Spoorwegveiligheid, met inbegrip van het Europees signaliseringssysteem (debat) 
De Voorzitter
Aan de orde is de verklaring van de Commissie: Spoorwegveiligheid, met inbegrip van het Europees signaliseringssysteem.
Siim Kallas
vicevoorzitter van de Commissie. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, het treinongeval in Buizingen op maandag 15 februari 2010 was een schokkende tragedie. Ik begrijp dat er naar aanleiding van dit ernstige ongeluk een aantal vragen van technische en politieke aard kunnen worden gesteld over spoorwegveiligheid.
Mijn gedachten gaan bovenal uit naar de slachtoffers van dit tragische ongeval en hun familie. Bij trieste aangelegenheden als deze is het altijd moeilijk om troostende woorden te vinden, en soms is het betekenisvoller om te zwijgen. Het is nog niet helemaal duidelijk wat precies de oorzaken zijn van het ongeval, en het technische onderzoek is in gang gezet conform de bepalingen van de Europese spoorwegveiligheidsrichtlijn.
Het Belgische onderzoeksorgaan heeft de verantwoordelijkheid om dit onderzoek uit te voeren. Het onderzoek dient geheel los te staan van eventuele gerechtelijke onderzoeken. Het is niet bedoeld om te achterhalen wie er schuldig of aansprakelijk is, maar om vast te stellen wat de oorzaken zijn geweest, zodat de veiligheid op het spoor kan worden verbeterd en ongelukken kunnen worden voorkomen.
Het Belgische onderzoeksorgaan heeft het Europees Spoorwegbureau verzocht om ondersteuning bij het onderzoek. Twee onderzoekers van het Spoorwegbureau hebben zich luttele uren na het ongeval aangesloten bij het Belgische team dat het onderzoek leidt.
Ik wil benadrukken dat het geen pas geeft om nu al conclusies te trekken; het is immers nog onduidelijk wat de oorzaken van het ongeval zijn. Ik ben uiteraard wel bereid om opheldering te verschaffen over bepaalde zaken die aan de orde zijn gesteld in de nasleep van dit tragische ongeval, en ik zal u deelgenoot maken van mijn visie op de situatie.
Maar al te vaak wordt in het geval van een ongeluk op het spoor gesuggereerd dat er een verband zou zijn met Europese regels of voorschriften. Ten eerste wil ik heel duidelijk zijn over de openstelling van de markt. Gelijktijdig met de openstelling van de markt voor goederenvervoer per spoor voor concurrentie en de vaststelling van eisen om de activiteiten van infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen te scheiden, is er een streng regelgevend kader geïntroduceerd met betrekking tot veiligheid en interoperabiliteit. We willen ervoor zorgen dat het hoge veiligheidsniveau van het spoorwegvervoer gehandhaafd blijft, met inachtneming van de specifieke procedures en methodes van de verschillende lidstaten op dit gebied.
Het Europees Spoorwegbureau brengt met regelmaat verslag uit over de veiligheid van het Europese spoorwegnet en houdt in de gaten hoe de situatie zich in de lidstaten ontwikkelt.
Uit de indicatoren blijkt dat de openstelling van de markt voor vervoer per spoor geen enkel negatief effect heeft gehad op de spoorwegveiligheid. Naar mijn mening - laat ik daar heel duidelijk over zijn - dient elke bewering dat het veiligheidsniveau van het spoorwegnet verband houdt met de openstelling van de markt puur als excuus om de aandacht af te leiden van de ware oorzaken van het ongeval.
Denk bijvoorbeeld eens aan het naast elkaar bestaan van nationale en Europese signaleringssystemen voor spoorwegen. Op dit moment worden er in Europa meer dan twintig verschillende nationale systemen gebruikt om de treinen veilig te laten rijden. Deze systemen, die op lidstaatniveau zijn ontwikkeld, bestaan uit een component langs het spoor en een component aan boord van de locomotieven. De component langs het spoor zendt informatie naar een computer aan boord van de locomotief, en de computer stelt de remmen in werking als er een gevaarlijke situatie wordt gedetecteerd.
Deze systemen kunnen alleen functioneren als treinen en spoorwegen zijn uitgerust met een compatibel systeem. De veiligheids- en prestatieniveaus van de verschillende nationale automatische signaleringssystemen verschillen, en hetzelfde geldt voor de regels betreffende de uitrusting van spoorlijnen en locomotieven in deze nationale systemen.
De niet-compatibiliteit van de verschillende nationale systemen vormt een groot probleem voor internationale treinen, omdat hierdoor de locomotieven ofwel bij elke grensovergang moeten worden vervangen, ofwel moeten worden uitgerust met even zoveel boordcomputers als er systemen zijn op de spoorlijnen waarover ze rijden. Het komt zelfs voor dat in één en hetzelfde land verschillende nationale systemen naast elkaar bestaan. Zo moet de Thalys zijn uitgerust met zeven verschillende nationale systemen om in vier landen te kunnen rijden.
Dit is de reden waarom er een enkel systeem voor gebruik op Europees niveau is ontworpen en ontwikkeld, dat op dit moment wordt geïnstalleerd op belangrijke internationale spoorlijnen en treinen in Europa. Dit systeem staat bekend onder de naam ERTMS - European Rail Traffic Management System.
Ten aanzien van de timing kunnen we zeggen dat de meeste nationale systemen zijn ontwikkeld in het begin van de jaren tachtig, maar dat de ingebruikname ervan tijdrovend en kostbaar is. In de meeste landen is slechts een deel van de nationale spoorwegnetwerken en locomotieven uitgerust met een signaleringssysteem, en deze gedeeltelijke uitrusting heeft ongeveer twintig jaar in beslag genomen.
De ERTMS-specificaties zijn sinds 2000 beschikbaar. Tussen 2000 en 2005 zijn diverse pilotprojecten uitgevoerd. Sinds 2005 is een aantal spoorlijnen met ERTMS in gebruik genomen. Op dit moment beschikken tien lidstaten over spoorlijnen met ERTMS en lopen er in bijna alle lidstaten projecten. In België is de lijn tussen Aken en Luik bijvoorbeeld voorzien van ERTMS, en hetzelfde geldt voor de ICT-treinen die op deze lijn rijden.
ERTMS is voornamelijk ontwikkeld om de interoperabiliteit te bevorderen. Het stelt locomotieven dus in staat om in verschillende landen te rijden, maar staat daarnaast te boek als een systeem dat voordeel biedt doordat het de veiligheid vergroot. Het systeem is nu volledig operationeel, maar gezien de lange tijd die nodig is voor de installatie ervan in treinen en langs spoorlijnen zullen de bestaande nationale systemen naast ERTMS blijven functioneren.
Derde landen zoals Taiwan, om er maar een te noemen, hebben ook gekozen voor ERTMS, en niet alleen met het oog op de operabiliteit. Taiwan heeft in ERTMS geïnvesteerd omdat het simpelweg het beste systeem is dat de markt op dit moment te bieden heeft.
