Postępowania Airbus - Boeing przed WTO (debata)
Przewodnicząca
Kolejnym punktem jest debata na temat pytania ustnego zadanego Komisji przez Helmutha Markova dotyczącego sporów WTO w sprawie Airbus/Boeing w imieniu Komisji Handlu Międzynarodowego - B6-0155/2008).
Hemuth Markov
Pani przewodnicząca, pani komisarz, panie i panowie! Sprawa sporna pomiędzy Unią Europejską a Stanami Zjednoczonymi dotycząca dużych cywilnych statków powietrznych nie jest zwykłą kontrowersją, taką jak inne przedstawiane WTO do rozwiązania. Spór ten doprowadził do największego i najbardziej skomplikowanego postępowania, jakie kiedykolwiek wszczęto. Związany jest on z ogromnym konfliktem interesów.
Stany Zjednoczone krytykowały sposób, w jaki UE i państwa członkowskie związane z konsorcjum Europejskiego Koncernu Lotniczo-Rakietowy i Obronnego subsydiowały przez ostatnie 20 lat wprowadzenie nowego dużego statku powietrznego. Ze swojej strony UE oskarżyła Stany Zjednoczone o udzielanie ukrytych dotacji Boeingowi w ramach projektów obronnych i powietrznych, w które były zaangażowane. Nie wiemy jeszcze, jaką decyzję podejmie organ ds. rozstrzygania sporów WTO. Zakładam, że zadecyduje, że obie strony naruszyły odpowiednie rozporządzenia WTO. Bez względu na wynik sprawy nadal możliwe jest poczynienie pewnych zaleceń.
Po pierwsze, być może nadszedł czas, aby Boeing i Airbus zaczęły bardziej polegać na swoich własnych środkach, zamiast zdawać się na wszechstronne subsydia państwowe, zachowywać tę pomoc i zysk dla siebie i unikać ryzyka za pomocą struktury firmy. Lepsze funkcjonowanie i większa przejrzystość w sektorze lotnictwa z pewnością może przynieść korzyści wszystkim gałęziom gospodarki, jak i klientom.
Nie oznacza to, że producenci dużych cywilnych statków powietrznych nie powinni otrzymywać żadnego wsparcia finansowego. Chciałbym po prostu podkreślić, że potrzebny jest zrównoważony, odpowiedni system, który nie faworyzuje interesów dużych firm, ale bierze także pod uwagę ważne kwestie, takie jak, na przykład, tworzenie miejsc pracy i ochrona środowiska naturalnego, wraz z poprawieniem bezpieczeństwa pasażerów.
Po drugie, w tej kwestii istotne jest, że w 2007 r., tysiące pracowników firmy Airbus straciło pracę w wyniku restrukturyzacji, która, według mnie, nie była konieczna - po latach uzyskiwania ogromnych zysków dla tego europejskiego konsorcjum, Nie jest odpowiedni sposób zarządzania mający na celu uporanie się z kryzysami, szczególnie biorąc pod uwagę, że winni byli nie pracownicy, ale dyrektorzy, którzy zupełnie nas zawiedli.
Po trzecie, istnienie organu ds. rozstrzygania sporów WTO jest znacznym krokiem naprzód w systemie handlu międzynarodowego, ponieważ wydaje on rzetelne zarządzenia w przypadku powstania różnicy poglądów na temat interpretacji postanowień rundy urugwajskiej. Powinniśmy otrzymać jego decyzję, jednak czy jest to wystarczające rozwiązanie?
Po czwarte, godny ubolewania jest fakt, że porozumienie UE - USA w sprawie handlu dużymi cywilnymi statkami powietrznymi z 1992 r., nie wystarczy do wynegocjowania rozwiązania, a konieczna jest decyzja sądu.
Po piątek, system lotnictwa staje obecnie przed nowymi wyzwaniami. Kryzys gospodarczy i wzrost cen ropy mają efekty widoczne w transporcie powietrznym jak nigdy wcześniej. Należy szybko znaleźć rozwiązanie i być może zacząć myśleć o współpracy zamiast konfrontacji.
Po szóste, jest chodzi o kwestię zamówień publicznych, według mnie bardziej odpowiednie byłoby nie uwzględnianie w pełni tego sektora w systemie WTO. Prawie we wszystkich gospodarkach krajowych zamówienia publiczne są ważnym katalizatorem rozwoju gospodarczego. Politycy muszą także w pewien sposób wpływać na kluczowe obszary kształtujące sposób rozwoju społeczeństwa.
