Reinício da sessão
Presidente
­ Declaro reaberta a sessão do Parlamento Europeu, que tinha sido interrompida na quinta­feira, 1 de Fevereiro de 2001.

Ordem dos trabalhos
Presidente
­ Segue­se na ordem do dia a fixação da ordem dos trabalhos. Foi distribuída a versão final do projecto de ordem do dia do presente período de sessões, elaborada pela Conferência dos Presidentes reunida na quinta­feira, 8 de Fevereiro, nos termos do artigo 110º do Regimento.
Relativamente a segunda, terça e quarta feiras, não foram apresentados pedidos de modificação, mas o senhor deputado McMillan­Scott pediu­me a palavra.

McMillan­Scott
Senhora Presidente, gostaria de me reportar ao projecto de regulamento relativo aos partidos políticos europeus. Durante o último período de sessões, em Estrasburgo, a Comissão deveria ter­nos apresentado uma declaração sobre esta matéria. Esta declaração foi posteriormente retirada e, segundo julgo saber, a Comissão chegou agora a uma conclusão sobre o financiamento dos partidos políticos europeus. Trata­se de uma matéria que envolve alguma sensibilidade, nomeadamente porque alguns dos partidos com assento nesta Assembleia poderão considerar que, por alguma razão, esse financiamento não se lhes aplica, mesmo tendo­o aprovado à partida. Poderia a Senhora Presidente perguntar à Comissão se ela pretende apresentar ao Parlamento alguma declaração sobre esta matéria?
Em segundo lugar, Senhora Presidente, no que se refere à ordem de trabalhos de terça­feira, considero preocupante que o Parlamento Europeu esteja a debater o programa de trabalho da Comissão para 2001, mas não tenha qualquer proposta de resolução sobre esta matéria. Isto é particularmente importante, já que existem cerca de 200 medidas no programa de trabalho para 2001 que o Parlamento irá debater, mas sobre as quais não terá qualquer resolução. Trata­se de um mau precedente. Deveria haver uma proposta de resolução, nomeadamente porque é suposto o Parlamento acompanhar o trabalho da Comissão.
Finalmente, permitam­me observar que em vez de programa de trabalho da Comissão para 2001, deveríamos antes chamar­lhe programa de trabalho da Comissão, do Parlamento e do Conselho.

Presidente
­ Senhor Deputado McMillan­Scott, relativamente ao facto de não haver nenhuma proposta de resolução prevista, foi a Conferência dos Presidentes que considerou que não havia razão para haver.

Cox
Senhora Presidente, posso estar enganado, mas segundo percebi a ideia era haver de facto uma proposta de resolução. Mas, primeiro, deveríamos submeter o programa de trabalho à apreciação das competentes comissões parlamentares e apresentar então uma proposta de resolução ponderada, à qual as comissões responsáveis pelas diferentes áreas teriam dado o seu contributo. É esse o meu entendimento: irá haver uma proposta resolução, mas não imediatamente.

Barón Crespo
­ (ES) Senhora Presidente, não se trata unicamente da compreensão por parte do senhor deputado Cox do que foi acordado. Na linha da existência de um programa de trabalho para a legislatura, que se iniciou, com atraso, no ano passado, a Comissão apresentou um programa para o presente ano e, em anexo, figuram as medidas, que não são 200, mas 485, de acordo com a contagem do meu grupo; 205 são medidas legislativas e as restantes, não, sendo que um número substancial procede do ano transacto, por não terem sido executadas. Por conseguinte, não é certo que na nossa resolução se incluam todos estes casos; o procedimento acordado consiste em que as comissões competentes a examinem detidamente e em Abril poderia proceder­se à votação da proposta, já com conhecimento de causa.
Quanto ao alargamento deste programa ao Conselho, pode tratar­se de uma sugestão interessante na perspectiva do futuro; contudo, as partes interessadas, neste momento, são a Comissão e o Parlamento.

Presidente
Obrigada, Senhor Deputado Barón Crespo. Assim faremos.
No que respeita à sua primeira pergunta, Senhor Deputado McMillan­Scott, não está de facto prevista nenhuma comunicação da Comissão para este período de sessões sobre o reconhecimento dos partidos políticos. Se deseja que essa questão seja inscrita na ordem de trabalhos, poderíamos pedir à Comissão que nos fizesse uma comunicação, por exemplo na quinta­feira à tarde, se estiver de acordo.

McMillan­Scott
Senhora Presidente, agradeço­lhe essa sua sugestão, que me parece muito válida. Infelizmente, na quinta­feira à noite, muitos de nós não estarão aqui. Poderia ser útil se a Comissão aceitasse tal sugestão e amanhã de manhã, na declaração que vai apresentar sobre o programa de trabalho da Comissão para 2001 ­ ou da Comissão e do Parlamento, como eu prefiro chamar­lhe ­, fizesse essa declaração publicamente.
Quinta­feira: Presidente. Fui encarregue de apreciar um pedido do Grupo do Partido dos Socialistas Europeus que visa excluir da ordem dos trabalhos a pergunta oral à Comissão, formulada em nome do Grupo do Partido Popular Europeu (Democratas-Cristãos) e dos Democratas Europeus, sobre o plano de estabilidade na Irlanda e na França.

Barón Crespo
­ (ES) Senhora Presidente, apresentamos este pedido por duas razões: uma razão de ordem parlamentar e outra, política.
A razão parlamentar prende­se com o trabalho das comissões neste Parlamento. Presentemente, a Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários deste Parlamento tem em fase de análise todos os planos de estabilidade e a coordenação e melhoria substancial das grandes orientações da política económica, e prevê ­ se não me engano ­ apresentar o seu relatório em sessão plenária na sessão de Abril. Por conseguinte, esta questão interfere na actividade deste Parlamento.
Em segundo lugar, está subjacente uma razão de índole política. A pergunta apresentada pelo PPE à Conferência dos Presidentes referia­se, inicialmente, à Irlanda. Saiu da Conferência dos Presidentes incluindo a França. Se acrescentarmos no fogo cruzado de relações partidos que sustentam governos, partidos que se opõem, e se acrescentarmos todos os anseios desta Assembleia, na quinta­feira realizaremos o debate ­ a uma hora não muito feliz ­ sobre os quinze Estados­Membros, não tenham a menor dúvida.
Por conseguinte, somos de opinião que o Parlamento deve respeitar as suas próprias normas e trabalhar de acordo com a lógica que ele próprio definiu.

Poettering
. ­ (DE) Senhora Presidente, é compreensível que o caro colega Barón Crespo pretenda rever uma decisão tomada pela Conferência dos Presidentes. Trata­se de uma pretensão perfeitamente admissível e legítima, e eu próprio faria o mesmo se estivesse em causa uma questão do meu interesse. Espero, no entanto, que ele não consiga reunir a maioria dos votos, uma vez que a questão levantada não se prende com uma violação dos procedimentos parlamentares, mas visa antes obter uma informação da parte da Comissão. Tal não prejudica de modo algum o avanço normal dos trabalhos na comissão competente. O que se pretende, neste preciso momento, é que a Comissão nos preste uma informação. De resto, prosseguem também as negociações no Conselho a este respeito e, a meu ver, não há razão para não realizarmos um debate aprofundado sobre esta matéria, visto que não iremos tomar qualquer decisão e apelo a todos aqueles que se opõem a este pedido de informações para que tenham em conta este aspecto. Afinal não iremos aprovar nenhuma resolução, mas apenas receber uma informação.
De resto, e o colega Barón Crespo sabe muito bem que isso é verdade, o debate começou por surgir na Conferência dos Presidentes. O colega Wurtz apresentou alguns pontos de reflexão e bem sabemos que os nossos grupos políticos, isto é, aquele a que pertence o colega Wurtz e aquele de que eu faço parte, nem sempre estão em sintonia. Mas já que há pontos em que estamos de acordo, por que não havemos de aproveitá­los? Afinal, nós não discriminamos ninguém e, por isso, gostaria de solicitar que a pergunta oral não seja retirada, para que possamos debatê­la devidamente nesta assembleia.

Cox
Senhora Presidente, gostaria de colocar uma questão relativamente à nossa ordem de trabalhos, por isso não estou a exprimir uma opinião contra ou a favor. É esta a pergunta, tanto parlamentar como política, ainda que por diferentes razões, ao presidente do Grupo Socialista. Se a Comissão está a criar um precedente, ou mais concretamente, se o Conselho criar um precedente esta semana, não deveríamos ser informados, o mais cedo possível e numa altura em que a assembleia esteja o mais repleta possível, sobre qual é ele e qual a resposta da assembleia?
E já que se trata de estabelecer precedentes, será boa ideia o Parlamento Europeu considerar a hipótese de realizar o debate às 17H30 de quinta­feira? Se for parecido com o debate das 17H30 de quinta­feira em que estive presente no período de sessões de Janeiro, devo dizer que não recomendo tal hora para estabelecer precedentes.
Por isso, Senhora Presidente, seria possível convidar a Comissão, e até o Conselho, a dirigirem­se a este Parlamento mais cedo durante a semana, de forma a que possamos abordar esta questão de forma adequada? O meu receio é que quinta­feira à noite não seja a melhor altura para tentar fazê­lo.

Wurtz
­ (FR) Senhora Presidente, desejo tanto mais manifestar­me quanto as afirmações do senhor deputado Poettering sobre mim podem prestar­se a confusões. Assim, quero esclarecer as coisas.
Não estou a par das motivações profundas dos deputados Poettering e von Wogau, que apresentaram este pedido, e, pela minha parte, colocarei outra questão. Penso que é efectivamente oportuno proceder a este debate, uma vez que é a primeira vez que a Comissão utiliza este instrumento que lhe é conferido pelos Tratados, a saber, dirigir uma recomendação, de certa maneira uma sanção política, a um Estado, referindo­se às exigências relativas ao pacto de estabilidade orçamental.
Por outras palavras, condenamos a Irlanda em termos muito fortes, e a França em termos um pouco menos fortes, por terem utilizado uma parte dos frutos do crescimento para favorecerem os objectivos sociais, para favorecerem demasiado os objectivos sociais. Penso tratar­se de uma questão política que tem de ser abordada. Efectivamente, não insistimos na existência de uma resolução para encerrar este debate, de forma a deixar em seguida as instituições competentes fazerem o que têm a fazer, mas penso que seria oportuno um confronto de opiniões sobre esta questão.

Presidente
Apenas uma informação em resposta ao senhor deputado Cox. Dir­lhe­ia que o Comissário responsável, Pedro Solbes, se mostrou disponível para estar presente na quinta­feira à tarde, às 17H30, em Estrasburgo. Não duvido que os deputados farão o mesmo, se a questão se mantiver, como é evidente.
Vamos ainda ouvir a senhora deputada Randzio­Plath, já que o Regimento determina que se ouça um outro orador contra, para além do orador do grupo que apresentou o pedido, e depois decidiremos.

Randzio­Plath
. ­ (DE) Senhora Presidente, na qualidade de presidente da comissão parlamentar, gostaria de lembrar que dispomos, efectivamente, de um relatório que nos proporcionará uma análise cuidadosa dos programas de estabilidade e convergência. Este é um trabalho bastante abrangente que requer, sobretudo, um elevado sentido de responsabilidade, uma vez que se trata de verificar se os Estados­Membros da União Europeia estão efectivamente a cumprir os critérios de Maastricht, quer antes de aderirem à união monetária, quer, sobretudo, depois de fazerem parte da zona euro que integra já 12 Estados­Membros.
Trata­se de um processo muito exigente, que, de facto, requer uma avaliação política muito criteriosa. Por isso, Senhor Deputado Poettering, precisamos de todas as informações disponíveis, mas importa salientar que, à medida que estas nos vão chegando, são incluídas principalmente nos relatórios escritos. Assim sendo, recomendo vivamente a esta magna assembleia que confie este trabalho à comissão competente. Gostaria de lembrar o quão problemática foi, na altura, a aprovação do pacto de estabilidade e crescimento e as grandes dúvidas que rodearam a questão sobre se os investimentos na educação deveriam ou não ser considerados no cálculo do défice orçamental. Na altura, essas dúvidas partiram não só da bancada do PSE, mas também do PPE.
Face ao exposto, gostaria realmente de apelar para que, de forma alguma, realizemos um debate sobre este assunto, o que será inevitável se a pergunta não for retirada. Em vez disso, o trabalho deverá realizar­se em comissão. O Comissário Solbes estará presente na reunião da nossa comissão, onde iremos estudar esta matéria. Com base no relatório que o nosso relator apresentará ao plenário, teremos então oportunidade de tomar uma decisão ponderada e adequada sobre esta questão.

Presidente
Ponho agora à votação o pedido de retirada da ordem dos trabalhos desta questão.
(O Parlamento rejeita o pedido)   

Presidente
Terminámos a adopção das ordens de trabalhos do presente período de sessões e do próximo período de sessões em Bruxelas, pelo que podemos passar agora aos pontos de ordem.

Liese
. ­ (DE) Senhora Presidente, gostaria de informar os colegas sobre um assunto que causou alguma polémica aquando da elaboração da ordem do dia. O Grupo PPE solicitara, em conjunto com outros grupos interessados, que o tema da eutanásia fosse inscrito na ordem do dia do presente período de sessões. Infelizmente, a Conferência dos Presidentes recusou este pedido. Ainda assim, decidimos não apresentar um protesto formal contra a ordem do dia, uma vez que fomos informados de que alguns grupos políticos estão, em princípio, a favor de que esta questão seja debatida no Parlamento Europeu, mas talvez noutra altura. Assim sendo, gostaríamos de instaurar um diálogo com esses grupos, pois não nos opomos à realização de debates e conversações, mas pretendemos que este debate tenha efectivamente lugar. Estamos, contudo, profundamente decepcionados com a ministra da Saúde Pública dos Países Baixos, Senhora Borst, pelo facto de não se mostrar disponível para debater este assunto e ter recusado um convite que lhe foi dirigido para participar numa audição sobre o mesmo. Essa atitude não nos impedirá, porém, de encetarmos um diálogo com os outros grupos políticos e de, possivelmente, apresentarmos um pedido de inscrição deste tema na ordem do dia do período de sessões de Março.
Queria apenas deixar aqui este esclarecimento, já que têm surgido muitas questões em torno deste assunto.

Van der Laan
Senhora Presidente, queria apenas responder à insinuação do senhor deputado Liese de que a senhora Ministra Borst não quereria entabular o debate sobre a eutanásia. Isso é absolutamente falso. O Governo dos Países Baixos e, aliás, todos os colegas holandeses que se encontram neste Parlamento sempre estiveram dispostos a encetar um debate aberto e franco sobre os factos, mas não sobre insinuações e observações que roçam os limites do admissível. Temos de a informar disso. Ouvi também dizer que o Governo dos Países Baixos está disposto a receber no seu país, para discutir o assunto, todos os deputados do Parlamento Europeu que estejam interessados em obter informações ou em entabular um debate. Acontece, porém, que, infelizmente, a agenda da senhora Ministra Borst lhe não permitiu estar aqui presente esta semana.

Maij­Weggen
Senhora Presidente, queria refutar aqui que o senhor deputado Liese, que todos conhecemos, tenha insinuado o que quer que fosse. Alguns grupos organizaram, de facto, uma audição, tendo, tal como também era desejo desses grupos, a senhora Ministra Borst sido convidada a estar presente para explicar qual é a situação exacta, no que diz respeito a essa lei. Se a senhora Ministra Borst não tem possibilidade de aceitar um convite, temos, simplesmente, de averiguar se não lhe será possível comparecer noutra data. Logo, não se trata de insinuações. Em todo o caso, considero de toda a conveniência e necessidade que a Ministra holandesa da Saúde aqui venha prestar esclarecimentos, também perante membros do Parlamento Europeu, uma vez que, tanto no nosso grupo, como em outros, existe uma preocupação mais do que justificada com a legislação holandesa em questão, relativa à eutanásia.

Wiebenga
Senhora Presidente, eu queria dizer que considero sensato por parte do Grupo do Partido Popular Europeu não querer falar aqui, na próxima quinta­feira, durante o período dedicado às questões actuais e urgentes, sobre a complicada, difícil e sobrecarregada questão da eutanásia. No meu país, Países Baixos, mantivemos, a nível da sociedade, um debate de quase vinte anos, um óptimo e bem ponderado debate entre a sociedade, que, evidentemente, nunca poderemos concluir numa tarde de quinta­feira, num pequeno debate, assim tão breve, em que dispomos de um minuto de tempo de uso da palavra. Penso que esses assuntos

Há ainda uma coisa a acrescentar a isto. Neste Parlamento, falamos continuamente de subsidiariedade. Encontra­se aqui em discussão uma questão de Direito Penal nacional, cuja decisão compete ao parlamento dos Países Baixos. Penso que, inclusive neste Parlamento, não devemos perder de vista o conceito de subsidiariedade.

Ludford
­ (EN) Senhora Presidente, à semelhança do senhor deputado Wiebenga, também eu estou espantada por o Grupo Democrata-Cristão/Conservador considerar que as leis sobre a eutanásia dos Estados­Membros são matéria adequada para levantar a nível europeu. No Reino Unido, os Conservadores apressaram­se a condenar as garantias europeias relativas aos direitos humanos como uma interferência inaceitável nos assuntos internos nacionais e como uma quebra do princípio da subsidiariedade. Vamos seguramente ouvi­los falar bastante sobre este assunto nestas próximas semanas e meses que antecedem as eleições gerais britânicas. Parece­me extraordinário que tenham dado o seu apoio a que esta questão da eutanásia num Estado­Membro fosse levantada a nível europeu, e registo essa atitude para a próxima campanha eleitoral.

Martens
Senhora Presidente, diz­se que esta questão está intimamente relacionada com o princípio da subsidiariedade. Efectivamente, compete aos próprios países fazer as suas leis. Neste caso, porém, põe­se a questão de se saber se a lei relativa à eutanásia está em conflito com os tratados europeus e internacionais. Esta é, realmente, uma preocupação que temos, competindo­nos discutir a questão, bem como o seu impacto transfronteiras. Logo, ainda independentemente da subsidiariedade, que todos respeitamos, é disso que se trata. Aliás, posso ler à senhora Van Lancker a resposta que a senhora Ministra deu, por escrito, ao deputado Peter Liese - acontece que disponho de uma cópia. Escreve ela que considerou seriamente a possibilidade de vir, tendo, porém, concluído que não seria a decisão adequada a Ministra da Saúde vir aqui falar perante nós. O que nos deixou espantados. Deixou­nos espantados que ela não considere o Parlamento o lugar adequado para discutir esta questão.

Flemming
. ­ (DE) Senhora Presidente, admira­me muito que um dos nossos colegas se tenha referido à eutanásia como sendo uma questão de subsidiariedade da jurisdição penal nacional. Suponho que a todos nos orgulha e apraz profundamente o facto de nenhum dos Estados­Membros da União Europeia aplicar a pena de morte, tendo em conta que a inviolabilidade da vida humana é um princípio que deveria unir­nos a todos.

McMillan­Scott
­ (EN) Senhora Presidente, muito brevemente e em resposta à intervenção da Senhora Baronesa Ludford relativamente à questão de saber se deve ou não haver um debate sobre a eutanásia, penso que é inteiramente apropriado que o Parlamento debata esta matéria. Pessoalmente, recomendaria que não haja uma votação no final desse debate e, na verdade, a minha delegação espera até ter liberdade de voto, já que se trata de uma questão de consciência. Gostaria de esclarecer, para que fique registado, que a minha delegação não tomou qualquer posição sobre esta matéria no Grupo PPE. Mas atenção, a intervenção da Senhora Baronesa Ludford sugere­me que talvez haja uma forma de eutanásia política que eu apoiaria!

