Vehículos limpios y eficientes energéticamente de transporte por carretera (debate)
Presidenta
El próximo punto del orden del día es el debate sobre el informe del señor Jørgensen en nombre de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, sobre la propuesta revisada de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la promoción de vehículos limpios y eficientes energéticamente de transporte por carretera.
Dan Jørgensen
ponente. - (DA) Señora Presidenta, todos los días hay europeos que enferman a causa de la contaminación atmosférica. Todos los días hay europeos que mueren a causa de la contaminación atmosférica que provoca el tráfico en Europa. Además, sabemos que nos estamos enfrentando a un cambio climático extremo, que se debe, sobre todo, a que el sector del transporte está usando demasiado carburante. Por esas dos razones, la legislación que estamos debatiendo en esta Cámara esta tarde es extremadamente importante. Asimismo, por esas dos razones, éste es un acuerdo extremadamente importante que hemos estado negociando con éxito entre el Parlamento y el Consejo de Ministros y que, espero, aprobaremos mañana.
Lo que estaremos aprobando es una obligación por parte de las autoridades europeas de desempeñar un papel mucho más importante en la lucha contra la contaminación atmosférica. Lo que estaremos aprobando es la obligación por parte de las autoridades de tener en cuenta mucho más que el precio en libras y peniques o en euros y céntimos cuando se tome la decisión de comprar un vehículo, sea un camión de recogida de basuras, un autobús o cualquier otro vehículo que se use para desempeñar tareas del sector público. Además, es necesario tener en cuenta los costes para la salud, el medio ambiente y el clima que se derivan del hecho de que los vehículos emitan diferentes tipos de partículas y de que, al quemar combustibles fósiles, éstos provocan un aumento de la contaminación y, por tanto, más calentamiento global.
No estamos obligando a las administraciones locales a elegir la solución más respetuosa con el medio ambiente, sino que les estamos exigiendo que tengan en cuenta las consecuencias en cuanto a salud y medio ambiente cuando hagan sus cálculos. Además, estamos creando flexibilidad y transparencia en relación con las decisiones tomadas. Por tanto, asimismo estoy convencido de que la mayoría de las autoridades públicas en Europa harán lo correcto -es decir, lo ecológico- las alternativas por encima de las opciones a corto plazo, aunque quizás más baratas, que suponen simples cálculos en libras y peniques. Es más, ese es el objetivo de la propuesta.
Es más, la propuesta, según cabe suponer, espero, tendrá algún impacto medioambiental directo, porque el sector público es, en realidad, responsable de una gran proporción de las compras de toda clase de vehículos: por ejemplo, autobuses, ya que las autoridades públicas en Europa representan, aproximadamente, un tercio de las compras de ese tipo de vehículos. Además del impacto medioambiental directo, esta propuesta tendrá, asimismo, un efecto secundario, porque queremos crear una demanda para los vehículos ecológicos especiales; una demanda que puede impulsar el mercado y que puede hacer que sea rentable para la industria desarrollar vehículos nuevos, mejores y más ecológicos, y antes de que la legislación se lo exija.
Creo que es importante subrayar que este acuerdo no es muy burocrático. No se trata de imponer a las administraciones locales toda una serie de normas complicadas. Ni se trata de establecer una enorme cantidad de papeleo. Al contrario, hemos elaborado un acuerdo que es muy fácil de aplicar y ampliar. Es un acuerdo que, además, contiene excepciones para cuando se puedan necesitar y, especialmente, una que asegura que un país que ya esté en posesión de un sistema eficiente que tenga en cuenta el impacto sobre la salud y el medio ambiente de la compra de vehículos puede mantener ese sistema.
Tal y como ya se ha señalado, hemos negociado con éxito un acuerdo, un compromiso. En el proceso, creo que hemos enviado una señal importante, que en el Parlamento nos hemos apoyado mutuamente en lo que se refiere a esta importante acto legislativo. Quiero dar las gracias a todos los ponentes alternativos y a la Comisión por su cooperación constructiva. Asimismo, quiero dar las gracias a la Presidencia francesa por el esfuerzo primordial que también ha hecho para alcanzar este compromiso. Estoy orgulloso de que, mañana, podamos votar un acto legislativo que reducirá la contaminación en Europa y por el que las administraciones locales estarán al mando en la lucha contra el calentamiento global y la contaminación atmosférica que hace que se pongan enfermos muchos europeos todos los años.
Antonio Tajani
Vicepresidente de la Comisión. - (IT) Señor Presidente, Señorías, tal y como ustedes saben, el objetivo de esta propuesta es aumentar la presencia en el mercado europeo de vehículos eficientes energéticamente que produzcan unos niveles más bajos de contaminación, con el fin de reducir el consumo de energía y las emisiones de CO2 y otros contaminantes. Estas medidas beneficiarán a los ciudadanos que viven en las grandes ciudades, que ahora representan la mayoría de la población europea.
En primer lugar, quiero agradecer al ponente, el señor Jørgensen, y a los ponentes alternativos su compromiso y su constructiva aportación, así como la estrecha colaboración que ha tenido lugar en los debates interinstitucionales durante el verano. Esta colaboración nos ha permitido realizar un texto de transacción que ha recibido un amplio apoyo en primera lectura.
La propuesta de Directiva establece que los organismos y empresas públicas, y, asimismo, las empresas que ofrecen servicios públicos de transporte de viajeros, deben incluir el consumo de energía y las emisiones de CO2 y otros contaminantes entre los criterios para seleccionar los vehículos adquiridos por medio de una licitación competitiva. Por tanto, en el futuro, la decisión de contratación pública no se basará sólo en el precio del vehículo, sino también en los costes medioambientales que se produzcan durante la vida útil del vehículo. Al mismo tiempo, la propuesta deja la posibilidad a las administraciones locales de decidir sobre los detalles de la aplicación de las disposiciones, y, por lo tanto, se atiene totalmente al principio de subsidiaridad. El texto legislativo que estamos aprobando no implanta nuevos procedimientos administrativos. Por lo tanto, la propuesta es perfectamente coherente con las regulaciones vigentes sobre contratación y servicios públicos y todo los que éstas establecen, como, por ejemplo, lo relativo a los límites de las exenciones, permanece en vigor.
Además, la propuesta representa un gran avance en las políticas comunitarias de energía, clima y medio ambiente. La Directiva incorporará parámetros generales para el consumo de energía, las emisiones de CO2 y las emisiones de otros contaminantes en la contratación pública realizada a través de una licitación competitiva. Por lo tanto, el sector público en Europa servirá de ejemplo, al fomentar las tecnologías innovadoras más avanzadas a fin de crear sistemas de transporte sostenible en el futuro. En mi opinión, éste es un mensaje muy claro, y se puede transmitir a través de las empresas públicas locales o de aquellas que prestan servicios locales en relación al importantísimo sector de la reducción de la contaminación.
Además, la propuesta introduce la economía sostenible en la licitación pública para el suministro de vehículos, sin originar unos costes más altos. En cambio, se preverá y será más evidente el impacto que los vehículos tendrán durante su período de uso, antes de que se produzca. Por consiguiente, la compra de medios de transporte públicos se decidirá de manera racional para evitar unos costes más altos, tanto para los operadores como para las propias empresas de trasporte público.
Se prevé que los efectos de la Directiva -ya estoy terminando, señor Presidente- irán mucho más allá de su ámbito inmediato de aplicación. Los procedimientos de contratación pública son un mercado clave y de gran visibilidad y pueden influir en las decisiones adoptadas por las empresas y particulares. Se puede prever que, gracias a esta Directiva, a largo plazo los vehículos limpios y eficientes energéticamente entrarán en mayor número en el mercado y habrá una reducción en sus costes a través de las economías de escala. Como consecuencia, la eficacia energética aumentará y todos los vehículos que circulen en Europa tendrán unas sus emisiones de CO2 y otros contaminantes más bajas.
