin avsiktligt och strategiskt struntat i menar jag verkar ganska långsökt. Låt mig bara påminna er om att en marknad inte bara består av produktleverantörer utan också av dem som efterfrågar dem. Vi hjälper själva till att skapa efterfrågan också, och när vi snart körs hem av biltjänsten kommer vi att åka i bilar som inte uppfyller de krav som biltillverkarna åtog sig att uppfylla.
Jag skulle vilja se ett initiativ från de gröna. Om era avsikter är hederliga, snälla se då i så fall till att de små bilarna som uppfyller nästa års frivilliga mål beställs till parlamentet. I framtida lagstiftning är det mycket viktigt att vi ser till att de önskade minskningarna är kostnadseffektiva. I Stern-betänkandet som ni och de gröna gillar att citera, fru Harms, beräknas att av 13 potentiella koldioxidminskande åtgärder, är de som rör bilindustrin de dyraste och de minst effektiva. Den som politiskt kräver strängare utsläppsgränser och mer effektiva bilar måste vara medveten om att utvecklings- och produktionscykeln i bilindustrin varar i fem till sju år. Om vi inte inser detta riskerar vi att förlora jobb.
Därför är jag glad över att vår föredragande har tagit hänsyn till detta genom att säga att det är orealistiskt att sätta upp någon tidsfrist före 2015. I morgon kommer parlamentet att rösta för ett av de alternativ vi har framför oss, och det måste sägas att, oavsett vilket år och medelvärde som fastställs, kommer det fortfarande att vara strängare och mer ambitiöst än i alla andra regimer i världen. Det får vi inte glömma. Det är verkligen en hårfin skillnad mellan moroten och piskan för vår bilindustri, och när det kommer till kritan måste vi verkligen se till att vi faktiskt exporterar våra bästa produkter, inte vår industri.
Claude Turmes
för Verts/ALE-gruppen. - (EN) Fru talman! Jag anser att detta är rätt tillfälle att låta omvärlden få veta vad Martin Callanans och Chris Davies förslag handlar om. Vad handlar det egentligen om? Det handlar om att senarelägga åtgärderna från 2012 till 2015. Vi har beräknat effekten på koldioxidutsläppen och kommit fram till att 125 g 2015 är sämre än 130 g 2012. Den andra delen av förslaget innehåller dessutom undantag för tillverkare som handlar med små volymer. Detta innebär 300 000 bilar om året, så det rör sig inte om några ”små volymer”.
Jag anser att det vi röstar om nu i veckan, dvs. Chris Davies initiativbetänkande, kommer från en klimathjälte ur de gröna liberala leden, som har förvandlats till en Judas i klimatfrågan. Det är helt otroligt - i stället för att vända sig till den tänkbara center-vänstermajoriteten i parlamentet för att få stöd för 120 g 2012 gör han gemensam sak med reaktionära Tories och ordnar så att bilindustrin i Europa vinner tid - detta är sannerligen inte rätt väg att gå.
Kartika Tamara Liotard
för GUE/NGL-gruppen. - (NL) Fru talman! Under de senaste månaderna har mina kolleger och jag mött oerhört många representanter för bilindustrin. Jag menar att det aldrig någonsin tidigare har förekommit så mycket lobbying kring ett betänkande. Industrin har använt alla möjliga argument för att förhindra åtgärder som syftar till att minska koldioxidutsläppen eller i alla fall att senarelägga dem. Det verkar som att de har vunnit över många av mina kolleger, inklusive föredraganden. Utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet kände dock till sin uppgift, som tur var.
Låt mig vara tydlig. Motorindustrin ligger helt och hållet bakom kommissionens förslag. Man misslyckades fullständigt med att komma överens om en frivillig förordning. Det verkar som att det bara är tvingande normer som är effektiva. Jag menar att det är hyckleri att klaga på att allt måste göras så snabbt. Industrin har känt till att dessa åtgärder skulle komma under åratal. Genom drastiska åtgärder måste vi rädda miljön nu. Vi måste göra det för vår egen skull och för framtida generationer.
Därför uppmanar jag er att rösta mot ändringsförslag 42, som lagts fram av Martin Callanan och Chris Davies. Genom ändringsförslaget ökas den maximala mängden koldioxid och man flyttar fram det överenskomna datumet från 2012 till 2015. Det innebär att kommersiella intressen sätts före miljön och det kan vi absolut inte tillåta. Vad försöker Chris Davies göra mot oss?