Van den Berg
Senhora Presidente, é evidente que todos nos interrogamos sobre as questões de vida e de morte, questões com que talvez, inclusive, nos vejamos confrontados na nossa vida pessoal e na das nossas famílias, que todos nós nos debatemos com a questão de saber o que é uma morte digna, qual é a responsabilidade da sociedade. Logo, deveríamos, pelo menos, ter a coragem de nos respeitarmos mutuamente: ainda que com filosofias diferentes, ambas as partes partem de princípios éticos. Não há aqui um único grupo que tenha direito exclusivo sobre esses princípios éticos, como também não há um único grupo que possa apostrofar os outros, Liberais, Verdes e Socialistas, sob o cabeçalho: "violação dos direitos do Homem" . Se se pretende um debate sério, um debate aberto - que é o que nós queremos -, isso é independente da questão da subsidiariedade, porquanto essa é uma questão à parte. Quanto ao conteúdo, a questão é que se demonstre respeito por uma coisa em que todos estamos profundamente envolvidos. Tal como os factos foram apresentados nas semanas passadas pelo círculo do PPE, o tom em que foram apresentados, e o cabeçalho sob o qual foram referidos, "violação dos direitos do Homem" , não propiciaram particularmente esse respeito. Trata­se de uma falsa partida. Se o senhor deputado Liese pretende organizar um debate, pode fazê­lo, mas, nesse caso, não deve fazê­lo partindo de uma posição única, mas sim convidar pessoas para, em conjunto, travarem um debate público. Temos todo o prazer em nos disponibilizarmos a fazê­lo, mas não a participar num vulgar ataque político partidário a uma coisa que é muito importante para as sociedades holandesa e belga, e que, como tal, foi tratada muito aprofundadamente, com diversas opiniões, com respeito mútuo pelas respectivas posições, mas de tal modo, de facto, que se poderia dizer que toda essa sociedade nela procedeu com toda a cautela. É desse modo que, neste debate, gostaria de discutir também com colegas que têm uma opinião diferente da minha.

Lannoye
­ (FR) Senhora Presidente, não era minha intenção intervir mas, depois de ter ouvido muitos colegas neerlandeses manifestarem­se sobre a problemática da eutanásia, gostaria de dizer duas palavras, uma vez que, na Conferência dos Presidentes, em nome do meu grupo, me opus a esse debate, não porque seja contra um debate sobre a eutanásia - e o meu grupo não é seguramente contra tal debate - mas porque não nos pareceu muito são realizá­lo num processo de urgência, a toda a pressa, sem contar com o risco de interferirmos num debate nacional.
Assim, somos favoráveis a um debate, mas somos favoráveis a um debate organizado em boas condições, com a possibilidade de ouvirmos toda uma série não só de especialistas mas também de autoridades morais, pois pensamos tratar­se de um debate essencial a nível ético. E penso que o debate não tem apenas lugar nos Países Baixos, mas também noutros Estados­Membros da União Europeia. Leva muito tempo e não está limitado a um dia, por vezes após vários meses de discussões.
Assim, pensamos que, se este debate tiver de ter lugar, tem de desenrolar­se de forma séria e eficaz.

Scallon
Senhora Presidente, em primeiro lugar, apoio inteiramente a realização de um debate sobre a eutanásia neste Parlamento. Mas gostaria de aproveitar esta oportunidade para lhes transmitir a grande preocupação que para muitos dos meus constituintes na Irlanda constitui o facto de uma Comissária Europeia, em parceria com um Ministro sueco, ter falado em nome da União Europeia ao condenar as medidas da nova administração norte­americana para acabar com o financiamento a organizações de planeamento familiar que facultam o aborto em países menos desenvolvidos.
Em termos de subsidiariedade, não legalizámos o aborto na Irlanda e não damos o nosso apoio a que o dinheiro dos contribuintes seja utilizado para fazer abortos; mas a União Europeia também não. De facto, nesta mesma instituição votámos que o aborto não deveria nunca ser utilizado como método de planeamento familiar e que nunca deveria ser financiado com esse fim. Tanto a Conferência do Cairo como a Conferência de Pequim sobre as Mulheres afirmaram isso mesmo. Gostaria de perguntar como é que uma Comissária pode tomar a liberdade de falar desta forma, em conflito directo com acordos que já foram assinados, e como pode tomar a liberdade de passar por cima do princípio da subsidiariedade, falando em nome do meu país.
  

Nogueira Román
­ (ES) Senhora Presidente, desde a última sessão plenária, que teve lugar há algumas semanas, nas costas espanholas, concretamente na Andaluzia, deram à costa doze cadáveres de imigrantes de países africanos; repete­se, desta forma, um episódio que tem vindo a registar­se, há tempo, todas as semanas e todos os meses, e continuam a perder a vida jovens e, inclusivamente, mulheres grávidas. Poderia enviar­lhe fotografias que a imprensa espanhola divulgou para que visse a gravidade desta situação, desta tragédia. Há anos, e com isto termino, Senhora Presidente, na Europa, com grande hipocrisia, acreditávamos que todas estas calamidades ocorriam no Rio Grande, que separa o México dos Estados Unidos; hoje assistimos a esta calamidade nas costas espanholas e ninguém intervém. Penso que este Parlamento deve intervir junto do Governo espanhol e deve reconhecer este problema como um problema de dimensão europeia. É inadmissível desviar o olhar para outro lado perante este grave problema.

Vidal­Quadras Roca
­ (ES) Senhora Presidente, de forma muito breve e relativamente à intervenção do senhor deputado Nogueira Román, que, muito pertinentemente, recordou à Assembleia a tragédia humana que está a viver­se na fronteira sul espanhola, relativamente à qual todos nós nos sentimos comprometidos e profundamente comovidos, gostaria de acrescentar que o Governo espanhol, através do serviço da guarda costeira, do serviço de helicópteros da Guarda Civil, da Protecção Civil e de todos os tipos de organizações, governamentais e não governamentais, participa de forma activa, sistemática, permanente, muitas vezes extenuante, pondo, inclusivamente, em risco a segurança física e as vidas dos que participam, no salvamento e na assistência a estes náufragos.
Gostaria, pois, de complementar as palavras do senhor deputado Nogueira Román, salientando que, por parte das autoridades e da sociedade espanholas, se está a fazer tudo o que é possível para mitigar esta calamidade humana.

Hautala
Senhora Presidente, tenho uma informação a dar­lhe sobre a minha colega, deputada Caroline Lucas. A senhora deputada Lucas foi detida esta manhã às nove e meia, na Escócia, quando participava numa manifestação contra a base militar nuclear. A senhora deputada Lucas justificou a sua participação pelo facto de muitas das últimas sentenças afirmarem que estas bases não respeitam o direito internacional por serem consideradas armas de destruição maciça. De facto, um membro do Parlamento Europeu não deveria ser detido quando está a viajar para uma sessão do Parlamento e, por conseguinte, solicitamos que a senhora Presidente tome medidas quanto a esta questão. Na realidade, o levantamento da imunidade parlamentar só é possível depois de debatido no Parlamento e, se se realizasse agora esse debate, seríamos obrigados, pela primeira vez, a discutir se as armas nucleares respeitam ou não o direito internacional.

Presidente
Senhora Deputada Hautala, posso assegurar­lhe que vamos acompanhar a situação da nossa colega de muito perto.

Heaton­Harris
Senhora Presidente, ergo­me no seguimento da declaração da senhora deputada Hautala sobre o facto de a senhora deputada Lucas ter sido detida quando se dirigia para o período de sessões que aqui decorreu hoje. Parece­me estranho que ela tenha sido detida quando se dirigia para aqui, uma vez que ela representa a região Sudeste da Inglaterra e foi presa a oitocentos ou novecentos quilómetros mais a norte. Em vez de dizerem ao Governo britânico quem é que eles devem prender e porquê, talvez as autoridades parlamentares devam antes mandar à senhora deputada Lucas um mapa do Reino Unido, juntamente com alguns conselhos dos nossos serviços de viagens.

Balfe
­ (EN) Senhora Presidente, para ser consistente e não mudar de assunto, gostaria de salientar que o Governo britânico é absolutamente imparcial na sua política de detenção. Deteve também um par de membros da Câmara dos Comuns, alguns membros do Governo escocês e várias outras pessoas que estavam efectivamente a violar a lei, que é normalmente a razão pela qual as pessoas são detidas no Reino Unido. Ao determos os eurodeputados ao mesmo tempo que todos os outros, estávamos apenas a conceder­lhes igualdade de direitos! Espero que fiquem detidos por um período de tempo suficiente para os impedir de repetirem a asneira no futuro!

MacCormick
­ (EN) Senhora Presidente, protesto contra as observações inoportunas do senhor deputado Balfe. A legislação escocesa não permite manter as pessoas detidas enquanto isso nos aprouver. As detenções que foram hoje efectuadas em Faslane estavam em conformidade com a lei, e não tenho dúvidas de que as pessoas envolvidas serão rapidamente libertadas.
É muito importante que a minha colega, a senhora deputada Lucas, tenha a oportunidade de levantar a questão, nesta Assembleia, de saber se a sua imunidade abrange este caso, já que existem sérias dúvidas - já levantadas e testadas nos tribunais escoceses - sobre a legitimidade das armas nucleares existentes em solo escocês.

Morgantini
­ (IT) Senhora Presidente, não sei se esta questão se inscreve no âmbito do debate, mas sinto o dever moral, sobretudo depois da intervenção do senhor deputado Balfe, de manifestar a minha solidariedade a Caroline Lucas pelo trabalho realizado. Talvez Caroline Lucas tenha infringido a lei, mas considero que existe o direito à desobediência, sobretudo porque Caroline Lucas não foi passear, foi manifestar­se contra as armas nucleares, que são negativas e perigosas para todos nós. Agradeço a Caroline Lucas e às outras mulheres que foram detidas! Para elas vai a minha solidariedade.
  

Plooij­van Gorsel
Senhora Presidente, em primeiro lugar, queria apresentar­lhe os meus sinceros agradecimentos, porque o avião de Amesterdão para Estrasburgo voou, e, além disso, dentro do horário. Penso que a sua intervenção junto do Governo francês foi fantástica. Muito obrigada.
Todavia, é por outra questão que faço uso da palavra. Já em 10 de Novembro, dirigi algumas perguntas à Comissão Europeia sobre o tratamento preferencial concedido às estações de rádio públicas na atribuição de frequências de rádio nos Países Baixos. Já fez agora três meses, e continuo sem receber qualquer resposta a essas perguntas. Pois bem: trata­se de uma questão muito sensível, pelo que compreendo que seja muito difícil ao senhor Comissário Monti responder­lhe, mas o leilão tem lugar já este verão. Gostaria de receber resposta a essas perguntas esta semana, ou na semana que vem. Já pus os serviços competentes ao corrente da situação, sem que, porém, tenha acontecido o que quer que fosse. Talvez a senhora possa fazer qualquer coisa por mim.

Presidente
Ajudá­la­ia de muito boa vontade, Senhora Deputada, mas pude observar que a Comissão acompanhou atentamente a sua intervenção, pelo que a mesma terá certamente seguimentos positivos.

Graça Moura
­ Senhora Presidente, gostaria também de dizer que os deputados portugueses que hoje vieram no voo Lisboa­Frankfurt tiveram que esperar 45 minutos por uma viatura que os foi buscar, enviada pela Câmara de Estrasburgo, e depois tiveram que esperar mais 40 minutos ­ além dos colegas italianos que já lá estavam e esperaram duas horas ­ para serem transportados para Estrasburgo. É perfeitamente inadmissível que os deputados tenham um tratamento menos confortável do que o das galinhas ou dos porcos, segundo as regulamentações europeias. Por outro lado, também queria dizer que, segundo a informação do senhor ministro Moscovici ao meu chefe de delegação, passaria a haver voos directos de Lisboa para Estrasburgo a partir de Abril, mas, segundo a informação da própria Air France em Lisboa, tal não acontecerá. Eu gostaria de perguntar quem é que voa mais alto, se é um membro do governo francês ou se é a companhia aérea francesa?

Presidente
Vamos analisar essa questão com toda a atenção.

Thors
Senhora Presidente, sem deixar de agradecer à Air France pela realização do voo Amesterdão­Estrasburgo, constato que tal se ficou a dever, provavelmente, à suspensão do voo entre Copenhaga e Estrasburgo. Desta vez, portanto, "o bem de uns foi o mal de outros". Gostaria também de pedir à senhora Presidente que reflectisse sobre a eventualidade de a Air France não possuir aviões suficientes, uma vez que a suspensão do voo foi devida a "tecnhical measures".

Presidente
Penso poder dizer­lhe que haverá melhorias muito sensíveis nas semanas mais próximas.
  

Dimitrakopoulos
­ (EL) Senhora Presidente, quero, muito rapidamente, dar as boas­vindas ao Parlamento Europeu a um novo deputado, Joannis Patakis, que é meu concidadão ­ somos da mesma cidade ­, e desejar­lhe também, como todos fizeram, muito êxito no seu trabalho.

Presidente
Saudamos então esse colega.

Schleicher
. ­ (DE) Senhora Presidente, gostaria apenas de chamar a atenção para o seguinte: aqui em cima estão sentadas mais de 30 pessoas, mas os pedidos de uso da palavra vindos deste lado raramente são tidos em consideração. A deputada Flemming pediu a palavra logo no início do debate. Agradeceria que a Presidência tomasse igualmente nota dos pedidos de uso da palavra que emanam do lado direito do hemiciclo.

Presidente
Estamos a olhar para todos os lados do hemiciclo, Senhora Deputada Schleicher. Talvez não saiba que os pontos de ordem têm lugar imediatamente após a fixação da ordem de trabalhos. Trata­se de uma norma que foi, creio poder afirmá­lo, muito bem acolhida. Tinha sido solicitada por um grande número de colegas e, quando a propus, penso que recolheu a aprovação geral.
Assim, os pontos de ordem passaram a ser apresentados após a aprovação da ordem de trabalhos, coisa que fazemos neste momento. Aliás, não lhe terá escapado que não há muitas intervenções que sejam verdadeiros pontos de ordem, mas, como não o sei à partida, dou livremente a palavra aos colegas.

Alyssandrakis
­ (EL) Senhora Presidente, gostaria de informar V.Ex.ª e a assembleia que na semana passada esteve de visita a Bruxelas uma delegação de familiares de pessoas desaparecidas em Chipre. Essa delegação contactou os grupos políticos e, pela enésima vez, levantou a questão dos desaparecidos, puramente do ponto de vista humano. 27 anos depois de 1974, continuam a existir bastantes casos de pessoas ­ mais de 1000 ­ cujo destino ainda não foi esclarecido. Os familiares dessas pessoas têm todo o direito de saber o que lhes aconteceu na realidade. Os esforços desenvolvidos, inclusive com a mediação da Organização das Nações Unidas, não produziram efeito, e eu gostaria de colocar a questão de um eventual contributo do Parlamento Europeu nesse sentido.

Read
­ (EN) Senhora Presidente, na sua qualidade de Presidente deste Parlamento, consideraria a hipótese de enviar uma mensagem de felicitações a Ellen MacArthur, uma minha constituinte de Derbyshire, que ficou em segundo lugar na competição mundial de vela? Sei que a corrida foi ganha por um seu compatriota, um francês que foi muito amável e generoso nas suas felicitações. Se a Senhora Presidente pudesse, em nome de todos nós, felicitá­los a ambos, eu e muitos outros dos meus colegas ficaríamos muito agradecidos.

Pedido de levantamento da imunidade parlamentar do deputado Ribeiro e Castro
Presidente
­ Segue­se na ordem do dia o relatório (A5­0038/2001) do deputado Zimeray, em nome da Comissão dos Assuntos Jurídicos e do Mercado Interno, sobre o pedido de levantamento da imunidade parlamentar do deputado José Ribeiro e Castro.

Medina Ortega
Senhora Presidente, o senhor deputado Ribeiro e Castro foi acusado de cumplicidade num crime de difamação, crime punido pelo Código Penal português de 1982 e pela Lei nº 58 de 1990.
Na origem deste processo está a transmissão de uma reportagem sobre as práticas comerciais de uma agência privada de colocação em 16 de Fevereiro de 1995, pela TVI, Televisão Independente, S.A., cujo director de programas era o senhor Ribeiro e Castro. No decurso da emissão foi afirmado que a agência de "placement" não oferecia empregos sérios e reclamava honorários exorbitantes para a procura de empregos, que eram, ainda por cima, poucos promissores. A agência apresentou queixa contra o senhor deputado Ribeiro e Castro, bem como contra outros trabalhadores da TVI, apresentando um pedido de indemnização por atentado à sua reputação.
A imunidade parlamentar não é um privilégio em benefício de um ou outro membro do Parlamento Europeu, mas uma garantia de independência do Parlamento e dos seus membros face aos outros poderes. A Comissão dos Assuntos Jurídicos e do Mercado Interno entende que a renúncia à imunidade parlamentar pelo deputado não tem qualquer efeito jurídico.
O acto ocorreu em Fevereiro de 1995, a queixa foi apresentada em Maio de 2000 e o mandato do senhor deputado Ribeiro e Castro teve início em 17 de Novembro de 1999, data em que sucedeu a Paulo Portas. O período decorrido entre a prática do crime e a apresentação do pedido foi longo; trata­se de um crime que restringe a liberdade de expressão, relativamente ao qual este Parlamento reconheceu sempre a imunidade, e o facto de o senhor deputado Ribeiro e Castro ter pedido o levantamento da imunidade não é susceptível de modificar a presente decisão.
Consequentemente, a Comissão dos Assuntos Jurídicos, nos termos dos nºs 4 e 6 do artigo 6º do Regimento, após ter analisado os argumentos a favor ou contra o levantamento da imunidade parlamentar, recomenda ao Parlamento Europeu que não seja levantada a imunidade parlamentar do senhor deputado Ribeiro e Castro.

Zappalà
­ (IT) Senhor Presidente, surpreende­me que certos colegas possam brincar ou criar controvérsia pelo facto de um membro do Parlamento ter sido detido num território da União Europeia; parece­me uma situação muito grave, que, aliás, se prende exactamente com as questões que estamos a debater e que temos vindo a tratar, há já algum tempo, no seio da Comissão dos Assuntos Jurídicos.
Voltando ao tema, a Comissão dos Assuntos Jurídicos propõe que não seja levantada a imunidade parlamentar do senhor deputado Ribeiro e Castro. Tal proposta ­ gostaria que os colegas reflectissem sobre este aspecto - fundamenta­se no conteúdo dos Tratados e em alguns princípios já consolidados. Em primeiro lugar, a imunidade é uma garantia de independência do Parlamento Europeu e dos seus membros relativamente a todos os outros poderes; em segundo lugar, a renúncia à imunidade não tem qualquer efeito jurídico; em terceiro lugar, a imunidade cobre todos os períodos de tempo, incluindo as deslocações dos deputados; em quarto lugar, a imunidade parlamentar europeia tem carácter autónomo relativamente à imunidade parlamentar nacional, mesmo que se aplique a legislação do Estado de origem; em quinto lugar, deve ser sempre considerada a referência ao conteúdo político do facto, à hipótese de fumus persecutionis, ao momento político em que se verificou o pedido de levantamento, ao atraso eventual desse pedido e à gravidade dos factos denunciados; em sexto lugar, a questão coloca-se sempre que há divergências entre o delito efectivo e a correspondente sanção nos vários Estados­Membros; em sétimo lugar, deve, naturalmente, procurar­se que haja uniformidade de tratamento entre deputados de diferentes nacionalidades.
Com estes fundamentos, a Comissão dos Assuntos Jurídicos solicita a aprovação do relatório do senhor deputado Zimeray. Contudo, não posso deixar de aproveitar a ocasião, Senhor Presidente, para insistir em duas questões, sobre as quais ­ repito­o ­ este Parlamento e todos os colegas têm, do meu ponto de vista, o dever de reflectir profundamente.
As disposições dos artigos 9º e 10º têm como referência o nascimento da Comunidade Europeia, quando os deputados a este Parlamento eram membros dos parlamentos nacionais, o que explica a referência às imunidades nacionais. Mas precisamos igualmente de estar conscientes de que o Parlamento Europeu tem hoje um papel importantíssimo nos equilíbrios institucionais, e considero extremamente relevante a necessidade de garantir a sua total independência relativamente aos Estados­Membros.
O Parlamento deve ser sempre informado dos processos que se pretendam instaurar contra os seus membros, e se tal informação não for prestada pela autoridade judicial do lugar em que os factos têm lugar, são os próprios deputados que têm o dever e o direito de a prestarem directamente, dado que é este Parlamento que deve decidir quais as disposições a aplicar, como acontece, aliás, em alguns países da Europa. Senhor Presidente, não gostaria de me sentir obrigado, mais cedo ou mais tarde, a pedir asilo político a qualquer outro país diferente do meu, mas, sobretudo, penso que a comunicação feita nesta assembleia acerca da colega detida na Escócia deve ser considerada como uma informação clara por parte de uma autoridade competente.

Presidente
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar amanhã, às 12H00.