Ahora me gustaría escuchar lo que los diputados que van a participar en el debate tienen que decir, para que al final del debate pueda aclarar todo lo que sea necesario. Espero que, a través de este debate, podamos conseguir un resultado positivo y que se pueda aprobar la propuesta revisada de Directiva.
Andreas Schwab
ponente de opinión de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor. - (DE) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, quiero comenzar diciendo que con este proyecto de informe queda claro que la protección medioambiental y el cambio climático importan realmente a todo el Parlamento Europeo y a todas sus comisiomes, pero también a la Comisión y al Consejo.
Por consiguiente, creo que, ciertamente, podemos apoyar al señor Jørgensen cuando dice que todos los europeos deben velar por la reducción de las emisiones contaminantes y que los factores de protección del clima y del medio ambiente desempeñan un papel importante en la contratación pública de vehículos. No obstante, el medio ambiente y el cambio climático deben, además, ser importantes para los particulares, para los ciudadanos de la Unión Europea; debe ser una preocupación autónoma, es decir, les debe interesar a aquellos que compran coches o autobuses en la Unión Europea. Por consiguiente, sigo preguntándome si las disposiciones que estamos proponiendo aquí realmente reforzarán la conciencia de los ciudadanos en esta materia al final, o si la debilitarán; y si esta Directiva en realidad cumple los objetivos que pretendemos, o si simplemente creará todavía más frustración por la supuesta burocracia de Bruselas.
Tal y como yo lo veo, hay múltiples ejemplos en muchos países europeos que demuestran que los vehículos con motor de hidrógeno y los vehículos con bajas emisiones de CO2 ya se están comprando hoy en día, sin esta Directiva; es decir, ya hay un nivel de sensibilización medioambiental. Dudo mucho que esta Directiva refuerce esto realmente, porque en mi opinión, aporta muy poco, y no es cierto, tal y como usted mantiene, señor Jørgensen, que vaya a producir grandes efectos en el medio ambiente.
Nuestro objetivo debería ser aumentar el grado de sensibilización de los compradores, y no necesariamente influir en un 1 % del mercado de los vehículos de turismo y en un 6 % del mercado de camiones con esta Directiva. Creo que el impacto sera relativamente pequeño: las condiciones de la licitación serán relativamente amplias y, a la larga, la aplicación nacional regirá la decisión. Esto significa que es muy posible, al menos de acuerdo con los servicios jurídicos del Consejo, que los efectos medioambientales tengan una importancia de sólo el 1 %, y, por tanto, el impacto sobre el medio ambiente será relativamente pequeño.
No obstante, la Directiva tampoco hará ningún daño, porque al final todos los afectados podrán hacer más o menos lo que hacían antes. Eso es un logro del Consejo y del ponente alternativo en la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, el señor Hoppenstedt. La opinión de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor, de la que fui ponente, también adoptó una posición similar, y se pudo mejorar considerablemente la Directiva en el diálogo a tres bandas.
Por consiguiente, creo que, sin duda, hay algunos puntos positivos que merece la pena subrayar, porque se ha eliminado parte de la burocracia que contenía la Directiva. Ahora les da a los Estados miembros la opción de establecer requisitos técnicos para la licitación, lo que proporciona un considerable nivel de flexibilidad. Asimismo, establece que los vehículos especializados no están, en general, dentro de su ámbito.
No obstante, todavía existe el riesgo del impacto cero, y, por consiguiente, quiero decir, en conclusión, que la Directiva está tratando de alcanzar el destino correcto pero por el camino equivocado. Las enmiendas que salieron del compromiso adoptado en el diálogo a tres bandas significan que -suponiendo que se aplique a escala nacional de forma que favorezca a las entidades adjudicadoras- en muchos Estados miembros, con toda probabilidad, no tendrá casi efecto.
Aquellos que participen activamente en las instituciones de la UE se tienen que preguntar si esta Directiva, tal y como está ahora, todavía -tras el sin duda difícil compromiso adoptado en el diálogo a tres bandas- cumple realmente el objetivo esperado. La calidad de sus disposiciones depende casi totalmente de su transposición por parte de los Estados miembros, en cuyo caso no hay una necesidad real de un reglamento comunitario.
Quiero señalar una vez más que, lamentablemente, esta Directiva, a la larga, sólo se aplica a un 1 % de las ventas los vehículos de turismo y al 6 % de las ventas de vehículos industriales, y, por consiguiente, por desgracia, no beneficiará mucho al medio ambiente.
Silvia-Adriana Ţicău
ponente de opinión de la Comisión de Transportes y Turismo. - La Directiva introduce criterios ecológicos entre los criterios examinados para la compra de vehículos limpios y eficientes energéticamente de transporte por carretera. Los Estados miembros informarán a los poderes adjudicadores y a las entidades adjudicadoras que prestan servicios públicos de transporte de viajeros sobre las disposiciones relativas a la contratación pública de vehículos ecológicos.
La Comisión de Transportes y Turismo propone que los Estados miembros y la Comisión consideren la subvencionabilidad de los proyectos de movilidad urbana para el apoyo financiero y el fomento de vehículos ecológicos durante la revisión intermedia de los marcos estratégicos nacionales de referencia y de los programas operativos nacionales y regionales Asimismo, deben continuar las iniciativas en materia de transporte urbano como la iniciativa Civitas y el programa "Energía Inteligente - Europa".
La Comisión de Transportes y Turismo ha sugerido que las autoridades cuyas compras de vehículos ecológicos supongan la mayor parte del total de la contratación específica anual usen la etiqueta con la indicación "transporte urbano por carretera limpio y eficiente energéticamente". Quiero felicitar al ponente y estoy segura de que este documento cambiará la actitud de las autoridades públicas locales hacia el medio ambiente.
Karsten Friedrich Hoppenstedt
Señor Presidente, la propuesta de la Comisión que tenemos ante nosotros relativa a la promoción de los vehículos eficientes energéticamente es una versión revisada de la propuesta original que rechazamos hace dos años. La nueva propuesta de la Comisión supone una mejora considerable. No obstante, hay que decir que este texto contiene, asimismo, numerosos puntos que se pueden criticar, como, por ejemplo, la falta de una evaluación del impacto, la relativamente pequeña cuota de mercado de los vehículos correspondientes -observación que ya se ha hecho- y, sobre todo, la inclusión obligatoria, en contravención de la jurisprudencia del Tribunal Europeo de Justicia, de los criterios medioambientales en el procedimiento de adjudicación.
El acuerdo adoptado en la comisión competente ha exacerbado estos defectos, que crearían regulaciones rígidas y burocráticas. Este resultado hubiese sido inaceptable para mi. Dentro del marco de la promoción de un compromiso -y esto es algo positivo que hay que señalar- el contenido se ha cambiado completamente juntamente con el Consejo y la Comisión; así que ahora hay un texto que hay que acordar en sesión plenaria, que se puede apoyar.
En el centro de esto está la flexibilidad para los municipios. Los Estados miembros son libres de establecer sus propias directrices, que sustituyan la metodología normalizada de la propuesta de la Comisión. Sólo en Alemania sé de numerosas normas que rigen la contratación de vehículos ecológicos. Estas normas ya se están usando con éxito hoy en día y, de acuerdo con lo que indican nuestras asociaciones municipales, debería continuar así en el futuro. Por consiguiente, en esos casos, no se esperan nuevas obligaciones.
