Den europeiska flygindustrins framtid (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är en debatt om uttalanden av rådet och kommissionen om den europeiska flygindustrins framtid.
Peter Hintze
rådets ordförande. (DE) Herr talman, herr vice kommissionsordförande, ärade ledamöter! Det gläder mig att se att ämnet för dagens debatt ä framtiden för den europeiska flygindustrin, för denna industri konkretiserar EU:s långsiktiga taktik, dess högteknologi och dess potential för framtida tillväxt, och bidrar avsevärt till att uppnå Lissabonmålen för tillväxt och sysselsättning. Airbus är dess mest framstående projekt. Airbus är namnet på en stor idé - idén om att sammanföra den tekniska kapaciteten i flera EU-länder för att bygga ett starkt flygföretag som kan konkurrera på världsmarknaden. Airbushistorien är en nervkittlande framgång. Dess flygplan - 4 600 har hittills levererats - representerar europeisk högteknologi på alla flygplatser i världen, och spelar en viktig roll för att etablera en identitet för EU.
Men Airbus har också allvarliga problem. År 2006 innebar både framgång och en kris. Under det året kunde Airbus inte bara vara stolta över framgången att vara nummer ett på världsmarknaden, utan bolaget upplevde också en massiv nedgång av intäkterna som resultat av allvarliga leveransförseningar för dess nya jumbojet A380, och problem som hängde samman med den svaga dollarn, eftersom Airbus byggs för euro och säljs för dollar.
Det kommer också att bli nödvändigt att minska gapet i utveckling mellan A350 XWB och dess amerikanska konkurrent. Byggandet av flygplan befinner sig när allt kommer omkring på tröskeln till en teknisk revolution, då vi går från metallåldern till plaståldern, och det har man insett tidigare på andra sidan av Atlanten än hos oss. Det är den sortens flygplan som det finns efterfrågan på på marknaden.
Airbus vill nu bygga upp sin styrka. Företaget måste bli mer konkurrenskraftigt och berett att möta framtiden, en framtid som bara kan garanteras genom ständigt förnyade ansträngningar och vilja och förmåga till innovationer. Airbus ska genomgå en omstrukturering, och hur mycket det än kan intressera oss i den politiska världen är detta en fråga som bolaget självt ska hantera. Airbus ledning bör tänka på att diskutera de nödvändiga åtgärderna i en djupgående dialog med sin arbetsstyrka, som när allt kommer omkring är alla företags viktigaste tillgång. Medan det naturligtvis säkert är så att rekrytering av starka industripartner, som kan bidra med eget kapital och know-how, och dela både möjligheter och risker med Airbus, erbjuder en möjlighet till att göra jobben säkrare, så är beslutet om att göra detta något som är företagets ensak.
Det politikerna ska göra är att skapa ramvillkor. De ska se till att det finns en rättvis jämvikt mellan de deltagande EU-länderna när det gäller möjligheter och ansvar, när det gäller jobb och teknisk kapacitet, och denna rättvisa fördelning av möjligheter och ansvar bland de deltagande europeiska länderna förefaller fungera bra.
Samarbete mellan olika länder har också visat sig vara ett lyckat sätt att utnyttja de enskilda partnernas tekniska know-how när det gäller att utveckla och producera konkurrenskraftiga produkter för världsmarknaden i samband med andra EU-projekt, till exempel Augusta Westland, Eurofighter och Eurocopter. Europeiskt samarbete förekommer inte bara bland systemtillverkare, utan också bland leverantörer och tillverkare av jetmotorer, till exempel Thales, Diehl, Rolls Royce, MTU, Snecma, Alenia och andra, för att bara ge några få exempel. Alla dessa företag, och de som arbetar för dem, hjälper EU:s flygindustri att klara av den allt hårdare internationella konkurrensen.
Kanske får jag avslutningsvis också säga något om klimatförändringar och miljöförenlighet, vilket jag anser har att göra med vårt samhälles förmåga till innovation. EU:s flygindustri ställdes inför de tekniska utmaningar som hör samman med dem redan år 2000, när industrin, forskarna och politikerna i ”Vision 2020” gemensamt definierade ambitiösa mål för ett hållbart flygtransportsystem, i avsikten att till 2020 reducera både specifik bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp med 50 procent, specifika svaveldioxidutsläpp med 80 procent, och minska bullret vid start och landning med hälften.
