Litígios Airbus/Boeing na OMC (debate) 
Presidente
Segue-se na ordem do dia a pergunta oral - B6-0155/2008) sobre os litígios Airbus/Boeing no âmbito da OMC dirigida à Comissão pelo deputado Markov em nome da Comissão do Comércio Internacional.
Helmuth Markov
autor. - (DE) Senhora Presidente, Senhora Comissária, Senhoras e Senhores Deputados, o diferendo comercial entre a União Europeia e os Estados Unidos sobre aeronaves de grande capacidade não é apenas mais uma disputa que a OMC terá de resolver. Este caso deu origem a um processo que é, de longe, o maior e mais complexo jamais instaurado. Os interesses em conflito são enormes.
Os Estados Unidos contestam o modo como a UE e os Estados-Membros que integram o consórcio EADS subsidiaram o desenvolvimento de novas aeronaves de grande capacidade ao longo dos últimos 20 anos. Por seu lado, a UE acusou os Estados Unidos de atribuírem subvenções encobertas à Boeing no âmbito de projectos aerospaciais e de defesa em que esta está envolvida. Ainda não sabemos qual será a decisão do Órgão de Resolução de Litígios da OMC. Suponho que irá no sentido de considerar que ambas as partes infringiram normas da OMC aplicáveis. Seja qual for o desfecho do caso, há lugar a algumas recomendações.
Primeiro: talvez seja altura de tanto a Boeing como a Airbus passarem a contar sobretudo com os seus recursos próprios, em vez de continuarem a viver à custa de generosas subvenções estatais que lhes dão base de sustentação e permitem obter lucros mantendo, simultaneamente, uma estrutura empresarial que evita os riscos. Um melhor funcionamento e uma maior transparência do sector da aviação decerto beneficiariam o conjunto da indústria e os seus clientes.
Isso não significa que os fabricantes de aeronaves de grande capacidade não devam receber mais apoios. Pretendo apenas realçar a necessidade da introdução de um sistema mais adequado e equilibrado, que não favoreça os interesses das grandes companhias, sem contudo deixar de ter em consideração questões tão importantes como, por exemplo, a criação de emprego, a protecção do ambiente ou o aumento da segurança dos passageiros.
Segundo: é revelador, a este respeito, o facto de, em 2007, após vários anos durante os quais a Airbus obteve lucros bastante avultados, milhares de trabalhadores desse consórcio europeu terem sido despedidos na sequência de uma reestruturação a meu ver desnecessária. Não é a forma correcta de uma administração resolver problemas, tanto mais que a culpa não foi dos trabalhadores mas sim dos dirigentes, que fracassaram de modo lamentável.
Terceiro: a existência do Órgão de Resolução de Litígios da OMC representa um avanço notável na organização do comércio internacional, pois passou a haver uma autoridade que define orientações quando surgem divergências decorrentes de interpretações diferentes dos acordos do Uruguay Round. Também neste caso podemos contar com a sua decisão, mas a questão ficará resolvida?
Quarto: é lamentável que o acordo de 1992 entre a UE e os EUA relativo ao comércio de aeronaves civis de grande capacidade não tenha sido suficiente para se alcançar uma solução negociada e evitar o recurso a uma decisão judicial.
Quinto: o sector da aviação enfrenta neste momento novos desafios. As repercussões da crise económica e do aumento do preço do petróleo no sistema de transportes aéreos atingiram proporções nunca antes vistas. É preciso encontrar rapidamente uma solução, e talvez seja altura de começar a pensar em substituir o confronto pela cooperação.
Sexto: quanto aos contratos públicos, penso que seria preferível não incluir integralmente no sistema da OMC este importante segmento da economia. Os contratos públicos têm, em quase todas as economias nacionais, um considerável efeito catalisador no desenvolvimento económico. Além disso, os políticos devem manter uma certa capacidade de intervenção em alguns sectores-chave, para poderem exercer a sua influência sobre o desenvolvimento da sociedade.