Siódme: najwyższy czas, aby Stany zjednoczone i UE zrozumiały, że nadal musi być możliwe podejmowanie działań w politycznym zarządzaniu rozwojem gospodarki krajowej, również w przydzielaniu zamówień publicznych i pomocy finansowej. Ponadto istnieje konieczność stworzenia mechanizmów przejrzystości i demokratycznej kontroli mającej na celu dopilnowanie, że wszyscy stosują się do istniejących zasad.
Ósme: sprawa Boeing pokazuje, że rząd powinien unikać zasłaniania się argumentem dotyczącym rzekomej obrony interesów narodowych, aby popierać przemysł narodowy, czy też raczej interesy kilku silnych grup lobbystycznych, z którymi jest blisko związany.
Dziewiąte: kontrowersja ta jest czymś więcej niż tylko sporem pomiędzy UE a Stanami Zjednoczonymi. Jest to kolejny przypadek, w którym ci, którzy przedstawiają się jako orędownicy wolnego handlu ustępują protekcjonistycznym krajowym pokusom ze względu na interesowność. Powinniśmy zdystansować się od obu tych postaw, ponieważ tego rodzaju zachowanie nie prowadzi do lepszych warunków dla naszych obywateli, ale do dyskryminacji i nieuczciwej konkurencji opartej na dumpingu.
Dalia Grybauskaitė
komisarz. - Pani przewodnicząca! Chciałbym odpowiedzieć na ustne pytanie w imieniu komisarza Mandelsona, który nie mógł dziś przyjść ponieważ jest w trakcie dwustronnych negocjacji w rundzie z Doha.
Proces wytoczony przez USA europejskiemu wsparciu firmy Airbus i europejski proces wytoczony przez UE amerykańskim subsydiom dla Boeinga są obecnie w fazie panelowej WTO, a stanowisko prawne UE zostało obronione. Obecnie oczekujemy sprawozdań okresowych w obu tych sprawach jesienią lub zimą. Kolejne kroki będą zależały od wyników dysputy i rzeczywistych powodów, które do niej doprowadziły.
Jeśli chodzi o kwestię wpływu na możliwość konkurowania przemysłu, chcielibyśmy powiedzieć, że nie widzimy powodu, dla którego toczący się w WTO spór prawny między UE a USA w sprawie wsparcia Airbusa i Boeinga miałby wpływać na zdolność przemysłu europejskiego do uczciwego współzawodnictwa w przetargach dotyczących zamówień publicznych ze Stanami Zjednoczonymi.
Zamówienia publiczne mają na celu dostarczenie najlepszego sprzętu w najkorzystniejszej dla podatników cenie w przetargu tankowców. Amerykańskie Wojska Lotnicze zdecydowały, że samolot oferowany przez Northrop Grumman i Europejski Koncern Lotniczo-Rakietowy i Obronny w Ameryce Północnej jest lepszy od Boeinga i jest najlepszym, spełniającym ich potrzeby tankowcem. Kwestia wsparcia dla Airbusa jest w tej ocenie nieistotna. Spór w WTO i przetarg nie mając ze sobą nic wspólnego.
W kwestii reakcji Rządowego Urzędu ds. Odpowiedzialności Stanów Zjednoczonych chcielibyśmy powiedzieć, że fakt, że nadal obowiązuje wybór Amerykańskich Wojsk Lotniczych dotyczący Northrop Grumman KC-45. Istnieje błędne przekonanie, że Northrop Grumman i Europejski Koncern Lotniczo-Rakietowy i Obronny w Ameryce Północnej przegrały czy też, że uchylono decyzję. Northrop Grumman i EADS Ameryka Północna są nadal objęte porozumieniem, aczkolwiek prace określone w umowie zostały wstrzymane.