Detta är ambitiösa mål, och om de ska uppnås på föga mer än ett decennium måste de berörda parterna göra gemensamma ansträngningar.
Günter Verheugen
Herr talman, herr rådsordförande, ärade ledamöter! EU:s fortsatta industriella och tekniska prestationer i fråga om transporter, kommunikationer, jordobservationer, säkerhet och försvar kan vi i hög utsträckning tacka vår flygindustri för, eftersom det enbart är denna industris globala konkurrensförmåga som gör det möjligt för EU att uppnå sina ekonomiska och politiska mål.
Den europeiska flygindustrin är världsledande inom flera viktiga marknadssegment. Den har drygt en tredjedel av världsmarknaden. 2005 - det senaste år vi har några siffror för - uppnådde flygindustrin en omsättning på 86 miljarder euro och tillhandahöll arbetstillfällen för 457 000 arbetstagare. Sektorn fortsätter att växa trots svårigheterna på senare tid, med en växande marknad särskilt för stora civila flygplan.
Som Peter Hintze just betonade utgjorde Airbus förmåga att leverera 434 nya flygplan förra året ett rekord. Man har fått order på fler än 2 500 flygplan, vilket ger arbete i mer än fem år. Med en beräknad tillväxt om 5 procent per år för persontransporter med flyget, och med 6 procent per år inom flygfraktssektorn, kommer de närmaste tjugo åren att innebära en efterfrågan på mer än 22 500 nya stora flygplan, vilket uppgår till ett totalt värde om 2 miljarder euro i dagens priser.
Men det måste sägas att Airbus under de senaste veckorna och månaderna har orsakat den sorts rubriker som det helst hade sluppit. Vi skulle alla föredra att läsa om större framgångar inom företagets del av marknaden än om förluster och friställningar, men faktum är att den europeiska flygindustrin arbetar på en global marknad som kännetecknas av skarp konkurrens och måste klara av väl förberedda konkurrenter - till exempel Boeing - inom alla segment, och industrin behöver därför hela tiden investeringar och innovation om dess produkter ska motsvara kundernas krav. Airbus utgör en större del av EU:s flygindustri, ett äkta europeiskt företag som för närvarande har 57 000 egna och 30 000 externa medarbetare och som utnyttjar många företag för de produkter och tjänster man behöver.
Liksom alla andra företag måste Airbus anpassa sig till de förändrade förhållandena, och anta sådana procedurer och strukturer som gör det möjligt för företaget att så förmånligt som möjligt producera de artiklar som marknaden efterfrågar. Det gör verkligen saken mer komplicerad att Airbus måste sälja sina produkter i dollar, medan kostnaderna räknas i euro, och euron är den starkare valutan. Detta gör det så mycket viktigare att Airbus kan fatta svåra affärsbeslut rationellt för att därigenom återta sin ställning på marknaden.
Det är olyckligt att Airbus beslut att förbättra sin effektivitet genom ett program med nedskärningar och omstrukturering, inklusive outsourcing av vissa aktiviteter, kommer att leda till en minskning av antalet anställda, vilket orsakar osäkerhet och krav på politiskt ingripande.
Även om politiker inte kan och inte ska ingripa i de beslut som företag fattar i ett försök att återställa sin egen konkurrensförmåga - eftersom de beslut som fattas av företagens ledning inte är några politiska frågor - finns det sätt att hjälpa övertaliga arbetstagare, och kanske till och med en moralisk plikt att hjälpa dem att omskola sig och hitta nya arbetstillfällen i andra företag, kanske inom annan industri. För detta ändamål kan medlemsstaterna till exempel få bidrag från Europeiska socialfonden.
Kommissionen noterar med tillfredsställelse att Airbus redan, någon tid före den omstrukturering som pågår nu, har inkluderat arbetarnas representanter i de beslut som måste fattas. Det är särskilt värt att nämna att man noga har rådfrågat de europeiska arbetstagarrepresentanterna och att effekterna av omstruktureringen av Airbus underleverantörer också har diskuterats.
Med tanke på den förväntade tillväxten, som många andra industrier avundas dem, är det också viktigt att man vidtar åtgärder i dag för att garantera, till gagn för oss alla, en långsiktig framgång för den europeiska flygindustrin. Det är en av anledningarna till att kommissionen vidtar åtgärder när så är möjligt - genom att exempelvis inrätta ett europeiskt rymdprogram eller skapa en europeisk marknad för vapenindustrin och ett gemensamt europeiskt luftrum - för att skapa villkor som är gynnsamma för den fria konkurrensen.