Er zijn verschillende vragen gesteld over het vergelijken van de situaties in de verschillende lidstaten. Het is behoorlijk lastig en niet erg zinvol om een ranglijst op te stellen van de lidstaten en om vergelijkingen van enige betekenis te maken. Het hangt allemaal af van de gekozen indicatoren, de referentieperiode en de kwaliteit van de beschikbare gegevens. Bovendien kunnen een of twee ernstige ongevallen al een significant effect hebben op om het even welke ranglijst.
Als we de beschikbare gegevens globaal bekijken kunnen we concluderen dat België gemiddeld presteert. Maar het is waar dat België achterblijft bij het Europees gemiddelde als het gaat om het aantal sporen dat is uitgerust met een systeem voor automatische treinbeveiliging, of het nu het nationale systeem is of het Europese systeem.
Mathieu Grosch
namens de PPE-Fractie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer Kallas, ik wil u bedanken voor uw uitleg. Met het oog op het ongeval in Buizingen vinden wij het natuurlijk belangrijk om respect te betuigen aan de slachtoffers en ook aan het onderzoek. Daarom moeten we geen overhaaste conclusies trekken over het ongeval en, nog belangrijker, geen schuldige gaan aanwijzen.
Ik vond dat de Commissie correct gehandeld heeft door de beschuldiging van de Belgische spoorwegen dat het Europees beheersysteem voor spoorvervoer (ERTMS) te lang op zich heeft laten wachten, krachtig van de hand te wijzen. We weten dat veiligheid een nationale prioriteit blijft en zal blijven. Op Europees niveau hebben wij - en daarmee bedoel ik zowel de Commissie als het Parlement - het altijd betreurd dat de spoorwegmaatschappijen niet meer prioriteit geven aan veiligheid en interoperabiliteit tussen de verschillende systemen in Europa.
Wanneer zich een ongeval heeft voorgedaan, is het in de politiek vaak zo dat er nieuwe voorstellen op tafel komen. Ik moet zeggen dat in dit geval alles klopte, zowel de wetgeving als de technologie. Het enige wat misschien ontbrak was de wil om meer prioriteit te verlenen aan de technologie. Sinds midden jaren negentig hebben we de technologie in huis om een veilige overgang mogelijk te maken tussen het Europese systeem en het hooggekwalificeerde Belgische systeem, namelijk het zogenaamde TBL 1+-systeem. Er was geen tijdsgebrek of tekort aan technisch materiaal.
Voor mij is het de toekomst die telt en ik wil graag de volgende punten benadrukken. Ten eerste mogen we in geen geval snijden in opleidingen bij de spoorwegsector. Dat was en is geen verplichting voor de EU. De spoorwegen beschikken over hooggekwalificeerd personeel en dit moet in de toekomst zo blijven.
Ten tweede hebben we duidelijke en bindende omschakelingsplannen nodig van de spoorwegmaatschappijen en de landen. We zullen niet langer alleen op goodwill kunnen rekenen. We hebben een exact tijdschema nodig en we zullen in het Parlement binnenkort meer te weten kunnen komen over specifieke doelstellingen.
Mijn derde voorstel is dat passagiers ook het recht hebben om te weten of het traject en het rollend materieel waar ze mee reizen aan de hoogste veiligheidsnormen voldoen. Dit minimum aan informatie zou in de toekomst aan passagiers beschikbaar moeten worden gesteld. We moeten ook onderzoeken op welke manier wij dit een verplicht karakter kunnen geven.
Saïd El Khadraoui
namens de S&D-Fractie. - Ik zou om te beginnen ook op mijn beurt namens de Europese socialisten en democraten mijn innige deelneming willen betuigen met de slachtoffers en de familieleden en vrienden van de slachtoffers van de treinramp in Buizingen.
Wij moeten natuurlijk de resultaten van het onderzoek afwachten om echte gedetailleerde conclusies te trekken, maar dat neemt niet weg dat de veiligheid van het spoor op alle niveaus, ook op Europees niveau, een permanent aandachtspunt moet blijven en dat wij dus het veiligheidsbeleid regelmatig moeten evalueren, verbeteren, aanvullen en bijsturen. Ook ik wil heel duidelijk stellen, net als mijn collega en net als u, commissaris, dat wij het betreuren dat een aantal personen met belangrijke verantwoordelijkheden in België de verantwoordelijkheid van het ongeval hebben willen afschuiven op Europa of ten minste die indruk hebben gewekt. Met name de vertraging van de ontwikkeling van ERTMS werd aangehaald als een reden waarom vandaag in 2010 slechts een handvol locomotieven in België uitgerust zijn met dat automatische stopsysteem.
Laten wij anderzijds duidelijk stellen, collega's, en ook eerlijk zijn: de ontwikkeling van dat mooie idee, één signalisatiesysteem ter vervanging van die twintig systemen, heeft meer tijd gevraagd dan gehoopt en dan verwacht. Dat heeft natuurlijk alles te maken met de technische complexiteit en met het feit dat je natuurlijk met 27 landen - indertijd waren het er een paar minder - dus met heel veel landen akkoord moet gaan over een standaard. Natuurlijk zijn er ook budgettaire consequenties aan verbonden Maar het heeft, zoals u terecht heeft gezegd, geen enkele lidstaat ervan weerhouden om een eigen systeem te ontwikkelen of in een vroeg stadium een soort embryonale versie van ERTMS te beginnen gebruiken.
Ik denk dat wij nu wel vooruit moeten kijken en ons moeten afvragen hoe wij kunnen bijdragen tot een veiliger spoor. Ik geloof dat wij op verschillende fronten daartoe ook op Europees niveau kunnen bijdragen. Ten eerste dankzij de verdere ontplooiing van ERTMS. Dat ontplooiingsplan is er. Wij hebben in 2009 in de begroting 240 miljoen euro uitgetrokken voor TEN-T om de lidstaten daarin bij te staan.
Maar ten tweede, en ik denk dat daarin een belangrijke taak is weggelegd voor de Commissie en het Europees Spoorwegbureau, moeten wij ook controleren of de bestaande Europese regelgeving inzake veiligheid daadwerkelijk op het terrein wordt waargemaakt. Ik geef als voorbeeld Richtlijn 2004/49/EG inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen. Daarin wordt onder meer de oprichting opgelegd van een veiligheidsinstantie in iedere lidstaat, die onafhankelijk is van de spoorwegondernemingen en van de infrastructuurbeheerder en onder meer als taak heeft om de veiligheid op de spoorwegen te volgen, te bevorderen en te handhaven en een regelgevingskader te ontwikkelen. Ik heb het gevoel, collega's, dat dit in België niet echt goed functioneert en ik denk dat u een soort audit zou moeten organiseren om te kijken of de lidstaten wel degelijk de capaciteiten hebben om op een proactieve manier die veiligheid in hun nationaal spoorsysteem te garanderen. Dat is een opdracht die ik u zou willen meegeven.