Sétimo: é tempo de os Estados Unidos e a UE se entenderem quanto à necessidade de serem autorizadas medidas de gestão política do desenvolvimento das economias nacionais, incluindo adjudicações de contratos públicos e apoios financeiros. Contudo, são igualmente necessários mecanismos de transparência e controlo democrático que garantam que todos respeitam as normas em vigor.
Oitavo: o caso da Boeing mostra-nos que os governos não devem alegar motivos relacionados com a defesa nacional quando, na verdade, pretendem apoiar a indústria dos seus países ou, mais exactamente, os interesses de alguns poderosos grupos de pressão a que estão estreitamente ligados.
Nono: esta controvérsia não é apenas um diferendo entre a UE e os Estados Unidos. Trata-se também de mais um caso em que aqueles que se apresentam como paladinos do comércio livre cedem, por egoísmo, à tentação do proteccionismo nacional. Devemos distanciar-nos de ambos, porquanto esse tipo de comportamento não conduz à melhoria das condições de vida dos nossos concidadãos, mas tão-somente à discriminação e a uma concorrência desleal assente no dumping.
Dalia Grybauskaitė
Membro da Comissão. - (EN) Senhora Presidente, cabe-me responder à pergunta oral em nome do Comissário Mandelson, que está a participar em complexas negociações bilaterais no âmbito da Ronda de Doha e não pôde, por isso, estar hoje aqui presente.
A queixa dos Estados Unidos contra o apoio europeu à Airbus e a queixa europeia contra as subvenções dos EUA à Boeing estão actualmente a ser analisadas na OMC, tendo a UE apresentado já a fundamentação legal da sua posição. Aguardamos agora os relatórios intercalares de ambos os processos, que devem estar concluídos no Outono ou no Inverno. Os passos seguintes serão decididos em função do desfecho do caso e tendo em conta os interesses fundamentais que estão na sua origem.
Quanto à questão de saber se a presente situação diminui ou não a capacidade da indústria para fazer face à concorrência, queremos deixar claro que não vislumbramos qualquer razão para os processos pendentes na OMC sobre os apoios da UE à Airbus e dos EUA à Boeing afectarem a capacidade da indústria europeia para competir com lealdade e participar em concursos relativos a contratos públicos nos Estados Unidos.
O contrato público em questão respeitava à aquisição de aviões-cisterna, e o respectivo concurso tinha em vista garantir o fornecimento do melhor equipamento possível ao melhor preço para os contribuintes. A Força Aérea dos EUA considerou que o avião-cisterna proposto pela equipa Northrop Grumman/EADS satisfazia melhor as suas necessidades do que o da Boeing. Nessa apreciação, a questão do apoio à Airbus não teve qualquer relevância. Por sua vez, o litígio na OMC é completamente independente do contrato em causa.
Sobre as reacções do Government Accountability Office, dos EUA, importa referir que a escolha do avião-cisterna KC-45 da Northrop Grumman pela Força Aérea dos EUA continua válida. Há a percepção errónea de que a Northrop Grumman e a EADS North America teriam sido preteridas por algum motivo, ou de que a Boeing teria, afinal, conseguido a adjudicação. O contrato com a Northrop Grumman e a EADS North America mantém-se, embora com efeitos suspensos, circunstância que, obviamente, obrigou a interromper os correspondentes trabalhos.
O Government Accountability Office analisou o processo de avaliação elaborado pela Força Aérea, não as capacidades da aeronave. Não há qualquer determinação ou orientação dessa entidade no sentido de ser repetido o concurso relativo ao contrato já adjudicado. Segundo o Departamento de Defesa e a própria Força Aérea, o KC-45 é a aeronave que melhor satisfaz os requisitos da Força Aérea dos EUA. O Government Accountability Office solicitou à Força Aérea que, no prazo de 60 dias a partir de 18 de Junho, data do anúncio da decisão, o informasse sobre o que tenciona fazer.