EU tillhandahåller också, genom sitt sjätte ramprogram för forskning, avsevärda medel för forskning och utveckling inom flygtransportområdet och rymdforskningen. Alla företag som deltar i sådant forskningsarbete uppmanas att lägga fram förslag till projekt med delade kostnader, som kommer att väljas ut för finansiering på grundval av ett urvalsförfarande.
Jag vill belysa den enorma betydelsen av det gemensamma teknikinitiativet ”Clean Sky” i detta avseende, som gör det möjligt för den europeiska flygindustrin att anta den utmaning som den fått genom debatten om klimatförändringar. Jag vill ta tillfället i akt att i direkt vädja till de europeiska flygplanstillverkarna och även till flygbolagen, som borde vara mycket angelägna om att inte skada sitt rykte på samma sätt som den europeiska motorindustrin gjort de senaste veckorna genom att alltför sent reagera på vår tids krav. Modernitet och innovation, forskning och utveckling, är brådskande nödvändigt på detta område, och med ”Clean Sky” erbjuder EU en effektiv och stark plattform för detta.
Christine De Veyrac
Herr talman! Som vice borgmästare i Toulouse kan jag, efter att vid flera tillfällen ha besökt företagets anläggningar, intyga att Airbus omstruktureringsplan är en prövning, en prövning för alla anställda som berörs, och för att få bukt med detta måste orsakerna identifieras korrekt.
Det stämmer att euron steg i värde och att förseningar var kopplade till tillverkningsfel med A380, men framför allt har koncernen styrts på ett mellanstatligt sätt snarare än industriellt, och vi måste dra rätt slutsatser av detta inför framtiden.
Vi känner alla till att Airbus problem inte var brist på ingripande från de offentliga myndigheternas sida i affärerna. Airbus problem var snarare störningar som uppstod genom politiker som lade sig i hur företaget skulle skötas, vilket slutade med att det drevs mer som en internationell organisation än som ett integrerat företag. När det gäller dess framtid behöver Airbus en ny aktieägarpakt, som lägger större vikt vid industriella aktieägare. Det betyder att de nuvarande aktieägarna måste lämna klara deklarationer om sin avsikter. Vill de fortsätta att vara aktieägare, eller måste man finna nya finansiella och industriella partner?
Var avsikten, när detta sades, att offentliga myndigheter inte längre skulle intressera sig för frågan? Naturligtvis inte, och det gläder mig att EU har vidtagit åtgärder. Kommissionsledamot Barrot och ni själv, kommissionsledamot Verheugen, har meddelat att EU ska stödja Airbus ansträngningar genom att stärka dess forskningsprogram.
Men jag skulle uppskatta om ni kunde klargöra möjligheten att få tillgång till Europeiska fonden för justering för globaliseringseffekter och till Europeiska socialfonden, vilket skulle gynna de anställda. Medlemsstaterna å sin sida kan också hjälpa Airbus, och särskilt dess underleverantörer, genom att bevilja stöd till forskning och utbildning av dessa anställda.
Om man å andra sidan föreställer sig att Airbus skulle räddas av aktieinvesteringar i några regioner i Frankrike - jag förmodar att 0,6 procent av kapitalet skulle kunna uppbådas - är det helt och hållet orealistiskt!
Avslutningsvis vill jag inte att någon ska glömma bort att Airbus, även om företaget har svårigheter, har haft stora framgångar. Jag tror på dess framtid, på framgångar för A380 och A350. I tider av kriser och svårigheter måste vi övervinna nationella egenintressen och visa att vi är pålitliga och eniga - pålitliga därför att vi är eniga.
Matthias Groote
för PSE-gruppen. - (DE) Herr talman, mina damer och herrar! Denna fråga sattes upp på föredragningslistan under den mycket neutrala rubriken ”Den europeiska flygindustrins framtid”, men vad vi huvudsakligen talar om i dag är krisen inom Airbus.