Rządowy Urząd ds. Odpowiedzialności Stanów Zjednoczonych ocenił proces oceny przeprowadzony przez Amerykańskie Wojska Lotnicze, a nie możliwości statku powietrznego. Rządowy Urząd ds. Odpowiedzialności Stanów Zjednoczonych nie nałożył wymogu ani też nie zalecił ponownego zaopiniowania przyznania poprzedniego kontraktu. Wojska Lotnicze i Departament Obrony zaznaczyły, że KC-45 najlepiej spełnia wymagania Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Rządowy Urząd ds. Odpowiedzialności Stanów Zjednoczonych wymaga od Wojsk Lotniczych odpowiedzi w kwestii kroków, które podejmie w ciągu 60 dni od ogłoszenia w dniu 18 czerwca.
Wsparcie rządowe dla przemysłu lotniczego odpowiada na potrzebę związaną z faktem, że duże cywilne statki powietrzne wymagają wysokich inwestycji. W opinii Komisji jakiekolwiek wsparcie rządowe po obu stronach Atlantyku musi być zrównoważone, aby zapewnić, że warunki współzawodnictwa nie zostaną zakłócone. Jeśli tak się stanie, takie wsparcie może przyczynić się do innowacji, podniesienia bezpieczeństwa pasażerów i środowiska naturalnego, a także wydajności transportu powietrznego. Utrzymanie wysokiego poziomu zdrowej konkurencji w sektorze lotniczym leży w interesie linii lotniczych i konsumentów, a także rządów państw.
W sprawie dwustronnego porozumienia z 1992 r. chcielibyśmy poinformować, że pomimo wielu przeprowadzanych przez kilka lat w dobrej wierze prób polubownego rozwiązania sporu, różnice pomiędzy dwoma stronami - USA i UE - okazały się zbyt znaczące. USA zaprzeczyło, jakoby dotowało Boeing, jednocześnie żądając, aby UE położyła kres wspieraniu Airbusa. W związku z tym nie było możliwe ustanowienie uczciwej i zrównoważonej podstawy dla negocjowania porozumienia.
W dniu 18 października 2007 r. Boeing publicznie odrzucił propozycję Airbusa mającą na celu znalezienie polubownego rozwiązania. Powinniśmy także być świadomi, że w obecnej przedwyborczej atmosferze w USA znalezienie zrównoważonego porozumienia może okazać się trudne. Nie oczekujemy zatem, że ten spór zostanie rozwiązany w najbliższej przyszłości, zanim WTO rozstrzygnie sprawy Airbusa i Boeinga.
Chciałbym skorzystać z okazji i podziękować szanownemu posłowi do Parlamentu Europejskiego za zainteresowanie i wsparcie tej sprawy, jakie wykazał w swoim pytaniu ustnym i przestawionej rezolucji.
Georgios Papastamkos
Pani przewodnicząca! Euroatlantyckie relacji gospodarcze są szczególnie ważne dla obu stron. Jakiekolwiek spory handlowe powinny być rozstrzygane poprzez poszukiwanie przejrzystych, zrównoważonych rozwiązań.
W tym przypadku pożądanym celem jest wysłuchanie obu stron i zrównoważone podejście do pomocy państwowej dla przemysłu lotniczego. Ta pomoc finansowa jest szczególnie istotna dla promowania badań, innowacji i zarządzania środowiskiem, a także dla poprawy bezpieczeństwa i wydajności transportu powietrznego.
Jednostronne wycofanie się Stanów Zjednoczonych z dwustronnego porozumienia z 1992 r. jest powodem do niepokoju, ponieważ europejska pomoc państwowa jest w pełni zgodna z literą prawa i z duchem tego porozumienia.
Strona europejska w uzasadniony sposób uważa środki finansowe zainwestowane w Airbusa za ograniczone w zasięgu, zwrotne i niemające wpływu na konkurencję, w przeciwieństwie do zakazanych i zaskarżalnych bezzwrotnych subsydiów Stanów Zjednoczonych.
Jak państwo wiecie, Unia starała się osiągnąć autentyczne porozumienie w tej kwestii na podstawie negocjacji. Nie uzyskała jednak odpowiedzi. Komisja Europejska została więc wezwana do utrzymania zdecydowanego stanowiska negocjacyjnego w kwestii długoterminowego rozstrzygnięcia kwestii, zgodnie z warunkami legalnej, zrównoważonej konkurencji.
Żądanie Stanów Zjednoczonych dotyczące zakończenia dotowania Airbusa jako warunek podtrzymania negocjacji wykracza poza dopuszczalny program ramowy rozstrzygania sporów.
