Pirmojo geležinkelių transporto teisės aktų rinkinio įgyvendinimas (diskusijos)
Pirmininkas
Kitas klausimas - diskusijos dėl žodinio klausimo dėl pirmojo geležinkelių transporto teisės aktų rinkinio (Direktyvų 2001/12/EB, 2001/13/EB ir 2001/14/EB) įgyvendinimo Komisijai - B7-0204/2010), kurį Transporto ir turizmo komiteto vardu pateikBrian Simpson.
Brian Simpson
autorius. - Pone pirmininke, nemanau, kad kirsiu iš peties šį vakarą reikšdamas kritiką šiuo konkrečiu žodiniu klausimu dėl pirmojo geležinkelių transporto teisės aktų rinkinio įgyvendinimo. Komisijos nary, jūs sužinosite, kad pirmąjį geležinkelio transporto teisės aktų rinkinį sudarančios trys direktyvos, kurios iki 2006 m. kovo mėn. turėjo būti perkeltos į nacionalinę teisę, buvo priimtos 2001 m. Mano, kaip Transporto komiteto pirmininko, pareiga - užduoti jums šį žodinį klausimą.
Štai po devynerių metų konstatuojame faktą, kad iki 2009 m. spalio mėn. dvidešimt viena valstybnarnesugebėjo įgyvendinti šių direktyvų ir dėl to joms šiuo metu išsiųstos pagrįstos nuomonės. Sunku patikėti, kad artėjant pirmojo geležinkelių transporto teisės aktų rinkinio peržiūrai dauguma valstybių - įskaitant vadinamąsias įtakingas valstybes ir valstybes, kurioms patinka girtis savo europietiška branda - nesugebėjo įgyvendinti šios svarbios Europos teisės aktų dalelės. Tos valstybės narės turėtų iš gėdos nuleisti galvas ir prisiminti bei gerbti įsipareigojimus, kuriuos jos davšiam Parlamentui 2001 m.
Tai viena iš labiausiai gluminančių politinių aplinkybių, kad daugybėje visos Europos Sąjungos sričių galime užtikrinti bendrą rinką, tačiau negalime to padaryti geležinkelių transporto sektoriuje. Tai nėra šio Parlamento nesėkmė. Tai - valstybių narių, kurias dažnai rėmgeležinkelių transporto pramonė, nesėkmė, ir, tiesą sakant, Parlamento kantrybjau baigiasi.
Šis žodinis klausimas kilo dėl susierzinimo, kad sąmoningai nesilaikoma įstatymų, ir Komisija iki šiol nesugebėjo patraukti valstybių narių atsakomybėn. Dabar norime žinoti, kokie kiekvienos direktyvos aspektai kiekvienoje valstybėje narėje nebuvo įgyvendinti. Turime žinoti, kodėl tam tikros valstybės narės netinkamai įgyvendino šias direktyvas. Norime žinoti, kurios valstybės narės vis dar priešinasi sąžiningos konkurencijos geležinkelių transporto sektoriuje koncepcijai ir sąmoningai suteikia apsaugą savo nacionalinėms įmonėms.
Esame susirūpinę dėl reguliuotojų ir infrastruktūros valdytojų kai kuriose iš šių valstybių narių įgaliojimų ir nepriklausomumo. Manome, kad skaidrumo ir suderinamumo nebuvimas infrastruktūros mokesčių srityje sukuria protekcionistinę praktiką ir trukdo sukurti bendrą rinką geležinkelių transporto sektoriuje ir taip pat žlugdo tarptautinę veiklą. Jeigu prie to pridėsime įvairias nacionalines priemones, pvz., riedmenų mokesčius, pirmiausia turėtume užduoti klausimą, ar kai kurios valstybės narės kada nors ketino įgyvendinti šias direktyvas.
Šiandien turime žinoti daug dalykų. Turime žinoti, kokiu būdu Komisija atlikdama peržiūrą palengvins visapusišką viso geležinkelių transporto teisės aktų rinkinio įgyvendinimą. Šiandien turime žinoti, kokių veiksmų imasi Komisija, kad užtikrintų Europos įstatymų šioje srityje vykdymą. Šiandien turime žinoti, kodėl tiek daug laiko praėjo, kol imtasi veiksmų tų valstybių, kurios neįgyvendino direktyvų, atžvilgiu.
Transporto komitete dažnai atkreipdavome dėmesį į veiksmingos sąveikos poreikį geležinkelių transporto sektoriuje. Jeigu nebus šios sąveikos ir atvirų nacionalinių infrastruktūrų, Europos krovinių vežimas geležinkeliais bus pasmerktas. Tarptautiniai Europos keleiviniai traukiniai bus žlugdomi. Bendra rinka niekada nebus sukurta ir Europos geležinkelių eismo valdymo sistema (angl. ERTMS) niekada neveiks.
Atėjo laikas kurti tikrą geležinkelių sistemos europinę perspektyvą ir pirmas žingsnis ją kuriant - pirmasis geležinkelių transporto teisės aktų rinkinys. Jeigu nežengsime šio žingsnio, negalėsime žengti kitų. Reikia tiesioginių veiksmų ir jie reikalingi dabar. Įvardykime ir sugėdinkime tas valstybes nares, kurios neįgyvendina direktyvų, ir imkimės veiksmų prieš jas dabar.
Siim Kallas
Komisijos Pirmininko pavaduotojas. - Pone pirmininke, norėčiau padėkoti B. Simpsonui ir Transporto ir turizmo komitetui, kad pradėjo šią diskusiją ir skatina geležinkelių sektoriaus konkurencingumą ir atvirumą. Visada turėjau tvirtą paramą Parlamente ir tikiuosi, kad ir toliau taip bus.
2009 m. pabaigoje Komisijos paskelbtoje ataskaitoje dėl geležinkelių transporto rinkos priežiūros nurodoma, kad nuo aštuntojo dešimtmečio atvėrus rinką ir priėmus pirmąjį teisės aktų rinkinį spartus geležinkelių transporto nuosmukis sustojo visuose rinkos segmentuose. Vadinasi esama ir teigiamų žinių.
Tačiau ekonomikos krizturėjo rimtų padarinių geležinkelių transportui, nes krovinių vežimo geležinkeliais operatorių verslas sumažėjo 30 proc.; ši krizatskleidir padidino esamas geležinkelių transporto struktūrines problemas.
