GM/Opel: seneste udvikling (forhandling) 
Formanden
Næste punkt på dagsordenen er Kommissionens redegørelse om GM/Opel: seneste udvikling.
Vladimír Špidla
Fru formand, mine damer og herrer! Denne forhandling vedrører et spørgsmål, der er af stor interesse for den europæiske offentlighed, nemlig en eller flere europæiske regeringers offentlige finansiering af omstruktureringen af Opel/Wauxhall-koncernen.
Kommissionen har nøje fulgt dette spørgsmål. Den 14. juli 2009 rejste kommissær Kroes og jeg spørgsmålet om Opel/Vauxhall-gruppen i Europa-Parlamentet. Kommissionen har også haft flere uformelle møder med de europæiske ministre, der er ansvarlige for dette spørgsmål.
Som De ved, besluttede General Motors i efteråret 2009 at beholde Opel/Vauxhall og at omstrukturere selskabet. I slutningen af november 2009 fremlagde General Motors et resume af sin omstruktureringsplan for de tjenestegrene, der er ansvarlige for konkurrencespørgsmål.
Selv om det normalt ikke er Kommissionens rolle at blive inddraget i en forudgående vurdering af de industrielle og kommercielle bevæggrunde til en omstrukturering, foretog Kommissionens tjenestegrene alligevel en sådan vurdering på anmodning af Rådet (konkurrenceevne), da man ikke havde modtaget oplysninger fra medlemsstaterne om en eventuel statsstøtte til planen.
På grundlag af indholdet i General Motors' omstruktureringsplan og på grundlag af de oplysninger, Kommissionen fik, ser det ikke ud til, at omstruktureringsplanen er baseret på ikkeøkonomiske overvejelser, hvilket ville have skadet de fremtidige overlevelsesmuligheder for Opel/Vauxhall-koncernens europæiske aktiviteter.
Den aktuelle plan fra General Motors indeholder en række træk, der er på linje med andre omstruktureringsplaner, som General Motors og andre interesserede investorer tidligere har fremlagt, og det gælder en række centrale områder. Den er i overensstemmelse med tidligere beslutninger, som blev truffet af General Motors før krisens begyndelse, især hvad angår spørgsmålet om at producere en bestemt model et bestemt sted.
General Motors har desuden fremlagt en økonomisk begrundelse for sin beslutning om at reorganisere sine produktionsanlæg i Europa, idet man har henvist til de enkelte fabrikkers individuelle situation. Beslutningerne synes at være begrundet i overvejelser om, f.eks. hvor mange forskellige modeller de forskellige produktionssteder i Europa skal have, de forskellige modellers respektive levetid, det respektive produktionsvolumen for en given model, som for øjeblikket fremstilles på mere end et sted, den relativt lave ekstra investering, der er nødvendig for yderligere at centralisere produktionen af en given model, den værdi, som visse upstream-processer har for fabrikken osv.
Jeg forstår, at General Motors endnu ikke har drøftet denne plan med arbejdstagerrepræsentanterne, som forventes at give deres tilsagn, således at der kan foretages betydelige omkostningsreduktioner i Europa. Kommissionen vil konstant følge forløbet og vil sikre, at omstruktureringen af Opel/Vauxhall, når statsstøtte er inde i billedet, fortsat vil bygge på økonomiske overvejelser, at den ikke vil være påvirket at ikkekommercielle betingelser knyttet til statsstøtten, og især at den geografiske fordeling af omstruktureringsbestræbelserne ikke vil være dikteret af politiske krav.
Kommissionen vil naturligvis fortsætte med nøje at følge udviklingen i Opel-gruppen. I den forbindelse ved De sikkert, at General Motors den 21. januar 2010 officielt meddelte, at det er hensigten at lukke fabrikken i Antwerpen i 2010. Jeg forstår den bekymring, denne meddelelse om tab af tusindvis af arbejdspladser har vakt.
Det er sørgeligt at måtte konstatere, at Opel/Vauxhaul finder det nødvendigt at lukke nogle af sine fabrikker. Jeg skal understrege, at det var en beslutning, som blev taget af General Motors alene. Kommissionen kan ikke og skal ikke forsøge at bestemme, hvor sådanne nedskæringer skal foretages. Kommissionen kan ikke forhindre dem, men den kan foregribe konsekvenserne af lukningerne.
Kommissionen er sammen med de belgiske myndigheder parat til at bruge alle de til rådighed stående midler til at hjælpe disse arbejdstagere. Man har drøftet muligheden for, at Belgien indsender en anmodning om bistand til Den Europæiske Fond for Tilpasning til Globaliseringen. Det er naturligvis en mulighed, der skal overvejes, og det ser i første omgang ud til, at en sådan anmodning om bistand, hvis den bliver bekræftet, ville leve op til de gældende kriterier.
Ivo Belet
Fru formand! Kommissæren siger, at man fortsat nøje vil holde øje med udviklingen, men det er efter min mening ikke tilstrækkeligt. Det er vores opfattelse, at General Motors' holdning i Europa er uacceptabel.
General Motors regner med at opnå statsstøtte fra flere nationale og regionale regeringer i EU, og en af hensigterne med denne støtte er at dække de sociale omkostninger ved lukningen af fabrikken i Antwerpen, som kommissæren nævnte. Noget sådant er uacceptabelt. Det er uacceptabelt både for arbejdstagerne og for Europa.
Denne sag er i vores øjne en meget vigtig test for Dem, en test for Kommissionens troværdighed. Vi kan ikke tillade noget sådant, da det ville skabe præcedens for lignende sager i fremtiden. Dette er et eksempel på den protektionisme, som hele tiden stikker sit grimme hoved frem, og det er uacceptabelt. Det undergraver selve grundlaget for EU, og det er desuden altid de små lande, der må lide, som denne sag endnu en gang har vist.
I de seneste par måneder har EU's regeringer ladet sig splitte af amerikanerne i General Motors, og det er klart, at det ikke må gentage sig. Det kan kun forhindres ved at indtage en fælles europæisk holdning.
Deres kollega, Neelie Kroes, kommissæren for konkurrence, sagde i dag i den tyske presse, at der kun kan gives statsstøtte til automobilsektoren, hvis denne støtte bliver brugt til udvikling af innovative og miljøvenlige produkter. Det er vi enige i, men det er meget bedre, at sådanne ting koordineres på europæisk plan, frem for at det, som det nu er tilfældet, er de europæiske lande og General Motors, der forhandler om dem, da det ingen vegne fører.