Erika Mann
Pani przewodnicząca, pani komisarz, panie i panowie! Istnieje tylko jeden powód, dla którego chcemy tego wieczoru przeprowadzić debatę; są nim ataki ze strony amerykańskiej, zarówno Boeinga, jako i wielu członków Kongresu, skierowane przeciwko przyznaniu kontraktu Northrop Grumman/EADS; ataki te są bardzo zawzięte, a ich celem są niekiedy poszczególne państwa członkowskie. Z tego powodu przeprowadzamy tę debatę i dlatego też powstanie rezolucja, za którą jestem bardzo wdzięczna, ponieważ w Komisji już od dłuższego czasu chcieliśmy doprowadzić do jej powstania.
Frustracja jest wywołana faktem, że Northrop Grumman/EADS przedstawił lepszą ofertę, której Wojska Lotnicze nadały w przetargu publicznym pierwszeństwo przed modelem Boeinga. Jest to jak najbardziej naturalna rzecz na świecie. Mamy tu do czynienia z partnerami NATO, a nie z krajami, które ze sobą regularnie nie współpracują. Mamy partnerstwo transatlantyckie, które jest potwierdzane podczas każdego szczytu. W trzech określonych obszarach Europa kupuje cztery razy więcej od Amerykanów, tak więc w tym zakresie mamy już bardzo intensywne wzajemne "partnerstwo”.
Amerykanie nie mają absolutnie żadnego powodu do frustracji, co chcemy wyraźnie podkreślić. Nie musimy znów zagłębiać się w szczegóły - jestem wdzięczna, że pani komisarz i pan poseł Papastamkos już to zrobili. Dziś chcemy wyrazić protest polityczny - który, przy okazji, wielokrotnie wpływał na dyskusje WTO po stronie amerykańskiej, ponieważ nieustannie robione są komentarze. Wojska Lotnicze nie mogą przyznać kontraktu w czasie, gdy WTO podejmuje decyzję. Pokazuje to jasno, że te dwie sprawy są ze sobą politycznie powiązane, jednak pani komisarz ma absolutnie rację twierdząc, że w rzeczywistości nie są one ze sobą powiązane.
Chciałabym osobiście podziękować Komisji i państwom członkowskim za przywiązywanie dużego znaczenia do prostowania faktów. Chciałabym także podziękować moim kolegom posłom za to, że w końcu odbywamy dyskusję i możemy przedstawić rezolucję. Mam nadzieję, że oznacza to, że Amerykanie nas wysłuchają.
Mieczysław Edmund Janowski
w imieniu grupy UEN. - Pani Przewodnicząca! Od szeregu już lat rynek producentów dużych samolotów stał się praktycznie dwubiegunowy. Królują na nim Airbus i Boeing. Od dwóch lat jesteśmy natomiast świadkami rozpatrywania przez Światową Organizację Handlu europejsko-amerykańskiego sporu o subsydia dla tych dwóch potężnych koncernów. Tu chodzi zarówno o duże pieniądze, jak i - a może nade wszystko - o ambicje przewodzenia w dziedzinie najnowszych technologii.
Amerykanie oskarżają Airbusa o korzystanie z dużych dotacji i korzystnych kredytów od rządów państw unijnych. Zaś ze strony europejskiej padają równie poważne zastrzeżenia dotyczące olbrzymiej pomocy publicznej, jaką dostaje Boeing w postaci ulg podatkowych, udzielanych przez stany Illinois, Kansas, Washington, a także realizowanych przez armię i NASA w ramach zamówień publicznych.
Mam obawy, że zwycięstwo w tym sporze będzie pyrrusowe. Obie firmy wykorzystują bowiem pomoc publiczną, której legalność jest dyskusyjna. Pamiętajmy jednak, że są to jedyni na świecie producenci dużych samolotów pasażerskich. Konkurują ze sobą, ale muszą też współpracować, by w swoich rozwiązaniach konstrukcyjnych i technologicznych stosować najlepsze rozwiązania. To wszystko ma służyć pasażerom.
Wydaje mi się, że trzeba tu więcej partnerstwa i polubownych negocjacji, bo na światowym rynku jest miejsce zarówno dla Airbusa, jak i Boeinga. Według mej orientacji za 15 lat świat będzie potrzebował około 36 000 nowoczesnych, bezpiecznych samolotów cywilnych. Tych wielkich może 1 500. Trudno jednoznacznie powiedzieć kto wygra, Boeing czy Airbus, ale pamiętajmy także, że na tym rynku zaczyna się liczyć Rosja, która również ma subwencje rządowe.