Para los Estados miembros sin los correspondientes reglamentos, el texto establece por otra parte directrices para una política de contratación eficiente energéticamente. No obstante, si los Estados miembros deben optar por el modelo desarrollado por la Comisión, pueden contar, ahora, con procedimientos simplificados. En el caso de contrataciones de un máximo de 249 000 euros, no tiene que ponerse en marcha ningún procedimiento de adjudicación formal. Se aplican los valores límite de minimis. Asimismo, están excluidos los vehículos especiales, tal y como hemos escuchado.
El Consejo y la Comisión apoyan el texto de transacción y las asociaciones municipales, así como la industria del automóvil, lo aceptan. Aunque se hubiera podido prescindir de todo el texto legislativo, no quedan, prácticamente, intereses opuestos. En general, recomiendo aceptar el enfoque del compromiso.
Inés Ayala Sender
Señor Presidente, en primer lugar, quería agradecer al ponente la capacidad de insistir en un ámbito en el que, en principio, el Parlamento tuvo un primer rechazo y también, desde luego, a la Comisión Europea que también insistiera en volver a presentar un texto que es fundamental por cuanto que utiliza un instrumento que tenemos, es decir, la capacidad de promover mercados públicos ejemplares desde las autoridades locales, sobre todo en un ámbito como el del transporte público por carretera con vehículos limpios, que, ahora mismo, son fundamentales.
También quería saludar la capacidad de asunción de un riesgo mayor al acelerar la puesta en marcha que, espero, tal y como ha ido el pacto o la conciliación, se pueda llevar adelante.
También quería saludar el apoyo y reconocimiento de programas como Civitas Urbano o Energía Inteligente, que son la base de este tipo de programas y que, esperemos que sigan manteniendo el apoyo, así como el reconocimiento de la participación de todos los actores y también la apuesta que se hace expresa por el hidrógeno.
Pero, por otro lado, en cuanto a las infraestructuras de suministro, he de lamentar que no hayamos finalmente podido utilizar un instrumento propio del campo del transporte que ha sufrido un determinado rechazo por parte de este Parlamento, como son las redes transeuropeas de energía, que en su momento propusimos, pero que finalmente no han sido recogidas.
Se habla de todos los fondos, se habla de todas las ayudas de Estado pero no se nombra, precisamente, este fondo o este programa de redes transeuropeas de energía, que han tenido en estos años un determinado retraso y que, sin embargo, para el suministro de nuevos carburantes alternativos, como pueden ser el gas o el hidrógeno, serían ahora mismo enormemente necesarias.
Por eso solicito al Comisario Tajani si pudiera, en el futuro, en el momento de la revisión de este texto o incluso antes, hacernos una propuesta en este sentido: la utilización de ese instrumento que son las redes transeuropeas de energía para asegurarnos el suministro de estos nuevos carburantes en uno de los ámbitos donde hay mayor carencia, que es, precisamente, el de esas infraestructuras necesarias para los nuevos carburantes.
Vittorio Prodi
en nombre del Grupo ALDE. - (IT) Señor Presidente, Señorías, quiero dar las gracias al señor Jørgensen por su informe. Creo que es realmente una acción coherente con todo el paquete de energía y cambio climático que estamos debatiendo. Ciertamente, tendrá algún efecto en el procedimiento de contratación pública, al orientar, sin duda, las decisiones de las instituciones, pero ante todo -por encima de eso- al orientar las decisiones de los fabricantes.
Verdaderamente, esto se equipara a la presentación de un marco coherente de especificaciones que los vehículos tendrán que cumplir en relación con los parámetros para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y a otros parámetros directamente concernientes a la contaminación y la salud.
Además, preocuparía bastante una evaluación económica: por lo que se refiere al dióxido de carbono, este tema ya se trata en el Protocolo de Kyoto en cuanto al comercio de los derechos de emisión. En otros ámbitos, significaría, exactamente, una monetización de la salud, o una evaluación económica de la salud. Sin embargo, está claro que el objetivo concreto es encontrar puntos de comparación, ciertamente, no impulsar sino más bien reducir las emisiones, entre las que se incluyen aquellas que tienen un impacto sobre la salud. Por lo tanto, hay especificaciones técnicas para la eficacia energética y el comportamiento medioambiental.
Ésa es la principal oportunidad que ofrece esta Directiva. Por consiguiente, la situación está clara pero no limita las alternativas que las instituciones tienen a su disposición. Me asombra bastante la oposición, que me parece que está llena de ideas preconcebidas. Esta Directiva hace una sugerencia firme a las instituciones, pero, en mi opinión, se dirige, sobre todo, a los fabricantes de vehículos.
Margrete Auken
en nombre del Grupo Verts/ALE. - (DA) Gracias, señor Presidente, y gracias señor Jørgensen por su cooperación sincera y constructiva. La ley que, así lo espero, aprobaremos mañana es necesaria. La experiencia de Dinamarca, en cualquier caso, de donde el señor Jørgensen y yo procedemos, nos ha enseñado que, si no creamos un marco apropiado para la compra ecológica, nunca iremos más allá y nos limitaremos a hablar. Las autoridades públicas eligen las ofertas más baratas, no las más ecológicas. Por consiguiente, es oportuno obligar a las autoridades europeas a tener en cuenta, por ejemplo, las emisiones de CO2 y partículas cuando van a invertir en vehículos nuevos. A ser posible, nos habría gustado que todas las autoridades usaran un método común para incluir el impacto medioambiental en su distribución de licitaciones, para que quedara claro que quien contamina, paga. La internalización de los costes externos, tal y como llamamos a este principio, es algo que todos queremos ver. Además, daría a los fabricantes un grado de seguridad en relación a los criterios de distribución usados. No obstante, estamos contentos con la solución que hemos encontrado en esta Cámara, en virtud de la cual las administraciones locales y el propio Estado pueden elegir si quieren imponer requisitos concretos en relación con el consumo de carburante y las emisiones de partículas en su licitación pertinente o si quieren usar un modelo en el que se valora el impacto medioambiental del vehículo, que, por lo tanto, se convierte en parte de la base del contrato. A este respecto, estamos satisfechos con que el precio, que la propuesta establece por kilogramo de CO2, se acerque mucho más al precio de mercado previsto. Sólo de esta forma se crea un incentivo sólido para desarrollar autobuses, camiones y automóviles de turismo limpios. Es una pena que en las comisiones no pudiéramos obtener una mayoría para imponer los mismos requisitos en el comercio de vehículos usados. No hay razones técnicas para no aplicarlos, asimismo, a este respecto. Aplicándolos sólo a los vehículos nuevos, pasará mucho tiempo antes de que los efectos beneficiosos de la propuesta se filtren, y, en realidad, no tenemos tiempo para esperar a que se produzcan estas mejoras totalmente necesarias. No obstante, esta legislación es un paso importante en el uso del gran poder de compra del sector público para exigir soluciones ecológicas de manera general.
Bairbre de Brún
en nombre del Grupo GUE/NGL. - (GA) Señor Presidente, acojo positivamente las recomendaciones que se incluyen en el procedimiento de conciliación acordado por representantes del Parlamento, el Consejo y la Comisión sobre los vehículos limpios de transporte por carretera.
Se debe instar a las administraciones locales y otros organismos públicos a invertir en transporte limpio y sostenible.