Dirk Sterckx
namens de ALDE-Fractie. - Ik wil ook in naam van mijn fractie mijn medeleven betuigen met de slachtoffers en ik wil natuurlijk ook wachten op de resultaten van het onderzoek. Ik hoop dat dit zo snel mogelijk, maar ook zo grondig mogelijk wordt verricht.
Er zijn in mijn land een aantal vragen gerezen over de manier waarop Europa de spoorwegen heeft aangepakt. Ik moet u eerlijk zeggen dat ik geschokt ben door mensen die gezegd hebben dat wij geen aandacht hadden voor veiligheid. Ik was de rapporteur voor dit Parlement over de veiligheidsrichtlijn waarnaar collega El Khadraoui zojuist heeft verwezen en ik ben fier op het werk dat wij toen gedaan hebben. Want wij hebben gezegd: wij moeten heel hoge eisen stellen aan de veiligheid in alle lidstaten en wij moeten daar een Europees kader voor maken en eisen stellen. Wij hebben dat met heel veel moeite langs de lidstaten gekregen. Ik stel vast, en collega El Khadraoui heeft er terecht naar verwezen, dat in sommige landen - jammer genoeg ook in mijn land - de organisatie van de nationale toepassing van die richtlijn eigenlijk onvoldoende is. Ik hoop, mijnheer de commissaris, dat u dat nog eens goed bekijkt. Misschien moeten wij ook in dit Parlement die richtlijn nog eens bekijken en het kader verscherpen, zoals collega Grosch heeft gezegd. Het is dus niet zo dat wij geen aandacht hebben voor veiligheid. Integendeel.
Ten tweede staat in de verordening over de passagiersrechten een paragraaf waarvan wij hoopten dat wij die nooit nodig zouden hebben, voorschotten voor mensen die hun leven verloren hebben of die gewond zijn geraakt bij spoorwegongevallen. Ik ben blij dat de NMBS heeft aangekondigd dat zij dat systeem zal gebruiken en dat zij voorschotten zal uitkeren. De tijden zijn wel ooit anders geweest.
Er zijn mensen die gezegd hebben dat de opening van de markt heeft gezorgd voor onveiligheid. Ik wil dat ten stelligste tegenspreken. Dat is niet zo! Als je naar de laatste gegevens kijkt van het Europees Spoorwegbureau voor 2008, dan zie je dat dat niet waar is. De beste landen in 2008 zijn Groot-Brittannië en Nederland, twee landen die hun markt hebben opengesteld.
Ik vind ook dat wij aandacht moeten hebben voor de mensen, diegenen die het op het spoor zullen moeten doen, de machinisten, de mensen die in de stations werken, de mensen die in de administratie zitten. Daar moeten wij toch weer eens naar kijken en ervoor zorgen dat zowel de opleiding als de organisatie van het werk en de hele bedrijfscultuur in de eerste plaats op veiligheid gericht zijn. Als conclusie zou ik willen zeggen, Voorzitter, dat wij toch niet uit het oog mogen verliezen dat het spoor nog altijd een van de veiligste transportmiddelen is die er zijn.
Isabelle Durant
namens de Verts/ALE-Fractie. - (FR) Mijnheer de Voorzitter, commissaris, ook voor mij is het tragische ongeval van vorige week de ergste treinramp die België heeft gekend sinds 2001, toen ik zelf minister van Mobiliteit en Vervoer was. Ook nu gaan mijn gedachten uiteraard uit naar onze collega Claudia Candeago, en naar alle andere slachtoffers van dit drama, naar hun dierbaren, en naar alle in rouw gedompelde spoorwegarbeiders.
Net zomin als degenen die vóór mij het woord hebben gevoerd zal ook ik geen conclusies trekken. Het onderzoek is gaande, en we gaan niet vooruitlopen op de uitkomsten ervan. Het is echter ronduit betreurenswaardig dat de Belgische spoorwegen er zo lang over hebben gedaan om zich uit te rusten met een systeem voor automatische treinbeveiliging, zoals sommigen reeds hebben opgemerkt. Toen ik kort na de ramp hoorde dat, terwijl budgettaire redenen niet konden worden aangevoerd, met de beschuldigende vinger werd gewezen naar de vertraagde ontwikkeling van Europese interoperabiliteitsstandaarden om het ongeval te verklaren, vond ik dat onaanvaardbaar en had ik onmiddellijk het gevoel dat Europa het mikpunt was van ongegronde aantijgingen.
Het Europees beheersysteem voor spoorvervoer (ERTMS) biedt bedrijven namelijk wel degelijk een kans om op gecoördineerde en interoperabele wijze te investeren in veiligheid. We moeten af van de talloze nationale normen die ontwikkeling en concurrentievermogen in de weg staan, nu het Europese treinbesturingssysteem (ETCS) gestalte krijgt. Uiteraard ontwikkelt het zich, en het zal zich verder ontwikkelen. Dat is de voorwaarde om een heel hoog technologisch niveau te behouden. Bovendien staat het voor mij vast dat in de komende vijf of tien jaar nog veel meer ontwikkelingen zullen volgen.
Het behoeft nauwelijks betoog dat dit soort ongevallen, hoe uitzonderlijk ook, ons eraan herinnert dat er altijd ruimte voor verbetering is wanneer het gaat om veiligheid, en ik zou in dit verband een aantal voorstellen willen doen.
Ten eerste, zoals u weet, commissaris, discussiëren we momenteel over trans-Europese vervoersnetwerken, evenals hun voorwaarden en criteria. Ik ben van mening dat, als het gaat om Europese netwerken, de uitrol van het ERTMS in heel Europa een prioriteit zou kunnen worden. Daarnaast denk ik dat we tijdslimieten moeten stellen, met name als het gaat om de middelen waarmee elk land en elk netwerk verplicht zullen moeten worden uitgerust.
Ten slotte meen ik dat we veiligheid moeten verkiezen boven liberalisering van de markten door nieuwe aanbieders wier treinen op meerdere nationale netwerken rijden te verplichten zich nog wat langer aan te passen aan het systeem voor automatische treinbeveiliging dat op deze netwerken wordt gehanteerd en dientengevolge hun treinen uit te rusten met de bijbehorende ontvangers en boordapparatuur.
Tot slot ben ik van mening dat ook het Europees Spoorwegbureau van onschatbare waarde zou kunnen zijn om de nationale veiligheidsinstanties op doeltreffendere wijze bij dit vraagstuk te betrekken. Dit zou bijvoorbeeld bijdragen aan de typegoedkeuring van het materieel.