Em geral, o apoio estatal ao sector aeroespacial visa fazer face aos elevados níveis de investimento exigidos por alguns desenvolvimentos na indústria das aeronaves civis de grande capacidade. É opinião da Comissão que qualquer apoio estatal aos sectores aeroespaciais de ambos os lados do Atlântico tem de ser equilibrado, para não distorcer as condições de concorrência. Se o for, esse apoio pode contribuir para a inovação e para a melhoria da segurança, da eficácia e do desempenho em termos ambientais dos transportes aéreos. A manutenção de um nível elevado de concorrência saudável no sector da aeronáutica é vantajosa tanto para as companhias aéreas como para os consumidores e os governos.
No que respeita ao futuro dos acordos bilaterais de 1992, podemos adiantar que, apesar das várias tentativas bem-intencionadas de resolução amigável do diferendo levadas a cabo ao longo dos últimos anos, as divergências entre as duas partes - EUA e UE - revelaram-se demasiado profundas. Os Estados Unidos negaram a existência de subvenções à Boeing, exigindo, simultaneamente, o fim do apoio da UE à Airbus. Não admira, pois, que ainda não tenha sido possível estabelecer uma base justa e equilibrada para um acordo negociado.
A Boeing rejeitou publicamente, em 18 de Outubro de 2007, a proposta da Airbus no sentido tentarem encontrar uma solução amigável. Convenhamos que, de qualquer modo, não seria fácil chegarem agora a um acordo equilibrado, dado o ambiente pré-eleitoral que se vive nos Estados Unidos. Por conseguinte, não nos parece que o litígio possa ser resolvido num futuro próximo, antes ainda da decisão da OMC sobre os casos da Airbus e da Boeing.
Quero aproveitar a oportunidade para agradecer ao senhor deputado ao Parlamento Europeu a sua atenção e o seu apoio a este caso, bem patentes na pergunta oral e na resolução apresentadas.
Georgios Papastamkos
Senhora Presidente, as relações económicas euro-atlânticas são extraordinariamente importantes para ambos os lados. Qualquer diferendo comercial deve ser resolvido de forma transparente e equilibrada.
No caso em apreço, o desejável é que sejam garantidas condições justas de defesa a ambas as partes e que se proceda a uma análise ponderada da questão do auxílio estatal à indústria aeronáutica. Essa ajuda financeira é muito importante para o fomento da investigação, da inovação e da gestão ambiental e para a melhoria da segurança e da eficácia dos transportes aéreos.
A retirada unilateral dos Estados Unidos do acordo bilateral de 1992 é preocupante, porque, de facto, o auxílio estatal europeu conforma-se inteiramente com a letra e o espírito desse acordo.
A parte europeia tem razão ao alegar que os recursos financeiros limitados e reembolsáveis postos à disposição da Airbus não afectam a concorrência, ao passo que as subvenções dos EUA, não reembolsáveis, são proibidas e impugnáveis.
Como sabeis, a União tem-se esforçado bastante por conseguir uma solução negociada baseada na boa-fé das partes. Mas ainda não obteve resposta. Instamos, pois, a Comissão Europeia a manter uma posição negocial firme com vista a uma solução duradoura para esta questão, capaz de garantir uma concorrência legítima e equilibrada.
As condições impostas pelos EUA para se iniciarem negociações, ou seja, a cessação da atribuição de subvenções à Airbus, não proporcionam um enquadramento aceitável para a resolução do diferendo.
Erika Mann
Senhora Presidente, Senhora Comissária, Senhoras e Senhores Deputados, a única verdadeira justificação para o nosso debate desta noite é a acrimónia dos ataques desferidos do lado estado-unidense - tanto pela Boeing como por muitos congressistas - contra a adjudicação do contrato à equipa Northrop Grumman/EADS, ataques esses que chegam a visar alguns Estados-Membros em particular. É essa a razão por que estamos a realizar um debate e por que será votada uma resolução, o que muito agradeço, pois há muito tempo que nós, os membros da Comissão do Comércio Internacional, tentamos que isso aconteça.