Viena vertus, šios problemos susijusios su geležinkelių ūkiu ir besitęsiančiomis kai kurių veikėjų finansinėmis problemomis. Dauguma valstybių narių vis dar negali užtikrinti pakankamų biudžeto lėšų infrastruktūros valdytojams skyrimo. Tai lemia ne tik nepakankamas investicijas, kurios kenkia geležinkelių sistemos kokybei ir veiklai; tai taip pat didina įsiskolinimo lygį.
Kita vertus, vis dar esama ekonominių ir techninių patekimo į rinką kliūčių. Labai dažnai nauji dalyviai atsiduria diskriminuojamųjų padėtyje, ypač kai valstybiniai geležinkelių operatoriai netiesiogiai kontroliuoja taip pat ir geležinkelių infrastruktūros teikimą ir naudojimą.
Ne visos naujai įsteigtos reguliavimo įstaigos turi reikiamus įgaliojimus ir nepriklausomumą, kad užtikrintų sąžiningas ir skaidrias rinkos sąlygas. Komisija laikosi dvejopo požiūrio siekdama spręsti šias problemas: pažeidimų procedūros, kuriomis taisomas netinkamas taisyklių įgyvendinimas, ir taisyklių pakeitimai, kai jos nėra pakankamai aiškios arba tikslios.
Dėl pirmojo požiūrio aspekto - pažeidimų procedūrų - reikėjo atlikti išsamesnę visų dvidešimt penkių valstybių narių, kuriose yra geležinkelių transporto sistemos, teisinės padėties analizę ir dėl to buvo priimtos pagrįstos nuomonės, išsiųstos 2009 m. Pagrindinės problemos: pirma, nepakankamas direktyvos nuostatų dėl prieigos prie infrastruktūros apmokestinimo įgyvendinimas; antra, infrastruktūros valdytojų nepriklausomumo nebuvimas atsižvelgiant į ryšį su geležinkelių transporto operatoriais ir nesugebėjimas užtikrinti pakankamo reguliavimo įstaigų nepriklausomumo, išteklių ir įgaliojimų.
Šio požiūrio antrojo aspekto tikslas - pasinaudoti paskelbto galiojančių geležinkelių transporto teisės aktų rinkinių išdėstymo nauja redakcija proceso suteikiamomis galimybėmis, siekiant pasiūlyti galiojančių taisyklių dėl patekimo į geležinkelių rinką patobulinimus.
Kartu laikysimės visa apimančio požiūrio siekdami sukurti tikrą geležinkelių vidaus rinką. Kartu su Europos geležinkelių agentūra toliau sieksime geležinkelių techninio suderinimo.
Mathieu Grosch
Pone pirmininke, Komisijos nary, ponios ir ponai, jeigu Belgijos tapytojas R. Magritte būtų nutapęs pirmąjį geležinkelių transporto direktyvų rinkinį, kūrinio apačioje jis būtų užrašęs "Tai nėra direktyvos". Iš tikrųjų kurį laiką trunkančios visos mūsų diskusijos man atrodo beveik siurrealistiškos. 2003 m. nusprendėme, kad perkėlimas turėtų būti baigtas 2006 m., o dabar - 2010 m. - klausiame, kodėl dvidešimt viena valstybnarnedaro to, ką jos savo parašais įsipareigojo daryti.
Liberalizavimo tikslas buvo atverti duris naujiems rinkos dalyviams. Tai buvo teorija. Praktikoje šiuo atžvilgiu viskas atrodo kitaip. Šiandien atsidūrėme padėtyje, kai - nepaisant to, pasisakome už šios srities liberalizavimą ar prieš jį - turime įvertinti šį liberalizavimą, ir susiduriame su problema, kad iš esmės direktyvos nebuvo perkeltos. Pačios įmonės - kaip matėme daugumoje šalių - prisidengdamos liberalizavimu priėmne visada malonius sprendimus, susijusius su kadrų aprūpinimu ir technologijomis, net jeigu šis liberalizavimas nebuvo perkeltas.
Atsižvelgdami į tai, turime padaryti išvadą, kad šiuo atveju istoriniai geležinkelių transporto naudos gavėjai savo rankose vis dar turi raktus, kuriais gali atrakinti rinkas - pvz., prieiga prie riedmenų, techninsąveika, mokymai ir sertifikavimas. Turėdami šiuos raktus jie gali atidaryti duris atvirai rinkai, tačiau jie taip pat gali jas uždaryti. Taip įvyko daugumoje šalių ir vis dar vyksta šiandien.
Dėl to pasiūlymai, kuriuos čia pateikėte ir kuriuos trumpai išnagrinėjome, yra pirmasis žingsnis. Tam, kad galėčiau tinkamai vertinti liberalizavimą, svarbu, kad greitai jį įgyvendintume arba priverstinai tai padarytume naudodami Komisijai prieinamas priemones arba priemones, kurias ji sau vis dar turi nustatyti.
Saïd El Khadraoui
Pone pirmininke, Komisijos nary, pradėdamas norėčiau atkreipti dėmesį, kad krovinių vežimo geležinkeliais dalis rinkoje pirmiausia sumažėjo nuo 13 proc. 1995 m. iki 10,5 proc. 2002 m. ir stabilizavosi, o keleivių transporto atveju, kai liberalizavimas taip pat buvo nesėkmingas arba nebuvo įgyvendintas, pastaraisiais metais matėme padidėjimą.
Sakydamas tai noriu atkreipti dėmesį, kad rinkos atvėrimas yra tik viena priemonir kad norint sėkmingai sukurti bendrą Europos geležinkelių transporto rinką faktiškai reikia imtis įvairių priemonių. Tai, žinoma, apima priemones, susijusias su rinkos jėgomis, taip pat socialinėmis taisyklėmis, žmogiškųjų išteklių aspektais, didesne sąveika, - dėl kurios, manau, turime dar daug ką nuveikti, - ir iš tikrųjų pakankamas infrastruktūros projektų finansavimo priemones. Savo tikslą pasieksime, tik jeigu darysime tai nuosekliai ir aiškiai.
Turiu dar vieną klausimą Komisijos nariui. Žinome, kad iš tikrųjų rengiamasi atlikti pirmojo geležinkelių transporto teisės aktų rinkinio peržiūrą. Mano klausimas: kada galime tikėtis šios peržiūros ir koks, Komisijos nario manymu, yra pagrindinis šių priemonių tikslas?