Malcolm Harbour
(EN) Fru talman! Jag vill för mina kolleger i utskottet för den inre marknaden och konsumentskydd tacka Chris Davies för hans sätt att hantera detta, och särskilt för hans lyhördhet och för en rad progressiva åtgärder i betänkandet. Jag vill även tacka föredraganden, Wolfgang Bulfon, samt Chris Davies för att han har tagit med flera av våra förslag i betänkandet.
Vi har lyssnat till en animerad debatt och livlig diskussion i kväll, som har handlat om att bilindustrin inte lever upp till målen och om hur vi ska gå vidare. Jag vill emellertid upprepa vad kommissionsledamoten sa och använda ordet ”incitament”. Både detta program och genomförandet av det program som Chris Davies har lagt fram kommer att kräva åtskilliga miljarder euro i investeringar i nya produkter, och det kommer att ta enorma resurser i anspråk för teknik- och produktutveckling.
(Protester)
Jag ser att mina kolleger från De gröna redan skakar på huvudet. De verkar anse att tekniken finns och att vi över en natt kan få en mycket viktig industri att göra en helomvändning i denna riktning. Detta är fullkomligt orealistiskt - var ska vi få investeringarna från? De kommer att tas från bilföretagens vinster. Vi måste ta vara på dessa vinster så att de kan återinvestera dem. Detta krav kommer att leda till den mest genomgripande förändring och omläggning som vi någonsin har varit med om i en storindustri. Vi måste komma ihåg detta. Vi kan inte endast sitta här och ställa orimliga krav. Detta är ett praktiskt synsätt.
Låt mig emellertid få påminna er om - och jag vägrar att acceptera detta slags missnöjesyttringar - att jag absolut inte är någon lobbyist som går bilindustrins ärenden. Jag har under lång tid hävdat att vi måste sätta upp långtgående mål. För första gången är vi på väg mot en lagstiftning. Men ni måste också lyssna. Och jag vill bara tillägga en sak. Det talas bland annat om kompletterande åtgärder, men vad vi diskuterar här är en radikal förändring av människors sätt att se på bilism och transporter. Dessa nya fordon kommer under lång tid att släppas ut på marknaden. De kompletterande åtgärder som vi talar om - exempelvis konsumentåtgärder och konsumentupplysning - är de verkliga drivkrafter som vi måste ta i anspråk. Jag beklagar att jag har överskridit min talartid, fru talman, men ni håller säkert med om att jag helt opåkallat blev avbruten av vissa kolleger.
Matthias Groote
(DE) Fru talman, herr kommissionsledamot! Detta betänkande som Chris Davies har utarbetat på miljöutskottets initiativ borde ge en signal till kommissionen att Europaparlamentet menar allvar när det gäller att minska koldioxidutsläppen. När jag ser de framlagda ändringsförslagen börjar jag ifrågasätta detta.
Det finns tre punkter som vi bör komma ihåg. För det första: från och med den 1 januari 2012 får nya bilar i EU inte släppa ut mer än 120 g koldioxid/km. Vi bör inte ändra detta datum eller utsläppsgränsen. År 1998 gjorde bilindustrin ett frivilligt åtagande att minska koldioxidutsläppen från sina nya modeller. Mot bakgrund av nyhetsrapporterna om de fortsatta klimatförändringarna ser jag inget som helst skäl för oss att ändra tidsfristen eller gränsvärdena.
För det andra måste det stå tydligt i den framtida lagstiftningen att koldioxidutsläppen från alla bilar måste minskas. Utsläppen från större bilar måste minska mest, men även utsläppen från mindre bilar så att vi kan nå 120 g senast 2012.
Min tredje punkt handlar om att folk måste ha råd med bilar. Jag håller med föregående talar om detta. Jag kommer från landsbygden där folk är beroende av sina bilar för att komma till sina arbetsplatser. Av detta skäl måste den framtida lagstiftningen vara välavvägd så att man beaktar både ekonomiska och miljömässiga behov.
Till vilken nytta är stränga utsläppskrav om folk inte längre har råd med nya bilar och kör omkring i sina gamla fordon? Det tar över åtta och ett halvt år att förnya hela bilflottan på EU:s vägar och detta måste vi tänka på när vi antar ny lagstiftning. I den framtida lagstiftningen om koldioxidutsläpp från bilar bör man ta hänsyn till behovet att garantera ett bättre skydd för klimatet och bilar som folk har råda att köra.