Operações de carga e descarga de navios graneleiros
Presidente
Segue­se na ordem do dia o relatório A5­0037/2001 do deputado van Dam, em nome da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece normas e procedimentos harmonizados para a segurança das operações de carga e descarga de navios graneleiros (COM(2000) 179 ­ C5­0254/2000 ­ 2000/0121(COD)).

Van Dam
. (NL) Senhor Presidente, o afundamento do petroleiro Erika, faz agora mais de um ano, ocupou intensivamente os espíritos, e com razão. Menos no centro das atenções públicas e políticas, encontra­se outra modalidade de transporte marítimo, isto é, o transporte de mercadorias a granel, sobretudo de minérios e carvão. Nesta categoria, talvez sejam menores as repercussões do afundamento de um navio, em termos de poluição, mas é consideravelmente mais elevado o número de membros da tripulação que neles morrem.
Consideremos mais em pormenor os acidentes ocorridos com navios graneleiros: nos últimos dez anos, registaram­se 146 acidentes, nos quais pereceram 780 marinheiros, por afogamento. 69% desses navios graneleiros tinham mais de quinze anos. Há a apontar duas causas principais para estes acidentes. Em primeiro lugar, falta de competência profissional das tripulações, e, em segundo lugar, a condição física do navio. Na maior parte dos casos, trata­se de um defeito a nível do casco de navios graneleiros, surgido em consequência de danos decorrentes de procedimentos incorrectos de carga ou descarga.
Trata­se de um problema reconhecido a nível internacional. A Organização Marítima Internacional, OMI, promulgou o código Bulk Loading and Unloding code, o código BLU, que contém disposições relativas às obrigações, tanto por parte do navio, como de terra, disposições que vigoram antes, durante e depois da carga e descarga. A OMI impõe a todos os países participantes que declarem este código BLU aplicável em todos os terminais do seu país.
Com a directiva proposta, a Comissão pretende, em nome dos Estados­Membros, escutar este apelo, tendo, além disso, em vista a transposição, após alguns ajustamentos, deste código BLU para a legislação comunitária. Os principais pontos deste código são: em primeiro lugar, a nomeação de um "representante do terminal" ; em segundo lugar, a elaboração de um plano de carga e descarga; em terceiro lugar, o direito de intervenção das "autoridades competentes" , em caso de desacordo entre o comandante do navio e o representante do terminal. Além disso, a Comissão propõe que, como contrapartida ao "código ISM" para os navios - que é um sistema de gestão de qualidade -, se torne compulsivo um sistema de gestão de qualidade também para os terminais.
A Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo considera esta proposta da Comissão um passo no bom sentido. Não evitará todos os acidentes, dado que os danos fatais ocorrem frequentemente no exterior da União Europeia. Não obstante, incentiva o sector a proceder de modo responsável e com todo o cuidado, evitando desse modo danos desnecessários. Precisamente porque, tal como o sector, o problema tem carácter mundial, é muito importante encontrar uma solução a nível internacional. Esse o motivo por que apoiamos a inclusão do código BLU na legislação comunitária.
É importante que o texto da directiva acompanhe o mais de perto possível o código BLU, a fim de se evitarem distorções de concorrência entre os países da União Europeia e países terceiros. Não obstante estarmos de acordo com a proposta da Comissão, consideramos necessário introduzir­lhe algumas correcções.
Antes de mais nada, quero chamar a atenção para a necessidade de garantir a segurança das tripulações, tendo em conta o elevado número de vítimas, já referido. Algumas reformulações no texto, relativamente a esse ponto, não estão deslocadas.
Segundo ponto: sobre o comandante pesam grandes responsabilidades, motivo por que é lógico que seja mantido totalmente a par dos acontecimentos e que, em caso de reparações de emergência, o seu parecer constitua a base para a decisão de permitir, ou não, que o navio abandone o porto. Aliás, também é importante que as sociedades de classificação sejam informadas de quaisquer danos ocorridos em navios graneleiros, uma vez que, frequentemente, estas sociedades têm de formar a sua opinião sobre a condição em que se encontra o navio, coisa que só é possível se dispuserem de suficientes informações.
Em terceiro lugar, está o papel das autoridades competentes, a quem sejam comunicadas, ou que verifiquem, irregularidades cometidas durante as operações de carga ou descarga. Cumpre impor­lhes o dever de suspender as operações, de molde a garantir tanto a segurança do navio, como da respectiva tripulação.
Em quarto lugar: é do conhecimento geral que a capacidade do Estado do porto, bem como dos Estados­Membros, para procederem ao controlo portuário, Port State Control ou PSC, é insuficiente. Nesta directiva, as autoridades competentes em matéria de PSC correm o risco de que lhes sejam atribuídas tarefas adicionais, motivo por que a Comissão deve zelar por que essas tarefas também sejam efectivamente executadas.
Para terminar, algumas observações sobre as alterações 14, 13 e 16. Já dissemos que devemos acompanhar o mais de perto possível o texto do código BLU, a fim de prevenir distorções de concorrência e faltas de transparência. A alteração 14 não se enquadra realmente nesse princípio, não me sendo, por conseguinte, possível apoiá­la. A alteração 13 suscitou a habitual agitação. O registador de dados da travessia é um instrumento destinado a registar os dados da viagem, entre os quais não figuram informações sobre as operações de carga e descarga. Além disso, no contexto da OMI, já se estabeleceram acordos sobre a utilização obrigatória de um gravador de dados da viagem em navios graneleiros, acordos cuja influência é detectável no pacote Erika II. De resto, quando a bordo de um navio existe um registador de dados de viagem, a sua verificação compete ao Port State Control e não ao operador do terminal, que, inclusive, não dispõe de conhecimentos para o efeito. Em resumo, os senhores compreenderão que eu também não posso apoiar a alteração 13. Espero que os colegas compreendam a lógica da minha atitude.
Não me é possível apoiar a alteração proposta pelos colegas Simpson e Fava, porquanto ela estabelece a navios do exterior da União exigências que não foram acordadas internacionalmente. Aliás, estamos a trabalhar nesse sentido. Espero que isso tranquilize os proponentes.
Senhor Presidente, em minha opinião, se aprovarmos este relatório, sob uma forma ligeiramente alterada, aumentaremos consideravelmente a garantia de segurança dos navios graneleiros e das suas tripulações.

Stenmarck
Senhor Presidente, gostaria de começar por felicitar o relator, senhor deputado van Dam, pelo excelente relatório e, ao mesmo tempo, endereçar também um agradecimento à Comissão, por ter encarado com toda a seriedade esta importante questão.
De facto, a Comissão tem vindo a apresentar, nos últimos anos, um conjunto de propostas que visam, por diversas formas, aumentar a segurança da navegação marítima; essas propostas surgiram na sequência de uma série de acidentes com consequências nefastas para as pessoas e para o ambiente. Tal como eu próprio já tive razões para fazer em diversas ocasiões, pode lamentar­se que, frequentemente, a UE reaja depois dos acontecimentos, em vez de agir com firmeza antes da sua ocorrência, mas, ainda assim, é positivo que se adoptem agora medidas firmes. Ao Erika I seguiu­se o Erika II e, provavelmente, outros estão ainda para vir. Nos próximos meses, o Parlamento irá tomar posição sobre uma série de relatórios sobre esta matéria.
Este relatório aborda as medidas de segurança que devem ser adoptadas nas operações de carga e descarga de navios graneleiros. Não há dúvida alguma de que têm sido, precisamente, os navios graneleiros os mais afectados por acidentes, pelo menos, nos últimos dez anos. Há inúmeros relatórios e informações estatísticas a demonstrá­lo, como aliás foi referido pelo relator. Quase metade dos referidos acidentes foram consequência de danos nos cascos dos navios. Os acidentes deste tipo estão relacionados com deficiências de manutenção, mas a verdade é que grande parte deles ocorrem durante as operações de carga e descarga.
A Organização Marítima Internacional, OMI, organismo das Nações Unidas, tem vindo a alertar para esta situação nos últimos dez anos. Num relatório especial, exortam­se os Estados­Membros, as sociedades de classificação e os armadores a estarem atentos às deficiências nas operações de carga e descarga. Foram, nomeadamente, propostas várias medidas provisórias.
Senhor Presidente, é importante analisar este problema dentro de um contexto geral. O crescimento dos transportes é explosivo. No nosso caso, uma proporção crescente do tráfego é proveniente da Europa Central e Oriental ou de países terceiros. Esta circunstância faz da questão da segurança das cargas uma das questões mais importantes para nós. E isto não se aplica apenas aos navios graneleiros, mas também a outros tipos de navios e a outros modos de transporte. A falta de segurança das cargas é hoje um problema sensível nos transportes marítimos, rodoviários e ferroviários. Por esse motivo, a Comissão deve apresentar propostas com vista à resolução do problema. E, uma vez que este não é apenas, nem principalmente, um problema da UE, mas sim um problema global, é também importante que a Comissão levante estas questões na OMI e noutras instâncias internacionais.
Senhor Presidente, agradeceria que a senhora Comissária nos dissesse alguma coisa sobre as iniciativas que a Comissão pensa continuar a tomar neste importante domínio.

Pittella
­ (IT) Senhor Presidente, em nome do meu grupo, gostaria de expressar um juízo globalmente positivo quer no tocante à natureza do instrumento de intervenção legislativa escolhido pela Comissão ­ a directiva ­, quer no tocante ao conteúdo da proposta. O tema em análise foi já objecto de atenção por parte de organismos internacionais: foram já estabelecidos princípios e regras tendentes a uma acção de forte oposição que possa prevenir os acidentes ­ frequentíssimos ­ e as vítimas infelizmente registadas, como foi recordado tanto pelo relator como pelo senhor deputado Stenmarck. Tais disposições não são, contudo, vinculativas, como nos recorda a Comissão, e é esse o problema. Por isso temos de intervir a nível europeu com uma legislação que, fundamentando­se nas referidas disposições, as torne, precisamente, vinculativas para todos os Estados­Membros.
Na definição de uma medida legislativa europeia que complemente as disposições internacionais, a Comissão dirige­se, justamente, a todas as partes envolvidas e, de modo particular, às autoridades de controlo portuário, dando uma justa atenção à prevenção dos acidentes nas delicadas fases de movimentação das cargas, assim como ao problema das reparações.
As alterações aprovadas em comissão apontam no sentido correcto, mas precisando alguns aspectos: em primeiro lugar, o dever ­ e não a possibilidade ­, para as autoridades competentes, de bloquearem as operações de carga ou descarga sempre que esteja comprometida a segurança dos navios; além disso, em caso de avarias que possam comprometer a segurança ou a navegabilidade do navio, a decisão quanto à eventual necessidade de proceder a uma reparação é agora tomada, inequivocamente, pelas autoridades de controlo portuário.
Em contrapartida, no que respeita ao pessoal de bordo, e, em particular, aos enormes problemas decorrentes do seu nível de qualificação, ainda bastante baixo, proponho, em nome do meu grupo, uma modificação na alteração apresentada pelos senhores deputados Simpson e Fava, substituindo a palavra "qualificação" pelo termo "experiência" .
Finalmente, é importante que esta legislação entre em vigor o mais depressa possível e que os Estados­Membros se empenhem no sentido da sua efectiva aplicação. Com efeito, embora havendo, neste sector, legislação europeia ou internacional, é cada vez mais necessária a sua aplicação rigorosa nos Estados­Membros.
Concordamos, pois, com a Comissão quando propõe que tais disposições sejam aplicadas pelos Estados­Membros a partir de 1 de Janeiro de 2003.

Sterckx
Senhor Presidente, também eu quero agradecer ao colega Van Dam o seu relatório. Nós apoiamos a proposta da Comissão. A nível internacional, existem, de facto, normas, uma espécie de convénios não vinculativos, normas, porém, que, aparentemente, não são observadas ou o são de modo insuficiente. Quando falamos de segurança na navegação, podemos verificar que é notoriamente elevado o número dos acidentes ocorridos com navios graneleiros. Logo, temos de fazer qualquer coisa para os evitar. É por esse motivo que apoiamos o relatório elaborado pelo colega Van Dam.
O meu grupo tem duas observações a fazer. Não vamos apoiar a proposta relativa à caixa negra, que figura na alteração 13. Neste caso, trata­se de carga e descarga de navios, e não de navios em viagem. Logo, o problema da caixa negra não se encontra aqui em discussão, mas sim no pacote Erika II, onde será tratado no devido lugar.
Em segundo lugar, apresentei uma proposta de alteração, no contexto do artigo 8º. Com razão, mudámos para "dever" o "direito" de suspender uma operação de carga e descarga, coisa que considero positiva. Inclusive, o Estado­Membro determina quem tem competência para o fazer. O que também considero positivo. Pode, porém, dar­se o caso de que, quando se outorga essa competência a uma autoridade portuária, esta também tenha interesses comerciais na carga e descarga dos navios, podendo, nesse caso, surgir uma situação de confusão de interesses, o que de forma alguma consideramos positivo. Esse o motivo por que achamos que, em alguns casos, um Estado­Membro deve poder outorgar também esse controlo às autoridades encarregadas do controlo portuário.
Exceptuando esses dois pontos, apoiamos, realmente, as alterações, em geral. A segurança no mar é um assunto muito importante, em que temos de investir. Reparei, caro colega, que o senhor disse que também é necessário investir em pessoas, quer nas pessoas que exercem o controlo em terra - controlo do porto e outros -, como nas pessoas a bordo dos navios, que têm de conhecer a sua profissão, porquanto considero que isso constitui um elemento importante da promoção da segurança no mar.

Bouwman
Senhor Presidente, Senhora Comissária, Senhor Deputado Van Dam, em minha opinião, este é um excelente relatório, e a Comissão também fez muito bem o seu trabalho. Contra o pano de fundo dos acidentes de que temos conhecimento através do Erika, mas, sobretudo, contra o pano de fundo do conhecimento que, entretanto, adquirimos de que existem 8000 navios que não satisfazem as normas, e que, na verdade, assim cruzam os nossos mares, com possibilidade de ocorrência de acidentes que não são agradáveis.
Já alguém o disse anteriormente: em dez anos, foram ao fundo 146 navios. Isso significa 780 mortos, como significa também possibilidade de poluição do ambiente em grandes extensões do mar. Desses 146 acidentes - coisa que também outros já declararam anteriormente -, um terço é atribuível a problemas a nível do casco, e um terço a problemas de navegação. Neste momento, não precisamos de aprofundar todo o problema da navegação. Já o fizemos anteriormente. Todavia, preocupam­me sobretudo os problemas a nível do casco.
Sabendo que, em conjunto com o operador do terminal, o comandante tem de elaborar um plano de carga e descarga, que deve ser posto em prática e submetido a controlo, subscrevemos a decisão de não se incluir nesta alteração o registador de dados da viagem. Na verdade, porém, queremos, realmente, dar à Comissão motivo para ponderar. Porquanto, quem um dia deu umas voltas por aqueles terminais, nos terminais do ferro, do carvão e do aço de alguns portos da Europa, viu bem o que ali acontece. Não só as cargas são despejadas nos terminais, mas com elas vão também pás mecânicas, e estas podem causar danos. Quanto a mim, este relatório prevê, de facto, uma solução para este problema, indicando a quem compete fazer qualquer coisa, sem que o problema da aprendizagem tenha sido totalmente solucionado.
O que, porém, não se refere aqui é que parte da viagem é constituída pelas próprias operações de carga e descarga, nem se relatam os dados sobre a carga e descarga, ou se surgem fissuras ou desvios num navio. Tendo em conta o facto de serem os navios com quinze anos ou mais - notem, de passagem, a discussão que tivemos em torno dos navios petroleiros, em que verificámos que a idade nem sempre constitui uma indicação - os que dão ocasião à maior parte dos problemas que conduzem a estes acidentes, queria chamar a atenção da Comissão para o facto de que de modo algum é obrigatório registar o que acontece.
Para terminar, pode dizer­se que estamos de acordo com o modo como os restantes problemas são solucionados no relatório, isto é, as questões em torno do sistema de gestão de qualidade ISO e, sobretudo, com o direito comunitário em que neste momento estão a ser inseridos alguns pontos do código BLU.

De Palacio
Senhor Presidente, em primeiro lugar quero agradecer ao relator, senhor deputado Rijk van Dam, e a toda a Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo o trabalho que realizaram relativamente a esta directiva. Uma directiva com a qual, como aliás salientou o relator, se visa incorporar no direito comunitário os elementos do acordo designado "Código BLU", ou seja, o código de práticas para a segurança das operações de carga e descarga de graneleiros, que é já aplicado no âmbito da Organização Marítima Internacional, mas que não tem o carácter vinculativo que a sua incorporação no direito comunitário lhe conferiria.
Depois do exposto, desejo salientar que podemos aceitar a maior parte das alterações propostas, tanto pelo relator como pelos diferentes grupos, em geral, e dizer que aceitamos as alterações 2, 5, 8, 10 e 15 na sua totalidade. E que aceitamos as alterações 1, 3, 6, 7, 9, 11 e 12 em substância, mas será necessário reformular os termos em que serão incorporadas. Todavia, não podemos aceitar as alterações 4, 13, 14 e 16 pelas razões que passo a explicar.
Em primeiro lugar, porque, nos termos da alteração 4, a autoridade competente deverá ser especialista nas operações de carga e descarga de navios graneleiros. Não podemos aceitá­la, se tivermos em conta o princípio da subsidiariedade. Não devemos interferir nas responsabilidades dos Estados­Membros, que deverão dispor de uma margem de manobra suficiente para designar a autoridade competente que estimem mais habilitada para garantir uma correcta aplicação da directiva e para intervir em caso de desacordo entre o comandante do navio e o representante do terminal.
Rejeitamos a alteração 13 porque com ela se propõe atribuir ao representante do terminal a função de atestar a conformidade com as normas de instalação da caixa negra ou registador de dados da travessia. Senhores Deputados, a inclusão deste requisito na directiva é redundante, uma vez que esta disposição está contemplada em outras duas propostas legislativas em matéria de segurança marítima, de carácter genérico; refiro­me, concretamente, à proposta de directiva sobre o controlo do Estado do porto, no pacote Erika I, e à proposta de directiva sobre um sistema comunitário de acompanhamento, controlo e informação do tráfico marítimo que integra a proposta Erika II. Queria dizer que, principalmente através desta última proposta, garantir­se­á que todos os tipos de navios comunitários estarão equipados com caixas negras. Em etapas diferentes, mas todos eles integrarão este dispositivo. Em termos concretos, e para que fique claro, pretende­se introduzir a obrigatoriedade de instalar caixas negras para os navios de mercadorias novos, a partir de 1 de Julho de 2002, e para os navios de mercadorias já existentes com uma arqueação bruta igual ou superior a 20 000 toneladas, a partir de 1 de Janeiro de 2007, e para os navios com uma arqueação entre 3 000 e 20 000 toneladas, a partir de 1 de Janeiro de 2008.
A alteração 14, que faz referência a um elemento contido num dos anexos técnicos, entra em contradição com o Código BLU, o código de práticas para a segurança das operações de carga e descarga de graneleiros, e com os princípios da directiva no que diz respeito à responsabilidade partilhada do comandante do navio e do representante do terminal, relativamente a determinados aspectos da segurança na relação entre navio e costa.
Por último, não podemos aceitar a alteração 16, com a qual se pretende impor determinadas qualificações da tripulação que não se encontram previstas na Convenção NFCSQ (Convenção internacional sobre as normas de formação, de certificação e guarda), porque tal medida implicaria discriminar as tripulações comunitárias.
Senhores Deputados, termino agradecendo, de novo, ao relator, senhor deputado Van Dam, e a toda a comissão o trabalho realizado. Esta é mais uma das iniciativas apresentadas ao longo do ano passado pela Comissão com vista a tornar os requisitos, as exigências, mais rigorosos em matéria de segurança marítima, que permitirão que, muito embora não se evitem todos os desastres marítimos, porque isso seria muito difícil, na medida em que há sempre causas incontroláveis, limitemos grandemente os riscos. Como foi salientado, nos últimos dez anos foram dadas como desaparecidas mais de 780 pessoas em acidentes que envolveram navios graneleiros, no contexto comunitário. Entendemos que não pode aceitar­se passivamente esta realidade, quando podem tomar­se medidas que garantam a segurança da vida da tripulação. Não está aqui em causa unicamente a questão da poluição dos mares, à qual fizemos referência, por exemplo, relativamente à questão dos petroleiros com casco duplo; estamos a falar de um aspecto que vai mais longe, que é a segurança das tripulações nos navios comunitários e nos navios que aportam nas nossas costas.
Além disso, Senhores Deputados, também aqui temos de fazer frente a uma situação de concorrência desleal que se levanta, por vezes, relativamente a navios que não cumprem as normas ou que estão sujeitos a uma verificação ou controlo insuficientes de todos os seus aspectos concernentes à segurança; é preciso também ter em conta a forma como se procede à carga e descarga dos graneleiros. Penso que, com todas estas medidas, o pacote de segurança fica devidamente perspectivado no âmbito comunitário, e podemos dizer que o ano 2000 foi, de certa forma, o ano da segurança marítima, do ponto de vista do sector marítimo. Recentemente, apresentámos por escrito algumas medidas relativas à documentação no sector da cabotagem marítima; espero que amanhã a Comissão dê luz verde ao pacote dos portos; Senhores Deputados, ao longo do presente ano de 2001, continuaremos a trabalhar no domínio marítimo para lhe conferir todo o impulso, toda a dinamização e toda a capacidade necessários, precisamente, para poder satisfazer parte da procura do transporte e para que se integre plenamente num transporte intermodal mais racional e mais respeitoso com o ambiente.