Og hvad mere er, ville det faktum, at vi giver General Motors ét fælles europæisk tilbud, give os en meget stærkere forhandlingsposition, som ville betyde, at vi kunne kræve garantier på det sociale område - som helt naturligt må ligge Dem på sinde - og på beskæftigelsesområdet. For hvorfor skulle det ikke være muligt at give arbejdstagerne hos Opel i Antwerpen nye fremtidsudsigter og naturligvis også arbejdstagerne i de andre Opel-virksomheder i Europa, som er blevet ramt?
Kommissær Špidla, det er endnu ikke for sent. Vi mener, at Kommissionen, når det drejer sig om grænseoverskridende omstruktureringer, selv skal tage tyren ved hornene og udarbejde en proaktiv politik i stedet for blot at forholde sig afventende og se til. Hvad betyder det helt konkret? Det betyder, at der skal iværksættes en fælles strategi, at der skal handles meget mere resolut, og det betyder først og fremmest, at vi i meget større udstrækning skal bruge alle de europæiske redskaber, vi har til rådighed, og vi skal bruge dem i fællesskab i stedet for at handle i spredt orden, som vi gør nu.
Vi har efter min opfattelse reageret alt for vegt i denne sag indtil nu. Kommissionen lod stå til, mens General Motors triumferede. Det er vi nødt til at ændre for arbejdstagernes skyld, for det er dem, der lider under den nuværende mangel på europæisk politisk vilje.
Min anden bemærkning er lige så vigtig. I dag mødes de europæiske industriministre i Spanien for at lancere en europæisk handlingsplan for automobilsektoren. Det har vi et presserende behov for. Kommissionen bør samle hovedaktørerne inden for automobilsektoren for at sikre, at ikke også denne sektor bliver oversvømmet af kinesiske produkter i den nærmeste fremtid. På torsdag mødes EU's stats- og regeringschefer til et ekstraordinært topmøde i Bruxelles på foranledning af og indbydelse fra formanden for Den Europæiske Union, hr. Van Rompuy. Der er kun ét punkt på dagsordenen, nemlig en styrkelse af det europæiske økonomiske samarbejde.
Lad os starte med automobilsektoren, da den stadig er en af vores vigtigste industrier. Denne industri er en frontaktør for økonomisk genopsving, og den vil også kunne være en stor drivkraft for beskæftigelsen.
Kathleen Van Brempt
Fru formand! Jeg opfordrede indtrængende til, at dette spørgsmål blev drøftet endnu en gang i plenarforsamlingen, ikke blot fordi det vedrører tusindvis af arbejdstagere i min baghave, Antwerpen i Flandern - De vil se, at mange medlemmer af Europa-Parlamentet vil tage ordet til dette spørgsmål - men først og fremmest, fordi det drejer sig om en omstrukturering i hele Europa, der medfører lukning af en fabrik og tab af tusindvis af andre arbejdspladser. Tusindvis af mennesker - mænd og kvinder og deres familier - går en mørk fremtid i møde.
Jeg tror, at disse mennesker retter blikket mod EU med en blanding af håb og frygt. Har de gode grunde til at håbe? Måske skulle jeg spørge kommissæren og Kommissionen, hvilke planer man har for fremtiden, da jeg ikke vil gøre nogen hemmelighed af, at jeg er dybt skuffet over de udtalelser, kommissær Kroes fremsatte i dag igen om, at hun, hvis dette spørgsmål kommer til diskussion, vil anvende reglerne for statsstøtte.
Men jeg er også skuffet over kommissærens svar og holdning i dag. Hvis lukningen bliver gennemført, skal vi naturligvis sikre, at folk får tilbudt hjælp. Men vi ønsker at se en helt anden Kommission i dag, en Kommission, der virkelig engagerer sig og spiller den politiske rolle, den burde spille. Kommissionen kan begynde med at kræve, at Opels europæiske ledelse omsider lægger deres forretningsplan på bordet, og at de giver fuld indsigt i de økonomiske og andre argumenter, der ligger til grund for denne beslutning. For De ved f.eks. sikkert, at den europæiske ledelse i Antwerpen har modtaget store beløb i bistand i de senere år både fra de flamske og fra de belgiske myndigheder, for at de kunne forblive konkurrencedygtige. Nu fejes alt dette af bordet, og der er ingen stærk Kommission til at gøre noget ved det.
Mit andet budskab, som også er et klart krav til Kommissionen, er, at jeg gerne vil have, at Kommissionen optræder klarere og mere kompromisløst for fremtiden i forbindelse med omstruktureringer. Hvis to selskaber fusionerer, skal det anmeldes til Kommissionen. Hvorfor kan det ikke gælde for omstruktureringer? Hvorfor kan Kommissionen ikke anvende de samme økonomiske og sociale kriterier på omstruktureringer? Kun hvis det sker, vil vi få en klar vision for både en industripolitik og et socialt Europa. Det er det, Gruppen af Det Progressive Forbund af Socialdemokrater i Europa-Parlamentet kræver.
Guy Verhofstadt
Fru formand! Først og fremmest, og det er naturligvis allerede blevet sagt, er det, der skete i Antwerpen, et hårdt slag for tusindvis af familier og også for arbejdstagerne i underleverandørvirksomhederne. Til kommissæren vil jeg imidlertid også sige, at jeg var en smule chokeret over det, De sagde.
De siger for det første - og det er det vigtigste - at det er General Motors, der har ansvaret, som om hverken de regionale, belgiske eller europæiske myndigheder havde noget ansvar. Som jeg sagde sidste gang, burde Kommissionen, da det drejer sig om et grænseoverskridende anliggende, hvor flere lande er berørt, og om omstruktureringen af en virksomhed, faktisk have påtaget sig ansvaret for dette spørgsmål for at sikre, at de europæiske regler blev overholdt. Men det gjorde Kommissionen ikke. Man overlod det i stedet til medlemsstaterne - Tyskland - og dernæst til ledelsen i General Motors.
Jeg vil opfordre Kommissionen til i forbindelse med omstruktureringen af multinationale virksomheder i Europa at tage ansvaret for sådanne sager inden for rammerne af sin industripolitik i stedet for blot at optræde som koordinator mellem de forskellige økonomi- og finansministre.