(Spreekster wordt door de Voorzitter onderbroken)
Derk Jan Eppink
namens de ECR-Fractie. - Het onderzoek naar de oorzaken van het spoorwegongeluk in Buizingen is nog niet afgerond en daarom kan ik daarover niets zeggen. Wel kom ik tot de volgende constatering. Als er een treinongeluk gebeurt in Engeland zegt men snel: "dat komt wegens de privatisering van de spoorwegen”. De Belgische spoorwegen krijgen naar verhouding de hoogste subsidie in de hele Europese Unie. België geeft 32 eurocent aan de spoorwegen per passagier/kilometer. Tweede is Frankrijk met 24 eurocent. In Nederland is dat 15 eurocent en in Engeland 4 eurocent. Ondanks al die subsidies hebben de Belgische spoorwegen ook nog een schuld van 10 miljard euro. Waar gaat dat geld naartoe?
Als ik kijk naar de infrastructuur van de Belgische spoorwegen valt de verwaarlozing op. Alles is oud en versleten. Is het veiligheidssysteem soms ook verwaarloosd? Misschien gaat te veel geld naar salarissen van het personeel wegens de macht van de vakbonden. In België zijn de spoorwegen een socialistisch domein en worden slecht bestuurd. Dit zijn vragen die men ook moet stellen, want geldgebrek is voor de Belgische spoorwegen geen excuus!
Jacky Hénin
namens de GUE/NGL-Fractie. - (FR) Mijnheer de Voorzitter, toen de heer Simpson in november in dit Parlement verklaarde: "hoewel het Europese spoorwegsysteem uiterst veilig is en in de afgelopen jaren vooruitgang is geboekt dankzij de liberalisering van de markt”, was ik met stomheid geslagen. Hij ging echter verder met: "recente dodelijke ongevallen hebben vragen doen rijzen ten aanzien van de veiligheid.”
Het ongeval in Buizingen, de vreselijke gevolgen ervan als het gaat om verloren mensenlevens en het ernstige lichamelijke en psychologische leed dat het heeft veroorzaakt hebben ons er op indringende wijze aan herinnerd dat het hoog tijd is een echt debat op gang te brengen over spoorwegveiligheid. Laten we direct het idee van tafel vegen dat ongevallen per definitie niet te voorzien zijn. De voornaamste factor bij de onveiligheid op alle Europese spoorwegnetten hangt rechtstreeks samen met de scheiding tussen het beheer van onze spoorweginfrastructuur en het beheer van ons rollend materieel. Deze scheiding - het moet hier met nadruk worden gezegd - is door de Commissie tegen het advies van spoorwegarbeiders in opgelegd, zodat de spoorwegsector kon worden geliberaliseerd. Dit maakt de kans op ongevallen een stuk groter. Vanwege deze scheiding wordt het onderhoud van het Europese spoorwegnet momenteel opgeofferd aan ongebreideld winstbejag. U kunt proberen wat tijd te winnen door het gebruik van de beste hedendaagse technieken voor te stellen als de enige mogelijkheid om de problemen op te lossen. Uiteindelijk hebben we in Europa echter behoefte aan een ander spoorwegbeleid. Als er elk jaar minder spoorwegarbeiders zijn, minder onderhoud, minder investeringen en minder opleiding, dan zullen we ongevallen onvermijdelijk opnieuw aan de orde moeten stellen en berouwvolle eerbetuigingen moeten brengen. Om te zorgen voor echte spoorwegveiligheid, moet de Unie de bladzijde van concurrentie omslaan en de bladzijde samenwerking openslaan.
Tot slot, dames en heren, na afloop van dit debat zal geen van ons zijn of haar verantwoordelijkheden nog uit de weg kunnen gaan. Persoonlijk weiger ik om medeplichtig te zijn aan kwaadwilligheid. Zonder verandering...
(Spreker wordt door de Voorzitter onderbroken)
Philip Claeys
Eerst en vooral een gewone vaststelling. De belastingdruk in België is een van de hoogste in de wereld, maar in dat onbestuurbare land krijgen de belastingbetalers - en dan vooral de Vlaamse belastingbetalers - bijzonder weinig terug voor hun geld. Het spoorwegsysteem is daar een perfecte illustratie van. Het is hopeloos verouderd en het wordt gekenmerkt door veelvoudige en lange vertragingen en door overvolle wagons tijdens de spitsuren.
Het bestuur van de Belgische spoorwegen is hoogst gepolitiseerd en inefficiënt en het is typisch voor de Belgische politiek dat, wanneer er iets verkeerd loopt, niemand ooit verantwoordelijk is voor wat dan ook. In 2001 was er in Pécrot een treinongeval dat vergelijkbaar is met dat van Buizingen van vorige week. Iedereen dacht negen jaar geleden dat er serieus werk zou worden gemaakt van een beter beveiligingssysteem. Welnu, het gebeurde niet. In afwachting van het European Train Control System werd er een eigen systeem uitgewerkt, maar veel te laat en veel te ontoereikend.
De les die wij hieruit moeten trekken is dat er meer in beveiliging geïnvesteerd moet worden en dat de verschillende bestaande systemen beter op elkaar moeten worden afgestemd. En als die effectieve interoperabiliteit niet mogelijk blijkt, moet de overschakeling naar het Europese ETCS zoveel mogelijk aangemoedigd worden, want het is geen gezonde zaak dat bijvoorbeeld een Thalys-trein tussen Parijs en Amsterdam maar liefst zeven verschillende beveiligingssystemen heeft.
Werner Kuhn
(DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, de botsing tussen twee forensentreinen in Brussel die tot dit verschrikkelijk ongeluk heeft geleid, heeft ons allemaal diep geraakt. Onze gedachten gaan uit naar de familie en vrienden van de slachtoffers.
Na dit soort rampen is de eerste reactie van mensen vaak om een schuldige aan te wijzen. De Europese Unie, de Commissie en de veiligheidsbepalingen die wij in Richtlijn 2004/49/EG hebben geïntroduceerd, mogen in dit geval echter niet als zondebok fungeren. Anderzijds is de grote vraag natuurlijk of we de veiligheidsbepalingen verder moeten aanscherpen. Het onderzoek naar dit treinongeluk is nog niet afgesloten en daarom kunnen we nog geen duidelijke resultaten verwachten. De grote vraag die we onszelf moeten stellen, is of dit ongeluk voorkomen had kunnen worden. We kunnen menselijk of technisch falen niet uitsluiten en daarom spelen deze twee zaken een rol in de veiligheid bij de spoorwegen. Alle spoorwegmaatschappijen, staatseigendom of particulier, zijn verplicht om het vereiste veiligheidsniveau te bieden. De nationale spoorwegen moeten ervoor zorgen dat ze voldoen aan de betreffende veiligheidsbepalingen.
Ik wil niet over deze situatie moraliseren vanuit Duits oogpunt. Ik wil alleen zeggen dat we in Duitsland geprobeerd hebben om de richtlijn in zijn totaliteit ten uitvoer te leggen. Waar menselijk falen mogelijk is, moeten altijd technische systemen kunnen ingrijpen. Ik denk aan de dodemansknop die ervoor zorgt dat de trein afremt, wanneer de machinist de knop een minuut lang niet heeft ingedrukt. Als de trein een rood stopsignaal negeert, wordt hij automatisch afgeremd. Dit soort systemen moet aanwezig zijn. Het Europees treinbesturingssysteem (ETCS) moet uitgevoerd worden, zodat we van buitenaf ook een beetje invloed hebben op deze zaken.