Reformprogrammet ”Power 8”, som ledningen har planerat för att avhjälpa bristen i företagets finansiering, omfattar stora friställningar och försäljning av en anläggning. Airbus är en juvel i den europeiska industriella kronan, med högt utbildade arbetstagare, fulla orderböcker, en fabrik som arbetar med full kapacitet och bra produkter. Att sälja av en anläggning skulle tyda på motsatsen. Det är fel budskap att sända när man försöker avhjälpa ett finansiellt underskott. Som vi ser från exemplet med BenQ i Tyskland innebär försäljningen av en fabrik i allmänhet en långsam men säker död för en industri, och leder till förstöring av arbetstillfällen och know-how.
Jag vill be er, herr Hintze, att som representant för rådet och den tyska förbundsregeringens samordnare för flygindustripolitiken kräva att Airbusanläggningarna behålls i Europa och motsätta er att ”Power 8”-omstruktureringskonceptet genomförs. Det är inte Airbus anställda som ska ta emot stöten på grund av företagets kris och dess lednings felbedömningar och det är inte EU som ska förlora industrianläggningar på grund av dem.
Anne Laperrouze
för ALDE-gruppen. - (FR) A380 förväntas bli en framgång, och ett tecken på det är att staden Los Angeles, i konkurrens med New York, just har frågat Airbus om man kunde få bli den första att välkomna den europeiska jumbojeten, men företaget befinner sig i kris på grund av brist på ordentlig ledning, och den välkända följden av detta är ”Power 8”-planen för ekonomi och omstrukturering.
Airbus ledning bör lära sig sin läxa av den misskötsel av industrin som orsakade förseningar i flygplansleveranserna. Medlemsstaterna å sin sida måste ge den europeiska flygindustrin en säker framtid, medan aktieägarna måste göra något åt företagets ledning genom att granska den dubbla organisationsmodellen och omförhandla aktieägarnas avtal. De måste också agera i solidaritet genom att bibehålla och utveckla den europeiska flygindustrin, vilket bland annat innebär att göra ytterligare lån tillgängliga för forskning, placera offentliga order, förskottera medel för de investeringar som behövs i industrianläggningarna eller öka staternas aktieinnehav - vilket är exakt det som den amerikanska staten gjorde med Boeing.
Det som industrin nu brådskande behöver är att omförhandla ”Power 8”-planen med fackföreningarna, och acceptera deras argument om strategin. Hur kan man när allt kommer omkring acceptera det obalanserade sätt på vilket man i denna plan föreslår att arbetet ska delas mellan de franska och tyska anläggningarna? Hur ska man kunna acceptera idén att Toulouse, på vars två löpande band tjugo plan i månaden kan produceras, skulle begränsas till fjorton i månaden, och konstruktionen av de andra A320 skulle flyttas till Hamburg, vilket skulle nödvändiggöra investering i ett nytt löpande band? Hur ska man kunna acceptera effekten på jobben hos leverantörer och underleverantörer, effekten på regionala ekonomier och förlusten av know-how och expertis om anläggningarnas aktiviteter flyttas någon annanstans? Hur ska människor kunna anförtro innovation och utveckling åt några andra?
Airbus har order på 2 589 flygplan, så företaget har ett fullt program för många år, och kvaliteten på de flygplan som företaget bygger bör hjälpa företaget ur denna kris. I själva verket är det bara en sak att sikta på: att främja Airbus som ett europeiskt projekt som ger arbetstillfällen, åstadkommer innovation och är överlägset i hela världens ögon, och som är byggt av män och kvinnor i EU.
Gérard Onesta
för Verts/ALE-gruppen. - (FR) Herr talman! Det kan hända att Airbus är i kris, men det har funnits tecken på att en kris var i antågande förut. Eftersom jag bor sida vid sida med Airbus i Toulouse har jag i åratal försökt att varna för detta, men jag har gjort det förgäves. I många år har jag utfärdat varningar om att folkvalda politiker har brustit i sitt ledarskap och bara riktat in sig på A380, och nu är de med i den grupp som klagar på resultaten av de handlingar som de själva deltagit i.
I åratal har jag varnat för chefer som har tappat grepp om verkligheten, t.ex. Noel Forgeat som, det kommer ni ihåg, lämnade Airbus med resväskor fulla av miljontals euro och som för sin del inte hade några betänkligheter om priser och tidsfrister. Jag vill påminna kommissionsledamoten om att jag i många år har varnat kommissionen och föreslagit alternativa förfaranden, som att transportera vingar till Airbus med luftskepp, och inte vid något tillfälle har någon hjälp kommit från kommissionen.