Cuando se elige un transporte ecológico y eficiente, especialmente en nuestras ciudades, salen beneficiados la salud de los ciudadanos y el medio ambiente. Esto nos ayudará a cumplir nuestros compromisos con el clima y, lo que es aún más importante, puede ser un catalizador del mercado para las alternativas de transporte limpio. Aquellos que intervienen en la contratación pública deben considerar los beneficios a largo plazo.
Todos los costes relativos a las medidas elegidas deben tenerse en cuenta en los cálculos.
Europa está experimentando las mayores dificultades en el sector del transporte.
Espero que se apruebe esta Directiva -tan pronto como sea posible- para que pueda aplicarse en el año 2010 como apoyo a las administraciones locales y a los organismos públicos que valoran el medio ambiente.
Johannes Blokland
en nombre del Grupo IND/DEM. - (NL) Señor Presidente, la importancia de una sociedad sostenible es algo que siempre se subraya en el debate sobre clima y energía que estamos actualmente celebrando en esta Cámara, y el sector del transporte sostenible forma parte del mismo. En los últimos meses, hemos tratado de imponer unas normas más estrictas relativas al transporte de mercancías (Euro 6) y a los turismos. En esto, hemos abordado el problema en origen. Podríamos hacer que el transporte fuera también más sostenible en las etapas posteriores, usando las alternativas ecológicas en la licitación, tal y como se sugiere en la propuesta que estamos discutiendo en este momento.
Apoyo, de manera incondicional, el principio de incluir el impacto energético y medioambiental en las licitaciones para vehículos. Contribuye a un desarrollo sostenible de los vehículos, porque se fomenta la demanda de vehículos sostenibles, lo que anima a los fabricantes a innovar. El consumo de carburante y las pertinentes emisiones de CO2 son aspectos importantes que deben tenerse en cuenta, pero también la emisión de partículas y sustancias tóxicas y, de alguna forma, nocivas, como, por ejemplo, el dióxido de carbono y las partículas en suspensión.
Para una política eficaz, es importante garantizar un intercambio útil de conocimiento e información entre los Estados miembros. De ese modo, se podrán intercambiar las mejores prácticas, y como consecuencia, se podrá optimizar el procedimiento de contratación ecológica.
Quiero dar las gracias al ponente, el señor Jørgensen, por el compromiso que ha alcanzado con el Consejo sobre este tema. En una fase previa, fue difícil debatir esta cuestión, pero en segunda lectura, en mi opinión al menos, se discutió un acuerdo razonable, que he podido firmar, sin ningún problema.
Luís Queiró
(PT) Señor Presidente, señor Comisario, esta misma mañana el Presidente Sarkozy ha hablado en esta Cámara sobre la diferencia entre proteccionismo e intervención inteligente en el mercado. Si añadimos a eso los innumerables ejemplos en los que se sobrecarga a la industria europea con normas y restricciones que, aunque necesarias, la hace menos competitiva, podemos entender fácilmente la razón para elogiar y votar a favor de la propuesta que, en este momento, estamos debatiendo.
Es bien sabido que la Unión Europea tiene varios instrumentos con los que puede lograr los objetivos propuestos "20/20/20": uno de los enfoques más comunes es exigir a las industrias europeas que cumplan los criterios medioambientales y de control de las emisiones; una alternativa, que es lo que estamos hoy debatiendo, es sugerir que las autoridades públicas actúen como catalizadoras del mercado. Esto tiene todo el sentido. Animar a los principales compradores públicos a impulsar los mercados y a crear una demanda para los vehículos limpios y eficientes energéticamente, cuya producción puede ser más costosa pero es ciertamente positiva desde el punto de vista medioambiental, es una forma de intervenir en el mercado, legítima apropiada y defendible.
Claramente está intervención no se puede producir de una forma que sea contraria a los intereses de los contribuyentes. No obstante, se deben medir estos intereses en cuanto a los costes inmediatos y los posibles beneficios medioambientales que traerá a la vida diaria de los ciudadanos. De acuerdo con el compromiso que se está debatiendo hoy, se exige a las autoridades públicas que, cuando compren sus parques de vehículos de transporte por carretera, calculen no sólo el precio de compra sino también los costes de los vehículos durante su vida útil en cuanto a carburante, emisiones de CO2 y contaminación atmosférica. Finalmente, estos costes deben ser usados como un criterio para la contratación.
Por consiguiente, las autoridades públicas tendrán la oportunidad en el futuro de dar ejemplo y actuar como catalizadoras para el sector del automóvil, para que éste se desarrolle e invierta en la producción de vehículos ecológicos con unas emisiones de CO2 y de contaminantes cada vez menores. Finalmente, felicito al señor Jørgensen y a los ponentes de opinión, cuyo trabajo ha permitido que hoy se debata este documento, en la expectativa de que ayude, realmente, a cambiar los hábitos con consecuencias positivas para el futuro sostenible de nuestras sociedades.
Holger Krahmer
(DE) Señor Presidente, aunque ahora hemos alcanzado compromisos, o quizás precisamente porque ahora hemos alcanzado compromisos, que -tal y como el Sr. Schwab acaba de decir- han eliminado la eficacia de este texto legislativo, la pregunta que surge es para que sirve esta Directiva.
En vista de la cuota de mercado tan pequeña de los vehículos adquiridos por contratación pública -estamos hablando de un 1 % de turismos y de un 6 % de camiones- no cabe duda de la importante contribución que se está haciendo a la protección del clima. No es más que un grano de arena en el desierto. El gasto que supone para nosotros no se justifica en cuanto al valor.
Sobre todo, creo que el uso de la legislación en materia de contratación pública como instrumento es cuestionable. Como instrumento de compra económica llevada a cabo por las autoridades públicas, la legislación en materia de contratación pública esta diseñada para que guarde relación con el producto, su conveniencia y su rendimiento. Simplemente, no se incluyen los criterios adicionales medioambientales.
Además, quiero señalar que debatiremos las normas relativas al producto en Bruselas. Vamos a debatir las normas sobre emisiones para camiones y turismos y, además, los umbrales de CO2 para estos vehículos. No necesitamos regulaciones adicionales europeas que rijan la adquisición de productos. En este caso, estamos creando, una vez más, burocracia adicional e inútil y, una vez más, estamos infringiendo el principio de subsidiariedad.
Pierre Pribetich
(FR) Señor Presidente, en un momento en que nuestros debates giran inexorablemente, sin parar, alrededor de la crisis, no puedo resistir la tentación de describir el enfoque de mi colega, el señor Jørgensen, como un círculo, pero esta vez un círculo ejemplar; y lo que es más, un círculo que es ejemplar por su transparencia.
Con la contratación pública, impulsar la sustitución de los viejos parques de vehículos por vehículos nuevos, es poner la economía al servicio del medio ambiente; reducir las emisiones de CO2 a fin de crear demanda es poner el medio ambiente al servicio de la economía. Éste es un equilibrio perfecto que crea este círculo ejemplar a nivel presupuestario, ecológico y de transparencia. A este precio, supondrá un verdadero paso adelante.
A fin de hacer esto, debemos guiarnos por dos principios: una auténtica valoración del coste del vehículo durante toda su vida útil y una adopción de decisiones local transparente para que pueda tener lugar una auditoría socialmente responsable de las consecuencias para el medio ambiente. Sin transparencia, tendremos un círculo, pero estará muy lejos de ser ejemplar. Quiero rendir tributo al trabajo realizado por nuestro colega para reforzar esta transparencia. Haciendo uso, finalmente, de todos los hechos relativos a sus compras y de un registro de logros que pongan de relieve la verdadera buena voluntad de las administraciones locales al adquirir vehículos limpios, todos los ciudadanos harán la misma evaluación, valorarán pública y realmente la realidad de estos compromisos, más allá de la retórica.