O azedume surge em reacção ao facto de a equipa Northrop Grumman/EADS ter apresentado, num concurso público, uma oferta que a Força Aérea dos EUA considerou melhor do que a da Boeing. Não há nada de extraordinário no caso. Somos todos parceiros na NATO; não somos países que só esporadicamente colaboram entre si. Temos a Parceria Transatlântica, que é reafirmada em todas as cimeiras. Nos três domínios especificados, a Europa compra quatro vezes mais aos EUA, e portanto, nessa medida, já temos uma "parceria” mútua muito intensa.
Os americanos não têm qualquer motivo para se sentirem frustrados, e é justamente isso que queremos que fique claro. Não é necessário entrar novamente em pormenores - a senhora Comissária e o senhor deputado Papastamkos já o fizeram, e eu estou-lhes muito grata por isso. O que hoje queremos exprimir é, essencialmente, um protesto político - como o são as constantes observações que tantas vezes influenciam o debate sobre a OMC no lado estado-unidense. A Força Aérea dos EUA não pode ser autorizada a adjudicar o contrato a um consórcio europeu e a outras entidades enquanto a OMC não chegar a uma decisão. É, pois, evidente que as duas questões estão intimamente associadas em termos políticos, embora a senhora Comissária tenha toda a razão ao salientar que, na realidade, não há qualquer ligação entre elas.
Quero agradecer em meu nome pessoal à Comissão e aos Estados-Membros o seu empenho permanente no total esclarecimento dos factos. Quero agradecer também aos meus colegas deputados a oportunidade de finalmente realizarmos este debate, abrindo caminho à apresentação da resolução. Espero que isso leve a que os americanos nos dêem ouvidos.
Mieczysław Edmund Janowski
Senhora Presidente, desde há alguns anos, o mercado de fabrico de grandes aeronaves tem sido praticamente bipolar. A Airbus e a Boeing dominam o referido mercado. Porém, ao longo dos últimos dois anos, temos assistido a uma investigação no âmbito da Organização Mundial do Comércio sobre o litígio entre os EUA e a UE relativamente à concessão de subvenções a estes dois gigantes que nos inquietam. Está aqui em jogo muito dinheiro e, talvez acima de tudo, a ambição de liderar o campo da tecnologia de ponta.
Os Estados Unidos acusam a Airbus de beneficiar da vantagem da concessão de subvenções e de créditos vantajosos de montantes elevados por parte dos Governos dos Estados-Membros. Por seu turno, do lado europeu, temos também conhecimento da existência de sérias reservas relativamente às elevadas somas de auxílio público atribuídas à Boeing, sob a forma de isenções fiscais, concedidas pelos estados do Illinois, do Kansas e de Washington, assim como ao auxílio prestado por parte do exército e da NASA no âmbito da adjudicação de contratos públicos.
Tememos uma vitória pírrica nesta disputa. Ambas as sociedades beneficiam de auxílio público de legitimidade discutível. Não esqueçamos, contudo, que a Airbus e a Boeing são os únicos fabricantes mundiais de grandes aeronaves de passageiros. Elas são concorrentes, mas têm igualmente de cooperar para fazerem uso das melhores soluções nas suas concepções e tecnologias. Tudo isto deve ter como finalidade o benefício dos passageiros.
Parece-me que, quanto a esta questão, é imperativo haver mais parceria e negociações amigáveis, uma vez que há espaço no mercado mundial para a Airbus e para a Boeing. De acordo com os meus cálculos, daqui a 15 anos, o mundo necessitará de cerca de 36 000 aeronaves civis seguras e modernas. Entre estas, talvez 1 500 sejam de grandes dimensões. É difícil afirmar com certeza quem vencerá esta disputa (Boeing ou Airbus), mas não esqueçamos igualmente que a Rússia começa a penetrar neste mercado e que também ela pratica a concessão de subvenções governamentais.