Presidente
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar amanhã, às 12H00.

Segurança marítima e prevenção da poluição por navios
Presidente
Segue­se na ordem do dia o relatório (A5­0031/2001) do deputado Bakopoulos, em nome da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao Comité de Segurança Marítima e que altera os regulamentos em vigor no domínio da segurança marítima e da prevenção da poluição por navios (COM(2000) 489 ­ C5­0475/2000 ­ 2000/0236(COD)) e a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera as directivas em vigor no domínio da segurança marítima e da prevenção da poluição por navios (COM(2000) 489 ­ C5­0476/2000 ­ 2000/0237(COD)).

Bakopoulos
Senhor Presidente, as questões da segurança dos transportes marítimos e da protecção do ambiente marinho contra a poluição causada pelos navios são de uma actualidade desagradável. Nestes últimos tempos, vimo­nos confrontados com uma série de acidentes que originaram muitas vítimas humanas e tiveram um impacto catastrófico a nível ambiental. A União Europeia dispõe neste momento de um grande número de directivas e regulamentos que tratam destas matérias. Ao mesmo tempo, porém, a União Europeia tem o dever de acompanhar e de tomar posição face aos actos legislativos que são introduzidos por organismos internacionais e acima de tudo deve fazê­lo num espaço de tempo muito curto, a fim de que os Estados­Membros não mostrem inconsequência em relação às suas obrigações internacionais. Nestas condições, torna­se necessário assegurar uma correcta organização e concentração das competências relativas à política da segurança marítima da União Europeia. É esse o motivo por que a Comissão Europeia faz a presente proposta dupla, respeitante a um regulamento e a uma directiva.
A proposta de regulamento tem por objectivo substituir todos os comités existentes relativos às questões de segurança marítima e de prevenção da poluição causada por navios por um comité único designado Comité de Segurança Marítima. Todos os comités que se ocupam destas matérias são eliminados. O objectivo deste comité é facilitar aos Estados­Membros a aplicação das alterações das convenções internacionais pertinentes. Também é importante salientarmos que o Comité de Segurança Marítima assim instituído irá funcionar de acordo com o procedimento de regulamentação previsto pela Decisão 1999/468 do Conselho.
Como é sabido, esse procedimento prevê e reforça as competências do Parlamento Europeu e dos Estados­Membros. Ao mesmo tempo, porém, a Comissão Europeia opta por um processo que lhe permite assegurar o direito de julgar, ela própria, se uma alteração internacional dos regulamentos melhora ou agrava o nível de segurança marítima. O processo escolhido para alcançar esse objectivo básico é resumidamente o seguinte: os Estados­Membros aplicarão todas as disposições mais recentes das convenções internacionais, exceptuando aquelas que são expressamente referidas e que estão contempladas nalgum acto comunitário. Neste último caso, consulta­se a Comissão Europeia, que as envia ou não ao Comité de Segurança Marítima para exclusão, sendo que na segunda hipótese elas entram automaticamente em vigor. Quer isto dizer que o envio ao Comité de Segurança Marítima só acontece se se julgar que a integração da alteração de uma convenção internacional num acto comunitário é susceptível de agravar as condições de segurança no espaço da União Europeia. Esta é a essência do artigo 4º da proposta de regulamento.
Por último, a proposta de directiva tem como objectivo incluir nas directivas o Comité de Segurança Marítima, o que é certamente indispensável. A proposta da Comissão Europeia é correcta e representa um esforço para assegurar uma organização racional e um melhor controlo do direito comunitário e do direito internacional em matéria de segurança marítima e de prevenção da poluição. O pequeno número de alterações visa tornar o texto mais claro e assegurar os direitos de participação do Parlamento Europeu no procedimento de regulamentação.
Para finalizar, desejo manifestar os meus agradecimentos aos membros da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo pelas suas sugestões muito construtivas e pelo seu apoio unânime ao meu projecto de relatório.

Grossetête
Senhor Presidente, as intervenções desta noite mostram bem a importância que atribuímos à luta contra os "navios lixeiras", e penso que devemos de facto prosseguir os nossos esforços.
Aliás, eu já tinha transmitido aqui, há algum tempo, que não estava contente com o trabalho da Presidência francesa sobre os dossiers relativos à segurança marítima. Esperava muito desta Presidência, já que se tratava de um assunto que lhe dizia francamente respeito, mas fiquei profundamente decepcionada. Assim, espero que, graças ao que conseguirmos aqui no seio do Parlamento, em conjugação com a Comissão Europeia, espero - para retomar a expressão da senhora Comissária - que não baixemos os braços e que continuemos a zelar precisamente pelo reforço dessa segurança marítima.
Efectivamente, a Europa acusa, no domínio da segurança marítima, um atraso considerável, nomeadamente face aos Estados Unidos, os quais adoptaram há já muito tempo uma regulamentação rígida. Banidos das águas americanas, os "navios lixeiras" acabam por vir contaminar as nossas costas e, sem a acção eficaz do nosso Parlamento, não deixarão de aumentar os perigos de vermos afundarem­se junto das nossas praias mais navios. Infelizmente, acontece todos os meses.
Assim, espero que votemos dentro em breve um verdadeiro texto­quadro que agrupe o conjunto das medidas indispensáveis à salvaguarda do nosso ambiente.
O relatório do deputado Bakopoulos - um excelente relatório - visa criar um comité da segurança marítima, o que já representa um passo no bom caminho. Com efeito, trata­se de uma primeira etapa no sentido do reagrupamento de diferentes dispositivos; a substituição dos cinco comités existentes por um único comité da segurança marítima permitirá à União Europeia reagir rapidamente às evoluções do direito internacional.
Agradeço à Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo ter dado o seu acordo às alterações que apresentei. Com efeito, a segurança marítima engloba diferentes sectores, pelo que me parecia particularmente importante incorporar na denominação desse comité os termos relativos à prevenção da poluição pelos navios.
Protegermo­nos contra os "navios lixeiras" significa também preocuparmo­nos com a protecção do meio marítimo, bem como com as condições de vida e trabalho a bordo dos navios. Assim, espero que o Parlamento Europeu siga esta recomendação e confie a este comité da segurança marítima e da prevenção da poluição pelos navios a possibilidade de se referir também às disposições comunitárias que regem esses dois outros domínios.
Pronunciar­nos­emos muito rapidamente - pelo menos assim espero - sobre uma modificação dos regimes aplicáveis em caso de sinistro, de forma a que o princípio do poluidor­pagador possa ser aplicado na prática. Teremos de vigiar de mais perto as sociedades de classificação, de maneira a melhorarmos a qualidade dos controlos por elas efectuados, e teremos também de estar atentos à responsabilidade dos proprietários dos navios que, demasiadas vezes, escapam à justiça através de complexas montagens jurídico­financeiras.
Contamos muito consigo, Senhora Comissária, para que não baixe os braços.

Langenhagen
. ­ (DE) Senhor Presidente, Senhora Comissária, antes de mais, gostaria de aproveitar esta oportunidade para agradecer à Senhora Comissária e à sua equipa a cooperação extremamente construtiva e dinâmica que têm demonstrado.
Neste contexto, posso citar um bom exemplo sucedido há poucos dias. A categorização final dos portos da União Europeia no âmbito das redes transeuropeias mereceu a atenção máxima por parte dos assim designados portos de média dimensão, uma vez que a dimensão europeia é para estes portos sinónimo de impulsos de crescimento e de incentivos ao investimento, que se revestem de importância vital para as regiões que integram esses portos. A solução de intermediação, aplicada até à data, é aceitável, mas gostaria de apelar a todos para que na classificação dos portos demonstrem, pelo menos em alguns casos, um pouco de boa vontade, tendo em conta que os limites têm sido traçados, basicamente, de forma arbitrária. Os portos de média dimensão ficar­nos­ão certamente gratos.
Aliás, a notícia de que a Comissão e o Parlamento têm sido incansáveis espalhou­se rapidamente. Debatemos proposta após proposta, sem parar, sempre no intuito de aumentar a segurança marítima. Atendendo à situação que se verifica nos mares, a verdade é que não podemos mesmo dar­nos ao luxo de parar. O desastre ecológico ocorrido ao largo das ilhas Galápagos é apenas o último elo de uma cadeia de catástrofes com efeitos devastadores sobre a Natureza e a vida humana. A opinião pública já está sensibilizada, pelo que o debate sobre a segurança volta a reacender­se regularmente. Temos de convencer as populações costeiras em causa de que, embora a Europa tenha reagido tardiamente a esta problemática, está agora a fazê­lo da forma mais correcta possível, depois de termos insistido durante anos a fio para que fossem adoptadas medidas. A Europa está empenhada em aumentar a segurança marítima e em prevenir a poluição ambiental. Tem de ser este o sinal claro que, tanto hoje como no futuro, transmitimos à OMI e ao mundo.
A Comissão tem apresentado as suas propostas quase em tempo recorde. Em Novembro do ano passado aprovámos o pacote Erika I. O Conselho chegou a acordo no final de Dezembro, pelo que a directiva poderá entrar em vigor em 2002. Agora avizinha­se a adopção do pacote Erika II, e muito me apraz o facto de também este segundo pacote representar um verdadeiro avanço no sentido de aumentarmos a segurança marítima. A este propósito, gostaria de chamar a atenção para o trabalho notável realizado, in loco, pelos inspectores das sociedades de classificação e dos Estados do porto. Juntamente com o nosso colega Willy Piecyk pude certificar­me desta realidade, por ocasião de uma visita que efectuámos na passada semana ao porto de Antuérpia. Os inspectores têm de satisfazer elevadas exigências e expectativas e precisam do nosso apoio.
O relatório em apreço do colega Bakopoulos presta um valioso contributo para aumentarmos ainda mais a segurança marítima. O facto de ter sido aprovado por unanimidade em comissão abona a favor da qualidade do seu trabalho. Parto do princípio de que o plenário irá votá­lo com a mesma convicção. Quando me congratulo expressamente com a criação do já referido comité regulamentador para a segurança marítima falo não apenas por mim própria, mas em nome de uma ampla maioria. Subscrevo também expressamente a segunda parte do documento da Comissão, pois de nada servirá instituirmos um comité se não adaptarmos as directivas e os regulamentos em vigor a esta nova estrutura. Não precisamos de um emaranhado de competências, mas de clareza administrativa; não precisamos de uma dúzia de grupos de trabalho ou comités, mas de uma estrutura clara e dinâmica. Penso que só assim a Europa estará no bom caminho e poderá servir de exemplo ao mundo.

Pittella
­ (IT) Senhor Presidente, Senhora Comissária, caros colegas, como salientou o relator, no documento hoje em análise são consideradas duas propostas da Comissão: a primeira respeita à instituição de um comité único, denominado Comité de Segurança Marítima; a segunda respeita a uma directiva que altera as directivas existentes, nelas introduzindo o referido comité. O objectivo destas propostas ­ como recordaram já os colegas ­ é racionalizar o trabalho de adaptação da legislação comunitária em vigor não só às disposições e às convenções internacionais em matéria de segurança marítima e de protecção do ambiente marinho, mas também ao progresso técnico.
Nós, Socialistas, apoiamos o esforço de racionalização traduzido nessas propostas e acolhemos favoravelmente a proposta de substituir os actuais cinco comités por um comité único de regulamentação. Esse comité contribuirá, certamente, para uma maior segurança e coerência na integração do direito internacional no ordenamento comunitário.
Dito isto, propomos que o referido comité reflicta, no título e no mandato, ambas as ideias, a de segurança marítima e a de prevenção da poluição.
Permitam, finalmente, que me detenha, em particular, em mais um ponto de reflexão: a participação do Parlamento nestes trabalhos. É essencial assegurar o direito deste Parlamento a participar no processo de regulamentação. Solicitamos, pois, à Comissão que dê sempre ao Parlamento condições para poder acompanhar a actividade dos comités, e, por conseguinte, também do Comité de Segurança Marítima a criar. Assim, solicitamos mais transparência e muita informação também para o futuro Comité de Segurança Marítima e de Prevenção da Poluição por Navios.

Pohjamo
Senhor Presidente, Senhora Comissária, agradeço ao relator, senhor deputado Bakopoulos, pelo seu relatório muito bem conseguido. O reforço da segurança assume especial relevância no tráfego marítimo. O nosso grupo apoia as linhas gerais do relatório. Através do regulamento e da directiva propostos, será mais fácil ter em conta alterações internacionais às disposições relativas à segurança marítima na Comunidade. O problema incessante tem sido a demora causada pela lentidão do processo legislativo da Comunidade. O objectivo da proposta é eliminar os problemas mencionados. De facto, é preciso simplificar os procedimentos.
Uma medida correcta que permite clarificar o tratamento destas matérias consiste em reunir os diferentes comités actualmente existentes num único comité que trate das questões relacionadas com a segurança marítima. A finalidade das normas de segurança marítima é cumprir certas exigências mínimas, e as vantagens do procedimento de verificação da conformidade previsto no regulamento residem, por um lado, no facto de permitir determinar com clareza qual a lei a aplicar e, por outro, no aumento da segurança jurídica. É necessário continuar a assegurar que os procedimentos dos Estados­Membros, nomeadamente os que dizem respeito à aplicação dos acordos internacionais de segurança marítima e da legislação comunitária, se tornem cada vez mais fáceis. Todavia, é preciso garantir também a possibilidade de os Estados­Membros participarem na Organização Marítima Internacional, a OMI. Também no futuro se deve observar o princípio segundo o qual compete à Organização Marítima Internacional dirigir o trabalho internacional no domínio da segurança marítima, tomando decisões sobre acordos internacionais, resoluções e códigos.

Bautista Ojeda
­ (ES) Senhor Presidente, Senhora Comissária, o meu grupo, o Grupo dos Verdes/Aliança Livre Europeia, felicita o senhor deputado Emmanouil Bakopoulos pelo relatório que elaborou, com o qual estamos plenamente de acordo.
Felicita, de igual modo, a Comissão pela sua proposta e congratula­se sinceramente pela criação deste Comité de Segurança Marítima, que permitirá unificar e coordenar a aplicação de 12 directivas e de 3 regulamentos. A senhora Comissária empenhou­se em conseguir unificar o céu, a terra e o mar, e parece que vai conseguir fazê­lo. Estou convencido de que o conseguirá. Terá o apoio do nosso grupo.
Penso que o princípio de precaução deve ser aplicado essencialmente para que essas directivas, essas normas e essas convenções internacionais tenham um maior nível de exigência, de acordo com as propostas deste Comité de Segurança Marítima.
Vamos apresentar uma série de recomendações a este respeito. Entendemos que este Comité de Segurança Marítima não só deve ser um comité que desenvolva um trabalho melhor ou pior do ponto de vista administrativo, mas que deve auscultar a sensibilidade de organizações não governamentais, de organizações de protecção ambiental, de sindicatos, para que toda essa sensibilidade seja tida em conta.
Recomendamos ainda que o comité coloque a tónica nas regiões com uma localização geográfica especial, que registam condições de tráfico especiais, com aspectos ambientais específicos, como, por exemplo, o Estreito de Gibraltar ou o Canal da Mancha, onde, como é do conhecimento de todos, se regista um número de acidentes ou de incidentes muito superior à média, e onde um derrame de crude pode ter um enorme impacte ambiental ou um enorme impacte económico em zonas turísticas.
Esperemos, pois, que o comité dispense uma atenção especial a essas zonas com características particulares, e gostaria de colocar­lhe duas perguntas a este respeito: como irá coordenar­se o trabalho entre o Comité de Segurança Marítima e a Agência Europeia de Segurança Marítima, que irá ser constituída em breve? Irá este comité ocupar­se também da gestão ou do desenvolvimento das três iniciativas legislativas do pacote Erika II?

Patakis
­ (EL) Senhor Presidente, a criação do Comité de Segurança Marítima sob o pretexto de se pretender melhorar a aplicação da legislação que regula a segurança dos navios, bem como a protecção do ambiente e as condições de vida e de trabalho a bordo, reforça o carácter reaccionário da política da União Europeia também no sector da navegação.
As propostas da Comissão contêm disposições reaccionárias, que comprometem o papel de organismos internacionais como a Organização Marítima Internacional e a Organização Internacional do Trabalho. No fundo, institui­se a recusa, por parte dos Estados­Membros da União Europeia, de participarem em iniciativas de aprovação ou aplicação de alterações às convenções ou resoluções internacionais, quando essa é a sua obrigação enquanto partes contratantes da legislação internacional. A União Europeia, agindo como guardiã dos interesses do grande capital europeu, intervém na alteração do direito internacional criado no período pós­gerra e, convertida em guardiã mundial, sacrifica a segurança, a própria vida humana e a protecção do ambiente, no altar do crescimento dos lucros dos monopólios.
Opomo­nos radicalmente não só à orientação básica destas opções, mas também à adopção de medidas fragmentadas, que não são eficazes mas apenas visam tranquilizar as profundas inquietações e as fortes reacções da opinião pública, do movimento sindical e das organizações ecologistas depois de uma série de acidentes náuticos mortais e extremamente gravosos para o ambiente. Além disso, a tentativa empreendida pelo centro político­económico e naval europeu no sentido de formar, no âmbito da guerra comercial com outros centros navais como os EUA, o Japão, a Austrália e outros, o seu próprio mecanismo para controlar os transportes marítimos e impor as suas próprias opções, compromete a Organização Marítima Internacional. Conduz a discriminações fora dos princípios geralmente aceites, que encerram perigos muito sérios para a segurança real e efectiva da navegação.
O problema mais importante em relação à segurança dos navios, em particular dos navios­tanque, é o da impunidade dos armadores e da política que os apoia a nível nacional, regional e internacional. Essa impunidade excessiva não só é mantida como ainda é alargada. Um exemplo característico é a situação que reina nos navios que arvoram pavilhão de conveniência, os quais estão directamente associados à degradação da segurança marítima e são os principais responsáveis pela maior parte dos acidentes e pelos de maior gravidade.
Nós acreditamos que uma política orientada para a protecção da segurança dos navios, dos passageiros, das tripulações e do ambiente deve, primeiro que tudo, combater efectivamente a impunidade dos armadores, aplicar medidas rigorosas contra a violação da legislação que é desrespeitada de forma flagrante, frequente e, acima de tudo, impune, no âmbito da OMI e das convenções internacionais. Essa política deve adaptar os quadros orgânicos às crescentes necessidades dos navios, contribuir para a melhoria das condições de vida e de trabalho das tripulações, proteger os direitos das tripulações e do movimento sindical e a sua intervenção nas questões de segurança.

Presidente
Muito obrigado, Senhor Deputado Patakis. O presidente tinha intenção de o cumprimentar antes da sua primeira intervenção neste plenário e desejar­lhe felicidades na sua vida de parlamentar.