For det andet chokerer det mig at høre, at De endnu ikke har fået denne sag. Man kan over alt i pressen læse, at man vil udbetale 2,7 mia. EUR i statsstøtte, og så kommer Kommissionen og fortæller os, at den endnu ikke har en forretningsplan eller en sag. Efter min opfattelse er det på høje tid, at Kommissionen ikke blot anmoder om sagen, de skal simpelt overtage den, men man skal også undersøge, om det drejer sig om et tilfælde, hvor der er handlet ulovligt. For der er tale om ulovlig adfærd. Der kan kun gives statsstøtte til udvikling af nye, innovative produkter.
Ikke desto mindre ser det ud til, at de 2,7 mia. EUR, som flere medlemsstater har anmodet om for at holde deres selskaber i gang, simpelt hen vil blive brugt generelt til at holde de europæiske virksomheder, de europæiske aktiviteter, i gang. Det er på tide, at Kommissionen tager hånd om dette og ikke kun fremsætter erklæringer, sådan som De og fru Kroes har gjort, men at Kommissionens tjenestegrene rent faktisk kræver at få forretningsplanen og ser på, om der er blevet ydet ulovlig støtte.
Bart Staes
Fru formand! Jeg ved ikke, om De forstår det, men det er Europas troværdighed, EU's troværdighed, som her står på spil i tusindvis af familiers øjne, i en stor del af de europæiske befolkningers øjne.
Vi havde allerede denne drøftelse i september sidste år. Selv dengang var det klart, at Kommissionen indtog en ret tøvende holdning. Det er rigtigt, at kommissær Kroes dengang sagde, at hun ville undersøge, om konkurrencereglerne var blevet ordentligt overholdt, men siden er der ikke sket ret meget, som hr. Verhofstadt understregede. Det er indlysende, at Kommissionen ikke har fået kendskab til forretningsplanen, selv om Opel, som vi alle ved fra pressen, vil anmode om 2,7 mia. EUR i statsstøtte. Derfor har vi alle - medlemmer af Europa-Parlamentet, ministre i de regionale og føderale regeringer - indtryk af, at vi halter bagud begivenhedernes gang. Hr. kommissær, det kan ikke accepteres. Det drejer sig om meget vigtige spørgsmål.
Jeg vil nævne, at jeg, efter at hr. Reilly fra General Motors har meddelt os denne beslutning, har modtaget tonsvis af e-mails med overskrifter som "Det værdiløse Europa" og "Ud med Europa, det gør intet for sine borgere". Sådan føler folk det. Når jeg derfor hører en af Deres kolleger, kommissær De Gucht, sige, at Kommissionen selv ikke har indsigt i forretningsplanen, finder jeg det helt absurd. På et tidspunkt hvor vi snart skal undersøge, om det kan accepteres at love disse 2,7 mia. EUR i statsstøtte på grundlag af en genopretningsplan, en undersøgelse foretaget af en uafhængig konsulentvirksomhed, og på et tidspunkt, hvor vi alle i Flandern ved, at Opel har gode fremtidsudsigter, så må jeg sige til Dem, at De indtager en defaitistisk holdning. Dette er Deres sidste tale i Parlamentet, men jeg forventer mere handlekraft fra Dem her i Parlamentet. Jeg forventer også mere handlekraft fra Kommissionens side. Jeg forventer også, og jeg er her enig med hr. Belet, at der udarbejdes helt konkrete planer til at få denne industri på fode igen, således at den får en reel fremtid, der er orienteret mod det, Den Europæiske Venstrefløjs Fællesgruppe/Nordisk Grønne Venstre kalder den grønne New Deal, dvs. en kombination af anvendelsen af ressourcerne til gavn for klimaet og en miljømæssig sund tilgang.
Derk Jan Eppink
Fru formand! Efter lukningen af Opel Antwerpen trænger det spørgsmål sig på, om der stadig er plads til en industripolitik. General Motors er et selskab, som har mistet sin konkurrencedygtighed som følge af de alt for store pensionsomkostninger, som de amerikanske fagforeninger har påtvunget selskabet. Centret for den amerikanske bilindustri er allerede flyttet til den sydlige del af USA, hvor fagforeningerne er svagere, og det gælder også tyske og japanske bilproducenter.
General Motors er et eksempel på, hvad der sker, når arbejdskraftomkostningerne bliver for høje. Den flamske økonom Geert Noels har for nylig sagt, at arbejdskraftomkostningerne i Belgien er steget kraftigt siden 2000, og det var i øvrigt under hr. Verhofstadts regering, som er her i dag. I Tyskland er arbejdskraftomkostningerne faldet i den samme periode. Noel mener, at det er grunden til lukningen af Opel Antwerpen. En industripolitik forudsætter, at vi bevarer vores konkurrencedygtighed, hr. Staes!
Lad os for en gangs skyld se fremad. Hvordan forholder det sig med den kemiske industri i Flandern? Denne industri beskæftiger direkte 64 000mennesker og indirekte 100 000, dvs. at mere end 160 000 mennesker lever af den kemiske industri. Men for nylig besluttede den tyske kemivirksomhed Bayer at flytte fra Antwerpen, og det er et dårligt tegn. Automobilindustrien skal også kæmpe med følgerne af de grønnes antibilpolitik. Man kan ikke på den ene side bekæmpe bilerne og på den anden side sige, at bilfabrikkerne skal holdes i gang. Bilpriserne bliver gjort uoverkommelige, da man ønsker, at folk tager bussen. Bilerne bliver for dyre for folk med lave lønninger. Resultatet er, at der sælges færre biler, og se nu, hvad der sker med Opel Antwerpen.
Den kemiske industri har den europæiske klimapolitik at kæmpe med. Vil Europa nu efter den mislykkede konference i København gå enegang og reducere sine CO2-emissionser med 20 % i 2020? Det ville gøre det af med den flamske kemiske industri, ligesom de høje arbejdskraftomkostninger gjorde det af med Opel Antwerpen. Enden på den flamske kemiske industri ville være Opel Antwerpen gange 54. Hvis Flandern ignorerer sin kemiske sektor, vil regionen blive til et Grækenland ved Nordsøen, som den flamske entreprenør Thomas Leysen udtrykte det, og jeg håber, at mine flamske venner vil notere sig det.