De leden van de Commissie vervoer en toerisme zullen samenwerken om de vereiste evaluaties uit te voeren en ook de vereiste conclusies te trekken over de veiligheidsbepalingen.
Marc Tarabella
(FR) Mijnheer de Voorzitter, bij de treinramp in Buizingen, nabij Brussel, zijn 18 dodelijke slachtoffers gevallen en meer dan 160 mensen gewond geraakt. Onze gedachten gaan uiteraard in de eerste plaats uit naar de families. De oorzaken van het ongeval zijn nog onbekend - een onderzoek is gaande - en we moeten nadenken over een beoordeling per lidstaat van de spoorwegveiligheid in Europa.
Deze beoordeling moet zich vanzelfsprekend richten op de veiligheidssystemen, op hun toepassing, op hun interoperabiliteit en op hun doeltreffendheid. Deze beoordeling van de veiligheid van de Europese spoorwegnetten moet echter in brede zin worden opgevat en moet met name een beoordeling van de arbeidsomstandigheden van spoorwegpersoneel omvatten, omdat laatstgenoemden de veiligheid het beste kunnen waarborgen.
Ik roep de Commissie dan ook op om de veiligheid van de Europese spoorwegnetten in kaart te brengen aan de hand van een globale aanpak die de liberalisering op het spoor als vertrekpunt neemt. Eén ding is duidelijk: het moment is daar om zonder taboes na te gaan wat de concrete resultaten zijn van de liberalisering en de ontmanteling van openbare diensten. Welke toegevoegde waarde heeft het opgeleverd? Wie heeft ervan geprofiteerd? Wie heeft eronder geleden?
Doel is om de uitvoering van de Europese veiligheids- en signaliseringsnormen te vergelijken met de omstandigheden vanaf het moment dat deze liberalisering van de spoorwegsector in elke lidstaat in werking trad. De Commissie moet derhalve de rol van openbare diensten in een breder kader bezien. De Parti Socialiste - de partij waar ik deel van uitmaak - verzoekt al geruime tijd om positieve actie van de Europese Unie om openbare diensten te beschermen en te ontwikkelen. Dit is het idee achter de invoering van een kaderrichtlijn inzake diensten van algemeen belang, die een stabiel regelgevingskader en voldoende financiële middelen voor openbare diensten zou garanderen, met inachtneming van de beginselen van universaliteit en gelijke toegang.
Derk Jan Eppink
Ik zou graag een vraag stellen aan de heer Tarabella, die ik overigens persoonlijk zeer waardeer. Maar hij kan zijn ogen toch niet sluiten voor het feit dat de Belgische spoorwegen de hoogste subsidie krijgen in Europa? Dus hij kan niet de schuld gaan leggen bij de liberalisering, omdat het personenvervoer niet is geliberaliseerd. Hij kan ook niet aan komen zetten met allerlei andere excuses.
Ik moet er ook op wijzen dat hij spreekt namens de PS. Het is ook de PS die via de vakbonden veel zeggenschap heeft over die spoorwegen en als het gepolitiseerde systeem van de spoorwegen deze beter zou besturen, dan zouden deze zaken niet gebeuren.
Marc Tarabella
(FR) Mijnheer de Voorzitter, ik wil alleen tegen de heer Eppink zeggen dat dit geen verkiezingsplatform is. Er heeft een ramp plaatsgevonden die slachtoffers heeft geëist - in het verleden hebben andere rampen plaatsgevonden - en het is normaal dat we ons afvragen wat de oorzaken ervan zijn. De onderzoeken zijn gaande, en deze moeten hun beloop kunnen krijgen.
Er is echter één factor die nooit uit het oog moet worden verloren, en dat is de menselijke factor. Bij elke liberalisering - ik weet dat u voorstander bent van liberalisering, ik een stuk minder en ik ben er zelfs op tegen in het geval van openbare diensten - wordt de menselijke factor over het hoofd gezien. Personeel, dat ellenlange uren maakt, of in ieder geval langer en zonder rusttijd werkt, staat vreselijk onder druk. Als treinbestuurder is men verantwoordelijk voor de veiligheid van reizigers. Daarom denk ik dat het belangrijk is arbeidsomstandigheden en eventuele veranderingen van deze omstandigheden tegen het licht te houden. Dat lijkt me een belangrijk aspect.
Joe Higgins
(EN) Mijnheer de Voorzitter, de vreselijke treinbotsing bij Halle was een afgrijselijk drama voor de slachtoffers, hun families, collega's en vrienden. Het is nu van belang dat we de noodzakelijke lessen trekken uit deze tragische gebeurtenis en ervoor zorgen dat er in de toekomst geen doden meer vallen. Daarbij is het cruciaal dat er ook wordt geluisterd naar het spoorwegpersoneel, zodat reizen per spoor veilig wordt voor zowel spoorwegpersoneel als passagiers.
Het is ronduit schandalig dat een lid van de Britse conservatieven, naar ik heb begrepen, een lid van dit Parlement, tijdens zijn interventie kwaadaardige en lasterlijke uitlatingen doet over Belgische spoorwegmedewerkers, terwijl het zonneklaar is dat ons spoorwegstelsel als overheidsdienst enorme averij heeft opgelopen door de neoliberalisering en deregulering. Onder het Belgische spoorwegpersoneel leeft een enorme frustratie; de spontane stakingen die in de dagen na het tragische ongeval zijn gehouden onder spoorwegpersoneel zijn daar een uiting van. Dit is het derde ernstige incident in België in negen maanden tijd.
Naar aanleiding van een eerder tragisch ongeval in België in 2001 zijn uitgebreide veiligheidsmaatregelen beloofd, maar deze zijn nooit ten uitvoer gelegd. De realiteit is dat spoorwegmedewerkers in België continu onder druk staan om langer te werken, op langere trajecten en met minder pauze, en dat werkt onveiligheid in de hand. Natuurlijk zal door het verraderlijke beleid van de Europese Commissie, dat gericht is op liberalisering en privatisering, de veiligheid nog meer in het gedrang komen. We kunnen wel concluderen dat de winsten van grote vervoersondernemingen op de eerste plaats komen. Het is duidelijk dat we de veiligheid het beste kunnen waarborgen door de spoorweginfrastructuur in handen van de overheid te laten blijven, zodat deze onder democratische controle blijft en noodzakelijke investeringen zullen worden gedaan.