Jacky Hénin
Pani przewodnicząca! Spór WTO pomiędzy Airbusem a Boeingiem jest niczym więcej niż kiepskim dowcipem. Amerykanie próbują zaprzeczyć wyższości Airbusa za pomocą wszystkich możliwych środków, uciekając się nawet do sądów. Jednakże gdy Airbus otrzymał zwrotne dofinansowanie, Boeing upada pod ciężarem funduszy z różnych krajów, szczególnie pod ogromnym ciężarem badań wojskowych. Dlatego właśnie Dreamliner jest najbardziej dotowanym samolotem na świecie.
Za tą nieuczciwą konkurencją tak naprawdę kryje się słaby dolar. Niestety, w tej kwestii USA jest współwinne na równi z Europejskim Bankiem Centralnym. Tak więc prawdziwym pytaniem jest to, czy Airbus będzie nadal projektował i produkował swoje statki powietrzne w obszarze euro, czy też nie. Jeśli tak, oznaczałoby to, że Europejski Bank Centralny jest za każde skinienie przemysłu, a nie, że refinansuje banki inwestycyjne bez żadnej gwarancji spłaty. Jeśli tak, oznaczałoby to stworzenie suwerennego europejskiego funduszu publicznego, który zastąpiłby prywatnych udziałowców EADS, którzy udowodnili swoją niezdolność do stworzenia stosownej strategii przemysłowej, zamiast ochraniania swoich dywidend.
Zastąpienie A320 statkiem powietrznym umożliwiającym 20% oszczędność paliwa będzie możliwe jedynie wraz z inwestycją której udziałowcy nie chcą zrobić. Jeśli Europa chce polityki gospodarczej mogącej swój własny energooszczędny transport powietrzny, potrzebuje ona silnej grupy EADS, która jest w 100% upaństwowiona.
Syed Kamall
Pani przewodnicząca! Każda bezstronna osoba, która śledziła przebieg tych dwóch spraw w WTO dojdzie do wniosku, że, jak mówi przysłowie, na jedno wychodzi. Na przykład Boeing otrzymuje pomoc federalną i stanową przekraczającą ustalenia z 1992 roku; Boeing otrzymuje subsydia z NASA i programów departamentu obrony; Boeing korzysta z kontraktów wojskowych o zawyżonych cenach, w których nie ma żadnej konkurencji, a także korzysta z korporacyjnych odpisów podatkowych, naruszając prawo WTO. Z drugiej strony USA składa zażalenia dotyczące faktu, że Airbus otrzymuje pomoc przeznaczoną na prace badawczo-rozwojowe; że otrzymuje dotacje przeznaczone na rozwój i produkcję; że otrzymuje pożyczki na preferencyjnych warunkach; że darowuje mu się długi związane z produkcją dużych statków powietrznych i finansowania rozwoju; że otrzymuje dotacje na prace badawczo-rozwojowe, które przynoszą mu bezpośrednie zyski; USA twierdzi także, że otrzymuje nielegalne subsydia eksportowe.
Pozytywne jest jednak to, że wiele linii lotniczych UE nadal zamawia statki powietrzne Boeinga, a departament obrony USA przyznał kontrakt tankowcowi EADS Northrop Grumman. Są to pozytywne znaki. Choć obie strony mają powód do narzekań, obawiam się, że można tu odnaleźć antyamerykanizm w czystej postaci i małostkową europejską mentalność.
Airbus jest przedstawiany jako anielski zbawca europejskiego nieboskłonu, natomiast Boeing jest złowrogą firmą mającą na celu zdominowanie globalnego lotnictwa. Mam szczerą nadzieję, że moja grupa, PPE, nie uważa za słuszne poparcia tej rezolucji, ponieważ wykazałoby to najgorsze cechy mojej grupy - antyamerykanizm, protekcjonizm i występowanie przeciwko uczciwej konkurencji. Być może pozwalamy sobie na nadmierne wpływ prezydencji francuskiej, jednak nie dopuśćmy do tego, by PPE zaczęło oznaczać Europejską Partię Protekcjonistyczną.