Fitzsimons
Senhor Presidente, gostaria de felicitar o relator pelo seu abrangente trabalho. Enquanto deputado ao parlamento Europeu em representação da costa oriental da Irlanda, sinto­me particularmente indignado pela dimensão que o transporte marítimo de resíduos nucleares atingiu no mar da Irlanda. Só recentemente, houve dois carregamentos oriundos da Holanda com destino às estações de reprocessamento nuclear de Sellafield e Thorp, exploradas pela British Nuclear Fuels (BNFL) na Cumbria, e fui informado de que mais 17 carregamentos semelhantes deverão ser enviados da Holanda nos próximos anos. Além disso, o Governo alemão declarou que está pronto a reiniciar o transporte marítimo de combustível nuclear usado para a Cumbria e que irá prosseguir estas operações até Julho de 2005, o que implicará uma intensificação destes carregamentos.
Apesar de, nos últimos dois anos, ter havido uma falsificação generalizada de documentos da BNFL envolvendo o transporte marítimo de material nuclear para o Japão, esse transporte vai ser reiniciado. Isto, apesar de a BNFL ter sido multada em 60 milhões de dólares americanos, só relativamente a este incidente.
Estou particularmente satisfeito por estar a haver agora uma crescente oposição internacional ao transporte marítimo de resíduos nucleares da Grã­Bretanha para o Japão. A Marinha argentina está neste momento em estado de alerta para interceptar um navio britânico que transporta resíduos nucleares em quantidade suficiente para libertar o dobro da radiação do desastre de Chernobyl. Este navio da BNFL, o Pacific Swan, está a tornar­se rapidamente o pária da América do Sul, porque o seu comandante tenciona enfrentar as águas traiçoeiras do Cabo Horn com 90 toneladas de resíduos vitrificados em 192 blocos a bordo.
Penso que os países da Convenção OSPAR devem estabelecer agora alianças internacionais mais vastas com outros países ao longo das principais rotas de resíduos nucleares, que incluem países junto do Canal do Panamá, da América do Sul e da costa de África.
Ao nível da União Europeia, terá de ser feito um estudo de impacto ambiental sobre a construção de novas estradas, de estações de tratamento de água e de esgotos e de grandes projectos de infra­estrutura. Até agora, o Governo britânico tem­se recusado a conduzir um estudo sobre o impacto ambiental internacional dos riscos significativos que se colocam ao ambiente e à saúde humana ao longo das rotas de transporte de resíduos nucleares. Apelo daqui ao Governo britânico para que apresente um estudo de impacto ambiental completo e abrangente, definindo os riscos ambientais do transporte de materiais nucleares no mar da Irlanda. Um tal estudo deverá também ser avaliado pela Comissão Europeia.
Para concluir, gostaria de ver dado por terminado o reprocessamento de produtos nucleares em Sellafield. No entanto, e enquanto isso não acontece, é preciso estabelecer um acordo internacional que defina os padrões de segurança para este tipo de transporte. Não posso deixar de louvar o senhor deputado Bakopoulos por este relatório.

Hatzidakis
­ (EL) Senhor Presidente, Senhora Vice­Presidente da Comissão, penso que os três minutos de que disponho para fazer a minha intervenção são mais do que suficientes, já que pelo menos em linhas gerais este relatório não gera divisões e as eventuais divergências que possam surgir são uma excepção que confirma a regra. Considero absolutamente lógico que a assembleia seja quase unânime em relação ao relatório do deputado Bakopoulos, a quem gostaria de felicitar pelo trabalho que realizou, em primeiro lugar, porque a proposta da Comissão visa substituir por um único comité os cinco comités que actualmente se ocupam com as questões da segurança marítima, simplificando assim os procedimentos, e, em segundo lugar, porque a Comissão aproveita esta proposta legislativa para assegurar para si mesma o direito de julgar se uma alteração aos regulamentos internacionais melhora ou piora o nível da segurança marítima. A Comissão analisa as convenções internacionais e envia­as ou não ao novo Comité de Segurança Marítima, sendo que no segundo caso elas entram automaticamente em vigor. Esta é uma solução que, na minha opinião, melhora e simplifica a situação até agora existente e cria segurança jurídica. E imagino que foi dentro deste espírito que o senhor deputado Bakopoulos não quis apresentar alterações só para marcar a importância e a presença do Parlamento, e concordou com esta proposta extremamente racional, limitando­se a apresentar alterações que pretendem destacar e assegurar a participação do Parlamento no procedimento de regulamentação.
Posto isto, Senhora Comissária, penso que a presença de todos aqui serve para marcar não tanto a nossa concordância com o relatório do deputado Bakopoulos, que é um dado adquirido, quanto a nossa sensibilidade em relação à questão da segurança marítima. V.Ex.ª sabe que estudámos rapidamente os três primeiros relatórios do chamado pacote Erika É: um sobre a segurança marítima, a segurança na navegação, ou seja, a retirada dos navios­tanque de casco simples, outro sobre as sociedades de classificação, e o terceiro sobre os controlos portuários. Vamos de imediato começar a estudar a proposta Erika ÉÉ, com as três iniciativas legislativas, e penso que de um modo geral as iniciativas da Comissão nesta questão concreta exercem pressões sobre a Organização Marítima Internacional, obrigando­a a funcionar com maior celeridade e determinação e acabam por levá­la a adoptar soluções a nível internacional, que são sempre desejáveis e que todos preferimos em relação às soluções a nível regional.
Mais uma vez, parabéns ao senhor deputado Bakopoulous.

Mastorakis
­ (EL) Senhor Presidente, Senhora Comissária, certamente que o diálogo não é muito interessante quando existe um amplo consenso como este em torno da questão em debate, mas este consenso, ainda que com poucas excepções, é uma prova, é um testemunho da correcção da medida em apreciação, a saber, esta iniciativa da Comissão Europeia de propor e promover a criação do comité de regulamentação para se ocupar da segurança marítima e, evidentemente, dos respectivos regulamentos que têm de ser alterados. É igualmente correcta a pretensão de assegurar o direito de escolher os regulamentos alterados por órgãos supranacionais, de modo a que só sejam incorporados na legislação comunitária aqueles que contribuem para melhorar o nível da segurança pretendida. O objectivo evidente da dupla proposta é facilitar aos Estados­Membros da União a aplicação das alterações das convenções e, obviamente, aumentar a eficácia na aplicação da política em matéria de segurança, pondo em funcionamento o novo comité único.
O relator, que realizou um excelente trabalho, e em seguida a nossa comissão parlamentar propõem à assembleia algumas alterações dentro do espírito da ideia inicial da Comissão Europeia, dando ênfase à inclusão da prevenção da poluição marítima causada por navios e das condições de vida a bordo que, como é evidente, estão estreitamente associadas à segurança marítima. O relatório em debate também prevê que se introduza na proposta de directiva uma referência ao papel do Parlamento Europeu, que não devemos esquecer, uma vez que está definido.
De um modo geral, podemos dizer que, com a sua proposta, a Comissão prossegue o esforço de uma organização mais racional na elaboração e aplicação da política de segurança marítima e de prevenção da poluição do ambiente marinho. Estamos convictos de que o autor do relatório e a nossa comissão parlamentar contribuem para esse esforço através de alterações que melhoram e complementam a proposta, e esperamos que todos os colegas da assembleia as aprovem.

Kauppi
Senhor Presidente, Senhora Comissária, as questões relacionadas com os transportes marítimos e a protecção do ambiente marítimo têm sido bastante debatidas desde que ocorreu o desastre do navio Erika, há pouco mais de um ano. Embora este acidente tenha sido uma catástrofe para o transporte marítimo europeu, a verdade é que teve também muitos impactos positivos. A publicidade dada ao acidente e a intensificação da pressão política fizeram com que a Comissão passasse a acompanhar mais eficazmente a legislação comunitária relativa ao transporte marítimo. Num prazo assaz curto, a Comissão também foi capaz de enviar para debate do Parlamento e do Conselho um conjunto de propostas legislativas que conferem maior eficácia à segurança marítima.
Tal como os meus colegas, também eu quero agradecer­lhe, Senhora Comissária, pelo empenho que pôs nesta sua iniciativa. Quero ainda agradecer­lhe pelo facto de ter tomado uma posição preliminar a favor da criação de uma rede temática relativa ao transporte marítimo de curta distância, que é uma iniciativa muito importante por parte da AMRIE. Já antes do caso Erika, a União possuía disposições bastante abrangentes sobre a segurança de navios e a prevenção da poluição por navios, às quais deu ainda maior expressividade depois do acidente. Ora a verdade é que o acidente do Erika talvez nunca tivesse acontecido, se todas as regras existentes na altura do desastre tivessem sido cumpridas e se o seu cumprimento tivesse sido controlado.
A proposta da Comissão de substituir os comités já existentes no domínio da segurança marítima por um único comité merece ser apoiada. Ao mesmo tempo, a responsabilidade pela política de segurança marítima ficará de forma mais clara sob a alçada do novo comité, o qual deverá acompanhar e, quando necessário, dar maior eficácia à aplicação da legislação e assumir uma atitude activa da União no âmbito da OMI e de outras organizações internacionais.
No âmbito da alteração do regulamento, a Comissão reserva para si o direito de avaliar se uma alteração às regras internacionais poderá ser prejudicial para a segurança marítima europeia. Apoio a proposta da Comissão no que toca ao procedimento proposto neste contexto. No entanto, como o senhor deputado correctamente sublinha no seu relatório, é especialmente importante assegurar ao Parlamento Europeu direitos suficientes de participação no procedimento de regulamentação.

De Palacio
Senhor Presidente, Senhores Deputados, desejo começar por felicitar o relator, senhor deputado Emmanouil Bakopoulos, pelo magnífico trabalho realizado e pela rapidez e eficácia que se imprimiu a este dossier.
Desejo agradecer também a todos os intervenientes, e muito em particular à senhora deputada Françoise Grossetête, que apresentou o parecer da Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Política do Consumidor, a sua contribuição e a sua colaboração.
Transmitirei as felicitações que os senhores deputados endereçaram à Comissão pelo trabalho desenvolvido até à data relativamente ao sector marítimo aos serviços da Direcção­Geral TREN, pelo magnífico trabalho que têm vindo a realizar ao longo de todo este extenso ano, durante o qual fizeram, sem sombra de dúvida, um esforço muito notável para dar resposta às exigências dos cidadãos, que registaram um aumento. Estou certa de que o pedido dos senhores deputados é anterior, mas o acidente do Erika funcionou como uma espécie de catalisador.
Senhores Deputados, como foi aqui salientado e bem, esta proposta tem por objectivo, por um lado, substituir os actuais comités encarregados da segurança marítima; representa, pois, um esforço de simplificação, de clarificação, de coerência, ao substituí­los por um comité único; e, por outro lado, visa favorecer a actualização da legislação comunitária em matéria de segurança marítima em função das alterações das Convenções internacionais.
Desejo reiterar o meu reconhecimento pelo vosso trabalho e pelas vossas propostas. Concretamente, pelas alterações que relembram que o Parlamento Europeu desempenha um papel crucial no procedimento de regulamentação, pelo que a Comissão se congratula. A Comissão irá aceitar todas estas alterações depois de adaptar a sua redacção às formulações normalizadas sobre a comitologia, que foram objecto de acordo entre as instituições.
Queremos também agradecer ao Parlamento o facto de nos ter relembrado que o comité único, cuja criação ora propomos, não se encarregará exclusivamente da segurança marítima, mas também da prevenção da poluição por navios, o que deverá incluir­se, efectivamente, na denominação do comité.
Já por outro lado, apesar da nossa disposição para introduzir no título do comité a prevenção da poluição por navios, não podemos aceitar incorporar, de forma genérica, a protecção do meio marinho, pelo simples facto de a protecção do meio marinho se poder referir também, por exemplo, a formas de poluição procedentes de águas interiores, como as descargas dos rios no meio marinho, que podem originar poluição. Ou ainda outro tipo de intervenção nas margens, que pode provocar poluição e que nada tem a ver com a questão da segurança marítima. Isto impede­nos de aceitar essa definição genérica, que implicaria considerar outro tipo de competências para as quais o comité não está habilitado; podemos, sim, aditar especificamente "prevenção da poluição por navios".
Aceitamos na íntegra as alterações 2, 4, 6, 8, 9 e 10. As alterações 1, 3, 7 e 11 deverão ser submetidas a algumas modificações. As únicas que não podemos aceitar são a 5 e a 12, pelo que acabei de expor relativamente à questão do meio marinho, que se prende com assuntos alheios à problemática da segurança marítima.
Antes de concluir, gostaria de dizer que, como salientou a senhora deputada Grossetête, não podemos baixar os braços. É preciso continuar a percorrer o panorama do tráfico marítimo, que, como tive oportunidade de referir noutras ocasiões, não tem presentemente nada que ver, nem quanto ao número de navios, nem quanto às toneladas de materiais transportados, nem quanto à qualidade e aos componentes desses materiais transportados, com o que podia ser há cem anos.
O senhor deputado Fitzsimons suscitou a questão do transporte de resíduos nucleares e, inquestionavelmente, contemplámo­lo na discussão do pacote Erika II. Concretamente, na directiva sobre controlo do tráfico, contempla­se a necessidade de respeitar o código sobre combustível nuclear irradiado, ou seja, conteúdos de material radioactivo.
Estamos, aliás, a constatar ­ e com isto quero responder às intervenções da senhora deputada Langenhagen e do senhor deputado Hatzidakis ­ que, como temos todos consciência há muito tempo, se existe um sector que tem carácter global e mundial, é o marítimo; nos últimos tempos, incorporou­se o sector aéreo, mas o marítimo tem mais tradição. Por conseguinte, temos de tentar que a Organização Marítima Internacional incorpore o maior número possível das nossas exigências.
Neste sentido, os países da União estão a actuar como estímulos, como motores, na transmissão à Organização Marítima Internacional da sensibilidade ambiental e das exigências em matéria de segurança e de protecção do meio marinho, e também da protecção da vida e da segurança das tripulações.
Em resposta ao senhor deputado Bautista Ojeda, desejo dizer que as competências da Agência de Segurança Marítima são diferentes das do comité de regulamentação. As funções deste último enquadram­se e estão definidas de forma exacta na legislação comunitária sobre segurança marítima e limitam­se a votar propostas da Comissão de actualização de directivas e regulamentos vigentes. Ou seja, o comité de regulamentação tem uma função legislativa, enquanto a agência, por seu turno, não tem, de forma alguma, uma função legislativa nem intervém jamais na mesma, embora possa, com carácter eventual, apresentar­nos algumas sugestões. É um órgão que presta assistência técnica aos Estados­Membros e à Comissão. É um órgão de assistência, que serve de observatório da aplicação da legislação comunitária, de elemento de difusão da informação e, por conseguinte, de transparência em relação ao sector. Mas não tem funções legislativas. Existem, pois, dois âmbitos de funcionamento diferentes.
Penso que, com efeito, a introdução dos portos nas redes transeuropeias, como também referiu já na sua intervenção outro membro do Parlamento, é um elemento essencial para impulsionar a incorporação ou a integração de todos os sistemas de transporte no sistema intermodal, que é um objectivo comum.
Quero terminar, Senhores Deputados, agradecendo­lhes a vossa contribuição e o vosso trabalho. Há pouco a senhora deputada Langenhagen dizia que os inspectores nos portos trabalham muito. Pois eu acho que os senhores deputados e, naturalmente, os serviços da Comissão relativos ao sector marítimo também têm desenvolvido um intenso trabalho nos últimos tempos.

Interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional
Presidente
­ Segue­se na ordem do dia a recomendação para segunda leitura (A5­0016/2001) da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo referente à posição comum adoptada pelo Conselho tendo em vista a adopção da directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (10185/1/00 - C5­0564/2000 - 1999/0252(COD)) (relator: deputado Savary).

Savary
Obrigado, Senhor Presidente, por me conceder a palavra sobre esta segunda leitura de um relatório extremamente importante para o futuro dos caminhos­de­ferro na Europa e para a realização da Europa dos carris. Estes últimos meses, sob a presidência da senhora Comissária de Palacio, foram sem dúvida decisivos para o futuro dos transportes ferroviários na Europa.
No seguimento da conciliação sobre os transportes Swoboda/Jarzembowski, a abertura, ou a liberalização, chamemos­lhe como quisermos, das redes é já um facto adquirido. Resta ultrapassar as suas múltiplas incompatibilidades técnicas, coisa que não será evidentemente muito fácil, uma vez que as redes foram construídas com fortes especificidades nacionais, não só técnicas mas também industriais. O objecto deste projecto de directiva é precisamente o de assegurar a interoperabilidade técnica e processual das passagens de fronteiras entre as quinze diferentes redes europeias.
Neste momento, a situação é muito complexa. Existe uma quinzena de sistemas de sinalização, cinco a seis tensões eléctricas, bitolas ou afastamentos das vias diferentes, procedimentos diferentes, culturas ferroviárias diferentes, sistemas de informação distintos entre as diferentes empresas ferroviárias, que comprometem uma perfeita circulação nos carris. E se a abertura da estrada foi fácil, pois as rupturas de continuidade foram imediatamente ultrapassadas, a do carril esbarra ainda contra este conjunto de obstáculos técnicos.
Acontece que em 1996 foi aprovada uma primeira directiva, mais fácil de pôr em prática pois dizia respeito a uma rede nova, a de alta velocidade, que nos indica hoje em dia a via a seguir a nível metodológico. A este nível, optou­se portanto por elaborar especificações técnicas de interoperabilidade para cada sub­sistema ferroviário em concertação com as empresas ferroviárias, as gestoras de infra­estruturas e os industriais. Cada um destes sub­sistemas é objecto de uma especificação que será em seguida declinada para as componentes pela certificação dos materiais. Trata­se de um trabalho de facto considerável que nos espera e optámos por adoptar o procedimento que nos foi inspirado para alta velocidade, isto é, um procedimento gradual.
O trabalho exigirá tanto tempo que é importante fazermos imediatamente progressos onde eles são facilmente realizáveis e por uma menor relação custo/vantagens. Eis o cerne do método: escolher e avaliar o custo e as vantagens deste ou daquele progresso em matéria de interoperabilidade de forma a hierarquizá­lo e a transformá­lo numa prioridade, ou pelo contrário optar por pô­lo em prática mais tarde. É óbvio que são essencialmente as trocas de informações, os processos, a telemática, o conjunto dos procedimentos de passagem nas fronteiras que devem ser objecto dos progressos essenciais, e veremos mais tarde, progressivamente, através de um processo de convergência, como enfrentar o problema das vias, das bitolas e do material.
Penso, caros colegas, que me cabe agradecer ao conjunto dos deputados que se implicaram neste relatório, pois fizemos um grande trabalho em primeira leitura: foram apresentadas e votadas pelo Parlamento 46 alterações. Destas 46 alterações - e devo desta feita prestar homenagem ao Conselho e à intermediação da Comissão ­, 33 foram aceites tal e qual e podemos dizer que chegámos hoje, ou deveremos ter chegado na altura da votação, a um processo legislativo largamente consensual. Com efeito, o Conselho e a Comissão aceitaram muitas alterações e permitiram ao Parlamento uma nítida inflexão em matéria de concertação com os utilizadores e o pessoal, de associar à partida países candidatos à adesão a estes trabalhos, uma nítida inflexão também em matéria de derrogações, pois alguns países, com razão, apresentavam preocupações derrogatórias. Da parte do Conselho, foram também contribuições muito importantes em matéria de segurança, de acesso das pessoas com mobilidade reduzida aos futuros materiais.
Em resumo, chegamos hoje, penso eu, a um texto bastante sólido, bastante rapidamente operatório, fortalecido pela experiência da alta velocidade, e que se alimentou de uma colaboração exemplar entre os diferentes grupos parlamentares no seio da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo - e permito­me prestar homenagem ao conjunto dos meus colegas dos diferentes grupos ­, mas também entre a Comissão, o Conselho e o Parlamento, e, pessoalmente, congratulo­me com o facto de termos chegado ao fim tão depressa sobre um dossier tão ambicioso que, neste momento, põe de facto em marcha a Europa do carril.
Falta dar resposta, Senhora Comissária, a duas outras questões cruciais: a da tarifação, que representa hoje em dia a grande questão da inflexão modal rodo/ferroviária, e a do financiamento das infra­estruturas - as plataformas intermodais, por exemplo - necessárias para que possamos verdadeiramente obter progressos rápidos nesta matéria.