Gesine Meissner
Pone pirmininke, Komisijos nary, Transporto ir turizmo komiteto klausymo metu buvo labai malonu girdėti jus sakant, kad svarbiausias dalykas, kurį galėjome pasiekti Europoje, yra žmonių judumas ir judėjimo laisvė. Kalbėdamas apie judėjimo laisvę ir vidaus rinką, jūs taip pat paminėjote, kad svarbu, jog iš taško A nuvykti į tašką B galėtų ne tik žmonės, bet ir prekės. 1992 m. Europos Parlamente de facto patvirtinome vidaus rinką ir 2001 m. priėmę pirmąjį geležinkelių transporto teisės aktų rinkinį taip pat sukūrėme sąlygas laisvai geležinkelių transporto sektoriaus vidaus rinkai. Minėta, kad 2010 m. vis dar neturime bendros rinkos. Iš tikrųjų gėda, kad dvidešimt viena valstybvis dar sukuria kliūčių. Tai, kaip jau taip pat minėta, yra protekcionizmas ir labiausiai apgailėtina, kad tokia yra tikrovė.
Žinoma, dabar turime išsiaiškinti, kodėl taip yra. Komisijos nary, jūs paminėjote skirtingas geležinkelių sistemas, tačiau tai negali būti vienintelpriežastis. Faktiškai vis dar esama daugybės šalių, kurios mano, kad jos gali to išvengti, jeigu bandys grįžti į praeitį sakydamos, kad į viską, kas daroma dėl infrastruktūrų ir paslaugų atskyrimo, neturėtų būti žiūrima per daug rimtai. Tai visiškai netinkamas kelias.
Taip pat nekantrauju sužinoti, kada jūs galėsite atlikti šią direktyvos peržiūrą. Taip pat norėčiau jus ypač paraginti - ir tai jau minėjo anksčiau kalbėjusieji - būti griežtam valstybėms narėms. Mes, žinoma, esame iš skirtingų valstybių narių, tačiau dėl transporto sektoriaus visi sutarėme, kad labai svarbu šioje srityje galiausiai įvesti šiokią tokią tvarką. Esate naujas Komisijos narys ir negalime jūsų kaltinti dėl to, kas buvo - arba nebuvo - padaryta praeityje. Dėl to dabar jūs turite unikalią galimybę pakankamai greitai daryti pažangą geležinkelių transporto sektoriuje ir iš tikrųjų toliau kurti vidaus rinką kartu su visais Europos piliečiais. Dedu į tai viltis ir jau laukiu, kokie bus jūsų veiksmai artimiausioje ateityje.
Isabelle Durant
Pone pirmininke, Komisijos nary, pirmojo geležinkelių transporto teisės aktų rinkinio idėja atsirado beveik prieš penkiolika metų. Tuo metu pagrindinis tikslas, kuriam, žinoma, pritariu, buvo padidinti geležinkelių transporto rinkos dalį. Liberalizavimas, kaip vienas iš būdų šiam tikslui pasiekti, pasirodo duoda įvairių ir ne visuomet įtikinamų rezultatų. Minėta, kad geležinkelių transporto dalis krovinių gabenimo rinkoje patyrstagnaciją, o kelių transportas atgauna rinkos dalį.
Kartu gerokai padidėjo keliautojų skaičius, net ir be jokio liberalizavimo proceso, o greitųjų geležinkelių sistema, kuri labiau pagrįsta bendradarbiavimu, o ne konkurencija, yra pakankamai sėkminga.
Be to, jūs minėjote naujus dalyvius. Esama per mažai šių naujų dalyvių ir daugumą jų perėmdidelės įmonės. Kita vertus, nesu įsitikinęs, kad didelių įmonių monopolis buvo tikslas, kurio siekėme.
Taikymo požiūriu, kalbant apie pažeidimų procedūrų skaičių, tiesą sakant, susiduriame su gerai žinoma problema, kitais žodžiais tariant, reguliavimo ir apeliacinių įstaigų nepriklausomumo nebuvimu, net jeigu esama funkcinio arba institucinio atskyrimo, ir šis atskyrimas taip pat gali sukelti kitų problemų ir išlaidų, susijusių su vidaus koordinavimu.
Komisijos nary, laukdama jūsų atsakymų, galiu jus tik paraginti laikytis apdairios pozicijos, kuri neverstų skubiai spręsti klausimo, būtų susijusi su jūsų minėtu visa apimančiu požiūriu, kuria remdamasis visapusiškai ir objektyviai vertintumėte ankstesnius teisės aktų rinkinius, tačiau kuri būtų visapusiškai įvertinta prieš žengiant kitą žingsnį. Dėl to toliau darant pažangą liberalizavimo proceso srityje šis vertinimas turi būti išsamus ir jo metu nagrinėjami klausimai, susiję su darbo sąlygomis, sauga, viešųjų paslaugų įsipareigojimais ir išorės sąnaudų internalizavimo nebuvimu.
Dėl to norėčiau išgirsti, kokie jūsų prioritetai šiuo klausimu, atsižvelgiant į tai, kad šiokia tokia pažanga jau pasiekta - turime tai pripažinti ir kiti apie tai kalbėjo - t. y. didesnis skaidrumas teikiant ataskaitas, pažanga sąveikos srityje, mokymų ir licencijų suderinimas ir pagerintos signalizavimo bei saugos sistemos. Tačiau dar daug kas turi būti atlikta ir primygtinai prašau apdairaus, kruopštaus vertinimo, kuriame nebūtų jokių tabu, kad nepereitume į kitus etapus per daug greitai.
Oldřich Vlasák
Ponios ir ponai, patvirtinus geležinkelių transporto reguliavimo sistemą, visi tikėjomės, kad ji padidins šio ekonomikos sektoriaus finansavimo skaidrumą ir suteiks naujų galimybių naujiems rinkos dalyviams. Atrodė, kad Europos geležinkelių sektorius stovėjo ant naujos eros slenksčio. Tačiau rinkos liberalizavimas, kurio tikėjomės, neįvyko. Visi žinome, kad dvidešimt vienoje valstybėje narėje, įskaitant Čekiją, pirmasis geležinkelių transporto teisės aktų rinkinys nebuvo tinkamai įgyvendintas, o klausimai, ypač susiję su geležinkelių transporto rinkų atvėrimu ekonominei konkurencijai, tebėra neišspręsti.