(Taleren accepterede at besvare et spørgsmål efter proceduren med det blå kort, artikel 149,( 8)
Guy Verhofstadt
(NL) Fru formand! Jeg vil gerne sige til hr. Eppink, at vi i årene mellem 2000 og 2009 sørgede for, at Ford kunne holdes i gang i Belgien, at Volkswagen kunne holdes i gang, og at Audi 1 kunne produceres der, og at man opnåede dette ved en reduktion af omkostningerne, arbejdskraftomkostningerne, gennem skifteholdsarbejde. Som følge heraf blev disse selskaber i Belgien, og de foretog nye investeringer.
Jeg er derfor overbevist om - og jeg vil spørge hr. Eppink, om han deler min overbevisning - at Opel er en rentabel virksomhed, som ville kunne blive i Belgien, hvis vi fortsatte denne politik.
Derk Jan Eppink
(NL) Fru formand! Jeg tror, at Opel Antwerpen ville have haft en fremtid, hvis vi ikke havde fået krisen og sammenbruddet i hele General Motors' koncept.
Men hr. Verhofstadt kan ikke nægte, at vi i de seneste år har set en tilbagegang i automobilindustrien i Europa og også i Flandern, og hr. Noels, den økonom, som jeg nævnte, har sagt, at de høje arbejdskraftomkostninger var en af årsagerne til, at amerikanerne lukkede Opel Antwerpen i stedet for en af de andre fabrikker. Opel Antwerpen var en effektiv fabrik, men det siger man også om Opel i Luton, Det Forenede Kongerige, og om de tyske fabrikker, og derfor tror jeg, at høje arbejdsomkostninger altid vil have en undergravende indvirkning på industripolitikken, og det skal forhindres, hvis vi ønsker at opretholde beskæftigelsen.
Patrick Le Hyaric
Fru formand, hr. kommissær! Jeg har hørt Deres forklaringer, og jeg må sige, at jeg er foruroliget. Det eneste, De har gjort, er at forsvare General Motors' plan. Hvis De forsvarede almenvellet, ville De have forsvaret arbejdstagerne og talt lidt mere om dem. General Motors lukker ikke Opel Belgien, fordi virksomheden er i vanskeligheder. Den har haft et overskud på 3,4 mio. EUR, men det har ikke forhindret den i at nedlægge 2 600 arbejdspladser. Kom ikke og fortæl os, at det sker af geografiske grunde, for General Motors nedlægger i alt 10 000 arbejdspladser.
Sandheden er, at de lukker her for at kunne udnytte arbejdstagerne i Sydkorea. Det er sandheden, og det er den, vi skal høre. Og jeg skal tilføje, at dette ikke sker på en baggrund af europæisk solidaritet, idet en medlemsstat, Tyskland, lover Opel ekstra støtte og accepterer, at man lukker fabrikken i Antwerpen. Vi udviser med andre ord ikke solidaritet med hinanden. Og De godkender lukningen ved på forhånd at fortælle os, at man vil give et lille beløb i socialhjælp som et plaster på arbejdstagernes sår, samtidig med at General Motors fortsætter med at høste sin profit!
En sådan ledelse er antisocial, den er vendt mod EU's territorier, og den skaber et enormt rod, som vi kan se for øjeblikket med Toyota, hvor mange tusinde biler tilbagekaldes. Det er endog en trussel mod bilisternes sikkerhed. Radikale ændringer er påkrævet. Kommissionen skal tjene et formål. Lad den tjene de europæiske befolkningers interesser.
Det er det, der ligger til grund for min opfordring til den nye Kommission om at udarbejde et forslag til et EU-direktiv, som gør det obligatorisk at høre samarbejdsudvalgene og koncernsamarbejdsudvalgene, og som giver dem beføjelser til at overvåge anvendelsen af statsstøtte og europæisk støtte. En sådan støtte skal ledsages af en klausul, der sikrer beskæftigelse, uddannelse og lønninger, men den skal ligeledes sætte skub i en europæisk strategi for samarbejde mellem bilkoncerner på området forskning og fremstilling af nye og rene køretøjer.
Med det formål for øje skal Den Europæiske Centralbank refinansiere de nationale banker med et lån, der ville være så meget desto mere nyttigt, fordi det ville blive brugt til beskæftigelse, uddannelse og investeringer i forskning og til udvikling af en ny generation af miljøvenlige køretøjer.
Og til slut foreslår vi, at der udarbejdes en europæisk lovgivning, som forpligter koncernerne til at medtage deres finansielle selskaber og alle deres holdingselskaber i regnskaberne, således at myndighederne og fagforeningerne kan få et samlet overblik over koncernernes økonomiske situation, i stedet for en sag for sag, fabrik for fabrik gennemgang, som udelukkende har til formål at sætte arbejdstagerne ud af spillet og stille dem over for et fait accompli.
Paul Nuttall
Fru formand! Jeg vil først sige, at jeg føler med arbejdstagerne i Antwerpen, men jeg vil gerne pege på et par andre spørgsmål i forbindelse med EU og General Motors.
Spyker Cars bliver Saab Spyker i en 400 mio. EUR-handel, men tag ikke fejl, dette er ingen normal kommerciel handel, hvor et selskab betaler, og et andet selskab bliver betalt. Det er en handel a la Kommissionen, som passer bedre til en planøkonomi. Spyker betaler, men med penge fra Den Europæiske Investeringsbank. Det er med andre ord den europæiske skatteborger, der betaler, og hele handelen garanteres af den svenske regering. Men det er naturligvis kun risikoen, der er forsikret. General Motors vil tage sin andel af profitten, og Saab Spyker vil skulle købe færdigsamlede biler fra en anden General Motors fabrik, som ligger i den velkendte europæiske nation Mexico.
Hvorfor redder vi arbejdspladser i Mexico med de europæiske skatteborgeres penge? Kan vi ikke give Vectra-bilerne på Ellesmere Portland-fabrikken i min valgkreds et nyt karosseri? For det er jo det, Saab er blevet reduceret til.
Og det er almindelig kendt, at General Motors og de europæiske institutioner har et særligt forhold til hinanden. Den Europæiske Bank for Genopbygning og Udvikling har pumpet mere end 160 mio. EUR i General Motors' aktiviteter i Rusland og Ukraine, og banken ejer 30 % af aktierne i General Motors' fabrik i Sankt Petersborg.