En la misma línea, lo mejor que podemos hacer es fomentar la creación de una etiqueta ecológica, en la que sea visible, legible y comprensible esta cualidad ecológica. En este momento de crisis, la industria del automóvil europea se encontrará que esta nueva demanda de vehículos limpios y ecológicos, lejos de actuar como freno, actuará como estímulo para el desarrollo, como un reto al que responder. La crisis económica no debe, de ninguna forma, servir como pretexto para no mejorar nuestra práctica cuyo objetivo es reducir los efectos perjudiciales en el medio ambiente.
Al contrario, tenemos una oportunidad. Sepamos como aprovecharla y creemos nuevos círculos ejemplares pensando en nuestro planeta, aquí y ahora, pero, sobre todo, en las futuras generaciones.
Avril Doyle
Señor Presidente, gracias por su paciencia. Después de debatir muchísimo su primer informe, la Comisión presentó una propuesta revisada el pasado enero, cuyo objetivo es contribuir a hacer que la UE sea una economía altamente eficiente energéticamente y de bajas emisiones de gases de efecto invernadero a través de la promoción de vehículos limpios y eficientes energéticamente. Esta política está en línea con otras propuestas, entre las que se incluyen las del paquete de energía y cambio climático. En mi opinión, la Directiva aceleraría la demanda de vehículos más limpios y eficientes, al tiempo que crearía una dinámica de mercado a favor de dichos vehículos.
El Consejo ha introducido enmiendas al proyecto de propuesta y redefinido el ámbito para asegurar la coherencia con las directivas relativas a la contratación pública. Además, ha introducido más flexibilidad en cuanto a las opciones. El proyecto de Directiva se aplica ahora a la compra de vehículos por parte de los poderes adjudicadores y de diferentes partes y operadores, a efectos de las Directivas para la adjudicación de contratos públicos, y por parte de operadores de servicios públicos de transporte de viajeros de acuerdo con el Reglamento sobre la Obligación de Servicio Público. Exige a las autoridades correspondientes que incluyan requisitos relativos al consumo energético, las emisiones de CO2 y las emisiones de otros contaminantes en las condiciones de la licitación, o que incluyan dicho impacto en los criterios para la adjudicación del contrato.
Apoyo el enfoque general, que da diferentes alternativas para tener en cuenta los costes que se produzcan durante la vida útil y, además, permite la flexibilidad en relación con la importancia dada a los citados costes en los criterios de adjudicación. Además, la Directiva encajará bien con la agenda de sostenibilidad, que pide que se exijan los vehículos más limpios posibles. ¿Puedo sugerir que esta Directiva puede ser un complemento importante a la agenda del no comercio de derechos de los Estados miembros para reducir las emisiones de CO2 en nuestro objetivo general previsto en el paquete de energía y cambio climático?
La Directiva se aplicará a todos los vehículos comprados por departamentos gubernamentales, administraciones locales y organismos estatales, con excepción, por supuesto, de los vehículos de emergencia, de rescate y militares. Se me ha asegurado que muchos de estos organismos ya incluyen los costes que se producen durante la vida útil -entre los que se incluyen los costes de carburante- en los criterios para la contratación. Se estima que el coste real, en el que se incluye las emisiones, sería menor en términos de coste total. No soy una aficionada a la burocracia, y esta propuesta no tiene nuevos obstáculos administrativos, para citar al propio Comisario Tajani. Pero es necesaria la acción en todos los niveles si tenemos que transformar nuestras economías en las economías bajas en carbono que tan desesperadamente necesitamos. Por estas razones, apoyo la propuesta.
Paweł Bartłomiej Piskorski
(PL) Señor Presidente, la cuestión que hoy estamos debatiendo, tal y como usted puede ver, nos une en vez de dividirnos en el Parlamento Europeo. Estamos discutiendo la cuestión de cómo hacer un favor a los ciudadanos, y hacer que los vehículos que usamos sean lo más ecológicos posible.
El documento que estamos debatiendo no es, en absoluto, perfecto. Está lleno de compromisos, que probablemente sean necesarios en esta etapa del debate. Pero es, sin duda, un paso en la dirección correcta. Anima, en particular, a los usuarios de vehículos públicos -autoridades de los gobiernos locales y centrales- a comprar vehículos ecológicos. Éste es el gran valor de esta Directiva, pero muy probablemente, como en muchos asuntos que hemos debatido en esta Cámara sobre la seguridad vial y en el transporte, es simplemente el inicio y no el fin del debate.
Horst Schnellhardt
(DE) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, esta propuesta de Directiva relativa a la promoción de vehículos limpios de transporte por carretera en las instituciones públicas es muy burocrática y poco práctica. No se puede prever realmente que vaya a tener ningún efecto apreciable en el medio ambiente. Ciertamente, no pasa nada con el objetivo; es más, lo apoyo. No obstante, queremos, además, intentar hacer todo lo posible para lograr que el clima en Europa sea el adecuado.
No obstante, no puedo estar de acuerdo con este enfoque burocrático, que, en realidad, crea más problemas que soluciona y no constituye una mejora. Si, tal y como se ha señalado hoy en varias ocasiones, el porcentaje de turismos y camiones a los que afecta son respectivamente, sólo el 1 % y el 6 %, difícilmente se puede suponer que se va a sentir ningún efecto. Si las administraciones locales tienen que calcular constantemente qué es lo que un vehículo va a producir durante su vida útil y qué costes se van a originar y, entonces, tiene que tomar su decisión de compra a la luz de estos factores -y en vista, además, del inconveniente de que la Directiva conllevará aún más burocracia- entonces, estamos participando en un rotundo rechazo a la legislación en materia de contratación pública. Lo que estamos diciendo sencillamente es que, ahora, se está decidiendo algo más. Es un hecho que las administraciones locales tienen que decidir de acuerdo con el precio.
Estamos creando inseguridad jurídica, porque lo que tenemos aquí es una duplicidad legislativa. Ésa es una situación muy censurable, que no puedo apoyar. Incluso el compromiso concebido para suavizar las cosas no mejora nada. No podemos prever ninguna mejora en el clima. Ni podemos prever ninguna reducción de la burocracia en un futuro próximo.
Además, todo esto está ocurriendo justo seis meses antes de las elecciones europeas. No es usted el que tiene que hacer este debate, señor Comisario. Por el contrario, debemos hacerlo en la campaña electoral.
Si estoy aquí todavía dentro de dos años cuando la Comisión presente su informe, puedo suponer lo que dirá: la medida no ha tenido éxito; tenemos que endurecer las disposiciones. No considerará que haya cometido un error -igual que no previó el rechazo hace dos años- pero continuará diciendo que, tal y como ha surgido de la consideración dada al asunto, se tiene que incluir ahora el transporte de viajeros realizado por particulares. Ése es el objetivo, y, simplemente, no puedo estar de acuerdo con él. Nuestro debate tiene que ser al nivel de las bases, así que la Comisión tiene asimismo que saber que, en este caso, tiene que escuchar más al Parlamento y a los diputados.
Gábor Harangozó
(HU) Muchísimas gracias, señor Presidente. Señor Comisario, Señorías, en el debate de esta mañana ya estuvimos de acuerdo en una cosa: el mundo se dirige al desastre medioambiental. Todavía podemos cambiar el curso y Europa quiere hacer cambios. Ni la crisis financiera ni ninguna otra consideración nos puede obligar a perder nuestro liderazgo en la creación de un desarrollo más sostenible. Si tomamos esto en serio, es preciso hacer cambios radicales a fin de crear una industria del automóvil más sensibilizada con el medio ambiente.