Georges Bach
(DE) Mijnheer de Voorzitter, ook ik wil mijn medeleven betuigen met de betrokken families. Het zal echter weinig troost bieden aan de betrokkenen - de treurende familieleden en de zwaargewonden - als we blijven benadrukken dat de spoorwegen de veiligste vervoersvorm zijn en dat het aantal ongevallen heel laag is vergeleken bij het aantal verkeersongevallen op de weg.
Natuurlijk rijst de vraag naar de omstandigheden. Hoe heeft deze ramp kunnen gebeuren? Maar zoals gezegd is dit een kwestie voor de technische experts en later voor de rechtbanken. De vraag die wij moeten beantwoorden, luidt: wat is er in het proces van de ontwikkeling van een gemeenschappelijke Europese spoorwegmarkt verkeerd gegaan? En ten tweede, hoe kunnen we verdere ongevallen met alle beschikbare middelen voorkomen? Ieder ongeval is er een teveel.
Als voormalig spoorwegbeambte heb ik de veranderingen zelf meegemaakt. Ik zou graag een paar problemen willen noemen die tot op zekere hoogte invloed hebben op de veiligheid. Begin jaren negentig hadden we, in plaats van marktwerking bij de spoorwegen te introduceren, eerst moeten beginnen met een proces van technische harmonisering. We hadden alle problemen die de heer Kallas heeft genoemd, in de jaren negentig moeten oplossen. We hadden de markt alleen moeten openstellen voor concurrentie op basis van technische harmonisering. De fragmentatie van de bedrijven heeft tot veel spelers binnen de spoorwegen geleid en dit is een systeem dat alleen goed werkt wanneer het als een eenheid wordt aangepakt. Daarom zijn volgens mij de lidstaten, de spoorwegbedrijven, de infrastructuurbeheerders en ook de Commissie die, zoals gezegd, richtlijnen en verordeningen heeft uitgevaardigd zonder tussentijdse evaluaties uit te voeren, gezamenlijk verantwoordelijk voor de recente ongevallen. De evaluatie is nog maar pas geleden afgerond. De spoorwegmaatschappijen hebben de fout gemaakt dat ze de verkeerde strategie hebben gekozen en te lang op een Europees systeem hebben gewacht. Ze hebben constant geprobeerd om de kosten omlaag te brengen, ze hebben zoals reeds gezegd personeel in dienst genomen zonder de vereiste kwalificaties en ze hebben te weinig geïnvesteerd.
Er zijn nog drie punten die ik graag wil benadrukken. Er is dringend meer geld nodig voor de geplande moderniseringen.
(Spreker wordt door de Voorzitter onderbroken)
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) In het algemeen is vervoer per spoor veiliger, sneller en minder vervuilend dan vervoer over de weg. In 2007 zijn er echter grofweg 2 600 slachtoffers gevallen bij spoorwegongelukken, en vorig jaar was er een toename van het aantal spoorwegongelukken met passagiers- en goederentreinen.
Het recente ongeluk in België, waarbij twintig doden en meer dan 120 gewonden vielen, heeft op schokkende wijze het belang van spoorwegveiligheid opnieuw onder onze aandacht gebracht. Helaas heeft de economische en financiële crisis de financiële moeilijkheden verergerd waar zowel vervoers- als infrastructuurbedrijven mee te maken hebben. Het is een grote zorg dat het gebrek aan specialistisch personeel en financiële middelen voor de realisatie van de ERTMS een van de mogelijke oorzaken van het ongeluk is, terwijl duizenden spoorwegwerknemers hun baan verliezen. Ik roep de lidstaten en de Commissie op om de nodige maatregelen te nemen teneinde:
1. de spoorweginfrastructuur en het bestaand rollend materieel te moderniseren, om een efficiënt en veilig vervoer per spoor te garanderen,
2. prioriteit te geven aan de voor spoorwegveiligheid nodige investeringen, en
3. nieuwe spoorinfrastructuren te ontwikkelen en het ERTMS in te voeren.
Antonio Cancian
(IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, de recente treinrampen die Europa hebben getroffen - vandaag België, gisteren Italië - verplichten ons na te denken over de gebreken van het systeem en over geschikte maatregelen om de dienstverlening in termen van veiligheid te verbeteren.
Het is bijvoorbeeld verbazingwekkend om te bedenken dat de Europese Unie al in 2000 een speciaal systeem heeft ontworpen voor het monitoren van treinverkeer - het ERTMS - en dat desondanks tien jaar later het systeem door maar heel weinig lidstaten is ingevoerd.
Ook nu nog zijn er meer dan twintig verschillende spoorwegveiligheidssystemen op het grondgebied van de Europese Unie en het is duidelijk hoe dit problemen kan veroorzaken, vooral op internationale trajecten.
Het is waar dat aanpassing van de spoorweginfrastructuur en het rollend materieel van het Europese systeem technische en economische beoordelingen en taken met zich meebrengt, die noodzakelijkerwijs moeten worden uitgevoerd door bedrijven in de sector. Er moet echter worden opgemerkt dat in de Europese wetgeving geen datum wordt vastgesteld waarop de nationale spoorwegen zich moeten hebben aangepast aan het ERTMS en dat de lidstaten volgens die wetgeving de bevoegdheid hebben om de uitrustingseisen van hun treinwagons te bepalen.
Het zou beter zijn om data op te leggen en vast te stellen, om door middel van investeringen een stimulans te geven of, beter nog, om investeringen weg te halen bij degenen die zich niet aanpassen aan de infrastructuurprojecten of rijtuigen aanschaffen die geen gebruikmaken van deze systemen.
Het andere argument is dat de interoperabiliteit en de verwezenlijking van de interne markt geen vertraging mogen oplopen. We hebben nu een onafhankelijk nationaal agentschap voor de veiligheid dat de invoering van de geschikte veiligheidssystemen moet verifiëren. Welnu, we moeten erop aandringen dat het verkrijgen van veiligheidscertificaten een basisvoorwaarde is voor het afgeven van een bedrijfsvergunning.
Verder benadruk ik dat vanuit het oogpunt van een vrije gemeenschappelijke spoorwegmarkt de inspectiebevoegdheden van het Europees Spoorwegbureau op centraal niveau moeten worden vergroot.
Debora Serracchiani
(IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, het recente treinongeluk in Brussel, dat veel collega's hebben genoemd, heeft de spoorwegveiligheid opnieuw onder de aandacht gebracht.
In Richtlijn 2004/49/EG over de veiligheid op de spoorwegen wordt in het algemeen bepaald dat spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders de volledige verantwoordelijkheid voor de veiligheid van het systeem moeten dragen, elk voor hun eigen deel.
In het specifieke geval van het ongeluk dat in België is gebeurd, lijkt de oorzaak een menselijke fout te zijn. We zullen natuurlijk het onderzoek afwachten. Het lijkt er echter wel op dat de trein niet was uitgerust met een automatisch remsysteem.
Weet de Commissie welke spoorwegnetten en hoeveel treinen in de lidstaten niet zijn uitgerust met dit veiligheidsinstrument? En is ze van plan om met een wetgevingsvoorstel te komen om het hele spoorwegnet van de Europese Unie met een dergelijk systeem uit te rusten?