Den kris som vi nu går igenom är en industriell kris, men framför allt också en katastrof mänskligt sett för arbetstagarna vid Airbus och dess underleverantörer. Det råder inget tvivel om att Europa har ambitioner för flygindustrin, men heller inte om att det amerikanska militärindustrikomplexet, som agerar genom Boeing, nu får herraväldet över luftfarten.
Återhämtning är möjlig på fem olika villkor. Ett är att produkten förs tillbaka dit där den hör hemma och omfattas av industriell logik och miljölagstiftningen. För det andra måste Airbus få nytt kapital genom användning av offentliga medel. För det tredje måste Airbus arbetssätt omorganiseras. Företaget behöver frigöra sig från de franska och tyska regeringarnas snaror som både hindrar Airbus och Europaparlamentet från att gå framåt. För det fjärde måste Airbus industriella bas rationaliseras genom att man sätter stopp för att flygplansbyggandet sprids ut på dussintals anläggningar. För det femte och slutligen behöver flygelektroniksektorn diversifiera produktionen med tanke på att den är en skör sektor med höga risker, och även ägna sig åt konstruktion av andra transportmedel och andra energikällor.
Airbus är ett rikt företag - mycket rikt - men endast med hjälp av arbetstagarnas kunskaper, så låt oss se till att vi inte berövas denna rikedom.
Jacky Henin
för GUE/NGL-gruppen. - (FR) Herr talman! Airbus var den spetsteknologiindustri som fick oss att acceptera att vi förlorade vår järn- och stålindustri och tiotusentals arbetstillfällen inom textilindustrin, och samma Airbus förbereder sig nu på att göra sig av med sina arbetstagare och underleverantörer - det är då verkligen en bedrift för ett företag vars orderböcker är fulla för sex år framåt och som har 4 miljarder euro på banken.
Airbus skulle kunna möta framtiden med tillförsikt om det inte drabbades av den svulst som fri marknadsliberalism är, och jag kan tala om för parlamentet att jobben och utvecklingen inte är tryggad med en politik som går ut på att hålla euron stark, och framför allt inte med det begär efter aktieutdelningar som är typiskt för privata aktieägare som skär ned på investeringar i nödvändiga mänskliga och materiella resurser och sätter sin tilltro till finansmän istället för till arbetstagarnas kompetens.
Faktum är att ”Power 8”-planen, som innebär att 10 000 arbetstillfällen försvinner tillsammans med fem av sex underleverantörer, berövar Airbus allt som gör det till ett rikt företag: arbetstagarnas kunskaper och nätverket av underleverantörer vars samarbete Airbus kan lita på. Det var det samarbetet som gjorde Airbus till ett framgångsrikt företag och det är denna verklighet som ”Power 8”-planen kommer att förstöra genom att se till att arbetstagarna, anläggningarna och nationaliteterna konkurrerar med varandra, och arbetstagarna gör helt rätt i att förkasta denna plan. ”Power 8”-planen möter inte företagets nuvarande och framtida behov och bör därför dras tillbaka. Om Airbus ska övervinna sina svårigheter behövs en återgång till ett övervägande offentligt ägande och offentlig finansiering, för faktum är att endast medlemsstaterna kan åta sig flygindustriella projekt av denna storlek.
Kommissionen måste dessutom bestämt försvara systemet med återbetalningsskyldiga förskott inför Världshandelsorganisationen, genom vilket det är möjligt att helt finansiera A350 och NSR, och kommissionen måste också försäkra sig om att företaget får lån med låg ränta från EIB. Om vår flygindustri ska ha en framtid måste en europeisk fond för forskning, sysselsättning och utbildning snabbt inrättas. Inom loppet av tio år kommer 30 procent av EADS personal att gå i pension. Om deras kompetens inte ska förloras måste en massiv plan för rekrytering och utbildning upprättas. Flygindustrin kommer att stå inför oerhört stora utmaningar - från revolutionen inom kompositmaterialen till oljans död - och det är vår skyldighet att hjälpa flygindustrin att möta dessa utmaningar.
(Talmannen avbröt talaren.)
Paul Marie Coûteaux
för IND/DEM-gruppen. - (FR) Herr talman! Frågan rörande EADS är typisk för vad vi anser vara bedrägligt med idén om den europeiska integrationen.