Es difícil convencer a los consumidores de que elijan vehículos más ecológicos, pero, en la actualidad, más caros. No obstante, con buenas regulaciones podemos hacer mucho para ayudar a crear un parque de vehículos más limpio. Por una parte, en el caso de las compras de vehículos financiadas con fondos públicos, podemos prestar más atención a las consideraciones medioambientales, lo que dará un buen ejemplo desde el ámbito público; por otra parte, podemos incrementar la demanda de tal forma que haga que el desarrollo de tecnologías más limpias sea más económico. Ya que esta regulación es importante, no sólo para la protección del medio ambiente sino también como oportunidad clave para mantener una industria del automóvil europea sólida, debemos introducirla lo antes posible, en el ámbito más amplio posible. Muchísimas gracias.
Fiona Hall
Señor Presidente, esta Directiva se acoge muy positivamente porque da un mayor peso jurídico a las propuestas anteriores de la Directiva de 2006 y del Plan de acción de la Comisión sobre eficiencia energética.
La contratación pública desempeña un papel importante, no sólo predicando con el ejemplo, sino porque, además, los grandes contratos estimulan la fabricación en serie y, por lo tanto, reducen el coste de los vehículos eficientes energéticamente. Técnicamente, además, el momento es idóneo para esta Directiva. La autonomía y la velocidad de los vehículos eléctricos se han transformado a través de la innovación en la tecnología de las baterías. Muchos vehículos adquiridos por los poderes adjudicadores son vehículos que pertenecen a un parque -que vuelven a la noche a una base en la que se pueden fácilmente enchufar y recargar- así que no dependen del desarrollo previo de instalaciones para la recarga en las estaciones de servicio.
Para finalizar, espero que esta Directiva sirva como trampolín para una propuesta global relativa a las emisiones de CO2 de los vehículos industriales.
Eija-Riitta Korhola
(FI) Señor Presidente, los hechos hablan por sí solos: 26 % de todo el consumo de energía y el 24 % de las emisiones de CO2. El consumo de energía y las emisiones están aumentando alrededor de un 2 % al año.
Las emisiones están empeorando la calidad del aire en muchas ciudades europeas y muchas zonas van a tener problemas para alcanzar los objetivos para la calidad del aire de la Comisión. Los altos costes del desarrollo han reducido el crecimiento de la demanda de vehículos de bajas emisiones, que, a su vez, está retrasando la caída de los costes de adquisición, aunque la valoración del impacto sugiera que las normas sobre los costes reducidos del carburante compensarían unos costes más altos de adquisición para los citados vehículos.
Todos conocemos estos hechos relativos al transporte por carretera y, por fin, es el momento de actuar. El ahorro en los costes en esta propuesta de Directiva que estamos considerando en este momento se estima en unos 21 500 millones de euros, por no hablar de los beneficios para el medio ambiente. No obstante, la cuestión de cómo se van a conseguir los objetivos establecidos no es insignificante.
Todos podemos recordar muchos ejemplos de legislación que se superpone, en la que la ambición ideológica ha creado, al final, una espiral burocrática. Las propuestas del ponente, por ejemplo, para introducir marcas de contratación ecológica o para hacer mejoras en los vehículos existentes usando los criterios pensados para los nuevos mermarían, si entraran en vigor, cualquier beneficio en el coste logrado a través de la legislación porque implicarían unos costes adicionales. Por esta razón, precisamente, no deberíamos tener tanta prisa por solucionar los problemas medioambientales.
No obstante, el señor Jørgensen ha tenido buenas intenciones y ha tenido éxito en muchos ámbitos. Una mayor transparencia en cuanto a la contratación pública es algo que merece nuestro apoyo, siempre que aseguremos que no haya un uso indebido de la información para fines populistas. Asimismo, es probablemente inevitable el papel de la contratación pública como catalizadora para un mercado de vehículos ecológicos.
No obstante, comprendo a quienes tienen la intención de votar en contra de esta propuesta legislativa mañana. Raras veces, en primera lectura, un compromiso cumple los criterios para la democracia: eso es algo que nos quedó claro cuando debatimos el paquete de de energía y cambio climático del Parlamento, si no antes.
Thomas Ulmer
(DE) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, el objetivo de todos nosotros es la protección del clima. No obstante, hay diferentes métodos, y no siempre son reconocibles a primera vista. No tengo ningún inconveniente en la contratación ecológica en los casos en los que tenga sentido. Rechazo esta Directiva, en cualquier caso, aunque sé que esto no cambiará mucho el resultado total en el Parlamento. No obstante, explicaré las razones de mi decisión.
Un acuerdo en primera lectura sobre una cuestión tan importante de codecisión, en la que hay en juego algo más que un ajuste técnico, socava la democracia. El hecho es que el ponente, cuyo trabajo valoro muchísimo, no representa el voto del Parlamento sino sólo el de una comisión y, de acuerdo con esto, negocia con el Consejo y la Comisión. Básicamente, se excluye al Parlamento.
En segundo lugar, los compromisos han hecho que se someta a la Directiva a tantas enmiendas que casi no tiene contenido, aunque conlleva gastos burocráticos considerables para las administraciones locales. La burocracia no es gratis, pero es, a menudo, inútil. En este caso, estamos contribuyendo de manera innecesaria a una mayor insatisfacción con Europa por parte de los europeos y de nuestras administraciones locales.
Puesto que se han suavizado muchas partes sustanciales de la Directiva, yo hubiera querido que el Consejo y la Comisión la retiraran totalmente. Todas las cuestiones que son todavía importantes ya se han reglamentado en el contexto europeo, de lo contrario no es necesaria su regulación o la cuestión correspondiente se hubiera resuelto mejor de acuerdo con la subsidiariedad. La retirada hubiera enviado la señal de que juntos nos estamos tomando en serio la supresión de la burocracia.
En mi zona hay, por ejemplo, muchas administraciones locales que ya toman las decisiones pertinentes a través del sistema EMAS. El dinero empleado de esta forma habría hecho cien veces más por la protección del clima, si se hubiera gastado en sistemas para aislar los edificios públicos.
Para mi, surge la pregunta de si se continúa con la Directiva porque sí o a fin de actuar. La mayoría de los europeos no entenderá ninguno de los enfoques.
Miroslav Mikolášik
- (SK) Acojo positivamente el informe del señor Jørgensen, que tiene como objetivo promocionar los vehículos limpios, baratos y eficientes energéticamente en las carreteras europeas. Creo firmemente que a través de la introducción de normas comunes a nivel europeo, lograremos un impacto más positivo en el medio ambiente. Las administraciones locales desempeñan un papel clave en la determinación de los criterios para la contratación pública en el ámbito del transporte por carretera. Por consiguiente, apoyo la propuesta, en virtud de la cual la contratación pública debe tener en cuenta no sólo los costes de contratación sino también los costes de consumo, las emisiones de CO2 y la información sobre la contaminación atmosférica durante toda la vida útil del vehículo. Creo firmemente que un conjunto claro de criterios medioambientales puede desempeñar un papel significativo en el apoyo al mercado de vehículos limpios.
Además, estoy de acuerdo con la opinión de que la información en la contratación de vehículos para transporte urbano debe ser transparente y accesible públicamente. El diálogo intenso y abierto entre las administraciones locales, los grupos de protección medioambiental y los ciudadanos, seguramente, contribuirá a reforzar la importancia de los factores medioambientales en la compra de vehículos nuevos.