Péter Olajos
(HU) Herr talman, mina damer och herrar! Jag skulle kunna börja med ett gammalt skämt: jag har några goda nyheter och några dåliga - vilka vill ni höra först?
Jag börjar med de goda nyheterna: EU leder kampen mot klimatförändringarna; de 27 EU-länderna gör mer än någon annan i världen för att stoppa klimatförändringarna. Låt mig nu nämna de dåliga nyheterna: om forskarna har rätt så är till och med detta alldeles för lite. Vad ska vi då göra?
Svaret lämnar inget utrymme för tvivel: vi behöver ett paradigmskifte. Det är berömvärt att Chris Davies i sitt betänkande betonar en rad viktiga element. Alla som tror att vi löser något genom att minska koldioxidutsläppen från det ständigt ökande antalet motorfordon till 120 g eller 95 g misstar sig emellertid grovt.
Jag anser att vi kan och måste rösta för detta betänkande och att vi samtidigt måste tvinga biltillverkarna att utveckla mindre och effektivare motorer. Vi får emellertid inte stanna där. EU måste även otvetydigt stödja en teknisk förändring inom transportsektorn. Alla tillgängliga medel måste användas för att främja forskning och utveckling och innovation på detta område, och vi måste upphöra med allt stöd till konventionell teknik.
Medlemsstaterna måste låna de bästa lösningarna av varandra så snabbt som möjligt för att ge tillverkare och konsumenter rättsliga, ekonomiska och andra incitament. Dessutom, när vi nu tar upp ämnet, tror jag t.ex. inte att biobränslen kommer att ge oss den slutliga lösningen på våra problem; i synnerhet inte den nuvarande, första generationen biobränslen. De verkar emellertid vara ett nödvändigt steg på vägen mot alternativa bränslen, på samma sätt som väte- och elektriska framdrivningssystem och många andra system som ännu inte används allmänt eller inte har utvecklats tillräckligt. Låt oss hjälpa till att främja dessa genom omröstningen och den framtida lagstiftningen. Tack så mycket.
Linda McAvan
(EN) Herr talman! Jag kommer inte att framföra några synpunkter på den nya kärvänlighet mellan de brittiska liberala demokraterna och de konservativa som Martin Callanan och Chris Davies har demonstrerat här i kväll. Kanske har vi bevittnat striden om vem som ska bli ny ordförande för de liberala demokraterna, eftersom en del av deras nya ledare till och med har dubbelgångare!
Vad jag vill tala om är vikten av att hålla fast vid de långtgående målen. Jag tror inte att bilindustrin kan ha blivit särskilt förvånad över att kommissionen nämnde 2012 som ett datum för målen eller att man talade om nivån i målen, eftersom vi ju vet att de har diskuterats i åratal.
I mars åtog sig EU:s ledare att minska de totala koldioxidutsläppen med 20 procent senast 2020. Om vi ska nå dit måste vi stifta lagar som gör det lättare för oss att komma dit. Här står vi alltså vid det allra första hindret på vägen, och jag anser att det inte är rätt tid att nu råka ut för ett bakslag i parlamentet. Människorna där ute tittar på. De vill veta att vi menar allvar när vi säger att vi ska ta itu med klimatförändringen.
Givetvis måste vi samarbeta med industrin, och Chris Davies talar om att straffa industrin. Ingen vill straffa industrin, eftersom bilindustrin, som Malcolm Harbour just konstaterade, är en mycket betydande europeisk industri. Den är en mycket viktig arbetsgivare, och vi måste arbeta tillsammans med dem, eftersom endast de kan åstadkomma de nödvändiga förändringarna.
Vi måste alltså samarbeta med dem, och vi måste vara lyhörda, och det jag anser att vi först och främst måste ha är ett långsiktigt projekt som alla har förbundit sig att delta i, så att alla vet vart vi är på väg och kan försöka nå dit.