Sławomir Witold Nitras
(PL) Mijnheer de Voorzitter, in de eerste plaats zou ik mijn medeleven willen betuigen aan de familieleden van de slachtoffers. Ik zou de aandacht willen vestigen op een aspect dat naar mijn mening erg belangrijk is en dat tot dusver nog niet aan de orde is gesteld. Het debat dat hier wordt gevoerd, is in veel opzichten gerechtvaardigd. Ik heb zelf ook een zeer duidelijke mening over deze kwestie. Ik ben van oordeel dat een geliberaliseerde markt aanzienlijk meer voordelen biedt dan een markt die door overheidsbedrijven wordt gedomineerd. Ik zou echter willen ingaan op een onderwerp dat belangrijk is in het kader van dit debat.
Deze discussie gaat niet enkel over het verschil tussen openbare en particuliere ondernemingen, maar ook over de keuze voor een vrije markt of een beperkte gereguleerde markt. In dit laatste geval is er in veel lidstaten eigenlijk sprake van een monopolie dat in handen is van een enkel overheidsbedrijf. Er bestaan tal van spoorwegsystemen. Vaak verschillen deze niet alleen van lidstaat tot lidstaat, maar zijn er ook binnen eenzelfde land verschillende systemen in gebruik. De systemen waarover we spreken, zijn in veel gevallen een protectionistische administratieve barrière die enkel is opgeworpen om het monopoliehoudende bedrijf op de nationale markt te beschermen. Het gebeurt zelfs vaak dat bepaalde locomotieven of ander materieel niet worden toegelaten, enkel en alleen omdat dit het voor een concurrent uit een ander land of voor een particuliere concurrent moeilijker maakt om toegang te krijgen tot de markt. Dit leidt tot het gebruik van een bijzonder groot aantal verschillende systemen, met veiligheidsproblemen tot gevolg.
Indien u van naderbij zou bekijken hoe middelen uit de structuurfondsen voor infrastructuurprojecten in de nieuwe lidstaten worden toegewezen, zou u vaststellen dat er in deze landen nauwelijks geld wordt uitgetrokken voor spoorweginfrastructuur. De administratieve instanties die hiervoor de nodige documenten zouden moeten indienen en middelen zouden moeten aanvragen, zijn daar in het geheel niet in geïnteresseerd. We hebben te maken met een model waarbij veel lidstaten helemaal niet willen dat er in hun spoorwegsector wat verandert, aangezien ze er zo bijvoorbeeld voor kunnen zorgen dat concurrenten uit andere landen of van de particuliere markt zich in een ongunstige positie bevinden. Dit heeft uiteindelijk een negatieve impact op de veiligheid en het concurrentievermogen.
Ivo Belet
Het dramatische ongeval in Buizingen verplicht ons allen, ook Europa, om een onderzoek in te stellen. Dit drama heeft het leven gekost aan achttien mensen en wij zijn het aan die slachtoffers verplicht om uit dit drama op korte termijn lessen te trekken en ervoor te zorgen dat de veiligheid op de Belgische en Europese spoorlijnen wordt gegarandeerd.
Wij weten, u heeft het al gezegd, dat het niet de fout is van Europa dat het automatische stopsysteem nog niet volledig is ingevoerd in België. Maar dat wil niet zeggen dat Europa nu niets moet doen, integendeel. Wij vragen uitdrukkelijk dat ook de Europese Commissie nu een evaluatie verricht, die het antwoord moet leveren op een aantal zeer concrete vragen. Bijvoorbeeld, u weet dat wij de spoorbedrijven - ook de privémaatschappijen - verplichten om vanaf 2013 hun treinen volledig uit te rusten met het nieuwe ETCS. Maar wij weten vandaag ook al dat de spoorlijnen in Europa tegen die tijd nog niet met dat systeem zullen zijn uitgerust.
Twee cijfers. Vandaag is in heel Europa, mijnheer de commissaris, nog maar 2800 kilometer spoor uitgerust met dat nieuwe Europese veiligheidssysteem. Het spoornet in België alleen is al groter dan dat met 3400 kilometer! Het is dus duidelijk dat wij er hier in Europa nog niet klaar voor zijn. De treinen zullen dus niet of onvoldoende kunnen communiceren met die nieuwe seininstallaties. Dat vraagt om een grondige evaluatie.
Mijnheer de commissaris, wij moeten ook durven onderzoeken of de druk op het personeel niet is toegenomen omwille van de naderende concurrentie tussen de spoorbedrijven. Moeten wij niet nadenken over het invoeren op Europees niveau van rij- en rusttijden voor de machinisten, zoals wij dat ook voor de vrachtwagenchauffeurs hebben gedaan? Kortom, dit ongeval verplicht de Europese Unie tot een gewetensonderzoek, tot een evaluatie en, indien nodig, moeten ook de bereidheid en de politieke wil bestaan om hier bij te sturen.
Michael Cramer
(DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, bij dit vreselijke ongeluk waren twee locomotieven betrokken die geëxploiteerd werden door de NMBS, de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen, op een spoorwegnet dat aan de staat toebehoord. Er bestaat geen concurrentie op de markt voor personenvervoer per spoor in België. Dit heeft dan ook helemaal niets met concurrentie of met de openstelling van het netwerk te maken. Het gaat over gebrekkige veiligheidsnormen. De heer Grosch heeft er al op gewezen dat de technologie voor het automatisch afremmen van een trein bij het negeren van een rood signaal al ruim twintig jaar bestaat. De vraag is: waarom is het niet geïnstalleerd?
Dit heeft ook niets te maken met het Europees beheersysteem voor spoorvervoer (ERTMS). Ik was de rapporteur voor het ERTMS. Het is een toekomstvisie, maar het onthoudt de lidstaten niet van hun verantwoordelijkheid om veiligheidsmaatregelen te treffen die op nationaal niveau al beschikbaar zijn. Dat is een taak voor alle landen afzonderlijk.
Daarom moeten we de vraag stellen waarom België de afgelopen twintig jaar niet in dit veiligheidssysteem heeft geïnvesteerd. Als ze een snelweg van een of twee kilometer korter hadden gebouwd, hadden ze twee tot drie keer het geld gehad voor het installeren van deze veiligheidssystemen en dit soort ongevallen kunnen voorkomen. Dit was niet de eerste keer dat een trein een rood signaal negeerde. Het was gewoon de eerste keer dat het tot zo'n vreselijk ongeluk heeft geleid.
Siim Kallas
vicevoorzitter van de Commissie. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, deze discussie die nu in gang gezet is naar aanleiding van het tragische ongeval in België, zal deel uitmaken van onze algemene discussie over de spoorwegveiligheid en de ontwikkeling van het vervoer in Europa. De Commissie is bezig met de voorbereiding van een witboek over de toekomst van vervoer, waarin serieus rekening gehouden wordt met alle veiligheidsaspecten van alle vervoerswijzen, met inbegrip van de spoorwegen. De trein is nog steeds - zoals vele malen is opgemerkt - een van de veiligste vormen van vervoer.