Zuzana Roithová
- (CS) Es un objetivo importante y perfectamente legítimo tener vehículos limpios, pero, hoy en día, las administraciones locales ya tienen la opción de incluir las consideraciones medioambientales en los contratos para los servicios públicos de transporte. Y así lo están haciendo. La Directiva no proporciona ningún valor añadido nuevo para el medio ambiente y supone una carga administrativa innecesaria para las autoridades locales y regionales. Los Estados miembros se han comprometido a reducir las emisiones en un 20 % y probablemente sería mejor dejarles decidir si invertir en la calefacción de los edificios o en otras cosas. Simplemente, dejarlo en manos de las regiones. Nadie ha dicho la verdad aquí. Realmente se trata de cómo asegurar una salida para la industria del automóvil, a la que hemos agobiado con las exigencias de reducciones en las emisiones. Esto significa que se trata de quién va a comprar vehículos caros en una situación en la que está cayendo el consumo y nos estamos dirigiendo a una recesión. Y todavía aquí estamos imponiendo otra carga más a través de esta Directiva a las autoridades locales y regionales. Simplemente, no puedo estar de acuerdo con esto. Por consiguiente, les pido, Señorías, que apoyen a aquellos de nosotros que creemos que se debe rechazar, simple y claramente, esta propuesta.
Oldřich Vlasák
- (CS) Señor Presidente, permítame, como antiguo concejal expresar mi rechazo a la propuesta que se está debatiendo. La directiva es innecesaria y no la necesitamos, por muchas razones: en primer lugar, va en contra de las normas del libre mercado, en segundo lugar, interfiere en la subsidiaridad de las administraciones locales que deben definir sus propias prioridades, en tercer lugar, las condiciones que se aplican a las licitaciones públicas ya incluyen requisitos medioambientales y vigilan estrechamente las emisiones de los vehículos, en cuarto lugar, lograremos un efecto mínimo a un precio muy alto y aumentaremos la carga administrativa sobre las administraciones locales y originaremos un aumento de la burocracia. Sería mejor usar los ya mermados recursos financieros de las administraciones locales en la calefacción de los edificios, en mejorar el aislamiento de las ventanas y en cambiar las viejas bombillas por unas modernas. De esa forma conseguiremos un efecto y un ahorro mucho mayor, al tiempo que protegemos el medio ambiente y el clima.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Esta Directiva ayuda a aumentar el nivel de sensibilización de las administraciones locales con respecto al impacto que el transporte urbano tiene en el medio ambiente. Los Estados miembros podrán aplicar criterios de adjudicación más rigurosos en la contratación pública de vehículos limpios y eficientes energéticamente que los propuestos en la Directiva. Además, podrán optar por la contratación pública de vehículos reacondicionados o, incluso, proceder a la modernización de los vehículos existentes mediante la instalación de filtros de partículas o la adaptación de los motores a combustibles menos contaminantes.
Personalmente creo que debería ser posible la adquisición de vehículos limpios y eficientes energéticamente de transporte por carretera y el equipamiento a posteriori de estos vehículos con motores y piezas de repuesto cuando no hayan superado el 75 % de su kilometraje total esperado. La presente Directiva no se aplica al equipamiento a posteriori con motores y piezas de repuesto de los vehículos de transporte por carretera que hayan superado el 75 % de su kilometraje total esperado. Creo que estos aspectos son necesarios, si estamos hablando de una inversión que debe ser sostenible.
Paul Rübig
(DE) Señor Presidente, señor Comisario, lo que falta simplemente es un sistema de incentivos, y, realmente, se debería preguntar al Comisario Kovács por el tema. ¿No tendría sentido en esta ámbito estudiar, además, reducir los períodos de amortización o proporcionar deducciones o pagar primas?
Desde el punto de vista de la Unión Europea, podríamos, asimismo prestar asistencia en este ámbito, por ejemplo dentro del marco del Programa de Competitividad e Innovación. Tenemos el programa Energía Inteligente y, además, el Séptimo Programa Marco de Investigación.
Lo que yo propondría es ser activo en este ámbito, por una parte, en el ámbito de las deducciones fiscales y, de otra, en el ámbito de la asistencia. Se podría conseguir mucho en este ámbito, y yo propondría que nos embarquemos en una nueva iniciativa a este respecto.
Antonio Tajani
Vicepresidente de la Comisión. - (IT) Señor Presidente, en primer lugar, quiero decir al señor Rübig y a la señora Ayala Sender que hablaré con los Comisarios pertinentes y les pediré que respondan a las cuestiones que han planteado. Quiero dar las gracias a todos los demás diputados que han participado en el debate, que no ha sido, de ningún modo, aburrido, sino muy animado, con observaciones fundadas, y también alguna polémica, que siempre es bueno escuchar.
Señor Presidente, sólo hay tres cosas que quiero subrayar en respuesta. El primer punto es que un análisis de los costes y beneficios realizado dentro del contexto de valoración del impacto de la propuesta indica que los posibles beneficios son significativos, porque los costes de inversión iniciales para los vehículos, que es probable que sean más altos, se compensarán con el ahorro obtenido como consecuencia de un consumo de energía más bajo y unas emisiones más bajas de CO2 y otros contaminantes.
En segundo lugar, incluir el impacto de la vida útil del vehículo entre los criterios de valoración no sólo no conllevará unos costes más elevados sino que, por el contrario, podrá producir un ahorro considerable, para los operadores y para la sociedad.
En tercer lugar, el ahorro en los costes de carburante, que beneficia de manera directa a los operadores, compensa en gran parte por si mismo cualquier coste más elevado en el que se incurra en el momento de la adquisición.
Dan Jørgensen
ponente. - (DA) Señor Presidente, creo que, en diez o veinte años, los europeos tendrán un nivel de sensibilización medioambiental muy diferente al que tienen en la actualidad. Creo totalmente que, para entonces, la idea de usar el dinero de los contribuyentes, es decir, el dinero de los bolsillos de los ciudadanos, para comprar algo que no sea respetuoso con el medio ambiente será inimaginable. Para entonces, aquellos que apoyamos el compromiso que se votará mañana, quizás podamos mirar atrás con orgullo al momento en el que intervinimos en la adopción de algunas de las primeras medidas que van en la dirección correcta. Por lo tanto, quiero dar las gracias otra vez a los ponentes alternativos que intervinieron en la elaboración del compromiso. Asimismo, quiero agradecer todos los muchos comentarios positivos que se han hecho en esta Cámara hoy sobre las negociaciones llevadas a cabo.
No obstante, debo asimismo, comentar las voces críticas -y ha habido algunas- que se han hecho oír. Creo que el más discordante ha sido el señor Ulmer. Ha dicho, por ejemplo, que todo era demasiado burocrático. Pues bien, no es especialmente burocrático. En realidad, se ha hecho de manera muy sencilla y muy flexible. En realidad, se ha elaborado de tal forma que el municipio más diminuto o incluso la ciudad o región más pequeña podrán resolver estos asuntos muy fácilmente. Además, hay exenciones en ámbitos en los que están justificadas. El señor Ulmer dijo, además, que lo que se está haciendo no tendrá ningún efecto. Señorías, las autoridades públicas compran cada año cien mil turismos. Cien mil; eso asciende a un millón en diez años. No puede usted decir que no habrá ningún impacto si ayudamos a realizar compras más ecológicas. Por supuesto que habrá algún efecto. La cifra para los camiones es de 35 000 al año y la de autobuses de 17 000 al año. Diecisiete mil es, en realidad, un tercio de todos los autobuses comprados en un año en Europa. Obviamente, lo que estamos haciendo tendrá un gran impacto. No obstante, ha habido una cosa en el discurso del señor Ulmer con la que estoy de acuerdo. Fue cuando señaló que su actitud apenas influiría en el resultado de la votación de mañana. Creo que -afortunadamente- tiene mucha razón con respecto a eso.