Det är häpnadsväckande att vissa hävdar att idén med ett Europa som grundas på samarbete - vilket framförts av förespråkarna för nationell suveränitet - har blivit ett misslyckande, och detta vid en tidpunkt då vi alltsedan Airbus köptes upp av EADS har fått se det logiska med samarbetet, som gjorde de första Airbusmodellerna så framgångsrika, överges för ett integrationistiskt synsätt som genom privatiseringar, konsolideringar och slutligen fusioner skapade EADS. En av de första konsekvenserna av det har varit att Airbusprogrammet och de många arbetstillfällen som programmet gav har äventyrats, särskilt i Frankrike.
Jag kanske ska tillägga att Frankrike lydigt samtyckte till att Tyskland fick del i den kunskap landet hade skaffat sig under många år, ja faktiskt ända sedan flygets tidiga år och även i de många - offentliga - investeringar landet hade gjort inom sektorn, vilket därmed gjorde det möjligt för Europa att förhindra att flygindustrin monopoliserades av de två stora jättarna, amerikanska Boeing och ryska Tupolev.
Det är också värt att notera att Tyskland inte delade Frankrikes överlägsenhet inom maskinverktygsindustrin, men samarbetet gav ändå bra resultat tills den dominerande ideologin, som förordade frihandel snarare än liberalism, till slut privatiserade de stora industriella flaggskeppen, både i Frankrike och på andra håll, särskilt inom flyg- och rymdindustrin, och de företag som drog nytta av detta var engelsktalande med huvudkontor i Nederländerna och omfattades av den nederländska lagstiftningen. Saker och ting gick snabbt fel, och jag ska avsluta med att säga att jag anser att om någonting har visat sig vara helt åt skogen, så är det den integrationsidé som EADS företräder.
Gunnar Hökmark
(EN) Herr talman! Vi diskuterar två frågor här i dag, och de bör inte blandas ihop. Den ena frågan är problemet med arbetslösheten, vilken bör hanteras av medlemsstaterna med tillbörligt stöd från EU och de olika socialfonderna, vilket kommissionsledamoten tidigare påpekade, men inte genom ytterligare politisk inblandning i den europeiska flygplansindustrin.
Den andra frågan är den europeiska flygplansindustrins framtid. Ska den ha en framtid måste den framtiden grundas på affärsmässiga beslut och marknadens nödvändiga förutsättningar, inte på politiska diskussioner i parlament eller regeringar. Problemen skapas av att för många regeringar, parlament och politik blandas in, vilket hindrar beslut som skulle skapa bästa möjliga förutsättningar för den europeiska flygplansindustrin.
Airbus uppdrag måste bli att producera och leverera de bästa flygplanen i världen, inte att leverera politiska löften från olika länder eller regeringar, oavsett vilka. Jag menar att det bara finns ett sätt att se till att vi bidrar till detta. Självklart ska vi stödja forskning och vetenskap på bästa möjliga sätt, men vi ska även se till att vi kan ha en fungerande marknad, och en fungerande transatlantisk marknad, för det är helt nödvändigt. Det är viktigt att se till att flygplansindustrins och Airbus ansvar, vilket vi diskuterar nu, hålls inom företaget och inom företagsledningen. I annat fall blir allt beslutsfattande splittrat, invecklat och byråkratiskt och kommer att leda till nya misslyckanden. Jag tycker att vi bör satsa på nya framgångar och ge företaget bättre möjligheter genom att låta det vara oberoende och stå utanför det politiska beslutsfattandet.
Karin Jöns
(DE) Herr talman! Fulla orderböcker och ställningen som Boeings konkurrent om första platsen på världsmarknaden vittnar om den stora skickligheten hos Airbus anställda och att de identifierar sig med sin produkt. Det är inte arbetstagarna som bär ansvar för de misstag som har begåtts. De har gjort ett mycket bra arbete och fortsätter med det.
Den europeiska flyg- och rymdindustrin kommer inte i framtiden att kunna klara sig utan denna kompetens - som den fått från Frankrike, Storbritannien, Spanien och Tyskland - mer än vad den har kunnat göra tidigare. Utveckling och montering av vingar för högteknologiska flygplan - som Airbus gör i Bremen där jag bor - kräver särskilda kunskaper. Man kan inte förfara hur som helst med flygplan.