Het is ook van belang dat we nu het spoorwegpakket bespreken - de 'eerste herschikking' van het spoorwegpakket - en we zullen daar absoluut aan werken en over nadenken.
Ik wil echter eerst wat feitelijke opmerkingen maken. Het Europees signaleringssysteem voor de spoorwegen (ERTMS) is ontworpen met de bedoeling dat de spoorwegen interoperabel zouden zijn. Het is duidelijk een goed systeem met serieuze veiligheidsaspecten, maar toch blijft veiligheid de verantwoordelijkheid van de lidstaten, welk systeem er ook gebruikt wordt. Met ERTMS wordt echter goede vooruitgang geboekt.
De trans-Europese vervoersnetwerken (TEN-T) zullen we binnenkort weer bespreken. Dat project is gericht op de plaatsing van ERTMS. Tegen 2020 zal twintigduizend kilometer spoorweg in Europa, ook in België, met dat systeem uitgerust zijn.
Het is een doorlopend proces, maar spoorwegzaken vergen nu eenmaal tijd en er zijn grote investeringen mee gemoeid. Van het geld van de TEN-T-projecten wordt 85 procent gebruikt voor verbetering van de spoorwegen, inclusief ERTMS. Ik zou natuurlijk heel blij zijn als we, met hulp van het Europees Parlement, meer geld zouden kunnen steken in investeringen in de vervoersnetwerken. Dat zal heel belangrijk zijn.
Maar nogmaals, het menselijke aspect speelt altijd een rol. En nu we het over veiligheidsnormen hebben: er is maar één norm, het rode licht dat betekent dat je moet stoppen. Die norm bestaat al sinds de negentiende eeuw. Dus we kunnen niet zeggen dat er nu een remsysteem is dat 100 procent zekerheid biedt en waarmee menselijke fouten voorkomen worden; dat is namelijk niet waar. Er is altijd een kleine kans op een menselijke fout en de menselijke verantwoordelijkheid is van groot belang.
Dan nog een opmerking over liberalisering en openbare voorzieningen: dat zijn twee verschillende dingen. Niemand houdt staten tegen om goede openbare voorzieningen aan te bieden, ook niet in het kader van de liberalisering. Onder de Europese regels is het toegestaan ondersteuning te verlenen - ook door staten wordt dat toegestaan - en deze liberalisering sluit goede openbare voorzieningen niet uit.
De Voorzitter
Het debat is gesloten.
Schriftelijke verklaringen (artikel 149)
Herbert Dorfmann  
schriftelijk. - (DE) Het tragische treinongeluk in België heeft de aandacht van het publiek gevestigd op de veiligheid op het spoor. De veiligheid van het rollend materieel behoeft verbetering, evenals de veiligheid van de signaleringssystemen. Er rijden met name veel compleet verouderde goederenwagons op het spoorwegnet in Europa. Het ongeval in Italië van afgelopen jaar heeft de mogelijke gevolgen hiervan laten zien. Helaas heeft de EU tot dusverre weinig gedaan om de goederenvervoersbedrijven te verplichten hun rollend materieel op een acceptabel veiligheidsniveau te houden. We mogen niet vergeten dat per spoor ook gevaarlijke goederen worden vervoerd, wat desastreuze gevolgen zou kunnen hebben bij een ongeval. Ik roep dan ook op tot hogere veiligheidseisen bij het spoorwegverkeer.
Bruno Gollnisch
schriftelijk. - (FR) Het lijdt geen twijfel dat de ramp die België in diepe rouw heeft gedompeld zich voltrok om redenen die samenhangen met de specifieke eigenschappen van dat land, zoals vele van onze Vlaamse collega's vandaag hebben benadrukt. Het onderzoek zal uitwijzen in welke mate deze eigenschappen verantwoordelijk waren voor de ramp.
De ramp had echter één onderliggende oorzaak: de liberalisering van het spoorwegvervoer en de scheiding van het spoorwegnetbeheer en het beheer van het spoorwegvervoer zelf. Daarom zijn het net evenals de kwaliteit en de veiligheid ervan opgeofferd aan de winst van vervoerders, die de hun opgelegde tolvergoedingen te hoog achten, zoals ook de vervanging en modernisering van treinen wordt opgeofferd. De hedendaagse dienstregelingen beantwoorden aan de winstlogica, en niet langer aan de behoeften van gebruikers. Hoewel reizigers er regelmatig gebruik van maken, worden sommige lijnen geschrapt omdat ze niet winstgevend genoeg zijn. Andere zijn nog steeds in gebruik, terwijl gezond verstand ingeeft ze buiten dienst te stellen. Vertragingen worden de norm, ook in het geval van de TGV.
In uw liberale systeem zijn burgers die de trein nemen geen hooggewaardeerde klanten geworden; het zijn gebruikers/belastingbetalers gebleven die als vee mogen worden behandeld. Zoals het geval is met alle activiteiten die u hebt geliberaliseerd, betalen we steeds meer voor een dienst die steeds slechter en in sommige gevallen helaas zelfs gevaarlijk wordt.
Marian-Jean Marinescu  
Tegen de achtergrond van het tragische ongeluk in Brussel staan wij nu weer voor het probleem dat de lidstaten hun spoorwegveiligheidssystemen nog niet volledig hebben geharmoniseerd. Richtlijn 2004/49/EG stelt toch duidelijk gezamenlijke normen vast voor veiligheidsindicatoren, en geeft uitputtende voorschriften voor veiligheidseisen, inclusief die voor infrastructuur en verkeersregeling. Het grote probleem is in feite een strikt financiële kwestie: de levenscyclus van de spoorweginfrastructuur en het rollend materieel, inclusief de signaleringssystemen, is namelijk zeer lang. Onder deze omstandigheden is het wenselijk dat lidstaten verder kijken dan deze financiële kwestie, ondanks de crisis, en overwegen de invoering van interoperabele systemen te versnellen. Daarnaast moet worden overwogen om meer te investeren in de spoorweginfrastructuur en signaleringssystemen, voor zowel de infrastructuur als het rollend materieel.
De besparingen vanwege uitstel van de verbouwing en modernisering van het rollend materieel en de spoorweginfrastructuur kan, zoals in dit geval, helaas leiden tot tragische ongelukken. Daarbij worden niet alleen grote economische en financiële verliezen geleden, maar ook verlies aan mensenlevens, hetgeen onacceptabel is. Ik wil mijn medelijden betuigen met de getroffen gezinnen in deze moeilijke periode, en hoop dat dit soort tragedie zich nooit meer zal voordoen.
(De vergadering wordt om 11.25 uur onderbroken en om 11.30 uur hervat)