Presidente
Se cierra el debate.
La votación se celebrará el miércoles 22 de octubre.
Declaraciones por escrito (artículo 142 del Reglamento)
Ivo Belet  
por escrito. - (NL) Señor Presidente, señor Comisario, si queremos aprobar una política sobre el clima creíble -y estamos, con respecto a esto, enfrentándonos a una semanas cruciales- el gobierno debe, en primer lugar, dar un buen ejemplo.
Por esta razón, esta Directiva es buena y haríamos bien en adoptarla lo antes posible. Nadie está impidiendo que los gobiernos nacionales la apliquen en un año. Es perfectamente posible.
Aunque por el momento la cuestión de una etiqueta a nivel europeo no está sobre la mesa, nada nos impide presentar iniciativas a nivel nacional que eleve el nivel de sensibilización y sondee la opinión pública.
Esto es, después de todo, de lo que se trata, es decir, de convencer al consumidor, a todos nosotros, de que hay vehículos ecológicos y que no tienen porque costar más que los contaminantes.
Por eso es importante una total claridad sobre la compra de estos nuevos vehículos, para que todo el mundo, en particular a escala local, pueda comprobar por si mismo las cosas y hacer comparaciones.
Además, podemos dar el ejemplo correcto, por ejemplo, decidiendo no viajar a Estrasburgo o Bruselas en nuestros 4x4, sino, usando, en cambio, vehículos ecológicos, que emitan menos polvo y hollín y menos CO2, sin tener que renunciar a la comodidad.
Krzysztof Hołowczyc  
por escrito. - (PL) Señor Presidente, todas las iniciativas adoptadas para cumplir los criterios del cambio climático esbozados por el Consejo de Europa en marzo de 2007, y que hemos repetido en las conclusiones de la actual Presidencia, claramente, reforzarán la posición de la UE como líder mundial en la lucha contra el cambio climático.
De acuerdo con esto, el presente informe ha entrado, además, a formar parte del curso de nuestro actual debate, intentando encontrar medios eficaces para reducir las emisiones nocivas de CO2.
Parece que el nuevo impulso que los organismos públicos darán a los fabricantes de coches es un paso en la dirección correcta. No obstante, debemos acordarnos de encontrar un equilibrio entre el impulso de la innovación en la economía de la UE, y el mantenimiento de una competencia abierta entre las empresas de Europa. Esperemos que la industria del automóvil tome esto como un estímulo para intensificar la investigación que llevará a una introducción más rápida de tecnologías nuevas, respetuosas con el medio ambiente y de ahorro energía.
Anneli Jäätteenmäki  
por escrito. - El cambio climático y la reducción de los recursos naturales son cuestiones importantes en nuestro mundo, hoy en día. Esta iniciativa es un buen comienzo para ayudar a limpiar nuestro medio ambiente y para ayudar a que Europa sea más sostenible en el futuro. Esta legislación es clave si la UE tiene la intención de alcanzar sus objetivos de reducir un 20 % de las emisiones de efecto invernadero en el 2020, y de usar energías renovables para, al menos, el 20 % de su consumo total.
Además, los vehículos limpios y eficientes energéticamente suelen ser más caros. Si la demanda de vehículos ecológicos aumenta, esto podría hacer que los precios bajaran para que así estos coches fueran competitivos y más asequibles para el consumidor. Es importante que animemos a todos los europeos a desempeñar su papel en la protección del medio ambiente.
Mary Lou McDonald  
por escrito. - Acojo positivamente las recomendaciones contenidas en el paquete de transacción.
Es correcto motivar a las administraciones locales y organismos públicos para que estén a la cabeza en el transporte sostenible y limpio. La contratación pública debe basarse en la sostenibilidad.
En nuestras ciudades en particular, elegir opciones de transporte eficiente y ecológico beneficiará a la salud de los ciudadanos, a nuestro medio ambiente y a nuestros compromisos climáticos y puede actuar como un catalizador del mercado para las opciones de transporte limpio. Aquellos que se encargan de la contratación pública deberían considerar estos beneficios a largo plazo.
Sabemos que el transporte es uno de los ámbitos en los que se debe reducir las emisiones de CO2, y espero que la revisión de esta Directiva se pueda terminar lo antes posible para que se pueda aplicar en el 2010 como apoyo a las administraciones locales y organismos públicos respetuosos con el medio ambiente.
(GA) Creo que la comisión hace bien en motivar a las administraciones locales. Todos sabemos que el transporte es un ámbito en el que es necesario reducir las emisiones de CO2. Esta Directiva ayuda a las administraciones locales y organismos públicos que valoran el medio ambiente. La contratación pública debería basarse en la sostenibilidad y no se debería considerar sólo el precio sino que, además, deberían tenerse en cuenta todos los demás costes como la salud, el medio ambiente y las emisiones de carbono.
Daciana Octavia Sârbu  
por escrito. - (RO) El lanzamiento de vehículos limpios y eficientes energéticamente en el mercado contribuirá de manera significativa a proteger el medio ambiente, a mejorar la calidad del aire y a hacer que los medios de transporte sean más eficientes energéticamente reduciendo las emisiones de contaminantes. Los objetivos de la Directiva sobre la calidad del aire y aquellos que se sugieren en el Libro Verde sobre movilidad urbana se aplicarán de manera más eficaz promocionando el transporte público ecológico. Al mismo tiempo, la industria del automóvil en Japón, que está centrando enormemente sus esfuerzos en la fabricación de vehículos limpios, presenta una amenaza para el mercado de la Unión Europea, que tiene que invertir más en el desarrollo tecnológico de vehículos que emitan menos dióxido de carbono y en la promoción de carburantes alternativos.
A fin de animar a los fabricantes de vehículos a aumentar constantemente el número de vehículos ecológicos que fabrican, es necesario tener en consideración, en el caso de la contratación pública, los costes ocasionados durante toda la vida útil de los vehículos pertinentes y su impacto en el medio ambiente y la salud pública. No obstante, estas exigencias no distorsionarán la competencia entre los sectores público y privado porque éste, finalmente, estará sujeto a las mismas regulaciones y criterios medioambientales cuando presten servicios públicos de transporte.
Richard Seeber  
por escrito. - (DE) La propuesta de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria para la imposición obligatoria de normas de eficiencia energética y emisiones como criterios para la contratación pública de vehículos de carretera por parte de las autoridades locales y regionales no toma en consideración el principio de subsidiariedad en algunos aspectos y supone, sobre todo, un gasto burocrático adicional insostenible. La garantía de unos "vehículos de carretera limpios y eficientes energéticamente" es, por ejemplo, una cuestión demasiado compleja de establecer y aplicar como para ser de gran utilidad. No obstante, el compromiso presentado simplifica algo este sistema sobrecargado de burocracia.
En particular, se acoge positivamente a este respecto, que se vaya a dar a los Estados miembros más flexibilidad en la transposición de la propuesta. El principio de minimis, de acuerdo con el cual, por debajo de determinado umbral, los vehículos no entran dentro de este proceso de contratación, reducirá enormemente la carga sobre las pequeñas administraciones locales. No obstante, todavía cabe preguntarse si el impacto esperado de este modelo en el mercado de los turismos va, en realidad, a ser tan grande como está previsto, si tenemos en cuenta que la cuota de mercado pertinente en cuanto a la contratación pública de vehículos industriales es de sólo un 6 %.