Jacky Hénin
Senhora Presidente, o litígio no âmbito da OMC entre a Airbus e a Boeing não passa de uma piada de mau gosto. Os americanos estão a tentar fazer frente à superioridade da Airbus recorrendo a todos os meios possíveis, incluindo o recurso aos tribunais. Todavia, enquanto a Airbus recebeu financiamentos reembolsáveis, a Boeing está a afundar-se sob o peso do financiamento de vários países e, em particular, sob o enorme peso da investigação militar. É por esta razão que o Dreamliner é o avião mais subvencionado do mundo.
O que está realmente por detrás desta competição desleal é o dólar fraco. Infelizmente, nesta matéria, os EUA são cúmplices do Banco Central Europeu. Por conseguinte, a verdadeira questão é se a Airbus continuará ou não a conceber e a fabricar as suas aeronaves na área do euro. Responder afirmativamente implica um Banco Central Europeu ao serviço da indústria, em vez de se dedicar ao refinanciamento a fundos perdidos de bancos de investimento. Responder afirmativamente implica a criação de um fundo público europeu soberano que substituiria os accionistas privados da EADS, os quais já provaram a sua incapacidade para desenvolver uma estratégia industrial significativa, preferindo proteger os seus dividendos.
Substituir o A320 por um avião que poupe 20% em combustível será apenas possível com um investimento que os accionistas não estão dispostos a fazer. A Europa necessita de um grupo EADS forte e 100% público se quer ter uma política industrial capaz de produzir transportes aéreos eficazes em termos de energia.
Syed Kamall
Senhora Presidente, qualquer pessoa que tenha seguido com imparcialidade os dois casos de litígio no âmbito da OMC chegará à conclusão que se aplica a esta questão a expressão "trocar seis por meia dúzia". Por exemplo, a Boeing recebe auxílio federal e governamental excedendo o acordo bilateral de 1992 UE-EUA em matéria de grandes aeronaves civis; a Boeing recebe subvenções da NASA e dos programas do Departamento da Defesa; a Boeing beneficia de contratos militares não competitivos a preços inflacionados; por último, a Boeing beneficia de isenções fiscais ao abrigo da legislação Foreign Sales Corporation, incompatíveis com as normas da OMC. Por outro lado, os EUA reclamam que a Airbus recebe ajuda ao arranque em matéria de I&D; recebe financiamento para instalações de desenvolvimento e de produção; recebe empréstimos em condições preferenciais; recebe perdão de dívidas relativamente ao financiamento da produção e do desenvolvimento de grandes aeronaves civis; recebe empréstimos de I&D que a beneficiam directamente; por último, a Boeing reclama que a Airbus recebe subsídios ilegais à exportação.
Numa perspectiva positiva, muitas companhias aéreas da UE continuam a encomendar aeronaves da Boeing e o Departamento da Defesa dos EUA adjudicou o contrato para o fornecimento de aviões de reabastecimento em voo à parceria EADS/Northrop Grumman. Estes são sinais positivos. Não obstante ambos os lados terem motivos de reclamação, receio que o que esteja por detrás desta questão seja puro antiamericanismo e uma mentalidade europeia mesquinha.
A Airbus é vista como o anjo salvador dos céus europeus, ao passo que a Boeing é a sociedade americana perversa que tenta dominar a aviação global de forma desonesta. Espero sinceramente que o meu grupo, o PPE, não considere adequado apoiar esta resolução, pois isso o revelaria no seu pior: antiamericano, proteccionista e anticoncorrencial. Talvez estejamos a deixar-nos influenciar demasiado pela Presidência francesa, mas, por favor, não permitamos que as iniciais PPE signifiquem Partido Proteccionista Europeu.