Kader Arif
- (FR) Pani przewodnicząca, pani komisarz, panie i panowie! Rezolucja, nad którą będziemy głosować, przedstawia pewne zalecenia dla Komisji, przypominając, że w imieniu UE broni ona interesów państw członkowskich i europejskiego przemysłu dużych statków powietrznych.
Wobec faktu, że Kongres USA wspierał już wielokrotnie Boeinga i pamiętając, że naruszenie porozumienia w sprawie tankowców osłabia pozycję producenta europejskich statków powietrznych, niesłabnące poparcie całej Unii Europejskiej - państw członkowskich, Komisji i Parlamentu - jest ważniejsze niż kiedykolwiek. Tyle już wiemy. EADS było szeroko krytykowane, a także rzucano cień wątpliwości co do jego poważnego podejścia i rzetelności.
Komisja musi dziś potwierdzić dwie rzeczy: z jednej strony, że odwołanie Boeinga, w kontekście przetargu publicznego tankowców, nie może w żaden sposób wpłynąć na jakość propozycji dla partnerstwa EADS/Northrop Grumman, ponieważ Boeing poddał w wątpliwość jedynie proces wyboru. Odwrócenie decyzji Amerykańskich Wojsk Lotniczych byłoby niedopuszczalne. Komisja musi w tej kwestii jasno określić swoje stanowisko.
Komisja musi także pamiętać, że ataki przypuszczone na Airbusa w WTO są nieuzasadnione. System zwrotnego finansowania jest bez zarzutu, ponieważ ze swej definicji musi on zostać spłacony; jednak stanowisko Stanów Zjednoczonych jest zaskakujące, jako że pomoc USA jest niezgodna z zasadami WTO i z wiążącymi porozumieniami pomiędzy Europą a Stanami Zjednoczonymi.
Aby uniknąć jałowej konfrontacji, która osłabiłaby interesy przemysłowe zainteresowanych stron i relacje USA/UE, które musimy poprawić, jedyną możliwą, przyszłościową opcją jest wynegocjowanie rozwiązania. Musi to być poprzedzone fazą wstępną, w której obie strony wykażą dobrą wolę. Jedno ostatnie pytanie: czy nowa sytuacja ma wpływ na decyzje, które mogą zostać podjęte podczas rozstrzygnięcia tego sporu?
Richard Seeber
(DE) Pani przewodnicząca! Najpierw chciałbym przeprosić w imieniu mojego kolegi, pana posła Sturdy, który został zatrzymany i nie mógł przybyć na sesję plenarną.
Chciałbym z wyprzedzeniem powiedzieć, że zarówno Stany Zjednoczone, jak i Europa - a przynajmniej większość państw członkowskich - są partnerami NATO. Jest to konflikt w grupie, która pozostaje w przyjacielskich stosunkach. Chciałbym także zawczasu powiedzieć, że Stany Zjednoczone i UE podpisały porozumienie w sprawie dużych statków powietrznych w 1992 roku. Funkcjonowało ono dobrze do czasu, gdy USA odstąpiło od warunków porozumienia odwołując się do organu ds. rozstrzygania sporów WTO w 2004 roku.
Wiemy, że do pewnego stopnia, pomoc państwowa jest powszechną praktyką, szczególnie na rynku dużych statków powietrznych wojskowych i cywilnych. Pomimo to ważne jest, aby na tę państwową pomoc narzucono restrykcyjną kontrolę. Unia Europejska do tej pory ściśle stosowała się do zaleceń, a EADS Airbus spłaciło większość dotacji, lub nawet więcej niż wynosiły fundusze publiczne. Mamy w tej kwestii całą dokumentację. W przeciwieństwie do UE, Stany Zjednoczone nadal nie przedstawiły takiej dokumentacji i nie jest jasne, do jakiego stopnia Boeing stosuje się do tych zobowiązań.
Ogólnie chciałbym powiedzieć, że podczas gdy Unia Europejska oczywiście popiera wolny handel, ta rezolucja nie powinna prowadzić do uciekania się do antyamerykańskiej retoryki. Ważne jest, abyśmy w sprawiedliwy sposób traktowali obie strony, i zakładam, że decyzja WTO będzie podjęta w tym duchu.