Jeggle
. ­ (DE) Senhor Presidente, Senhora Comissária, Senhoras e Senhores, caros colegas, na mini­sessão de há duas semanas votámos o assim designado pacote ferroviário e concordámos que este representava um grande êxito para o Parlamento Europeu e para o transporte ferroviário de mercadorias na União Europeia. Amanhã iremos votar, em segunda leitura, o relatório Savary sobre a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional. A harmonização das normas técnicas constitui uma condição importante e necessária para garantir a segurança no transporte ferroviário transfronteiriço.
Em primeira leitura, todas as partes envolvidas investiram muito trabalho e esforço nesta proposta extremamente técnica da Comissão. Neste contexto, gostaria de transmitir os meus sinceros agradecimentos ao relator Gilles Savary. O nosso esforço valeu a pena. Salvo algumas excepções, o Conselho aceitou todas as alterações do Parlamento. O Grupo PPE identifica­se com grande parte das alterações assumidas pelo Conselho. Esta é também a razão pela qual não apresentámos novas alterações em segunda leitura. Submeti novamente à apreciação da minha comissão uma alteração aprovada em primeira leitura pelo Parlamento, mas que o Conselho não retomou. No entanto, esta alteração não foi aprovada por três votos. Tinha por objecto estabelecer que a homologação e manutenção dos sistemas de aviso passasse a ser efectuada por entidades de certificação independentes e externas.
Esta alteração era motivada não só pelos evidentes interesses económicos de alguns Estados­Membros, mas também por uma série de graves incidentes ocorridos no sector ferroviário, que poderão ter ficado a dever­se, em parte, à insuficiente inspecção dos sistemas. As homologações e inspecções eram e, em alguns casos, continuam a ser efectuadas pelos próprios operadores ferroviários e não por entidades terceiras independentes. Quando este aspecto foi debatido em comissão, todas as partes envolvidas, incluindo a Comissão, reconheceram a sua importância. As formulações utilizadas no artigo 18º e no anexo VII reflectem, de certa forma, as nossas preocupações, mas temos de admitir que não são totalmente satisfatórias.
Tendo em conta a promessa da Comissão no sentido de retomar no pacote de segurança ferroviária a questão relativa à homologação e manutenção dos sistemas ferroviárias por parte de entidades independentes e qualificadas, a recomendação em apreço, que, no tocante aos restantes aspectos, constitui um bom compromisso, merece a nossa rápida aprovação e dispensa a apresentação de novas alterações em plenário. Todavia, ficaremos particularmente atentos aos próximos dossiers ferroviários para verificar se a Comissão irá efectivamente cumprir as suas promessas.

Swoboda
. ­ (DE) Senhor Presidente, Senhora Comissária, caros colegas, antes de mais gostaria naturalmente de felicitar o colega Savary pelo seu excelente trabalho, que foi tão notável que nos permitiu concluir o processo já nesta fase, sem termos sequer de recorrer ao tão excitante procedimento de conciliação que eu aguardava ansiosamente. Ainda assim, estou muito satisfeito por termos conseguido alcançar um pacote bastante satisfatório, para o qual a Senhora Comissária contribuiu de forma substancial e que, como já aqui foi referido, engloba o pacote ferroviário recentemente aprovado, no qual tanto o colega Jarzembowski como eu próprio investimos muito trabalho. Conseguimos alcançar um pacote verdadeiramente capaz e não apenas um compromisso duvidoso!
Resta agora saber se podemos dar­nos por satisfeitos e descuidar deste assunto. Será que todos os problemas do sector ferroviário ficaram resolvidos com este pacote? O colega Savary já referiu que algumas questões ficaram ainda em aberto. No que respeita à liberalização do transporte de mercadorias e de passageiros, a Senhora Comissária já anunciou alguns domínios de acção e iniciou, de imediato, os seus trabalhos nessa matéria, o que considero muito importante, tendo em conta a questão das condições de trabalho e do horário de trabalho. O grande problema é a concorrência entre o transporte ferroviário e o transporte rodoviário. O trabalho que acabamos de concluir e que amanhã será posto a votação visa aumentar a competitividade do sector ferroviário. Convém lembrar a todos aqueles que têm como cavalo de batalha a concorrência que esta pressupõe que, à partida, as oportunidades, isto é, as condições de concorrência, sejam mais ou menos equivalentes, o que não é o caso nos sectores rodoviário e ferroviário.
Considerando que, precisamente no âmbito da Presidência sueca, debatemos a questão do desenvolvimento sustentável e colocamos o ambiente em primeiro plano e que, a propósito de uma proposta relativa à dependência energética da União Europeia, nos propomos reduzir essa dependência, isso significa que, no domínio da política dos transportes, devemos prestar maior atenção aos caminhos­de­ferro. Não digo, intencionalmente, que devemos dar­lhes prioridade, pois já seria bastante significativo se conseguíssemos colocar o sector ferroviário ao mesmo nível do sector rodoviário em termos concorrenciais.
Já abordei a questão do horário de trabalho. Não me refiro sequer ao extremo desrespeito que se verifica, mesmo no sector rodoviário, pela assim designada situação e regulamentação «Willi­Betz», nomeadamente devido às condições de pseudo­independência em que certos camionistas trabalham, que também já aqui foi abordada por diversas ocasiões, nem me refiro às questões relacionadas com a tarificação, que incluem naturalmente os custos externos.
Estas questões assumem, no entanto, uma importância crucial no contexto do alargamento. Considerando que nos vários países candidatos à adesão a situação do sector ferroviário apresenta grandes diferenças e que o estado de conservação das infra­estruturas é mau ou, em certos casos, até mesmo péssimo, temos de envidar todos os esforços possíveis para ultrapassarmos estes problemas não só ao nível da própria União Europeia, mas também ao nível dos países candidatos à adesão. Pois de nada servirá o melhor e mais moderno sistema ferroviário orientado para a integração na parte ocidental deste continente, se não atentarmos simultaneamente na melhoria das condições ferroviárias no Leste e Sul da Europa, para a qual é indispensável uma contribuição substancial da União Europeia.

Pohjamo
Senhor Presidente, Senhora Comissária, Senhores Deputados, também eu quero felicitar o senhor deputado Savary pelo trabalho persistente que realizou e pelo bom relatório que dele resultou sobre este tema importante mas difícil. Este relatório, conjuntamente com os que foram aprovados na semana passada com o objectivo de se proceder à liberalização dos caminhos­de­ferro, é um marco no desenvolvimento dos caminhos­de­ferro da Europa. Esta iniciativa foi tomada durante a Presidência finlandesa e foi prosseguida com todo o êxito pela Presidência francesa.
O reforço da competitividade é indispensável para que se pôr termo aos congestionamentos das estradas e dos aeroportos. O desenvolvimento dos transportes ferroviários constitui ao mesmo tempo um passo no sentido de assegurar um tráfego mais sustentável sob o ponto de vista ambiental. O melhoramento da interoperabilidade do sistema ferroviário é uma condição indispensável para o êxito de todo o pacote ferroviário. Gastou­se tempo demais nesta matéria, mas agora o senhor deputado Savary conseguiu desapertar este difícil nó. Há ainda muito a fazer, mas o trabalho prossegue agora numa boa direcção.
O nosso grupo apoia a aprovação da proposta do senhor deputado Savary na sua forma actual. Esta proposta teve em consideração todas as alterações mais importantes apresentadas pelo Parlamento, pelo que pode avançar rapidamente. Ao mesmo tempo, é preciso lembrar que a interoperabilidade das redes ferroviárias é um projecto a longo prazo. Assim, é importante estabelecer prazos para a execução das tarefas e definir quais são efectivamente as redes prioritárias.
Quero ainda agradecer ao senhor deputado Savary por ter entendido as necessidades específicas da Finlândia. O compromisso alcançado sobre a utilização dos vagões russos no trânsito entre a Finlândia e a Rússia não põe em risco os objectivos do relatório, antes assegura que o trânsito se processe sem dificuldades na fronteira oriental da União. Acredito que a importância desta decisão se tornará visível aos olhos de toda a União, quando os enormes recursos do noroeste da Rússia vierem a ser aproveitados de forma efectiva.

Bouwman
Senhor Presidente, Senhora Comissária, senhor deputado Savary, inicialmente, devíamos fazer isto sem debate; um debate, porém, é realmente bom para se determinar tudo quanto correu bem. Houve diálogo. O senhor solicita que se estabeleça o diálogo com os parceiros sociais, com o sector dos transportes ferroviários, mas deu pessoalmente o exemplo, estabelecendo o diálogo com todos, do que resultou dispormos de um produto com que podemos fazer muita coisa.
Do que estamos a falar aqui é do chamado railway package. A primeira parte foi a liberalização, a liberalização do transporte internacional, a respeito da qual falámos na vez anterior. A segunda parte é constituída pela interoperabilidade, quer dizer, a possibilidade de proceder a transportes entre países com sistemas ferroviários diferentes. A terceira parte ainda está para vir.
Já na vez passada me referi, de passagem, ao assunto. No que diz respeito à terceira parte - e isso não recai apenas sob a supervisão desta Comissão, também já ouvimos dizer que, no próximo período, a senhora Comissária Wallström vai trabalhar arduamente nesse assunto -, somos de opinião de que, no que diz respeito ao pacote do sistema ferroviário, é necessário melhorar as normas que regem as emissões, bem como a utilização da energia. Todos sabemos que se reforçaram as normas relativas aos camiões e veículos de carga, isto é, que a vantagem relativa dos caminhos-de-ferro está a diminuir, o que também significa que, na hipótese de esta modalidade de transporte ser melhor do que outra qualquer, é necessário trabalhar nessas normas relativas às emissões.
Queria dizer ainda algumas palavras sobre alguns pequenos pontos - pequenos, em certo sentido. O que agora vamos verificar é que, neste caso, se tornam necessários investimentos gigantescos, que, aliás, já foram referidos no considerando 9, e que tanto ficam a cargo do governo, como a cargo do sector. No caso do governo, encontramo­nos simultaneamente em face de outro pacote de despesas externas, como acaba de ser referido. Será necessário que se mantenha certa forma de apoio, de molde a manter­se este sector a um tal nível, que, por um lado, seja competitivo, mas, por outro, seja apoiado. Isto soa muito duplo, mas é um assunto a que teremos de prestar atenção nos nossos debates em torno do Livro Branco.
A segunda coisa que me pergunto é se houve concertação social e se a Comissão procedeu a averiguações sobre as qualificações das pessoas que trabalham no sector dos transportes ferroviários, qualificações que são necessárias, sobretudo, para tornar possível essa interoperabilidade. Desconheço se, entretanto, essa investigação foi tornada pública, quais os seus resultados e qual vai ser o seu significado para o futuro. É necessário falar uma certa língua. Que língua vamos falar? Inglês, como nos transportes marítimos ou nos transportes aéreos, no caso de transportes internacionais? Ou será que o inglês vai ser também a língua dos transportes ferroviários? Se assim for, proponho imediatamente que, a partir desse momento, também se fale no Parlamento apenas inglês. Isso facilita muito a comunicação, na sua totalidade.

Meijer
Senhor Presidente, na corrida preparatória para o debate parlamentar de 16 de Maio do ano passado, o senhor deputado Savary mostrou que existe uma diferença entre a modernização, o aumento progressivo e a internacionalização dos caminhos-de-ferro e, pura e simplesmente, seguir uma tendência da moda dos finais do século passado. Essa tendência partiu de uma autoridade demissionária, que, liberalizando e privatizando, se tornou a si própria supérflua.
O relator deixou bem claro que uma política de modernização não tem, necessariamente, de estar em conflito com a sobrevivência de empresas estatais ou com posições de excepção defensáveis para regiões que o mar separa do resto da Europa. Muito daquilo que decidimos então foi agora adoptado pelo Conselho. Felicito o relator por esse resultado.
Ao contrário do que acontece com as propostas do senhor deputado Jarzembowski, o meu grupo está de acordo com o resultado. Vou deixar de parte, neste momento, os pormenores técnicos da proposta, pedindo a atenção para problemas que surgem continuamente. É necessário mantermo­nos sempre atentos aos acontecimentos que continuam a ameaçar a coesão da rede ferroviária europeia.
No século XIX, foi a diferença de bitolas e de tipos de carris o que impediu os caminhos-de-ferro de funcionarem como um sistema europeu. Nessa altura, a culpa não foi apenas dos Estados isoladamente, mas também das companhias de transportes ferroviários, em concorrência mútua. Na União Europeia, os Pirinéus continuam a constituir uma fronteira territorial onde se torna necessário mudar de bitola.
No século XX, foram a electrificação e os sistemas de segurança conexos que, de novo, fragmentaram a rede de transportes ferroviários. Em locais em que a locomotiva a vapor ainda podia seguir viagem, passou, de aí em diante, a ser necessário mudar de locomotiva, em consequência da diferença de bitola. As ameaças do século XXI residem numa combinação de desenvolvimento técnico e competitividade.
Até há pouco tempo, parecia que a técnica da suspensão por magnete na Alemanha iria introduzir novas cisões na rede de transportes ferroviários. Nos Países Baixos, precisamente, ainda se pensa numa linha desse tipo Amesterdão­Lelystad­Groninga, tendo­se desvanecido agora também a possibilidade de ela prosseguir até Berlim, passando por Bremen e Hamburgo. Por mais interessante que, em certos aspectos, essa técnica possa ser, a curto prazo, ela significa, sobretudo, um sistema dissociado do resto da rede ferroviária. Não é lícito que, neste caso, prevaleçam os interesses de empresas privadas, que pretendem tornar lucrativa a sua técnica mais recente.
Não obstante a integração europeia, continuamos a assistir a uma desintegração progressiva dos caminhos-de-ferro. É cada vez mais difícil conseguir guias dos serviços de caminho de ferro internacionais. Acontece com frequência ter de se adquirir o bilhete de combóio para destinos distantes num país que não o país de partida. Ainda não há muito tempo, era possível fazer uma viagem de combóio de passageiros, directamente de Colónia para Atenas, de Paris para Lisboa ou de Amesterdão para Copenhaga, coisa que agora já não é. Há quatro meses, desapareceu o combóio nocturno directo Estocolmo­Berlim.
Além da execução das medidas técnicas que são objecto deste relatório, torna­se absolutamente necessário que se ponha também cobro a essa fragmentação do tráfego ferroviário. Impõe­se igualmente pôr termo à actual situação em que os transportes ferroviários remetem os passageiros de longo curso para o avião e o transporte de mercadorias para os veículos pesados de carga.

Stenmarck
Senhor Presidente, num mercado interno em constante alargamento, as diferenças entre sistemas tendem a ser um problema cada vez maior. No sector ferroviário, os 15 países membros da UE têm 4 diferentes sistemas eléctricos e 15 diferentes sistemas de sinalização. Dentro de 10 anos, seremos talvez 25 ou 27 Estados­Membros. Nessa altura, as diferenças entre sistemas serão, provavelmente, ainda maiores.
Não basta arranjarmos soluções novas e aparentemente modernas para que o problema fique resolvido. Quando, no Verão passado, inaugurámos a mais longa ligação mista da Europa, por túnel e ponte, entre a Suécia e a Dinamarca, poderia pensar­se que o problema da incompatibilidade entre os dois sistemas de energia estava resolvido, mas passa­se precisamente o contrário. Existe um sistema de sinalização na Dinamarca e outro, completamente diferente, na Suécia. Para piorar a situação, o tráfego ferroviário na Suécia circula pela esquerda, enquanto na Dinamarca circula pela direita. Há vários motivos para a existência de tão grandes diferenças entre os países europeus, e todos radicam na história. Um deles é que a electrificação da rede ferroviária foi feita em ocasiões diferentes nos vários países. Outro motivo é completamente óbvio ­ não podia permitir­se que fosse fácil entrar de comboio, sem mais nem menos, no território de outro país.
Na Europa de hoje, em que, pelo contrário, se fala nas quatro liberdades e em que as pessoas, as mercadorias, os capitais e os serviços devem poder atravessar as fronteiras de forma inteiramente livre, qualquer obstáculo constitui um problema, e são esses obstáculos de vários tipos que temos de suprimir. É necessário harmonizar e assegurar a chamada interoperabilidade, nos vários domínios. Por esse motivo, é importante que a Comissão esteja a tomar iniciativas que conduzam, passo a passo, a um sistema ferroviário único. O sistema ferroviário transeuropeu constitui, precisamente, um dos primeiros passos.
É importante que neste trabalho tenhamos presentes duas noções. A primeira é a noção de que é necessário algum tempo. Tudo isto irá custar somas significativas, nomeadamente quando passarmos, gradualmente, da rede transeuropeia para as outras redes. Acresce que, a longo prazo, e em conjunto com os países da Europa Central e Oriental, teremos de fazer aí a mesma operação. A outra noção é a de que, mesmo no curto prazo, é possível encontrar soluções, apesar de não termos os mesmos sistemas em todos os países. Hoje, já há comboios a atravessar fronteiras europeias, o que prova que tal é possível, integrando novas técnicas nas locomotivas.

Torres Marques
­ Senhor Presidente, Senhor Comissário, caros colegas, este relatório é um excelente exemplo de como este Parlamento consegue, sobre um tema tão importante como o da interoperabilidade dos caminhos-de-ferro na União Europeia, tomar decisões rápidas e evitar um comité de conciliação e uma terceira leitura. Quero por isso felicitar o colega Gilles Savary pela sua capacidade de diálogo, pela sua competência e pela demonstração que fez de como é essencial a intervenção do Parlamento Europeu para se conseguir reforçar normas tão importantes como as normas sociais, reforçar a posição dos utentes ou o alargamento para leste.
Trata­se de um aviso para quem quer reduzir a capacidade de intervenção do nosso Parlamento a favor da rapidez de decisão. Esta directiva, que completa as que aprovámos na última mini­sessão de Bruxelas, irá permitir, assim o espero, que na Europa se passe das boas intenções e se dê ao transporte ferroviário um papel mais importante do que o actual relativamente ao transporte rodoviário.
Para um país como Portugal, que se situa no extremo sudoeste da Europa, a interoperabilidade dos transportes ferroviários é essencial. Quem fica no fim ou no princípio de uma linha ferroviária depende sempre dos restantes países para ter um intenso tráfico transfronteiriço. A ligação dos portos aos caminhos-de-ferro que sejam interoperacionais é um passo decisivo para a melhoria do serviço prestado, para a redução dos custos dos transportes e para a rentabilização das empresas ferroviárias europeias.

Vatanen
Senhor Comissário, Senhora Comissária de Palacio, Senhores Deputados. embora eu tenha uma especial simpatia pelo trânsito de veículos com rodas de borracha, estou contente por termos alcançado um bom resultado e não menos pelos esforços diligentes do senhor deputado Savary. É claro que a competitividade dos caminhos­de­ferro deve ser melhorada e isso é especialmente importante numa Europa Central tão congestionada. A Europa necessita de uma política a longo prazo no domínio dos caminhos­de­ferro que assente num objectivo comum. O trânsito ferroviário deve poder aceitar uma avaliação honesta que pondere os benefícios e os custos. Neste caso, pode haver um entendimento entre a indústria e as organizações ambientais. Esse milagre ainda é possível.
O reforço da competitividade dos caminhos­de­ferro deve ser realizado, em primeiro lugar, através da redução dos custos e do aumento da qualidade dos serviços. Presentemente, o trânsito ferroviário acarreta ainda, infelizmente, custos excessivos para os contribuintes, sejam estes utentes ou não dos comboios. Chegou o momento de extinguir os dinossauros estatais ineficientes que fecham o caminho a uma actividade económica que pretende oferecer bons serviços. As companhias de caminhos­de­ferro ainda continuam a ser, em grande parte, uma reminiscência do passado, com um nível de serviços deficiente e inflexível no que toca ao transporte de mercadorias. O transporte de passageiros, por sua vez, é uma área completamente à parte e nesse domínio o factor mais importante dos serviços é tão só o cumprimento dos horários.
A proposta de directiva em debate é, no seu conjunto, uma proposta sensata. A estandardização das normas técnicas melhora a competitividade dos caminhos­de­ferro, sem afectar negativamente a posição das outras formas de transporte. O estabelecimento das prioridades das medidas através de análises do custo/benefício é também um factor importante, que permite realizar primeiro e sem gastos desnecessários as medidas mais urgentes. Esta directiva é realmente um exemplo do valor acrescentado que a cooperação ao nível da UE pode oferecer.
Ainda neste contexto, quero relembrar um aspecto que é importante para a Finlândia. A Finlândia tem mais de mil quilómetros de fronteira comum com a Rússia. 40% do transporte de mercadorias da companhia estatal dos caminhos­de­ferro é mesmo constituído pelo transporte com a Rússia. Tendo a Finlândia e a Rússia uma mesma bitola entre carris, diferente da dos outros países da UE, a Finlândia é percorrida por muitos vagões russos, construídos segundo as normas gost russas. Tem­se acusado a Finlândia, umas vezes com razão e outras sem ela, de finlandization. Mas a utilização de vagões russos no transporte entre os nossos países provém do facto de que, se enviarmos os nossos vagões para além da fronteira, estaremos muito provavelmente a ver as suas luzes traseiras pela última vez. Por razões práticas é indispensável que também no futuro possamos utilizar os vagões russos. O relator, senhor deputado Savary, não poupou esforços para ter este facto em consideração e por isso lhe agradeço.
Caros colegas, desde o comboio Rocket de Stephenson que demos grandes passos no domínio do transporte ferroviário. Apesar disso, ainda estamos longe da estação final do nosso trabalho. Uma vez que as minhas palavras, no fundo, não são tão imortais como isso, deixo ainda 45 segundos do meu tempo por utilizar.