Padėtis Čekijoje yra faktinis įrodymas, kad esama tikros problemos. Nors valstybėmėsi pirmųjų žingsnių, kurie suteikia galimybių patekti į rinką kitiems geležinkelių transporto operatoriams, tikrovėje trūksta politinės valios, kuri atvertų galimybes tikrai konkurencijai geležinkelių transporto sektoriuje. Tai patvirtina įvairių regionų socialistų vadovų elgesys, kurie praėjusių metų pabaigoje sudardešimties metų trukmės susitarimus su Čekijos geležinkelių įmone České dráhy, kuriuose numatyta galimybdar penkeriems metams teikti regionines geležinkelių transporto paslaugas, ir visa tai buvo daroma neorganizuojant konkurso. Dėl to vietos vadovai, kurie išrinkti ketverių metų kadencijai, faktiškai uždargeležinkelių transporto rinką penkiolikai metų. Monopolininkas České dráhy nebus įpareigotas kokiu nors būdu gerinti savo teikiamų paslaugų ir tai sukels mirtinus padarinius geležinkelių transportui.
Dėl to šiomis aplinkybėmis kyla klausimas, ar dabartinės diskusijos dėl išmokų darbuotojams apmokestinimo, kurias pradėjo Čekijos profesinės sąjungos, ir susijusi streikų grėsmė, iš tikrųjų tik atitraukia dėmesį nuo tikrų problemų. Šių problemų rezultatas - geležinkelių transportas vis dažniau perkeliamas į socialinio ir ekonominio konteksto periferiją, o juk logiška, kad kelių transporto, kurį taip aršiai kritikuoja žalieji, populiarumas vis didėja. Dėl to norėčiau paraginti Europos Komisiją padidinti savo pastangas skatinant tikrą geležinkelių sektoriaus liberalizavimą ir atidžiai stebėti, ar įvairių dalyvių su rinką nesusijęs elgesys atitinka Europos teisę.
Jaromír Kohlíček
Pradėdamas norėčiau pasakyti, kad visiškai nesutinku su O. Vlasáku, kurio Vyriausybtaip pat dalyvavo priimant sprendimus, kuriuos jis dabar kritikuoja. Dabar pereisiu prie reikalo esmės. Kadangi šio geležinkelių transporto teisės aktų rinkinio tikslas buvo atverti geležinkelio transporto rinką atskiriant infrastruktūrą - keleivių ir krovinių transportą - gana lengvai galima nustatyti, kurios valstybės narės, atsižvelgiant į įvairios trukmės pereinamuosius laikotarpius, įvykdoficialius direktyvos reikalavimus. Tačiau nelengva nustatyti ir direktyvose į tai neatkreipiamas dėmesys įvairių saugos taisyklių skirtingose valstybėse, būtinųjų traukinių mašinistų ir infrastruktūros veikimo saugą užtikrinančių darbuotojų darbo sąlygų atitikimo ir daugybės techninių reikalavimų skirtumų. ERTMS turi būti magiška formulė, kuri turėtų padėti suvienodinti infrastruktūrą ir riedmenis techniniu požiūriu. Dėl to laukiu aiškaus atsakymo dėl ES geležinkelių sistemos suderinamumo su ERTMS standartais. Negirdėjau dar nvieno atsakymo.
Galbūt šis klausimas veda prie kito logiškai susijusio klausimo, kaip šiuo metu geležinkelių transporto rinkų atvėrimą išnaudoja įvairių šalių užsienio ir nacionalinės įmonės. Mane, žinoma, domina ne bendrąją nuosavybę turinčios įmonės, kurios formaliai nepriklausomu pagrindu teikia regionines transporto paslaugas tokiose šalyse kaip antai Vokietija, tačiau nepriklausomi rinkos operatoriai.
Baigdamas norėčiau pažymėti, kad nei pirmasis, nei paskesnis geležinkelių transporto teisės aktų rinkinys nepadės išspręsti socialinių darbuotojų sąlygų. Greitai tai gali tapti pagrindine problema atveriant geležinkelių transporto rinką. Nepriimtina, kad spręsdami klausimą patvirtintume minimalius galimus standartus.
Mike Nattrass
EFD frakcijos vardu. - Pone pirmininke, Jungtinės Karalystės nenaudai JK Vyriausybįgyvendino ES geležinkelių transporto teisės aktų rinkinį. Iš esmės taip yra dėl to, kad šiomis dienomis Vestminsteryje sėdintys liberalai, leiboristai ir konservatoriai atidavkontrolę ES ir jiems patinka, kai jiems sakoma, ką reikia daryti.
Traukinių operatorių ir geležinkelių sistemos atskyrimas sukelia rimtų problemų, už tai turime būti dėkingi ES. Todėl nieko stebėtino, kad dvidešimt viena šalis yra per daug protinga, kad atsidurtų ES geležinkelių voratinklyje, kuris veda prie sąmyšio visose stotyse į Briuselį.
Nesu socialistas, tačiau jeigu jums reikalinga integruota transporto sistema, tinkamiausia yra valstybės nuosavybė, o ne išskaidymas į daugybę privačių įmonių. Šešių skirtingų geležinkelių sistemos nuo Birmingemo iki Berlyno įmonių buvimas sukels visišką chaosą, ar turėčiau sakyti Dachshunds Frühstück.
Kai Europos geležinkeliai sužlugs tiek, kad pajėgumų perteklių galės kontroliuoti skirtingos įmonės, turėsime ne riedmenis, o tik jų parodiją.
Brianas Simpsonas, kuris yra atsakingas už šias diskusijas, yra Leiboristų partijos narys. Leiboristų partija anksčiau buvo Socialistų partija ir jį išrinko žmonės, kurie vis dar mano, kad Leiboristų partija yra Socialistų partija. Štai jis čia, besislepiantis ES toli nuo savo ištikimų rėmėjų. Ko jis reikalauja? Jis reikalauja privatizacijos. Dar daugiau; jis reikalauja ES modelio, kuris neveikia ir prieštarauja už jį balsavusių asmenų norams.
Iš tikrųjų jis yra "storasis kontrolierius" riebioms katėms kuriantis pelningus išmokų paketus. Vienintelis dalykas, dėl kurio galime būti tikri - kad esama didelės tikimybės, kad ši ES direktyva bus priimta, kaip ir tai, kad ji nuvers ES geležinkelių sistemą nuo bėgių.