Jeg vil derfor gerne spørge Kommissionen, hvorfor en så ekstravagant finansiel støtte kan gives til lande som Ukraine og Mexico, men aldrig er tilgængelig for britiske selskaber. Man kunne have reddet Rover for en brøkdel af den pris, og man kunne sandsynligvis have reddet arbejdspladser hos Rolls Royce i Netherton on Merseyside i min valgkreds, men for øjeblikket er arbejdspladser hos General Motors i min valgkreds i det nordvestlige England stadig i fare, og til trods herfor bruger Kommissionen mine vælgeres skattepenge til sikring af General Motors arbejdspladser i Mexico og Rusland.
Philip Claeys
(NL) Fru formand! Lukningen af Opel-fabrikken i Antwerpen er en katastrofe ikke kun for arbejdstagerne og underleverandørvirksomhederne, men også fordi man klart kan se en udvikling i retning af en nedskæring i alle former for industriproduktion i Flandern og andre steder i Europa.
Kommissionen skal undersøge, om statsstøtten, hvis den tildeles, overholder strenge betingelser. Men det burde være muligt at tildele midlertidig statsstøtte til en virksomhed som Opel Antwerpen, forudsat at en sådan støtte er gearet til en omstilling til en mere innovativ produktion. Formålet kan naturligvis ikke være at holde hele industrisektorer kunstigt i live for evigt, men vi skal huske på, at Opel Antwerpen er en rentabel fabrik med veluddannede arbejdstagere, højt produktivitetsniveau og moderne udstyr.
Derfor nægter jeg at tro på, at det drejer sig om en slags industridinosaur, som er dømt til udslettelse i den nærmeste fremtid. I forhandlingen har vi på ny hørt røster om, at vi skal skynde os at komme videre. Der er nogle, der siger, at Europa skulle have endnu flere beføjelser ud fra den antagelse, at mere Europa automatisk fører til et bedre Europa. Men det ville være en god idé, hvis EU indtog en fleksibel, men konsekvent holdning inden for rammerne af de nuværende beføjelser, f.eks. ved at sikre, at reglerne i lige så høj grad gælder for Tyskland som for Flandern, at de store medlemsstater ikke slipper af sted med mere end de mindre lande.
Jeg vil slutte med at rette et par ord til repræsentanterne for de belgiske regeringspartier. De er delvis ansvarlige for at have gjort Belgien til et af de dyreste lande i Europa, når det gælder industriel produktion. De har ved hjælp af en tyngende skattebyrde sikret, at de flamske arbejdstagere er betydeligt dyrere end deres kolleger i andre lande, samtidig med at de får mindre ud af det. Det spiller også en rolle, og det er på tide, at De gør Dem det klart.
Jutta Steinruck
(DE) Fru formand, kommissær Špidla! Kommissionen bør beskytte de europæiske interesser, og på det punkt er jeg enig i det, tidligere talere har sagt. Kommissionen bør tage sin holdning op til fornyet overvejelse.
General Motors vil fra i morgen indkassere 2,7 mia. EUR i offentlig støtte i Europa uden at bidrage med en eneste cent af sine egne penge. Vi skal gøre det klart, at Europa, dvs. Kommissionen, ikke betaler, hvis det betyder, at man vil lukke endnu flere fabrikker, eller at produktionen vil blive flyttet uden for Europa. Men medlemsstaterne må heller ikke støtte General Motors' planer, og de bør ikke kun tænke på at redde deres egne fabrikker.
Vi bør ikke tillade, at arbejdstagerne spilles ud mod hinanden, og det samme gælder medlemsstaterne, for sådanne splittelser vil føre til endnu flere udflytninger. De europæiske skatteborgere og Opels arbejdstagere i Europa bør ikke betale den regning. Det er der ingen derude, der vil forstå. Folk ønsker at vide, hvad EU gør. Hvilke planer General Motors end måtte have for Europa, bør Kommissionen sikre, at de spiller efter europæiske regler.
Det europæiske samarbejdsudvalg har foreslået en løsning, der er baseret på solidaritet, og en velfunderet økonomisk redningsplan for Opel, ifølge hvilken alle fabrikker skal blive i Europa, og ifølge hvilken der skal foretages justeringer i alle fabrikker på grundlag af solidaritet. Man bør ikke tillade, at ledelsen ignorerer denne plan, og hr. Reilly og hans kolleger bør heller ikke tilsidesætte høringsprocessen med det europæiske samarbejdsudvalg og ej heller de hørings- og medbestemmelsesrettigheder, vi har sikret de europæiske arbejdstagere. En europæisk løsning for Opel baseret på solidaritet er mulig, men Kommissionen skal være med.
Frieda Brepoels
(NL) Fru formand! Jeg er glad for, at Opel-spørgsmålet igen er på dagsordenen, selv om jeg bemærker, at Kommissionens redegørelse ikke indeholder særlig meget nyt.
Kommissæren talte længe om uformelle møder, som er blevet afholdt på baggrund af et resume af en plan, men jeg hørte Dem ikke sige noget om en egentlig forretningsplan. De sagde også, at De ikke havde indtryk af, at planen var baseret på ikkeøkonomiske overvejelser. Jeg vil bede Dem fortælle mig, hvilke aspekter af planen eller sagen De tænker på. De siger, at Kommissionen ikke har kontrol over, hvor arbejdspladserne skal nedlægges. Det er rigtigt, men De kan undersøge tingene, De kunne afprøve kriterierne for forretningsplanen, De kunne undersøge, om de er på linje med den europæiske lovgivning om omstrukturering og konkurrence, men det har vi intet hørt om i dag.
Ikke desto mindre fremsatte Deres kollega, kommissær Kroes, helt klare løfter i Parlamentet i september. Hun sagde, at Kommissionen aldrig ville acceptere, at man brugte skatteborgernes penge i de nationale politiske interessers tjeneste. Når jeg konstaterer, at der bortset fra hr. Belet ikke har været en eneste taler fra Gruppen for Det Europæiske Folkeparti (Kristelige Demokrater) - og slet ingen tyskere - finder jeg det meget sigende. Sådan som jeg opfatter det, har Tyskland fanget byttet, men det er hårdt for arbejdstagerne hos Opel Antwerpen.