Det vi nu diskuterar gäller allvarliga brister i ledarskap. Högt avlönade chefers misslyckanden att se långt in i framtiden kan inte vara skäl för att anläggningar ska spelas ut mot varandra, vilket är det som sker just nu. Det är inte heller acceptabelt att Airbus varken ger sina anställda eller det europeiska företagsrådet godtagbara förklaringar till sina beslut. För mig blir det allt mer tydligt att det snabbt behövs en översyn av direktivet om europeiska företagsråd. Det minsta man kan säga är att det har behövts länge.
Jag vill återigen säga till Peter Hintze att det inte är acceptabelt att utvecklingstiderna för ny luftfartsteknik skärs ner godtyckligt, och de som endast ser till marknadens villkor kommer att få betala ett högt pris.
Gabriele Zimmer
(DE) Herr talman, mina damer och herrar! Hur länge kommer kommissionen och rådet att sitta stillatigande medan de som leder stora företag kompenserar sina egna misslyckanden med att göra sig av med anställda? Både den franska och den tyska regeringen var ovilliga att göra något åt det och också nu är deras protester och motstånd mot nedskärningen av jobben endast halvhjärtade, och i den slutliga analysen fungerar de mer som ett sätt att visa upp attityder än att finna lösningar.
Vi begär därför att ”Power 8”-planen, som beskrevs som ett förnyelseprogram, dras tillbaka. De anställda vid Airbus i Frankrike och Tyskland får inte spelas ut mot varandra. Rymdfartsindustrin är så viktig att inte bara finansieringen av den måste säkerställas, utan också den offentliga kontrollen över den.
EU måste beslutsamt försvara Airbus. Lån med låg ränta vilka garanteras av EIB kan användas till att anställa fler arbetstagare, utveckla deras kunskaper samt stödja forskning och utveckling. Vi stöder i alla fall arbetstagarnas och fackföreningarnas europeiska dag för åtgärder, vilken kommer att äga rum på olika platser den 16 mars, och bekräftar vår solidaritet med dem i deras kamp.
Kader Arif
(FR) Herr talman! Jag skulle vilja börja med att uttrycka mitt stöd till alla som arbetar för Airbus eller Airbus underleverantörer och som har fått veta att de nu kommer att bli övertaliga. De betalar nu priset för företagsledningens och administrationens misstag och de fel som begåtts av oengagerade aktieägare som lät finansiella överväganden gå före industrins intressen, men solidariteten bland arbetarna i Europa är stark och kommer att leda till att omstruktureringsplanen revideras.
Detta ärende visar också vilka brister som finns i den europeiska sociala dialogen, där företrädare för arbetstagarna står helt utanför de beslutsfattande strukturerna. Dessa förhållanden är visserligen inte EU:s ansvar, men Airbus ställning som flaggskepp och symbol för Europas och världens industri innebär att EU förväntas komma med ett svar som innebär ett ja till tillförsel av offentligt kapital till dessa företag, ja till återbetalningsskyldiga förskott, ja till lån för forskning och utveckling, ja till att beakta problemen med växelkursen mellan euro och dollar och ja till reformer av företagsstyrning och överenskommelser mellan aktieägare. Som verktyg för ingripande måste vi använda EIB och Europeiska fonden för justering för globaliseringseffekter. För närvarande är det arbetstagarnas kunskaper som garanterar företagets framtid, så låt oss göra på samma sätt genom att stödja dem.
(Applåder)
Inés Ayala Sender
(ES) Herr talman! Vi är djupt oroade över den aktuella Airbus-krisen och vill visa solidaritet med de drabbade anställda som förtjänar vårt fulla stöd.
Jag vill också säga att vi hyser förhoppningar om att omstruktureringsprogrammet Power 8 kan bli en nystart för företaget och återupprätta konkurrenskraften för ett europeiskt projekt som har varit en symbol för den industriella innovationens framtid i Europeiska unionen.
Vi rekommenderar också att vi drar lärdom av misstagen i ledarskapet, den illojala konkurrensen och munhuggandet mellan regeringarna. Villkor för företagande, industriell effektivitet och moderna uppfinningar måste få företräde framför gammalt politiskt käbbel.
Vi vill också kunna säga till de Airbus-anställda i alla delar av Europa - också de som finns i Puerto Real, Getafe och Illescas - att Europaparlamentet vill arbeta tillsammans med fackföreningarna och företagsledningen för att ge dem all hjälp de behöver och uppmuntra dem att klara vardagen.