Georges Bach
(DE) Pone pirmininke, Komisijos nary, pritariu pirmojo geležinkelių transporto teisės aktų rinkinio perkėlimo į nacionalinę teisę peržiūrai ir planuotam naujos redakcijos parengimui. Manau, ši peržiūra per daug pavėluota. Tačiau gailiuosi, kad Komisija iš valstybių narių negauna jokios informacijos arba gauna tik nepakankamą informaciją. Dėl to ypač sunku atlikti veiksmingą ir tikrą vertinimą. Tačiau reikia atlikti ne tik vertinimą. Taip pat turime raginti, kad valstybės narės faktiškai įgyvendintų reikiamas priemones.
Atliekant bet kokį vertinimą būtina, kad pakankamai dėmesio skirtume saugos klausimui. Ar pasimokėme iš pastarųjų metų blogos patirties ir ar į tai atkreipsime dėmesį? Toks mano klausimas. Šiuo atveju Komisija per daug uždara visuomenės, kuriai tai ypač aktualu, atžvilgiu. Tai taip pat taikoma kokybei. Norėčiau paprašyti Komisijos, kad ji apsvarstytų, kokiu būdu galima nustatyti visuotinai privalomus kokybės kriterijus. Nemažai pasakyta apie netinkamą kokybę, tačiau to negalima patikimai įvertinti. Komisijos nary, investicijų nebuvimas, kaip jūs jau minėjote, taip pat yra apgailėtinas. Nepaisant Sanglaudos fondo bendrojo finansavimo daugumoje šalių investicijos į kelius vis dar gerokai didesnės nei į geležinkelių sistemą. Šiuo atveju norėčiau paminėti ERTMS - siekiant padidinti maršrutų saugą šią sistemą reikia besąlygiškai įdiegti visoje Europoje ne tik geležinkelių sistemos, bet ir riedmenų atžvilgiu.
Norėčiau įspėti dėl tolesnių žingsnių planuojamo nacionalinio keleivių transporto liberalizavimo kryptimi. Su tuo susijusios iniciatyvos, kurių imtasi, parodė, kad vis dar esama daugybės kliūčių, kurias turime įveikti, ir kad Komisija padarytų gerą darbą, jeigu pirmiausia atliktų visapusišką techninį derinimą ir užtikrintų nuoseklų priimtų direktyvų perkėlimą į nacionalinę teisę.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Geležinkelių transportas turi būti ES transporto politikos prioritetas iki 2020 m., remiant tokius tikslus kaip konkurencijos skatinimas, nacionalinių tinklų sąveikos ir saugos didinimas ir geležinkelių transporto infrastruktūros plėtojimas.
Tačiau negalima konkurencijos didinti geležinkelių paslaugų saugos arba kokybės sąskaita. Manau, peržiūrėdami pirmąjį geležinkelių transporto teisės aktų rinkinį, turime nustatyti problemas, su kuriomis susidūriš Komisijos pagrįstas nuomones gavusios valstybės narės, ir jų sprendimo būdus.
Noriu atkreipti jūsų dėmesį į tai, kad dėl krizės geležinkelių transporto sektoriuje atleista tūkstančiai darbuotojų, o tai gali turėti neigiamų padarinių Europos geležinkelių transportui. ERTMS įgyvendinta praėjusių metų pabaigoje maždaug 2 700 km geležinkelių bėgių Europos Sąjungoje ir ji bus įgyvendinta 24 000 km geležinkelių bėgių iki 2020 m. Tai reiškia, kad reikės milžiniškų investicijų, ir mes, Komisijos nary, tikimės naujų sprendimų ir finansinių priemonių, leidžiančių skirti būtinas lėšas ir investicijas tinkamam riedmenų modernizavimui.
Ryszard Czarnecki
(PL) Mano šalyje yra posakis, patarlė, kurioje sakoma, kad jeigu vienas žmogus sako, kad esi girtas, neturi dėl to jaudintis, bet kai penki žmonės sako, kad esi girtas, geriau gulkis į lovą ir miegok.
Jeigu šio pirmojo teisės aktų rinkinio nebūtų įgyvendinusi tik viena arba dvi valstybės narės, šiandien galėtume nustatyti sankcijas ir jas smerkti šiuose rūmuose, tačiau, jeigu dvidešimt viena valstybnarneįgyvendino šio teisės aktų rinkinio, galbūt teisės aktų rinkinys - švelniai tariant - nėra pats geriausias. Galbūt priežastis slypi čia arba būtent tai ir yra problema. Jeigu prieš keletą minučių girdėjau pagrįstą savo kolegos nario iš Jungtinės Karalystės kritiką, ir faktiškai ši šalis įgyvendino teisės aktų rinkinį, būtų įdomu sužinoti, ar teisės aktų rinkinys iš tikrųjų visiškai tinkamas.
Žinoma, esama ir kitos medalio pusės - atsižvelgiant į nelaimingus atsitikimus, apie kuriuos čia taip pat prieš dvi valandas kalbėjome Komisijos klausimų valandos metu. Omenyje turiu saugos klausimą. Šiuo požiūriu sauga iš tikrųjų padidėjo. Komisijos pirmininko pavaduotojas S. Kallasas atkreipdėmesį į rimtą problemą, kad dauguma valstybių narių neinvestuoja į geležinkelių transportą ir kad nepasinaudojama investicijų į infrastruktūrą galimybėmis. Viena iš tokių šalių yra mano šalis - Lenkija, kurioje per pastaruosius dvejus metus geležinkelių transportas finansavimo prasme sužlugo, su visais iš to atsirandančiais padariniais.
Galiausiai manau, kad labai lengvi apibrėžimai ir labai lengvi receptai iš esmės yra įtartini.
Jacky Hénin
(FR) Pone pirmininke, kai kurie žmonės čia skundžiasi sunkumais ir lėta pažanga įgyvendinant pirmojo geležinkelių transporto teisės aktų rinkinio direktyvas. Asmeniškai esu dėl to patenkinta. Mano šalyje, mano regione kovojame su geležinkelio transporto profesinėmis sąjungomis ir vartotojų komitetais siekdami užtikrinti, kad šios prastos direktyvos nebūtų taikomos ir būtų paliktos istorijos šiukšliadėžėje.