Evžen Tošenovský
(CS) Fru formand, hr. kommissær! Opel-sagen har vist os, hvor tvivlsomt det er - det har vi også set i forhandlingen - og hvor vanskeligt det er gennem politiske beslutninger at gribe ind i bestræbelserne på at løse kommercielle virksomheders økonomiske vanskeligheder.
For nogle måneder siden drøftede vi her muligheden for, at den tyske regering kunne yde finansiel støtte til Opel. Vi kender alle dette selskabs betydning, og vi ved, hvilke konsekvenser dets eventuelle vanskeligheder vil få især for de mange tusinde ansatte samt for underleverandørvirksomhederne, og vi ved naturligvis også, at det i tilfælde af en katastrofesituation ville føre til øgede omkostninger for landenes socialsikringssystemer. Men til trods herfor var der mange af os, der advarede mod at træffe politiske beslutninger om store subsidier fra den offentlige kasse.
Vi kan i dag konstatere, at hverken den såkaldte skrotordning eller de planlagte store finansielle subsidier har løst problemet. De synes tværtimod blot at have udsat problemet og gjort selskabets økonomiske vanskeligheder endnu større, og vi er endog ikke sikre på, at det drejer sig om virkelige problemer og ikke om taktik fra selskabets side. En bestemt afdeling er for øjeblikket ramt af en krise, og firmaet i Antwerpen er i en virkelig vanskelig situation. Vi kan kun gisne om, hvorfor problemet har ramt netop den del af selskabet, der ligger uden for moderselskabets land.
Opel-sagen har fået endnu en dimension. Det er en meget ubehagelig løsning for et multinationalt selskab, når vi begynder at diskutere de forskellige dele af firmaets nationalitet. Firmaets problem bliver så de forskellige landes problem, og det blive meget vanskeligt at finde en løsning på europæisk niveau. I den foreliggende situation skal Europa-Parlamentet optræde som et organ, der kræver overholdelse af de vedtagne bestemmelser i EU-medlemsstaterne, og det skal gøres med henblik på at undgå at gribe ind i konkurrenceforholdene, samtidig med at nærhedsprincippet respekteres. Desuden er det meget farligt, hvis sådanne komplicerede økonomiske problemer i store virksomheder kan skabe rivalitet mellem medlemsstaterne i EU, hvor vi ser tegn på protektionisme i bestemte industrigrene.
Evelyn Regner
(DE) Fru formand! Jeg er østriger, og jeg har bedt om ordet, fordi man bryder den europæiske lov, og fordi denne sag er aktuel og derfor berører os alle. Opel Antwerpen-sagen drejer sig ikke - som ledelsen i Opel hele tiden vil have offentligheden til at tro - først og fremmest om nedlukning af fabrikker for at løse problemer med overkapacitet, der skyldes, at der sælges færre biler. Denne sag drejer sig om udflytning til Korea, kontraktbrud begået af hr. Reilly, chef for Opel/Vauxhall, krænkelse af arbejdstagernes rettigheder og deres og deres repræsentanters ret til at blive informeret, hørt og inddraget. Det drejer sig i sidste ende om at være kræsen og kun ville have de bedste bær i skålen, dvs. at indkassere eller forsøge at indkassere 2,7 mia. EUR i offentlig støtte. Hr. Reilly forhandlede Delta-rammeaftalen med de europæiske samarbejdsudvalg for derefter at bryde den. De bilmodeller, som skulle have været fremstillet i Antwerpen, vil sandsynligvis nu blive fremstillet i Sydkorea, og i sidste ende vil det være de europæiske arbejdstagere, der skal betale regningen i form af løntilbageholdenhed.
En anden ting, som for mig giver anledning til bekymring, er spørgsmålet om kapacitetsomkostningerne, som også skulle reduceres med 30 %, men som for hr. Reillys vedkommende bliver forhøjet fra de lovbestemte 7 % til 21 %. Det er et brud på den tyske medbestemmelsesret. Derfor vil jeg opfordre Kommissionen til ikke bare at være opmærksom på spørgsmålet om effektivitet i forbindelse med vurderingen af statsstøtten, som kommissær Špidla sagde, men til især at kontrollere overholdelsen af retten til information, høring og medbestemmelse.
Olle Ludvigsson
(SV) Fru formand! Vi befinder os sandsynligvis for øjeblikket i en af de værste økonomiske kriser, vi nogen sinde har oplevet her i Parlamentet. Automobilindustrien er en af de industrier, der er blevet hårdest ramt. Vi befinder os endnu en gang i en situation, hvor der er risiko for lukning af en europæisk bilfabrik. Det rammer ikke blot selve bilfabrikken, men også dens underleverandører og dem, der arbejder for underleverandørerne. Det er ikke kun en personlig tragedie for de arbejdstagere, der mister deres arbejde, men det er et stort problem for Europa, for det svækker en meget vigtig industrigren.
Globaliseringen vil medføre ændringer, og vi ser, at virksomhederne flytter deres aktiviteter til andre dele af verden. Når virksomhederne flytter til andre lande, fordi arbejdstagerne i de lande har dårligere vilkår, et dårligere arbejdsmiljø og færre fagforeningsrettigheder, så er der grund til at se på, hvordan vores handelsaftaler og andre instrumenter er udformet.
Vi skal også drøfte, hvad vi kan gøre i fællesskab for at løse problemet med, at vi skal konkurrere med lande med dårligere arbejdsbetingelser for arbejdstagerne både i og uden for EU. Vi skal også optræde samlet for at forhindre, at virksomhederne spiller medlemsstaterne ud mod hinanden. En europæisk plan for automobilindustrien skal være fremadskuende, og den skal være baseret på viden og udvikling, ikke på dårligere vilkår.
Inés Ayala Sender
(ES) Fru formand! Jeg vil først udtrykke vores fulde solidaritet med arbejdstagerne hos Opel og med deres familier. Vi er også solidariske med arbejdstagerne hos Opels underleverandører og deres familier. Disse mennesker har i månedsvis måtte leve i uvished for så nu at få forelagt en plan, som kræver statsstøtte og ofre fra arbejdstagernes side.