Stockmann
. ­ (DE) Senhor Presidente, Senhora Comissária, caros colegas, creio que o mais importante já ficou dito, pelo que me resta apenas sublinhar um ou outro aspecto, mas não me importo nada de o fazer. Assim, felicito o meu colega Gilles Savary pelo relatório que nos apresentou e por ter conseguido que a directiva relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional ultrapassasse todos os trâmites parlamentares. Era urgente que isso acontecesse, uma vez que a interoperabilidade é uma das condições essenciais para que se possa proceder à liberalização do transporte internacional de mercadorias à qual abrimos caminho com a aprovação do pacote ferroviário.
Contrariamente ao que acontece com o transporte ferroviário de alta velocidade, o problema do transporte ferroviário convencional reside no facto de os sistemas nacionais existentes na Europa serem, na sua grande maioria, incompatíveis e, uma vez que representam um enorme volume de investimentos, só podem ser renovados e modificados gradualmente, ao mesmo tempo que têm de competir com as outras modalidades de transporte. É, no entanto, imperioso acelerar o processo de convergência neste domínio, sobretudo tendo em vista assegurar o futuro dos caminhos­de­ferro. Por isso, a directiva deveria ser transposta o mais rapidamente possível.
Essa transposição também é importante para que se possa criar um mercado comum para a indústria da subcontratação. Espero que os organismos e processos previstos para a elaboração de especificações técnicas avancem rapidamente e comecem por debruçar­se sobre os aspectos cuja aplicação se afigura menos problemática, como sejam as instalações de comando, segurança e sinalização dos comboios. A par das especificações técnicas, o relator e o Parlamento introduziram ainda disposições sociais na directiva e conseguiram que os países candidatos à adesão fossem estrategicamente envolvidos na elaboração das ETI, o que é positivo.
Em relação aos aspectos da segurança, eu teria, naturalmente, desejado um voto mais claro a favor da certificação por parte de entidades terceiras independentes, pelo menos enquanto se mantiverem as situações de monopólio em alguns países e, concomitantemente, os conflitos de interesses na certificação ou auto­certificação. A remissão para o princípio da subsidiariedade parece­me neste contexto, isto é, no contexto das questões de segurança, demasiado limitativa. Nesta matéria, subscrevo a posição da deputada Jeggle e aguardo com alguma esperança o pacote de segurança ferroviária.

De Palacio
Senhor Presidente, em primeiro lugar quero salientar que foi com satisfação que a Comissão constatou que o Parlamento Europeu deu prioridade a este relatório, a esta iniciativa. O Conselho adoptou a posição comum a 10 de Novembro de 2000, que o Parlamento Europeu recebeu no final do mês de Novembro, e a Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo pôde debater uma primeira proposta de recomendação no dia 4 de Dezembro de 2000.
Gostaria, por outro lado, de exprimir o meu regozijo e endereçar os meus agradecimentos ao relator, senhor deputado Gilles Savary, bem como a toda a comissão, mas muito em especial ao relator. A sua capacidade de negociação e de trabalho em relação a este dossier, que é em si mesmo muito complexo, permitiu­nos avançar rapidamente. O pacote ferroviário, ao qual demos luz verde ao longo de 2000 e no início do presente ano de 2001, tem, fundamentalmente, as cores francesas, devido às grandes metas que foram sendo adoptadas, sem dúvida com algumas nuances finlandesas, dado que a Presidência finlandesa também desempenhou aqui um papel importante.
Senhores Deputados, esta directiva é uma disposição essencial de carácter técnico, que se reveste ainda de uma grande importância política, na medida em que é o elemento fundamental para implementar aquilo que salientei quando aprovámos o pacote ferroviário: a liberalização do transporte de mercadorias internacional. Com esta última medida de interoperabilidade estamos a construir um caminho­de­ferro europeu, facto que transcende em muito a abertura de um sector ou a modificação de condições técnicas específicas. Trata­se, com efeito, de um marco importante da curta história da construção europeia, trata­se da construção do transporte ferroviário europeu.
Neste sentido, prestamos ainda outra importante contribuição ao sector tecnológico europeu: possibilitamos que a indústria ferroviária europeia, que conta com algumas das indústrias tecnologicamente mais avançadas a nível mundial, disponha de um mercado interno com uma massa crítica, com uma certa dimensão, o que permitirá baixar custos, melhorar a rentabilidade e, por conseguinte, optimizar a sua produção e conseguir um nível mais elevado de competitividade à escala internacional, à escala mundial, fora das nossas fronteiras europeias.
Como é do conhecimento dos senhores deputados, o Parlamento Europeu chegou recentemente a um acordo com o Conselho relativamente a todo o pacote ferroviário proposto e avançou­se como data-limite para a total abertura da rede ferroviária de mercadorias o ano 2008. Tanto o senhor deputado Swoboda como o senhor deputado Jarzembowski, designados relatores para este pacote, tiveram um papel decisivo. Penso que estas medidas não se revelariam positivas se não pudéssemos, como é lógico, possibilitar, ao mesmo tempo, aquilo que o senhor deputado Savary salientou, ou seja, superar a incompatibilidade técnica. E é isso, precisamente, que esta medida preconiza.
Devo dizer que alguns utentes de peso e alguns operadores, que desejam circular, beneficiar e utilizar as possibilidades dessa rede transeuropeia ferroviária, identificaram e transmitiram nos últimos tempos aos serviços da Comissão um grande número de obstáculos técnicos ou operacionais que entravam a organização dos serviços internacionais de mercadorias. É neste contexto que a directiva assume ainda mais importância e que a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional permitirá, precisamente, ultrapassar alguns desses entraves que se colocam, visando fechar ainda mais os mercados nacionais.
Nesse sentido, desejo felicitá­los mais uma vez pelo êxito que representa a aprovação desta directiva em segunda leitura. A sua adopção equivale a garantir uma dimensão europeia, criar um mercado competitivo para produtos ferroviários interoperáveis e o desenvolvimento de importantes economias de escala a favor das empresas e a eliminação das barreiras técnicas levantadas pela excessiva fragmentação do sector, que resultam, frequentemente, da mancomunação dos operadores detentores de monopólios com os seus fornecedores nacionais num mercado cativo.
A Comissão dedicar­se­á, de corpo e alma, à aplicação desta directiva, recordando sempre que o seu êxito dependerá da capacidade de todos os agentes ferroviários envolvidos ­ gestores de infra­estruturas, empresas ferroviárias e indústrias conexas ­ para mobilizar a sua experiência com um espírito criativo e encontrar soluções técnicas, eficazes e económicas, evitando a sobreposição de soluções, questão que lamentavelmente se está a verificar relativamente a determinados casos.
O senhor deputado Bouwman colocou­me algumas perguntas a que gostaria de responder. Concretamente as audições sobre a opinião dos diferentes utilizadores e dos diferentes elementos, gestores de infra­estruturas, operadores, companhias de caminho­de­ferro, etc., e também das organizações de transportadores, dos utentes, entre outros, terão lugar previamente à adopção das especificações técnicas sobre interoperabilidade. Isto é um dos aspectos que gostaria de salientar.
No tocante ao impacte económico da interoperabilidade, até onde faz sentido ou não garantir um único sistema no futuro, um aspecto que o senhor deputado Vatanen também referia, de alguma forma, devo dizer que, antes de apresentar qualquer proposta de decisão sobre uma especificação técnica comum, deverá realizar­se um estudo custos­benefícios para ver se se justifica o esforço económico que será exigido. Por isso, como foi referido, trata­se de uma abordagem em duas etapas. Umas medidas são de aplicação rápida, como aliás referiu o relator, senhor deputado Savary; aqui cabem medidas de tipo administrativo, por exemplo as cartas de condução dos maquinistas, por forma a permitir­lhes atravessar as fronteiras nacionais, uma licença que seja válida à escala europeia, questões como a documentação que acompanha a mercadoria, questões como a sinalização, aspectos de solução rápida. Porém, existem outras medidas que são muito mais complexas de implementar, como, por exemplo, a harmonização das dimensões dos túneis por forma a estabelecer medidas estanderizadas para todos. Estas requererão mais tempo.
Relativamente à intervenção do senhor deputado Swoboda, desejo garantir­lhe, como disse em diversas ocasiões, que esperamos que para as medidas pendentes, como a directiva sobre segurança no transporte ferroviário, a questão da abertura à concorrência da cabotagem e a questão do transporte de passageiros, possamos apresentar propostas antes do final do ano. Um factor fundamental para o sector ferroviário é, sem dúvida, o alargamento da União Europeia, porque nos países candidatos o transporte ferroviário é um elemento­chave para o seu desenvolvimento e para contribuir para um crescimento equilibrado.
Muito obrigada, Senhor Presidente, muito obrigada ao senhor deputado Savary e a toda a Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo.

Presidente
­ Muito obrigado, Senhora Comissária.
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar amanhã, às 12H00.

Recuperação da unidade populacional de bacalhau no mar da Irlanda
Presidente
­ Segue­se na ordem do dia o relatório (A5­0042/2001) do deputado Nicholson, em nome da Comissão das Pescas, sobre a proposta de regulamento do Conselho que estabelece medidas para a recuperação da unidade populacional do bacalhau no mar da Irlanda (Divisão CIEM VIIa), aplicáveis em 2001 (COM(2000) 745 - C5­0683/2000 - 2000/0292(CNS)).

Langenhagen
. ­ (DE) Senhor Presidente, gostaria de chamar a atenção para o facto de o relator não estar presente. Assim sendo, permitam­me que proceda à leitura de um pequeno texto. Não me foi concedida autorização específica para o fazer, mas enquanto coordenadora do grupo PPE considero que este texto da autoria do meu grupo político poderá pelo menos servir­nos de breve introdução ao tema. O texto é bastante curto. De seguida, proponho que avancemos na lista de oradores consoante os deputados que estiverem presentes.
Uma vez que todos parecem estar de acordo, procederei então à leitura do texto inglês que retiro dos EPP Highlights sobre o tema cod stocks in the Irish Sea.
O relator do PPE­DE, Jim Nicholson, apresentará esta noite um relatório sobre a proposta da Comissão relativa a medidas de emergência para controlar a pesca do bacalhau no mar da Irlanda. Com as unidades populacionais de bacalhau no seu mais baixo valor de sempre, o senhor deputado Nicholson apela para a imposição de restrições que impeçam os arrastões de apanharem juvenis. Apela também para a disponibilização de pacotes financeiros para os pescadores que abatam as suas embarcações e para aqueles que permaneçam em terra durante o período de reconstituição das unidades populacionais.
(DE) Senhor Presidente, lamento que o deputado Nicholson não possa ter comparecido pessoalmente. Depois de ter lido o texto, gostaria de tecer alguns comentários pessoais sobre este tema.
Senhor Presidente, Senhor Comissário, debatemos hoje o relatório do nosso caro colega Nicholson, a quem gostaria de agradecer o trabalho rápido e preciso que realizou, tendo em conta que teve de lutar contra o tempo. Ainda assim, não nos deixámos intimidar pela urgência do Conselho e congratulamo­nos por hoje podermos debruçar­nos de forma mais exaustiva sobre este tema.
A situação das unidades populacionais de bacalhau já extravasou, há muito tempo, as negociações relativas ao Total Admissível de Capturas (TAC) e às quotas, bem como os nossos esforços incansáveis, mas infelizmente fê­lo no sentido negativo. Essa realidade deverá dar que pensar aos políticos e a todos os intervenientes no sector. Os preços do bacalhau e de outras espécies irão certamente aumentar, mas, ao mesmo tempo, os pescadores terão cada vez maior dificuldade em assegurar a sua subsistência e em alimentar as suas famílias a longo prazo. Um dos importantes e históricos sectores económicos das nossas regiões costeiras corre cada vez mais perigos. Entretanto, a proibição de pesca deixou de se aplicar apenas à área protegida que serviu de base ao relatório em apreço, passando a estender­se a áreas mais amplas do mar do Norte. Mesmo assim, as unidades populacionais continuaram a baixar drasticamente em todas as áreas. Um aspecto positivo a registar é que a Comissão reagiu, sob a sua égide, Senhor Comissário, de forma rápida e consequente, sem esperar pela adopção de regulamentos ou propostas de acção.
Cumpre­nos agora observar o cumprimento destas medidas e, em conjunto, retirar daí as conclusões para a nossa futura política neste domínio. Não podemos, naturalmente, deixar de incluir em particular os Estados­Membros neste rol de responsabilidades. Mas as perguntas mantêm­se: Por que razão foi necessário chegar a este ponto? Será que precisamos sempre de ser confrontados com este tipo de notícias horríveis para acordarmos para a realidade? Quando teremos finalmente uma política verdadeiramente sustentável em matéria de pescas?
A situação das unidades populacionais de bacalhau não se tornou alarmante de um dia para o outro e não é só no mar da Irlanda que este problema existe. Neste momento, o mais importante é agirmos de mãos dadas em defesa dos interesses dos consumidores, dos pescadores e dos recursos haliêuticos! Será que, mesmo tendo em conta todos os esforços envidados pela Comissão, concedemos aos pescadores in loco oportunidade suficiente para apresentarem as suas próprias propostas tendentes a poupar os recursos e a estabilizar o mercado? Será a nossa cooperação a todos os níveis suficientemente apertada, que nos permita considerar, atempadamente, os últimos avanços científicos na elaboração da nossa política? Se não pusermos finalmente em prática uma união consolidada, acabaremos possivelmente por sucumbir à próxima crise. A polémica sobre as dioxinas, que agora voltou a lume, é suficiente para causar preocupações profundas na população. Temos de começar finalmente a agir, em vez de nos limitarmos a reagir! Quando é que aprenderemos isso? Quantos mais sectores económicos teremos de sacrificar devido ao estado de choque em que entramos cada vez que acontecem situações como, por exemplo, a crise da BSE? Mais do que nunca é urgente que nos antecipemos, de forma generalizada, às evoluções previsíveis, destituindo, assim, corajosamente de fundamento as críticas que nos são dirigidas, não apenas com palavras, mas também com actos!
A proposta em apreço aponta no sentido certo. Congratulo­me, sobretudo, com as modalidades flexíveis previstas para a criação de uma área protegida e com a forma direccionada como são aplicadas as derrogações. A via escolhida revela que afinal os interesses dos pescadores foram tidos em conta, uma vez que não foi decretada uma proibição geral de pesca, mas continua a ser permitida a pesca de outras espécies, embora sujeita a observação. Gostaria, no entanto, de sublinhar que este é apenas um passo no sentido certo. Noutras regiões, a problemática é semelhante, embora até à data talvez não se tenha manifestado de forma tão evidente como no mar da Irlanda, que nos deverá, aliás, servir de sinal de aviso. Resta ainda muito que fazer. Insto o Conselho e a Comissão a adoptarem novas medidas no quadro da política das pescas, para que o nosso trabalho possa, afinal, ter uma verdadeira continuação no futuro!

Stihler
Senhor Presidente, agradeço ao relator, na sua ausência, e à senhora deputada Langenhagen pelo seu discurso, em que apresentou um quadro muito sombrio sobre o estado das unidades populacionais de bacalhau no mar da Irlanda.
O mar da Irlanda, como a senhora deputada afirmou, é um exemplo para todos nós de como uma unidade populacional, se não for correctamente gerida, pode ser dizimada. Em apenas seis anos, a quantidade de bacalhau capturado nesta zona foi reduzida para metade. Em 1993, foram capturadas 11 000 toneladas de bacalhau e, em 1999, 5 500 toneladas. Ainda que penoso, este regulamento para 2001 é necessário, se queremos que continue a haver pesca do bacalhau no mar da Irlanda. É também um exemplo para outras zonas. Uma situação semelhante surgiu no mar do Norte, onde as unidades populacionais de bacalhau diminuíram tanto que houve uma redução para metade do total admissível de capturas e foi introduzido um novo programa para a recuperação do bacalhau.
Vastas extensões do mar do Norte foram protegidas enquanto se inicia a época da desova. No entanto, outra consequência da proibição da pesca do bacalhau nos próximos meses é que outras zonas onde não existe proibição vão começar a ter problemas. Por exemplo, nas Ilhas Ocidentais os pescadores receiam que, devido à proibição no mar do Norte - e até certo ponto, no mar da Irlanda -, as unidades populacionais de bacalhau ao largo do Butt of Lewis e a sul de Barra possam vir a ser afectadas. Depois de anos de pesca sustentada nestas águas, as pessoas receiam que o efeito adverso destas medidas de protecção seja a dizimação das suas próprias unidades populacionais.
Estes receios não podem deixar de se agravar quando ainda a semana passada, em Mallaig, com a abertura dos bancos de vieiras, se verificou um aumento dramático no número de embarcações que, de outra forma, estariam a pescar as espécies proibidas. Quando se introduzem medidas de protecção, tem que se pensar nos seus efeitos adversos na pesca de outras espécies. É de alguma forma irónico que, ao proteger as unidades populacionais de peixe numa zona, estejamos inadvertidamente a destruir reservas noutra zona.
Para concluir, a reforma da política comum da pesca e a publicação do Livro Verde, em Março, são essenciais para a conservação das unidades populacionais e para a indústria pesqueira. Temos que estabelecer um equilíbrio entre sustentabilidade, por um lado, e uma indústria próspera, por outro. Temos que garantir que fazemos as reforma adequadas.
Agradeço ao relator na sua ausência.

Hudghton
Senhor Presidente, no seu relatório sobre a pesca no mar da Irlanda, o senhor deputado Nicholson reconhece que esta zona tem a honra duvidosa de ser pioneira na utilização de medidas de emergência para travar o declínio das unidades populacionais de bacalhau. Mas também no mar do Norte estamos, este ano, sujeitos a medidas de emergência, medidas necessárias destinadas a assegurar uma protecção máxima a esta espécie durante a época de desova, que começa agora e vai até ao final de Abril.
Mas por que será que, depois de tantos anos de uma política comum da pesca (PCP) cujo principal objectivo é a conservação das unidades populacionais, ainda temos que recorrer a medidas de emergência nas zonas de pesca do bacalhau dos mares do Norte e da Irlanda? Ainda que aceitando a necessidade destas medidas de curto prazo, temos também que aprender com os erros do passado e preparar propostas sensatas de gestão de longo prazo para tentar resolver estas situações. As medidas técnicas que foram experimentadas pela primeira vez em zonas como a Escócia terão que ser desenvolvidas, melhoradas e alargadas a todas as zonas de pesca. Teremos que tomar medidas adequadas para evitar a deslocação do esforço de pesca, que causa prejuízos noutras zonas e noutras unidades populacionais. O impacto da pesca industrial tem que ser adequadamente avaliado, tanto em termos das capturas acessórias admissíveis de peixe branco, como dos seus efeitos em toda a cadeia alimentar marinha.
Uma redução significativa na actividade pesqueira é, claramente, um resultado a esperar nos próximos anos, e esta redução na actividade implicará, claramente também, uma redução significativa no rendimento de muitas famílias e de muitas comunidades das nossas zonas de pesca, tanto no sector das capturas como no sector transformador. Tal como os efeitos económico­sociais da inexistência de um novo acordo com Marrocos se fizeram sentir em zonas muito específicas, também os efeitos destas medidas de emergência nos planos de longo prazo de recuperação do bacalhau se farão sentir em zonas muito específicas. Deveremos procurar medidas de compensação financeira semelhantes para essas zonas.
A reforma da PCP constitui um desafio e uma oportunidade. Espero que a solução que iremos encontrar seja aquela que funciona realmente. A melhor forma de conseguirmos isso é assegurarmo­nos de que a nova política de pescas envolve de forma suficiente e adequada todas as partes interessadas (pescadores, indústria transformadora, cientistas e ambientalistas de zonas específicas como o mar do Norte), de maneira a que possamos trabalhar lado a lado para recomendar propostas de gestão que sejam bem direccionadas e adaptadas às necessidades destas zonas específicas.