Prancūzijoje vienas iš regioninių rinkimų iššūkių yra būtent tai, kad regionų tarybos trukdo įgyvendinti su viešąja paslauga susijusių įsipareigojimų (angl. PSO) taisykles, kuriomis siekiama konkurencijos regioninio geležinkelių transporto srityje. Nenorime dviejų greičių geležinkelių transporto, kuriame privačios įmonės užimtų greito, patogaus verslo traukinių, turinčių rezervuotas vietas, kurias sau gali leisti tik turtingieji, rinką, o visuomengalėtų naudotis nesaugiais, nepatogiais, pasenusiais antros klasės traukiniais neturtingiesiems.
Kiekviena praėjusi diena įrodo štai ką: direktyvose nustatytas infrastruktūros atskyrimas nuo transporto verslo, siekiant užtikrinti, kad sistema būtų atvira žiauriai konkurencijai, yra techninis ir organizacinis nesusipratimas, kuris brangiai kainuoja tiek mokesčių mokėtojams, tiek ir vartotojams. Kol tai naudinga didelėms įmonėms, tai kenkia viešajam transportui ir prastina geležinkelių sistemos ir saugos būklę. Minėtos direktyvos taip pat naikina darbo vietas ir simbolizuoja viešosios nuosavybės vagystę privačių interesų naudai.
Jaroslav Paška
(SK) Priėmusi tris direktyvų, reglamentuojančių eismą geležinkeliais, rinkinius, Europos Komisija prisiėmbendrą atsakomybę už geležinkelių transporto organizavimą Europos Sąjungoje.
Nėra abejonės, kad naujų geležinkelių transporto taisyklių perkėlimas į įvairius nacionalinius įstatymus gali sukelti tam tikrų problemų, ir už tai mokame vis didesnę kainą. Tačiau aiškus mūsų bendras interesas - turėti gerai organizuojamą transportą ir gerai veikiančią geležinkelių transporto struktūrą, kaip svarbią alternatyvą, ypač kelių transportui, kuris yra didelnašta mūsų aplinkai. Dėl to iš tikrųjų teisinga atvirai kalbėti apie problemas, kurios kliudo sparčiau plėtotis geležinkelių transportui. Tačiau mūsų interesas gali būti ne tik taisyklės, bet ir ateities įžvalgos.
Europos geležinkeliai trijose pasaulio šalyse baigiasi pakrančių uostuose, o rytų kryptimi geležinkeliai siekia Ramųjį vandenyną. Geri Europos geležinkelių ES rytuose ryšiai atvertų naujų galimybių Europos vežėjams pergabenti prekes. Todėl, jeigu artimiausioje ateityje greitaeigės geležinkelių linijos galėtų būti sėkmingai praplėstos nuo Paryžiaus iki Vienos ir Bratislavos, ir kartu plačiabėgiai geležinkeliai galėtų būti praplėsti nuo Čiernos prie Tisos Ukrainos pasienyje iki Bratislavos ir Vienos, trys skirtingos geležinkelių sistemos - klasikinis geležinkelis, greitaeigis geležinkelis ir plačiabėgis geležinkelis - galėtų susikirsti ruože tarp Bratislavos ir Vienos. Atsižvelgiant į du oro uostus - Vienoje ir Bratislavoje, du Dunojaus upės uostus - vėlgi Vienoje ir Bratislavoje, ir magistralių susikirtimus, Europos centre kuriamas naujas ir svarbus logistikos ir transporto centras.
Neginčytina, kad be taisyklių išlaikymo ir konkretizavimo, turime dar daug rezervų, kad veiksmingai padidintume geležinkelių transporto dinamiką. Turime tik išnagrinėti investavimo galimybes ir galimybę dar labiau patikslinti taisykles, taip pat investuoti į naujus projektus, kad paremtume geležinkelių transportą, kad jis taptų pelningesnis ir geriau tarnautų Europos piliečiams.
Antonio Cancian
(IT) Pone pirmininke, ponios ir ponai, šiuo laikotarpiu iš tikrųjų daug kalbėjome apie transporto planavimą ir apie tai taip pat kalbėsime ateityje. Manau, nerimą kelia tai, kad pradedame pirmojo teisės aktų rinkinio peržiūrą atsižvelgdami į tai, kas nutiko iki šiol. Dėl to turime būti drąsesni siekdami pabandyti nukreipti įvykius priešinga linkme. Manau, viskas priklauso nuo trijų pagrindinių dalykų.
Mano nuomone, pirmas dalykas - tai geležinkelių transporto liberalizavimas siekiant sukurti konkurenciją ir skatinti konkurencingumą, aišku, kaip jau minėta, nustačius visiems aiškias ir skaidrias taisykles. Antras svarbus dalykas - valstybių narių ir įvairių vidaus geležinkelių transporto priemonių sąveika. Trečias dalykas, žinoma, yra sauga, o saugos sertifikavimas turi būti išankstinsąlyga veiklos licencijai gauti. Vis dar kalbant apie saugą ir atsižvelgiant į bendrąją rinką, nepakanka nubausti už neveikimą atsakingų valstybių, susijusių su reguliavimo įstaigomis: Europos geležinkelių agentūros įgaliojimai turi būti praplėsti, kad suteiktų jai daugiau galių vykdant tyrimus ir kontrolę.
Manau, tai yra veiksmai, kurie turi būti atliekami artimiausiu metu, nes dirbame dėl tvaraus ateities transporto, Transeuropinių transporto tinklų (angl. TEN-T) peržiūros ir jau komitete nagrinėjamo krovinių vežimo transportu klausimo, ir, ne mažiau svarbu, peržiūros, kurią turime kontroliuoti ir atlikti siekdami pakeisti kelią, kuriuo ėjome iki šiol.
Inés Ayala Sender
(ES) Pone pirmininke, mano šalis buvo viena iš dvidešimties, kuriai duotas įspėjimas 2009 m. spalio mėn., ir galiu jus patikinti, kad nuo to laiko sprendžiame šį klausimą.
Tai, kad Ispanija yra Europos Sąjungos šalių, kuriose geležinkelio transporto keleivių skaičius labiausiai padidėjo 2007-2008 m., sąrašo viršūnėje, yra tik jos nuopelnas. Tačiau prekių vežimas yra kitas klausimas.