Denne situation vil også berøre fabrikken i Figueruelas i Spanien og arbejdstagerne der, og for at sådanne situationer kan forhindres for fremtiden, opfordrer vi kommissæren og den nye Kommission til at udforme en ny aktiv industripolitik, især for automobilsektoren. Vi ønsker en politik, hvor man holder øje med udviklingen og handler for at undgå manglende investeringer, som det f.eks. var tilfældet med General Motors og Opel, og som førte til en helt umulig situation, hvor det er arbejdstagerne, som skal bære hovedparten af konsekvenserne.
Kommissionen kan ikke kun være observatør. Derfor opfordrer vi også Kommissionen til grundigt at undersøge og kontrollere indholdet i Opel-planen, da den stadig synes at være meget upræcis, hvad angår spørgsmål som f.eks. dens levedygtighed. De eneste områder, som er klart definerede, vedrører de ofre, man forventer af arbejdstagerne og lokalområdet.
Vi opfordrer Kommissionen til, som det påhviler den, at sikre, at de beslutninger, der tages vedrørende den finansielle levedygtighed, har arbejdstagernes og deres repræsentanters samtykke, og det har ikke altid tidligere været tilfældet. Og hvad angår spørgsmålet om at sikre Opel Europas fremtid, kræver vi endnu en gang, at fremtidige projekter skal overholde reelle økonomiske og industrielle levedygtighedskriterier inden for en europæisk ramme for at undgå, at vi ikke igen kommer til at stå i samme situation som nu, og for at den europæiske automobilindustri kan blive en innovativ og bæredygtig sektor med fremtidsudsigter.
De europæiske borgere, som følger vores drøftelser og beslutninger om fremtidens køretøjer, ønsker stadig at køre i biler, som er sikrere, mere komfortable og mere bæredygtige, og som lever op til de høje kvalitetsstandarder, som de er vant til. De ønsker derfor også, at det er de europæiske arbejdstagere, der fremstiller disse biler i fremtiden.
Seán Kelly
(EN) Fru formand! Jeg vil først udtrykke min sympati med mine belgiske kolleger, da jeg i min egen valgkreds har at gøre med Dell arbejdstagerne, som mistede deres arbejde, da fabrikken flyttede til Polen. Jeg forstår helt deres holdning. På grundlag af min egen erfaring vil jeg gerne påpege et par ting over for dem.
For det første er det absolut afgørende, at hjælpen udløses så hurtigt som muligt, for når uret først begynder at tikke, er Kommissionen bundet på hænder og fødder, og den kan ikke forlænge hjælpen uden lovgivning, og det tager lang tid, hvis det overhovedet sker.
For det andet skal den hjælp, der gives, være fokuseret på den enkelte arbejdstager og ikke på arbejdstagere, der passer ind i et forud fastlagt skema med kurser osv., som de statslige agenturer eventuelt kan tilbyde. Det er helt afgørende. Jeg beskæftiger mig for øjeblikket med arbejdstagerne hos Dell og netop det spørgsmål. Så derfor vil jeg sige til min kollega, Ivo Belet, og andre, at det måske kunne være interessant, hvis vi mødtes og udvekslede erfaringer og arbejdede videre med dette spørgsmål, efterhånden som situationen udvikler sig. Jeg tilslutter mig fuldt ud dette.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Fru formand! Jeg vil gerne begynde med tre afgørende spørgsmål. Hvad er fremtiden for Europas industripolitik? I hvilken retning går konkurrenceevnen i den europæiske økonomi? Og endelig hvad vil der ske med Europas arbejdskraft og i forlængelse heraf med de europæiske borgeres livskvalitet?
Ved begyndelsen af året nåede ledigheden i Europa op på 10 %. Tallet er 20 % i lande som Letland og Spanien. Jeg mener derfor, at dette spørgsmål er vigtigt. Det er også grunden til, at jeg mener, at det, når en europæisk multinational virksomhed omstruktureres, er vigtigt, at fagforeningerne fra andre medlemsstater inddrages i høringsprocessen og deltager i det europæiske samarbejdsudvalg, og at det ikke kun gælder fagforeningerne i den stat, hvor virksomheden har sit hovedkontor. Hr. kommissær, jeg mener, at De i Deres egenskab af kommissær for beskæftigelse og sociale anliggender, eller den person, som vil overtage Deres stilling, kan indføre en sådan foranstaltning.
Ilda Figueiredo
(PT) Fru formand! Opel havde en stor fabrik i Portugal, i Azambuja, og beskæftigede i alt næsten 2 000 arbejdstagere. Men selskabet lukkede, opgav produktionen i Portugal og flyttede til Spanien. Det efterlod et spor af arbejdsløshed, der ramte tusindvis af arbejdstagere, der enten direkte eller indirekte var berørt af Opels strategi.
Man bør notere sig, at selskabet ikke gjorde det på grund af lønningerne, som var lavere i Portugal end i Spanien. Selskabet gjorde det som et led i en produktionsstigning uden at tage hensyn til de sociale følger af beslutningen. Det er derfor nødvendigt at erindre sig Opels historie og optræde effektivt, hvad angår kontrollen med selskabets aktiviteter. Vi skal huske på, at vi, når det drejer sig om statsstøtte til multinationale selskaber, skal støtte industriproduktionen, arbejdstagernes rettigheder og samfundenes rettigheder i de ramte områder, og vi skal også garantere fagforeningerne og andre arbejdstagerrepræsentanter, at vi vil gribe effektivt ind.
Krisztina Morvai
(EN) Fru formand! Det ser ud til, at den globaliserede neoliberale kapitalismes vigtigste lov eller vigtigste regel er, at en lille gruppe af rige privatiserer profitten og nationaliserer tabene og skaderne og får skatteborgerne, hvoraf de fleste er fattige, til at betale for det.
Hvad har det med retfærdighed at gøre? Hvad har det med moral at gøre? Eller er det begreber, som ikke kan bruges i en økonomisk sammenhæng? Er det ikke et system, som helt grundlæggende er forkert? Er der ikke noget, der er strukturelt forkert ved dette system? Og burde vi ikke i Europa-Parlamentet og i EU begynde at nytænke hele strukturen - hele systemet?