Meijer
Senhor Presidente, a maior parte da superfície terrestre é constituída por mares, onde os seres humanos não podem viver, mas de que fazemos um uso cada vez mais intensivo, não só para viajar de um continente para outro, mas também para fazer perfurações para prospecção de petróleo, para dele extrair outros minérios, para despejar resíduos e para a produção de energia eléctrica em centrais maremotrizes.
Mercúrio, chumbo e resíduos radioactivos reduzem a vida animal, tornando o peixe cada vez menos próprio para consumo humano. Regiões costeiras de pequena profundidade, foz de rios e outros locais de permuta entre água doce e água salgada, que antigamente constituíam locais de desova dos peixes, sofreram profundas alterações por acção do Homem. Durante muito tempo, o mar foi considerado fonte de uma reserva inesgotável de alimentos. Pesca­se com embarcações cada vez maiores e usando de uma técnica cada vez mais aperfeiçoada para varrer o mar, até ao seu esgotamento. Faz­se nos mares que confinam com a Europa, mas fazem­no também, e cada vez com maior frequência, em locais mais distantes, as embarcações europeias nas costas africanas.
Já anteriormente assumi uma atitude de repúdio em relação aos acordos que a União Europeia conclui com países do Terceiro Mundo, tendo em vista também pescar lá, até ao esgotamento do mar. É verdade que, desse modo, encontramos uma solução, para os próximos tempos, para as necessidades europeias em matéria de alimentação, e, em troca disso, ainda pagamos qualquer coisa aos países pobres. A longo prazo, porém, não se trata realmente de uma situação em que ambas as partes ficam a lucrar, e de que todos beneficiam.
A necessidade de peixe continua a crescer, ao passo que as suas reservas continuam a diminuir, em consequência de sobrepesca e da poluição. Ainda há pescadores que crêem que o mar continua a ser inesgotável. Na semana passada, ouvi um pescador afirmar, numa entrevista na televisão holandesa: "O peixe vem sempre; isso é coisa que sempre verificámos, e, além disso, vem na Bíblia" .
Este tipo de certezas, que durante séculos pareciam verdade, irá desaparecer progressivamente nos próximos tempos. É por esse motivo que é bom que sejam estabelecidas épocas e zonas em que a população piscícola tem de atingir o seu nível, e que se estabeleça quando e onde não será, portanto, lícito pescar. Pelo mesmo motivo, é forçoso que se limitem as quotas de capturas.
O relator reconhece que, na última década, o volume da descarga de bacalhau nos portos piscatórios da costa oriental da República da Irlanda e da Irlanda do Norte declinou dramaticamente. A quantidade agora permitida não atinge a quinta parte da quantidade permitida no início dos anos noventa. As capturas reais, que são inferiores às que são permitidas, declinaram para um quarto. Tão esgotado se encontra o mar, portanto.
Não obstante, o relator pretende prolongar por mais seis semanas o período de derrogação compreendido entre 22 de Fevereiro e 30 de Abril, em que as capturas são menos restritas, criticando a grande extensão das áreas a encerrar pelas pescas durante a época da desova. Grupos de pescadores protestam quando têm a impressão de que as medidas governamentais redundam, unilateralmente, em desvantagem dos respectivos países, ao passo que aos seus colegas de outros países é permitido continuarem a limpar o mar. Nesse caso, surgem pressões no sentido de se abrandarem as medidas e de se permitirem mais derrogações. Desse modo, corre­se o risco de que a atenção seja desviada da necessidade de restringir as capturas.
Devido às desvantagens a curto prazo, qualquer redução das capturas suscita indignação e resistência. No entanto, é preferível encerrarmos mais zonas, por períodos mais longos e totalmente, do que permitir que os recursos haliêuticos desapareçam na totalidade, em consequência de medidas inadequadas. O que em breve estará também em discussão, no caso do mar do Norte.

Van Dam
Senhor Presidente, a sobrevivência do bacalhau encontra­se seriamente em perigo em diversas águas da Europa. É justificadamente que a Comissão propõe medidas que devem proteger do extermínio esta espécie piscícola. Todavia, tal como a medida de emergência que a Comissão anunciou para o mar do Norte, também a medida que propôs para o mar da Irlanda é ineficaz. As medidas da Comissão baseiam­se, sobretudo, na sua viabilidade do ponto de vista político, faltando­lhes as necessárias bases científicas.
No caso da medida de emergência para o mar do Norte, optou­se por uma medida que atinge, sobretudo, a frota holandesa. Do ponto de vista político, isto é viável, e, nomeadamente, as coisas estão bem com a frota holandesa, o que, aparentemente, outros Estados e outras frotas não conseguem suportar. Daí que nem o protesto holandês, nem as alternativas avançadas recolham aplausos onde quer que seja.
O encerramento de áreas não tem impacto suficiente sobre a recuperação do bacalhau. Pelo menos, nem no mar do Norte, nem no mar da Irlanda. Acontece que a pesca se irá deslocar para as áreas abertas, onde possivelmente os peixes desovam e onde há possibilidade de haver juvenis. Caso a pesca se desloque para áreas onde se registem concentrações de juvenis, a própria medida irá impedir a recuperação do bacalhau. Notório é, além disso, o facto de a medida de emergência para o mar do Norte não proibir a pesca intencional do bacalhau com redes de arrasto, em que são capturados precisamente animais em idade de reprodução, dentro da zona das doze milhas e do scholbox. Devido à maior pressão da pesca nas áreas abertas, também irão sofrer prejuízos as reservas de outras espécies piscícolas, bem como os ecossistemas dos fundos marinhos.
A medida alternativa proposta pelo Secretário de Estado das Pescas dos Países Baixos, pelo contrário, oferece uma possibilidade muito maior de sobrevivência ao bacalhau. Este plano, isto é, a imobilização de todas as frotas relacionadas com o bacalhau durante um número considerável de semanas por ano, ainda poderá salvar o bacalhau. E o que é, pelo menos, igualmente importante: este plano tem o apoio quer de biólogos marinhos, quer do sector das pescas. A Comissão, porém, não considera que ela seja politicamente viável. A medida de emergência da Comissão tem como consequência que, dentro em breve, talvez só encontremos o bacalhau numa única água europeia: na água forte!
Infelizmente, o colega Nicholson segue, no seu relatório, a atitude dúbia da Comissão. É evidente que para o sector da pesca o golpe é grande, mas será muito maior ainda se dentro em breve não houver mais bacalhau. A Comissão deve estudar um processo de ir ao encontro das necessidades financeiras dos pescadores, já que, sem dúvida, isso lhes irá custar sacrifícios. Tendo em vista assegurar o seu futuro, os pescadores holandeses estão dispostos a fazer esses sacrifícios. Pessoalmente, estou convencido de que os pescadores da Irlanda do Norte têm a mesma disponibilidade que eles. Agora, só falta a Comissão.

Nicholson
. (EN) Senhor Presidente, permita­me que antes de mais lhe apresente a si, bem como ao seu predecessor e à assembleia, desculpas pelo meu atraso. Os meus problemas começaram esta manhã bem cedo, quando o meu voo de Belfast para Londres foi cancelado. Graças à British Midland International e ao eficiente trabalho da sua equipa, cheguei tarde, mas cheguei. Peço desculpa, já que não era minha intenção ser indelicado para com a assembleia.
Escutei com enorme interesse o senhor deputado van Dam falar sobre as abordagens mal alinhavadas pela Comissão e sobre a forma positiva como os pescadores holandeses estavam a reagir. O senhor deputado deveria voltar a ler o meu relatório, porque eu não critiquei nem a Comissão nem os pescadores. Este não é um problema fácil, é um problema muito sério. Em certa medida, os pescadores da minha região enfrentaram­no no ano passado. Para eles, este é o segundo ano de encerramento.
Devo dizer ao senhor deputado van Dam e aos pescadores escoceses que estão agora a enfrentar o seu primeiro ano de encerramento e estão a levantar muitas ondas, que os pescadores da minha região não só encararam esta questão com tranquilidade, como responderam até de forma muito positiva, cooperando com a Comissão relativamente às medidas técnicas e estando muito sinceramente dispostos a analisá­las.
Não é fácil para os pescadores aceitarem um encerramento na sua zona por um período tão longo. É ainda mais difícil quando não existem mecanismos de apoio para ajudar a indústria a encontrar um caminho. É sobre este ponto que gostaria de me concentrar. Quando levanto a questão de a Comissão apresentar propostas concretas - sejam elas a retirada ou os mecanismos de apoio -, a Comissão afirma: "deixem que as autoridades nacionais apresentem as suas ideias e nós estudá­las­emos de forma muito positiva." Mas o problema é que as autoridades nacionais não vão apresentar nenhumas propostas sinceras para ajudar os pescadores da região. Muito menos as autoridades britânicas - e tanto faz que o governo seja trabalhista ou conservador; nenhum deles vai alguma vez apresentar qualquer proposta de apoio positivo aos pescadores.
Tenho uma alteração a fazer ao meu relatório e peço à Comissão que a aceite. Vai no sentido de que seja permitido aos pescadores, sob a supervisão já acordada no início do encerramento, prosseguirem a sua actividade durante esse encerramento. Se, em qualquer altura, as devoluções excederem parte desse encerramento, então os pescadores aceitá­lo­ão de boa vontade. Neste momento, a Comissão recusa­se a aceitar esta alteração. É lamentável, já que a cooperação prestada pelos pescadores à Comissão constitui um excelente exemplo para outras zonas da União Europeia. Como o senhor deputado van Dam afirmou, há um enorme problema, há uma enorme preocupação, e temos que assegurar o futuro do bacalhau para assegurarmos o futuro dos pescadores. Espero que a Comissão seja capaz de aceitar o aspecto muito positivo que a minha alteração contém.

Stevenson
Senhor Presidente, o relatório do senhor deputado Nicholson sublinha a grave crise que está a afectar as unidades populacionais de peixe nas águas que circundam a Grã­Bretanha e a Irlanda. O próprio facto de a Comissão ter achado necessário implementar medidas de emergência em quatro zonas separadas para salvar unidades populacionais esgotadas serve para ilustrar o fracasso total da política comum da pesca.
A partir de hoje, dia 12 de Fevereiro de 2001, quase 65 000 quilómetros quadrados do mar do Norte serão encerrados durante 12 semanas a toda a pesca de arrasto de peixe branco. Além disso, vai haver encerramentos de emergência que abrangem o bacalhau do oeste da Escócia, do mar da Irlanda, como ouvimos, e do Atlântico Norte. Tudo isto a acrescentar aos cortes drásticos nos totais admissíveis de capturas e nas quotas, anunciados pelo Conselho em Dezembro último.
A política comum da pesca, na sua forma actual, está em funcionamento há 18 anos. O sistema de tributação e de quotas levou a que quantidades maciças de peixes saudáveis fossem devolvidos mortos ao mar. Mais de dois milhões de toneladas por ano, 25% das capturas totais de peixe na UE, são eliminadas desta forma. O sistema de POP também tem sido um desastre. Os Estados­Membros que tentam cumprir estas regras são punidos, enquanto outros as ignoram completamente. Assim, a PCP falhou os seus objectivos essenciais. Não conseguiu manter as unidades populacionais de peixe e não conseguiu assegurar um futuro para os nossos pescadores. Esta última ronda de cortes e de medidas de emergência vai, mais uma vez, afastar centenas de pessoas da actividade pesqueira. As medidas de recuperação do bacalhau no mar da Irlanda custaram no ano passado à frota que aí opera uma devastadora redução de rendimento de 42% durante o período de defeso.
Apesar desta terrível crise, apesar de existirem demasiados pescadores à procura de demasiado pouco peixe no mar do Norte e no mar da Irlanda, no último período de sessões de Janeiro, esta assembleia votou por larga maioria eliminar os limites de 6 e 12 milhas ao longo das nossas costas, abrir igual acesso ao mar do Norte e entrar nos rectângulos das Shetland e da Irlanda.
Estas decisões serão consideradas por muitos pescadores no Reino Unido e na Irlanda como a última gota. Sessenta e cinco por cento de todos os recursos haliêuticos da UE encontram­se nas águas que circundam as Ilhas Britânicas, ou seja, o Reino Unido e a Irlanda. Por que havemos de ficar quietos e permitir que o nosso peixe seja saqueado e os nossos pescadores privados dos seus recursos?
Foi um grande disparate e uma grande falta de visão da parte desta assembleia votar da forma como o fez os relatórios do mês passado. Essa poderá muito bem ter sido a gota que faz transbordar o copo, afastando o Reino Unido da política comum da pesca.

Miguélez Ramos
Senhor Presidente, a situação das unidades populacionais das diferentes espécies e as medidas para a sua recuperação constituem sempre uma questão bastante polémica.
O Grupo PSE apoia as conclusões do relatório do colega James Nicholson sobre a proposta da Comissão para a recuperação da unidade populacional do bacalhau no mar da Irlanda.
Estamos todos conscientes de que a sobreexploração de uma espécie ao longo de um ano se paga nos anos subsequentes e que a recuperação de uma unidade populacional é muito difícil e lenta. Mas estamos também conscientes de que a paralisação de um segmento da frota durante um longo período leva à perda de empregos e de mercados e acarreta muitas dificuldades para o futuro dessa frota. Concordo, por conseguinte, com o senhor deputado James Nicholson em que se trata de uma questão que exige muito equilíbrio e muita ponderação.
O sector queixa­se com frequência - e com razão - de ser ignorado quando se adoptam propostas por parte da Comissão, que se baseia praticamente em exclusivo em relatórios científicos que não têm em conta a experiência nem o dia­a­dia dos pescadores.
Insto a Comissão a associar aos trabalhos levados a cabo pelos cientistas essa realidade diária, quotidiana, vivida pelos pescadores e também que, ao formular as suas propostas, tenha mais em conta a situação socioeconómica das regiões economicamente dependentes da pesca, e que proceda com a máxima transparência, dando explicações claras ao sector sobre as razões que estiveram subjacentes à adopção de determinadas medidas.
Não vejo a política comum da pesca como um fracasso. Neste sentido, discordo completamente do colega que me antecedeu no uso da palavra. Sou de opinião que, tal como a reforma da política agrícola comum só será viável com uma redefinição do mundo rural, também a reforma da PCP deve ser muito ambiciosa e acompanhar a reforma do mundo piscatório, das regiões economicamente dependentes da actividade da pesca, que deverão, logicamente, fazer frente ao futuro recorrendo a outras potencialidades que não aquelas que têm vindo a utilizar até agora, exclusivamente dependentes da indústria extractiva.

McCartin
Senhor Presidente, gostaria de agradecer ao senhor deputado Nicholson pelo seu relatório e pela rapidez com que fez a investigação necessária e apresentou o seu trabalho, e de lhe dizer que apreciei a sua abordagem muito franca e honesta. Não regressou à sua terra para dizer aos pescadores do mar da Irlanda que a Comissão Europeia está a tentar persegui­los ou a fazer­lhes uma injustiça. Colocou o problema à opinião pública do seu país da mesma forma que o fez aqui: há um problema.
O colega que está sentado no outro extremo da assembleia, e que falou anteriormente, citou a Bíblia. A Bíblia, alguém afirmou, diz­nos que haverá sempre peixe no mar. Bom, gostaria de citar um documento um pouco mais actualizado sobre o bacalhau. Trata­se de uma referência de Mark Kurlansky no seu livro 'Cod: A Biography of the Fish that Changed the World' ( "Bacalhau: Uma Biografia do Peixe que Mudou o Mundo" ). Segundo ele, a Enciclopédia de Comércio e Navegação, publicada em Nova Iorque em 1858, afirmava que o bacalhau era uma espécie tão conhecida que não havia necessidade de fornecer quaisquer explicações sobre ela, que era extraordinariamente prolífica e que alguém tinha contado os ovos de um espécime de dimensões médias, tendo encontrado 9 835 000. O artigo da enciclopédia chegava à conclusão que a humanidade não iria nunca conseguir exterminar esta espécie. Conseguimos provar que tanto a Bíblia como esta enciclopédia do séc. XIX estavam erradas.
O senhor deputado Stevenson é muito novo para se lembrar das guerras do bacalhau que eram travadas ao largo da costa da Islândia ainda no meu tempo - na verdade, numa altura em que já estava na vida política. Os britânicos - com o devido respeito a todos os outros Estados da União - enviaram então navios de guerra para as águas da Islândia para garantir a protecção dos seus pescadores quando eles iam pescar nessas águas. É positivo que a opinião pública britânica esteja a mudar a favor do direito dos pescadores costeiros, que eu sempre aceitei, à exploração dos seus próprios recursos.
Com o devido respeito ao senhor deputado Stevenson, que é um bom e entusiástico representante do seu povo, não posso aceitar que a política comum da pesca seja um fracasso. Não posso aceitar a sua afirmação de que os pescadores britânicos foram enganados, porque se olharmos para os números, a indústria de pesca britânica está a obter a sua quota­parte natural de peixe europeu. O único país que foi "enganado" foi a Irlanda e os seus pescadores a quem foi sonegada essa quota­parte natural e a quem nunca foi permitida a exploração dos mares. No séc. XVI, os britânicos entraram em guerra com a Liga Hanseática a propósito do bacalhau da Islândia e só retiraram, depois de algumas baixas, porque descobriram uma nove fonte de bacalhau ao largo da costa americana.
Esta é uma velha história. Mas não regresse ao seu país para dizer aos pescadores europeus que a culpa é da Comissão Europeia. Ela está a tentar resolver um problema difícil.

 Fischler
. ­ (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de começar por esclarecer que no próximo período de sessões de Estrasburgo, quando for apresentado o Livro Verde sobre a reforma da política das pescas, teremos oportunidade suficiente para debater os aspectos gerais da política das pescas. Por isso, gostaria de me pronunciar apenas sobre o relatório em apreço.
Creio que é um facto incontestável, e certamente não será errado afirmar, que as unidades populacionais de bacalhau no mar da Irlanda atingiram o seu nível mínimo histórico. Também não será errado constatar que a única maneira de proteger as unidades populacionais de bacalhau consiste em suspender as capturas durante a época de desova. Por isso, é extremamente importante que os locais de desova sejam encerrados antes da época de desova, por mais que nos custe e por mais problemas que esta medida possa obviamente causar aos pescadores. Acresce que o período de desova começa já em meados deste mês, o que torna esta medida ainda mais urgente.
Estou ciente de que todas as partes envolvidas, em especial a Comissão das Pescas e o relator, têm envidado grandes esforços no sentido de atingirmos, a tempo, o objectivo estabelecido. O relatório será votado amanhã, pelo que o Conselho terá tempo suficiente para tomar uma decisão e apresentar o regulamento em 15 de Fevereiro.
A Comissão concorda plenamente com o relatório em apreço e gostaria de agradecer, uma vez mais, o apoio prestado pelo Parlamento.
No que respeita à alteração apresentada, lamento informar que terei de a rejeitar. Porquê? No ano passado realizámos uma série de capturas de teste com redes de arrasto semi­pelágicas, precisamente durante a segunda metade do período de defeso. Estes testes revelaram claramente que, durante esse período, o bacalhau corre grandes riscos e que as capturas acessórias de bacalhau são bastante elevadas. A Comissão está, no entanto, disposta a permitir o uso de redes de arrasto semi­pelágicas durante a primeira metade do período de defeso, sob a condição, já referida pelo deputado Nicholson, de ser instituído um sistema de observação específico, nos termos do artigo 3º, e de as actividades serem imediatamente suspensas quando as capturas acessórias de bacalhau forem demasiado elevadas.
Também estamos conscientes de que esta segunda condição por mim referida comporta um certo risco, mas, caso venha a ser necessário proceder a um novo encerramento no próximo ano, este sistema de observação permitir­nos­á saber concretamente se a derrogação poderá ou não aplicar­se novamente durante a primeira metade do período de defeso.

Presidente
Muito obrigado, Senhor Comissário Fischler.
O senhor foi muito atencioso.
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar amanhã, às 12H00.
(A sessão é suspensa às 20H30)