Tačiau noriu jūsų, Komisijos nary, paklausti: kai atoki šalis yra atskirta nuo Europos ilgesnės nei 500 km ilgio Pirėnų kalnų grandinės, kurią geležinkeliai gali kirsti tik vienoje iš pusių ir dėl kurios kiekvieno sieną kertančio traukinio ašys turi būti pakeistos dėl skirtingo bėgių pločio, kurį nustatilgą istoriją turinčios autokratijos, kas tokiu atveju galėtų skatinti kitus operatorius kirsti Prancūzijos sieną, kai čia esama tiek daug kliūčių? Net jeigu Deutsche Bahn nusipirko Transfesa, ji vis dar išgyvena sunkius laikus.
Dėl to nuoširdžiai tikiuosi, kad lygiai taip pat kaip ir įspėjimų ir sankcijų rimbo, kurio prašo mano kolegos nariai, mums reikia pažadų dėl europinio lygmens infrastruktūrų. Skubiai reikalingi transeuropiniai tinklai.
Dėl to nedelsdami turime suteikti aiškų postūmį plataus užmojo tarptautiniams geležinkelių transporto projektams, pvz., centrinPirėnų pervaža, turinti žemą tunelį, skirtą prekėms pervežti. Tai įpareigos labiau protekcionistines, uždaras valstybes nares prisijungti prie šiaurės ir pietų, rytų ir vakarų geležinkelių transporto sistemos, kuri Europai reikalinga įgyvendinant 2020 m. strategiją.
Brian Simpson
autorius. - Pone pirmininke, mano pavardę minėjo vienas iš priešais esančių narių. M. Nattrass pateiklabai asmeniškų pastabų mano atžvilgiu prieš tai, kai išsėlino iš rūmų neišklausęs diskusijų. Žinoma, tai yra žmogus, kuris neatskirtų vieno geležinkelio lokomotyvo galo nuo kito ir kurio žinios apsiriboja žiniomis apie animacinį veikėją garvežį "Tomą", ne daugiau.
Palankiai vertinu tai, kad UKIP neturi jokio supratimo apie elgesį ir Parlamento procedūras; tai neseniai tapo aišku Briuselyje. Tačiau būdamas demokratas, kuris laikosi demokratinių principų ir procedūrų, kaip Transporto ir turizmo komiteto pirmininkas, komiteto vardu pateikiau šį žodinį klausimą, ir tai yra mano garbinga pareiga. Dėl to pateikiau jį tokį ir iš tikrųjų nemanau, kad mane turėtų įžeidinėti kitoje rūmų pusėje esantys nenaudėlių frakcijos atstovai.
Tarp kitko, pamaniau, kad prabėgomis turėčiau paminėti, kad pastaraisiais metais Jungtinės Karalystės Leiboristų partijos Vyriausybės proteguojama geležinkelių transporto dalis padidėjo 20 proc. - net ir kalbant apie maršrutą tarp Londono ir Birmingemo!
Herbert Dorfmann
(DE) Pone pirmininke, Komisijos nary, ponios ir ponai, leiskite paprasčiausiai papasakoti apie asmeninę patirtį. Gyvenu netoli svarbaus geležinkelio maršruto - maršrutas per Brenerio pasienį į Veroną. Italijos nacionaliniai geležinkeliai daugelį metų šiuo maršrutu nesinaudojo gabendami prekes ir keleivius. Austrijos traukiniai šiuo maršrutu važiuoja penkis kartus per dieną. Tačiau šių traukinių tvarkaraščiai nepateikiami Italijos geležinkelių stotyse, taip pat jose neparduodami bilietai. Dabar svarstoma šio maršruto rekonstrukcija, kurios vertmaždaug 20 mlrd. EUR, ir Europos Sąjunga taip pat daug investavo į šį maršrutą. Dėl to galime pastebėti, kokie absurdiški dalykai kartais vyksta šioje srityje. Klausimo sprendimą ne visada apsunkina didelės problemos; kartais tai yra mažos problemos.
Dėl to, Komisijos nary, raginu jus imtis ryžtingų veiksmų šioje srityje, nustatyti sankcijas ir aktyviai užtikrinti, kad būtų laikomasi Komisijos direktyvų.
João Ferreira
(PT) Pone pirmininke, dabar tampa aišku, koks iš tikrųjų buvo vadinamojo geležinkelių transporto teisės aktų rinkinio, kuriame garsiai buvo skelbiama apie sąveiką užtikrinančių persėdimo punktų sukūrimą, tikslas. Tikrasis ketinimas, apie kurį paskelbėme tuo metu, buvo skatinti konkurenciją ir privačius interesus geležinkelių transporto, ypač prekybinio, srityje, kad tai būtų pirmasis žingsnis Bendrijos lygmeniu visiškai liberalizuojant sektorių.
Kitais liberalizavimo atvejais procesas prasideda kuo dažniau kartojant, kad kažkur tam tikru laiku yra sutrikimų, nepaisant tikrų tokių padėčių priežasčių, ypač po daugelį metų vykdomos nuoseklios viešojo sektoriaus griovimo ir nepaisymo politikos, siekiant pateisinti liberalizavimo priemones ir skatinti minėtą konkurenciją, visiškai neatskleidžiant, kaip arba kodėl tai pagerins padėtį. Kaip šiandien čia girdėjome, patirtis rodo visiškai priešingas tendencijas: liberalizavimas yra pagrindinių problemų, iš kurių aiškiausia susijusi su paslaugų kokybe ir prieinamumu ir darbuotojų teisėmis, sektoriuje priežastis, o ne sprendimo būdas.
Negali būti jokių abejonių, kad viešos investicijos į geležinkelių transporto sektorių dėl energijos ir aplinkos apsaugos priežasčių yra strateginio pobūdžio, tačiau neturi būti investuojama siekiant pelno stambiems privatiems interesams, kuriais siekiama perimti šio gyvybiškai svarbaus viešojo sektoriaus kontrolę kiekvienoje šalyje siekiant ES lygmeniu liberalizuoti vidaus rinką.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Dar kartą norėčiau užsiminti apie padėtį, su kuria per šią krizę susiduria išmokyti ir akredituoti geležinkelių sektoriaus darbuotojai.
Rumunijoje šiuo laikotarpiu daugiau nei 6 000 darbuotojų bus atleista geležinkelių transporto sektoriuje. Europos socialinio fondo ir Europos prisitaikymo prie globalizacijos padarinių fondo lėšos bus skirtos siekiant suteikti paramą šiems darbuotojams, tačiau tai tik laikini sprendimai. Dėl to, Komisijos nary, tikiuosi, kad kartu sugebėsime sukurti strategiją, skatinančią tvarų geležinkelių transporto vystymąsi, kad galėtume pasiūlyti saugių, geros kokybės paslaugų ir darbo vietų kvalifikuotiems geležinkelių transporto sektoriaus darbuotojams.