Till slut några ord om märkning och reklam. Vi måste få ett tydligt system, ett system med grönmärkning för bilar som alla konsumenter kan förstå, precis som de, när de köper vitvaror, förstår hur dessa vitvaror fungerar. De vitvarutillverkare som framställer varor som inte fungerar har faktiskt fått erfara att deras produkter har försvunnit från marknaden. Samma sak måste hända med bilar, och jag hoppas att vi kan arbeta tillsammans med industrin och utarbeta ett system för grönmärkning som alla förstår.
Andres Tarand
(ET) Vår klimatpolitik har hittills främst inriktats på energisektorn. Flygsektorn är nästa sektor som kommer att införlivas i EU:s system för handel med utsläppsrätter. Marktransporterna påverkar emellertid klimatförändringarna avsevärt och Davies-betänkandet är ett verkligt välkommet initiativ. Bilindustrin behöver tydliga, långsiktiga mål för att minska koldioxiden i avgaser, och jag stöder Chris Davies förhållningssätt genom vilket långsiktiga gränsvärden kommer att fastställas för koldioxidutsläpp, t.ex. för 2020 eller 2025.
Bilindustrin har haft gott om tid på sig att minska koldioxidutsläppen. Vi bör inte acceptera att det går ännu längre tid: de tekniska lösningarna finns redan. Jag hoppas också att parlamentet kommer att stödja det ändringsförslag jag lade fram i utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet, enligt vilket bilindustrin måste minska koldioxiden i avgaser till 120 g/km senast 2012.
Małgorzata Handzlik
(PL) Herr talman! Jag vill gratulera föredraganden till betänkandet. När man diskuterar gemenskapens strategi för att minska koldioxidutsläppen bör man komma ihåg att det bara i Europa arbetar två miljoner personer i bilindustrin och att ytterligare 10 miljoner arbetstillfällen är kopplade till denna sektor. Denna industri utgör 3,5 procent av BNP i Europa. Exportvärdet är 33,5 miljarder euro och dessutom ger fordonsskatterna skatteintäkter på 365 miljarder euro för medlemsstaterna varje år.
Gemenskapens strategi för att minska koldioxidutsläppen blir bara framgångsrik om den är välgenomtänkt och ger tillräckligt med tid för tillverkarna att utveckla lämpliga tekniska lösningar. Jag stöder införandet av en lämplig övergångsperiod, eftersom produktionscykeln i bilindustrin är komplex och behöver en lång anpassningstid. Det ser därför ut som att den bästa tiden för införandet av förordningarna skulle vara 2015, även därför att Euro 6-förordningen träder i kraft detta år. Jag anser också att man bör ha ett helhetsperspektiv när det gäller koldioxidutsläppen. Undersökningar har visat att för att nå målet på 120 g/km bara genom förbättringar av biltekniken kommer att resultera i en ökning på omkring 3 600 euro av det genomsnittliga priset för en bil, vilket kan innebära att många bilmärken blir mindre tillgängliga för den genomsnittlige EU-medborgaren.
Av detta skäl blir det dyrast att bara basera koldioxidutsläppen på motorteknik. Man kan nå 120 gramsnivån genom att införa kompletterande lösningar, t.ex. en större användning av biobränslen än i dag och genom att införa kompletterande fordonslösningar, t.ex. signaler för växelskifte eller lågfriktionsdäck.
Dorette Corbey
(NL) Herr talman! Vägtransporterna orsakar stora föroreningar. År 2005 stod transporter, bilar och lastbilar för 27 procent av de totala växthusgasutsläppen. Om vi vill ta itu med klimatförändringarna kan vi inte nonchalera motorfordonssektorn. Om man inte vidtar åtgärder kommer utsläppen att öka, inte minska.
Tyvärr har motorindustrin misslyckats med att ta initiativet. För åratal sedan åtog sig motorfordonstillverkarna att minska utsläppen. Under de senaste åren har industrin byggt bättre och säkrare bilar. Stora framsteg har gjort, men tråkigt nog har motorernas effektivitet försummats.
Målet på 140 g under 2008 kommer därför inte att nås, och verkligen inte på frivillig grund. Det räcker dessvärre inte med att lagstifta för att få effektivitet. Lagstiftningen måste inriktas på att nå ett genomsnittligt utsläpp på 120 g under 2012, inte 2015. Ett långsiktigt mål på 80 g/km behövs eftersom vi har angett ett ambitiöst mål för 2020 och detta måste också speglas i motorfordonsindustrin.