Vi uppmanar kommissionen och rådet att samla krafter för att finna en tydlig och hållbar lösning för dem.
Peter Hintze
Herr talman, herr vice kommissionsordförande, ärade ledamöter! Jag har med intresse följt denna debatt. Den fråga som debatteras är viktig. Den handlar om hur vi i Europa ska kunna behålla en stark flyg- och rymdindustri och den princip som måste gälla är att företag ägnar sig åt företagande och politiker ägnar sig åt politik, och det är viktigt att göra denna åtskillnad om vi ska kunna behandla den aktuella frågan rättvist.
Olika talare har påpekat att Airbus för närvarande går med vinst, men företaget har ändå problem som det måste hantera. Det är faktiskt så, men vi måste också tänka på framtiden. Under lång tid har nu Förenta staterna underskattat Europas förmåga att bygga flygplan och nu när de har kastat bort sin konkurrensfördel för avsevärd tid framöver ångrar de nog att de har gjort det, medan vi i Europa måste vara försiktiga om samma sak händer oss till följd av att vi underskattar Asien. Det innebär att när den europeiska flyg- och rymdindustrin fortfarande har vissa starka sidor - inom innovation och finansiering - måste Europa också utvecklas på ett sådant sätt att det behåller sin konkurrenskraft och kan möta framtida utmaningar och också hantera de aktuella problemen med försenade leveranser av A380, den försenade utvecklingen av A350 och de problem som uppstått på grund av den svaga dollarn.
Företaget självt måste besluta vad som är rätt och vad som inte är rätt. Jag måste säga till den parlamentsledamot som talade tidigare att jag aldrig skulle komma på tanken att säga att politiker ska fastställa den tid som krävs för att utveckla ett flygplan. Det skulle vara absurt om de gjorde det. Det är ett beslut som företaget ska fatta. Det är en teknisk fråga och ett affärsmässigt beslut, och verkligen inte en politisk fråga. Jag skulle aldrig någonsin heller tala om för ett företag vad det bör och inte bör släppa ut på marknaden, men det är klart, om ett företag inte bedömer marknaden korrekt, om det inte ständigt gör nya bedömningar av marknaden, så kommer det att få problem.
Eftersom många av er har haft något att säga om arbetstagarna vill jag påpeka att företaget har sagt till oss att de nedskärningar det har för avsikt att göra kommer att genomföras på ett socialt ansvarsfullt sätt. Det kommer inte att bli några omedelbara uppsägningar och processen kommer att pågå i flera år. Jag vill tillägga att det ligger i Airbus intresse att föra djupgående diskussioner med sina högt kvalificerade arbetstagare om den nödvändiga omstruktureringen.
Företaget kan vinna endast om det ser projektet som ett gemensamt projekt mellan företagsledningen och arbetstagarna, om det eftersträvar dialog och om det fortsätter på den vägen.
Günter Verheugen
Herr talman, ärade ledamöter! Kommissionen delar den oro som uttryckts idag över att det inte kan vara bra för den europeiska flyg- och rymdindustrins framtid om kompetens och erfarenhet går till spillo på grund av att det största företaget inom denna sektor skär ned på sysselsättningen. Som vi redan har sagt kommer naturligtvis kommissionen att använda de instrument som finns tillgängliga på europeisk nivå för att hjälpa de personer som drabbas att hantera konsekvenserna av omstruktureringen.
Ledamöter av Europaparlamentet har haft helt rätt när de idag har sagt att företagets problem faktiskt inte har något att göra med arbetstagarnas kompetens. Det råder inte några som helst tvivel om att de har hög kompetens.
Utöver de åtgärder som vi kan vidta - och kommer att vidta om det skulle visa sig nödvändigt - håller vi för närvarande på att genomföra mycket beslutsamma åtgärder för att skapa likvärdiga och rättvisa konkurrensförhållanden för den europeiska flygindustrin.
Den 22 mars kommer kommissionen att inge ett klagomål mot USA till Världshandelsorganisationen i protest mot USA:s subventioner till Boeing, som uppgår till oräkneliga miljarder. Det är också ett stort tecken på vår vilja att trygga framtiden för den europeiska flyg- och rymdindustrin.
Talmannen
Debatten är härmed avslutad.