Kader Arif
(FR) Senhora Presidente, Senhora Comissária, Senhoras e Senhores Deputados, a resolução que vamos votar apresenta várias recomendações à Comissão, lembrando que esta defende, em nome da UE, os interesses dos Estados-Membros e da indústria europeia de grandes aeronaves civis.
Num contexto em que o Congresso americano já apoiou a Boeing em inúmeras ocasiões e sabendo que a violação do acordo de fornecimento de aviões de reabastecimento em voo prejudica a posição da construtora europeia de aeronaves, o apoio incondicional da União Europeia como um todo - Estados-Membros, Comissão e Parlamento - é agora mais importante do que nunca. Nós sabemo-lo. A EADS tem sido amplamente criticada e a sua seriedade e credibilidade postas em causa.
Hoje, a Comissão deve reafirmar duas coisas: por um lado, que o recurso da Boeing, no contexto do processo de adjudicação do contrato para o fornecimento de aviões de reabastecimento em voo, não pode, de forma alguma, colocar em causa a qualidade da proposta da parceria EADS/Northrop Grumman, dado que somente o processo de selecção foi contestado pela Boeing. Uma reviravolta na decisão da Força Aérea dos Estados Unidos seria inaceitável. A Comissão deverá pronunciar-se claramente neste sentido.
Por outro lado, a Comissão deverá lembrar que os ataques contra a Airbus no âmbito da OMC são injustificados. Não só o sistema de financiamentos reembolsáveis não é contestável porque, por definição, é reembolsado, mas também a posição dos Estados Unidos é surpreendente, uma vez que os auxílios americanos são incompatíveis com as normas da OMC e com os acordos vinculativos entre a Europa e os Estados Unidos.
Para evitar um confronto estéril que prejudicaria os interesses industriais das duas sociedades e as relações UE/EUA, que têm de ser melhoradas, a única solução possível para o futuro passa por uma solução negociada. Esta solução deve ser precedida por uma fase preliminar, na qual ambas as sociedades deverão demonstrar a sua boa vontade.
Uma pergunta para concluir: a nova situação influencia a decisão que poderá ser tomada durante a resolução deste litígio?
Richard Seeber
(DE) Senhora Presidente, em primeiro lugar, gostaria de apresentar um pedido de desculpas em nome do meu colega senhor deputado Robert Sturdy que ficou retido e não pode participar na sessão plenária.
Gostaria de adiantar que tanto os Estados Unidos quanto a Europa - pelo menos a maioria dos Estados-Membros - são parceiros NATO. Este é um conflito entre grupos que mantêm relações amigáveis. Avançaria igualmente que os Estados Unidos e a UE assinaram um acordo relativamente a grandes aeronaves civis em 1992. Este acordo funcionou muito bem até os Estados Unidos terem violado os respectivos termos, ao recorrerem ao órgão de resolução de litígios da OMC, em 2004.
Sabemos que, em certa medida, o auxílio público é uma prática comum, em particular no que respeita ao mercado de grandes aeronaves comerciais e militares. Não obstante, é importante estabelecer mecanismos de controlo e condições rigorosos relativamente a este auxílio estatal. Até agora, a União Europeia tem respeitado escrupulosamente estas medidas e a EADS/Airbus tem reembolsado a maioria das subvenções, pagando até, em determinados casos, mais do que recebeu de fundos públicos. Documentámos esta situação ao pormenor. Em contraste, os Estados Unidos ainda não apresentaram qualquer documentação relativa a esta questão e não é claro em que medida a Boeing tem respeitado estas obrigações.
Acima de tudo, gostaria de dizer que, advogando a União Europeia a liberdade de comércio, esta resolução não deverá resultar no recurso a uma retórica antiamericana. É importante que procuremos garantir o tratamento equitativo de ambos os parceiros e parto do princípio de que o órgão da OMC decidirá neste espírito.