Siim Kallas
Komisijos Pirmininko pavaduotojas. - Pone pirmininke, noriu padėkoti garbingiesiems nariams už jų pastabas. Turėsime puikių galimybių aptarti pirmojo geležinkelių transporto teisės aktų rinkinio naują redakciją. Noriu tik atsakyti į kai kurias pastabas.
Pirma, informacija apie dvidešimt vieną valstybę narę ir konkrečios priežastys, dėl kurių išsiųsta pagrįsta nuomonė, yra viešai prieinama dėl to kiekvienas norintis gali ją gauti.
Šio pirmojo geležinkelių transporto teisės aktų rinkinio tikslai labai geri: pašalinti kliūtis ir pagerinti geresnio transporto funkcionavimo sąlygas. Svarstydami naują teisės aktų rinkinio redakciją, sieksime to paties tikslo. Problema nėra tai, kad teisės aktų rinkinys buvo blogas, tačiau tai, kad jis nepakankamai įgyvendintas. Kliūčių vis dar esama ir pasipriešinimas kliūčių pašalinimui vis dar labai didelis. Turime pakeisti senąją valstybei priklausančių monopolijų sistemą, turinčią svarbių privilegijų ir neturinčią jokios sąveikos. Turime pakeisti tą sistemą ir pagerinti sąveiką. Toks yra šios geležinkelių transporto reformos, kurią vykdome, tikslas.
Problema ta, kad tai nėra užbaigta. Žinoma, visada turime suderinti visas priemones, kurių imamės kokybės kontrolės atžvilgiu. Tai taip pat yra sritis, kurioje geležinkelių transporto teisės aktų rinkiniu gali būti pasiūlyta idėjų, pvz., kaip sustiprinti reguliavimo įstaigų vaidmenį. Problema ta, kad reguliavimo įstaigos tebėra labai susaistytos valstybei priklausančių įmonių interesų. Tokiu atveju negalima tikėtis aukšto lygio kokybės kontrolės.
Šie klausimai turi būti ir bus sprendžiami svarstant geležinkelių transporto teisės aktų rinkinio naują redakciją ir galbūt taip pat kituose strateginiuose dokumentuose. Tinkamas finansavimas tebėra labai didelproblema ir turime rasti naujų silpnų vietų finansavimo būdų. Dauguma narių minėjo investicijų poreikį. Turime sujungti visas įmanomas priemones, kad tiksliai nustatytume investicijų į geležinkelių transportą, įskaitant modernias eismo valdymo sistemas, bilietų pirkimo užsakymo sistemas, kaip ir oro transporte, šaltinius, ir taip pat sujungti Rytų ir Vakarų Europą, nes tai yra kita esminproblema.
Išsamus visų elementų, rengiantis svarstyti šią geležinkelių transporto teisės aktų rinkinio naują redakciją, sąrašas labai ilgas. Būčiau labai laimingas galėdamas grįžti su konkrečiais pasiūlymais, kai tik parengsime konkrečius teisės aktų dokumentus.
Pirmininkas
Diskusijos baigtos.
Raštiški pareiškimai (Darbo tvarkos taisyklių 149 straipsnis)
Ádám Kósa  
Pritariu, kad paskelbdama pirmąjį geležinkelių transporto teisės aktų rinkinį Europos Komisija pradėjo procesą, kuris gali būti laikomas pirmuoju žingsniu link geležinkelio transporto paslaugų suderinimo Europoje. Tačiau tai, kad teisės aktų rinkinį sudarančių trijų direktyvų perkėlimas į nacionalinę teisę buvo labai problemiškas dvidešimt vienoje valstybėje narėje, sudarrimtų sunkumų, kurie galėtų trukdyti tinkamam bet kokių būsimų teisės aktų rinkinių perkėlimui į nacionalinę teisę. Atkreipiu Europos Komisijos dėmesį į prieštaravimą tarp, viena vertus, griežtų ekonominių ir veiksmingumo reikalavimų, kurie nustatyti atsižvelgiant į geležinkelių transporto sistemas Europoje, ir, kita vertus, tinkamo geležinkelių transporto poveikio regioniniam vystymuisi, kuris padidina kaimo gyventojų ir neįgaliųjų judumą, ir aplinkos apsaugos. Siūlau, kad Komisija spręstų šį prieštaravimą rasdama tinkamą pusiausvyrą ir kompromisą, atsižvelgiant į išlaidų pasidalijimo tarp valstybių narių ir Europos Sąjungos principo aiškinimą ir suderinto transporto sukūrimo visoje ES svarbą. Turi būti skatinama sveika konkurencija, į kurią būtų įtraukti visi pramonės dalyviai, kai faktinkonkurencija būtų tarp privataus ir viešojo transporto, o ne tarp skirtingų viešojo transporto priemonių.
Artur Zasada  
Nepakankamas geležinkelių transporto finansavimas, t. y. geležinkelių transporto infrastruktūros eksploatavimui skiriamų lėšų trūkumas yra tinkamo geležinkelių transporto sistemos rinkos funkcionavimo naujose valstybėse narėse problema ir taip pat priežastis, kuri riboja rinkos liberalizavimą. Tai lemia dideles naudojimosi kainas ir dėl to riboja šios transporto pramonės šakos konkurencingumą dėl didelių išlaidų transportui. Kita problema - nepakankamas viešųjų paslaugų finansavimas, ir tai lemia įmonių, veikiančių keleivių pervežimo srityje, skolas. Tai riboja investicijų galimybes, pvz., investicijas į naujus riedmenis. Atsižvelgiant į tinkamą Europos geležinkelių transporto rinkos reguliavimą svarbu stiprinti nacionalinės rinkos reguliuotojus. Stiprinimas šiuo atveju reiškia jų nepriklausomumo ir veiksmingumo didinimą, personalo kokybės gerinimą ir t. t. Taip pat atrodytų teisėta įsteigti Europos rinkos reguliuotoją, kuris stebėtų, ar nacionaliniai reguliuotojai tinkamai atlieka jiems priskirtas funkcijas, ir tiesiogiai praneštų Europos Komisijai apie bet kokius nustatytus pažeidimus.