Otwarty antyamerykanizm byłby zbyt ograniczonym podejściem, jednak nadal musimy wzywać Stany Zjednoczone do przestrzegania zasad, które wspólnie ustaliliśmy.
Glyn Ford
Pani przewodnicząca! Mam zamiar poprzeć tę rezolucję i większość przedłożonych poprawek, również tych w imieniu mojej współpracowniczki Eriki Mann.
W moim okręgu wyborczym tysiące miejsc pracy jest bezpośrednio zależnych od Airbusa, szczególnie w rejonie Filton w Brystolu; oczywiście w całym Zjednoczonym Królestwie i w Unii Europejskiej dziesiątki tysięcy miejsc pracy zależy od sukcesu Airbusa.
Skrytykowałbym pana posła Kamalla prosto w twarz za jego podejście, które jest wysoce eurosceptyczne i antyeuropejskie, jednak ponieważ wyszedł on dwie minuty po swoim przemówieniu, nie będę miał możliwości skierować swojej krytyki do niego osobiście. Mam nadzieję, że jego koledzy przekażą mu te słowa i powiedzą, że zazwyczaj zostajemy do końca debat, w których bierzemy udział; nie mamy w zwyczaju zgłaszać się, przemawiać i pospiesznie wychodzić, aby złożyć oświadczenie prasowe.
W 1992 r. Boeing i Airbus osiągnęły porozumienie - lub też raczej zrobiły to Stany Zjednoczone i Unia Europejska - mające na celu wzajemne zaniechanie składania skarg, choć leżało to bardziej w interesie Boeinga, który otrzymuje bezpośrednie dotacje od rządu USA poprzez NASA i departament obrony, podczas gdy Airbus po prostu otrzymuje pożyczki, które muszą być spłacone z odsetkami. Spłacił już 7 miliardów euro.
W 2004 r. Stany Zjednoczone złamały porozumienie zwracając się z ta sprawą do WTO. Związki zawodowe i zarząd w Zjednoczonym Królestwie jednomyślnie nalegają na to, aby w tej kwestii wywrzeć jak największą presję na Stany Zjednoczone.
Należy przeciwstawić się krytyce wyrażanej przez Boeinga i przez Kongres - i to przeciwstawić się zdecydowanie. Jeśli mamy stracić konkurencyjność w kwestii Airbusa, pozostawiając Boeinga w pozycji monopolisty, będziemy także świadkami utraty kontraktów i miejsc pracy. Wynegocjowane porozumienie jest oczywiście najlepszym wyjściem i najlepszą drogą naprzód - w stosunku do 1992 roku. Jednak ponieważ brak tego porozumienia, nie mamy innej alternatywy niż stanowczo bronić naszego stanowiska w interesie gospodarki Europy, konkurencyjności i miejsc pracy.
Przewodniczący
Otrzymałem projekt rezolucji zgodnie z art. 108 ust. 5 Regulaminu.
Debata została zamknięta.
Głosowanie odbędzie się w środę, 9 lipca 2008 roku.
Oświadczenia pisemne (art. 142 Regulaminu)
Christine De Veyrac  
Po debacie odbytej w kwestii skargi Boeinga przeciwko Airbusowi przed WTO i w odpowiedzi na rezolucję Senatu USA w tej samej sprawie, z przyjemnością obserwuję, że dziś bronimy rezolucji, która zapewni Airbusowi poparcie Parlamentu Europejskiego.
Skarga Boeinga przeciwko Airbusowi wydaje się mieć więcej wspólnego z interesami handlowymi niż ze stosowaniem się to zasad konkurencji.
Boeing złożył zażalenie do WTO dopiero do tym, jak Airbus wygrał serię przetargów. Amerykański producent statków powietrznych także narusza dwustronne porozumienie z 1992 r., ponieważ otrzymywał on dotacje, które zgodnie z warunkami porozumienia są niedopuszczalne.
Tak, Airbus także otrzymywał dotacje, ale składały się one ze zwrotnych środków dopuszczalnych zgodnie z warunkami porozumienia. Airbus nie tylko w całości spłacił te środki, ale także spłacił 40% pożyczone przez rządy Unii Europejskiej.
Popieram rezolucję, która będzie przedmiotem jutrzejszego głosowania. Parlament Europejski musi wzywać do sprawiedliwego i szybkiego zakończenia sporu, jednocześnie publicznie popierając Airbusa.