Ivo Belet
(NL) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Personbilarna släpper ut 12 procent av all koldioxid. Vi känner alla till det. Det är tydligt att denna sektor måste göra stora ansträngningar för att nå de överenskomna standarderna för 2020. Det är också tydligt att vi måste vara ambitiösa och sätta ribban högt.
Det är också tydligt att biltillverkarna inte kan göra detta på egen hand. Det krävs ett helhetsperspektiv - de ska inte behöva ta hela ansvaret. Man behöver därför vidta omfattande åtgärder. Bättre luftkonditionering, bättre vägar och förändrat förarbeteende - det gäller med andra ord oss alla. Sektorn förtjänar statligt stöd eftersom motorfordonsindustrin sysselsätter ett stort antal personer, direkt eller indirekt.
Jag vädjar därför först och främst till de nationella regeringarna att så snart som möjligt ändra sina motorfordonsskatter så att konsumenterna självmant byter till miljövänliga bilar. För det andra vädjar jag till kommissionsledamoten, kommissionen och EU att utföra en bedömning av 2009 års fleråriga budget för att investera ännu mer forskningspengar i ny forskningsteknik för att få fram bilar som släpper ut låga koldioxidhalter. Jag känner till att ni nyligen tillkännagav ett ambitiöst program för att investera 500 miljoner euro i väteteknik. Det är naturligtvis fantastiskt, men det är medellång sikt. Man måste uppenbarligen också hitta lösningar för den nya motortekniken på kort sikt.
Jag är säker på att, antingen det sker under 2012 eller lite senare, smarta biltillverkare kommer att nå målet på 120 g mycket snabbare än planerat. Helt enkelt därför att - och jag vill inte vara naiv - marknaden kräver det. I detta avseende har sammanhanget ändrats fullständigt under de senaste åren. Det är därför viktigt att vi godkänner kompromissändringsförslagen från Martin Callanan om marknadsföring och reklam, eftersom de är tydliga. Det handlar om att ge konsumenterna tydlig information.
Stavros Dimas
ledamot av kommissionen. - (EN) Herr talman! Jag vill inledningsvis uttrycka min uppskattning av kvaliteten på kvällens debatt. Jag vill, om tiden tillåter, yttra mig om tre av de frågor som ni har tagit upp.
När det gäller ambitionsnivån i strategin har en genomarbetad konsekvensbedömning legat till grund för kommissionens förslag till strategi. Vi har analyserat de olika alternativen till nivå för att minska bilarnas koldioxidutsläpp och därvid beaktat mätbarhet, kontrollmöjligheter och ansvarsskyldighet.
Detta har varit utgångspunkten för vårt förslag om att nå målet 120 g koldioxid/kilometer genom att tillämpa ett integrerat tillvägagångssätt. Vi kommer att klara 130 g genom personbilsteknik och ytterligare tio gram med hjälp av kompletterande åtgärder, där bland annat bränsleeffektivitetsmål för lätta nyttofordon och en ökad användning av biobränslen ingår.
Denna strategi för att uppnå målet 120 g är enligt vår uppfattning den mest kostnadseffektiva kombinationen av alternativ, och vi kommer följaktligen att föreslå lagstiftning i enlighet med detta.
För det andra kommer den rättsliga ram som ligger till grund för det integrerade tillvägagångssättet att vara navet, men inte det enda inslaget, i den omarbetade strategin. Ni betonar i betänkandet att olika sätt att styra konsumenternas efterfrågan på bränsleeffektiva bilar märkbart kommer att underlätta arbetet med att minska såväl effekterna på miljön som bränslekostnaderna för bilförarna inom EU.
Vi kommer inom ramen för direktivet om ett märkningssystem för bilar att beakta parlamentets rekommendationer på konsumentupplysningsområdet.
För det tredje är det även kommissionens uppfattning att vi bör överväga en långsiktig strategi så att biltillverkarna vet vad som planeras. Vi kommer följaktligen att genomföra en konsekvensbedömning och på grundval av denna överväga möjligheten att gå vidare efter 2012 och höja målet på 120 g. Kommissionen kommer i detta sammanhang att beakta parlamentets rekommendationer om framtida utsläppsmål.
Jag tror att jag har tagit upp några av de viktigaste farhågorna som har framförts, och jag hoppas att kammaren kommer att anta en resolution som innebär att kommissionens tillvägagångssätt får starkt stöd.
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum onsdagen den 24 oktober.