Uma abordagem baseada num antiamericanismo puro seria demasiado limitada. Mesmo assim, temos de instar os Estados Unidos a cumprirem as regras acordadas por todos nós.
Glyn Ford
Senhora Presidente, apoiarei esta resolução e a maioria das alterações que lhe foram apresentadas, incluindo aquelas em nome da minha colega senhora deputada Erika Mann.
No meu círculo eleitoral, milhares de postos de trabalho dependem directamente da Airbus, em particular na área de Filton, em Bristol, e, claro, dezenas de milhares de postos de trabalho no Reino Unido e na União Europeia dependem do sucesso da Airbus.
Teria criticado a abordagem do senhor deputado Syed Kamall na sua presença, uma abordagem que é muito eurocéptica e antieuropeia, mas como ele abandonou o Hemiciclo cerca de dois minutos depois da sua intervenção, não terei a oportunidade de lhe dirigir directamente as minhas críticas. Espero que um dos seus colegas lhas transmita e que lhe diga que normalmente tentamos ficar até ao final dos debates em que intervimos, em vez de pedirmos a palavra, falarmos e sairmos apressadamente para fazermos o nosso comunicado de imprensa.
Em 1992 foi assinado um acordo entre a Boeing e a Airbus - ou melhor, entre a União Europeia e os Estados Unidos - visando a desistência mútua de reclamações, apesar de esse acordo beneficiar a Boeing, que recebe subvenções directas do Governo norte-americano através da NASA e do Departamento da Defesa, enquanto a Airbus apenas recebe empréstimos para o arranque que têm de ser reembolsados com juros. Até ao presente, já foram reembolsados 7 mil milhões de euros.
Em 2004, os Estados Unidos violaram o referido acordo ao submeterem a questão à OMC. O sindicato Unite e os gestores do Reino Unido insistem em que pressionemos o máximo possível os Estados Unidos nesta matéria.
Temos de resistir com pulso firme às críticas da Boeing e do Congresso. Se perdermos a nossa competitividade no que respeita à Airbus, deixando a Boeing sozinha no mundo numa posição de monopólio, assistiremos a uma perda de contratos e de postos de trabalho. Uma resolução negociada deste litígio é claramente a melhor solução e o melhor caminho a seguir, quem sabe se com uma nova versão do acordo de 1992. Todavia, na ausência de negociações, não nos resta alternativa à defesa vigorosa da nossa posição e dos interesses da economia, da competitividade e do emprego da Europa.
Presidente
Recebi uma proposta de resolução, apresentada nos termos do n.º 5 do artigo 108.º do Regimento.
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar quarta-feira, 9 de Julho de 2008.
Declarações escritas (artigo 142.º)
Christine De Veyrac  
No seguimento do debate sobre a reclamação da Boeing contra a Airbus no âmbito da OMC e em resposta à resolução do Senado norte-americano, compraz-me ver que estamos hoje a defender uma resolução que assegurará o apoio do Parlamento Europeu à Airbus.
A reclamação da Boeing contra a Airbus parece ter mais que ver com interesses comerciais do que com questões de conformidade com as regras de concorrência.
A Boeing apresentou uma reclamação junto da OMC somente quando a Airbus ganhou uma série de encomendas de aeronaves. A fabricante americana de aeronaves está igualmente a violar o acordo bilateral de 1992, uma vez que recebeu subvenções proibidas à luz do referido acordo.
Sim, a Airbus também recebeu subvenções, mas na forma de financiamentos reembolsáveis permitidos pelas normas. Não só estes financiamentos foram reembolsados na sua totalidade, como também a Airbus pagou mais 40% relativamente ao montante emprestado pelos Governos da UE.
Apoio a resolução que votaremos amanhã. O Parlamento Europeu tem de exigir uma resolução justa e rápida deste litígio, manifestando publicamente o seu apoio à Airbus.