Czesław Adam Siekierski
(PL) Fru formand! De seneste meddelelser om masseafskedigelser i EU's medlemsstater, herunder dem, der blev bebudet af Opel-koncernen, er i tråd med den bredere bølge af problemer, som automobilindustrien og andre industrier har oplevet i den seneste tid som følge af den økonomiske krise. I forbindelse med problemerne i automobilindustrien bør vi spørge os selv, om det er i orden at give statsstøtte til automobilvirksomheder eller andre virksomheder for at redde arbejdspladser. I de sidste par år har vi set mange eksempler på en sådan statsprotektionisme for producenter af forskellige varer, og vi har også set en række reaktioner og beslutninger fra Kommissionen. Det er blevet mødt med en tvivlende holdning i offentligheden. På den ene side er det blevet påpeget, at en sådan støtte fører til konkurrenceforvridninger på det indre marked, og på den anden side understreges det, at det er nødvendigt at bekæmpe den stigende arbejdsløshed, og at statsstøtte medvirker hertil.
Der er efter min opfattelse i økonomiske krisetider brug for en mere fleksibel politik på dette område - en politik, som medlemsstaterne og Kommissionen er blevet enige om, og som er den samme for denne som for andre sektorer.
Jutta Steinruck
(DE) Fru formand! Jeg har en kommentar til det, min kollega sagde om, at der ikke er nok tyske medlemmer, der deltager i denne forhandling. Selv om jeg er tysk socialdemokrat, er jeg enig i Deres kritik af ministeren for Nordrhein-Westfalen, som er medlem af CDU, og som sagde, at han var glad for, at det var fabrikken i Antwerpen, der blev lukket, og ikke fabrikken i Bochum. Vi tyske socialdemokrater ønsker en europæisk løsning, med andre ord den plan, som det europæiske samarbejdsudvalg fremlagde. Og jeg vil endnu en gang klart sige, at jeg ikke har nogen anelse om, hvorfor de tyske konservative og liberale er veget uden om denne forhandling.
Vladimír Špidla
Fru formand, mine damer og herrer! Man har i forhandlingen været inde på en række spørgsmål, hvoraf nogle efter min mening bør behandles i den nye Kommission. Vi vil uden tvivl få en meget grundig drøftelse af en samlet industripolitik og hele begrebet statsstøtte og også andre spørgsmål.
Hvad angår den sag, vi taler om her, dvs. Opel-sagen, er det ikke som sådan et spørgsmål om industripolitik. Det er klart, at Kommissionen råder over spillerum inden for rammerne af traktaten. Jeg kan med en vis tilfredshed fremføre, at Kommissionen indtil videre har brugt alle de til rådighed stående muligheder i henhold til traktaten, og det er blevet gjort på en ikke helt konventionel måde. Jeg kan nævne de to møder, som min kollega, Günter Verheugen, afholdt, hvor medlemsstaterne drøftede den aktuelle situation, og det førte uden tvivl i et vist omfang til en koordineret tilgang. Ex ante-evalueringen af planerne var heller ikke konventionel. Jeg skal understrege, at strukturen i EU-retten ikke giver et solidt retsgrundlag for en sådan fremgangsmåde. Men i lyset af hvor vigtigt dette spørgsmål er, blev det ikke desto mindre gjort på denne måde.
Hvad angår spørgsmålet om statsstøtte, er der indtil videre ikke blevet forhandlet om en statsstøtte, der er ingen stat, der har foreslået det, og det tilkommer i sidste ende Kommissionen at vurdere, om statsstøtten gives inden for rammerne af reglerne. Jeg er af den faste overbevisning, at proceduren i den forbindelse skal være så streng som mulig, for vi kan ikke tillade, at en så alvorlig beslutning træffes ud fra ikkeøkonomiske bevæggrunde, og vi kan ikke tillade, at der opstår en situation, hvor vi i stedet for konkurrence mellem virksomhederne ser staterne konkurrere med hinanden om at tilbyde de største subsidier. På den baggrund vil Kommissionen foretage en streng evaluering af planen om statsstøtte samt naturligvis af alle de dermed forbundne omstændigheder.
I min sidste tale for ca. tre måneder siden understregede jeg, at vi gør, hvad vi kan for at sikre, at alle reglerne om høring af arbejdstagerne overholdes. Det gjorde vi, og det fortsætter vi med at gøre. I mellemtiden vil vi ikke tøve med at vedtage alle de foranstaltninger, som Kommissionens retlige struktur giver os mulighed for. Jeg er overbevist om, at min efterfølger ikke vil være mindre striks.
Jeg tror, at denne sag rejser en hel række spørgsmål, som skal drøftes, og jeg tror også, at det er Kommissionens pligt at gøre bedst mulig brug af alle de muligheder, vi har på dette område.
Til slut vil jeg gerne nævne noget, som jeg også nævnte i min indledning. Hvis arbejdstagere bliver afskediget - og det er blevet nævnt i forhandlingen, at General Motors overvejer at afskedige ca. 8 000-10 000 medarbejdere - vil konsekvenserne række langt ud over Antwerpen. Kommissionen aktiverer igen alle de instrumenter, den råder over, og som er nyttige i sådanne sager. Det omfatter Den Europæiske Socialfond og Den Europæiske Fond til Tilpasning til Globaliseringen.
Vi vil gøre alt, hvad vi kan for at sikre, at dette spørgsmål bliver afgjort så hurtigt som muligt. Parlamentet skal naturligvis også spille en aktiv rolle, da de forslag, som Kommissionen fremlægger, først kan føres ud i livet, efter at de er blevet drøftet i Parlamentet.
Al EU-støtte skal først og fremmest være rettet mod mennesker og ikke selskaber, og det er den grundlæggende ramme for alle vores afgørelser.
Formanden
Forhandlingen er afsluttet.
Skriftlige erklæringer (Artikel 149)
Veronica Lope Fontagné  
Jeg vil udtrykke min solidaritet med familierne til alle dem, der er berørt af de frygtelige nyheder om lukningen af fabrikken i Antwerpen. Vi tænker ikke blot på alle dem, der er direkte berørt, og som mister deres arbejde, men også på alle underleverandørerne, som også vil komme til at lide under denne lukning. Dem må vi heller ikke glemme. Figueruelas-fabrikken ligger i min region, Aragonien, så dette spørgsmål berører os direkte. Vi gør os derfor til fortaler for en aktiv politik for automobilsektoren med nye modeller, som er mere miljøvenlige og innovative, og som vil skabe nye arbejdspladser.
