Wymogi w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczące ich bezpieczeństwa ogólnego (debata) 
Przewodniczący
Kolejnym punktem posiedzenia jest sprawozdanie pana posła Schwaba, w imieniu Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów, w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wymogów technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego - C6-0210/2008 -.
Andreas Schwab
Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! Chciałbym rozpocząć - nie ze względów formalnych, lecz z autentycznej potrzeby - od podziękowania komisarzowi Verheugenowi, Komisji, jej pracownikom, prezydencji czeskiej, która niestety nie może tutaj dzisiaj z nami być, oraz członkom komisji za ich pozytywną i konstruktywną współpracę nad przedmiotowymi dokumentami.
Jeśli przyjrzeć się procesowi powstawania środków przyjaznych dla środowiska, można czasami dostrzec ze zdumieniem, jak wiele czasu poświęca się rozpatrywaniu innych środków. Myślę, że my, jako Parlament, jako instytucja europejska, zrobiliśmy wspólnie ważny krok naprzód, którego znaczenia dla ogółu społeczeństwa jak dotąd nie dostrzeżono ani nie doceniono w debacie publicznej.
Rozporządzenie, nad którym dziś głosujemy jest przyjazne dla środowiska, ponieważ jako część pakietu CO2 stanowi ważny wkład europejskiej polityki w redukcję emisji CO2 z pojazdów silnikowych. Jednocześnie jednak (i pozwolę sobie nazwać to mądrą polityką środowiskową) pomaga ono konsumentom - kierowcom - płacić mniej, będąc równocześnie przyjaznym dla środowiska, ponieważ prowadzi do znacznych oszczędności, nie tylko pod względem CO2, lecz również pod względem zużycia benzyny i oleju napędowego. Ponadto rozporządzenie - co jest również ważną kwestią, szczególnie istotną dla Parlamentu Europejskiego i jego posłów - przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa europejskich dróg, nie tylko jeżeli chodzi o pojazdy ciężarowe, ale również samochody osobowe.
Nie mam zamiaru omawiać poszczególnych przepisów rozporządzenia punkt po punkcie, lecz pragnę podkreślić, że istnieje kilka ważnych sygnałów politycznych, które powinniśmy omówić na tym etapie.
Po pierwsze, poprzez wprowadzenie obowiązku stosowania systemów monitorowania ciśnienia w oponach pojazdów silnikowych sprawimy, że dzięki lepszemu ciśnieniu w oponach, poprawionym parametrom jezdnym opon, które producenci opon są w stanie zapewnić, zużycie paliwa w Europie zostanie zmniejszone maksymalnie o 5% bez drastycznego wzrostu kosztów. Dostępny już na rynku system monitorowania ciśnienia w oponach kosztuje około 100 euro, czasami znacznie mniej, natomiast oszczędności kosztów uzyskane przez konsumentów dzięki zastosowaniu takiego systemu będą o wiele większe.
Drugą kwestią, która moim zdaniem wymaga szczególnej uwagi, jest to, że udało nam się doprowadzić do przyjęcia wymogu montowania w pojazdach, już od roku 2011, systemu kontroli stabilności, znanego jako system ESP, i że nie uczyniliśmy tego wbrew europejskiej branży motoryzacyjnej, lecz przy jej wyraźnym uczestnictwie i wsparciu, ponieważ przyjęcie tego wymogu doprowadzi do znacznej poprawy bezpieczeństwa na europejskich drogach. Niestety z uwagi na to, że odpowiednie specyfikacje techniczne nie były jeszcze w pełni gotowe, nie udało nam się zapewnić również przyjęcia wymogu montowania systemów hamowania awaryjnego i systemów ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu - przepraszam za te dość techniczne terminy, które nie pojawiają się na ogół w debacie publicznej dotyczącej tej kwestii - do roku 2018, w szczególności w pojazdach ciężarowych. Środek ten doprowadzi do znacznej poprawy bezpieczeństwa europejskich dróg, szczególnie naszych autostrad. Mogę tylko powiedzieć, że może on ograniczyć liczbę wypadków śmiertelnych i rannych o około 35 tysięcy.
Wreszcie - i w tej kwestii nadal istnieją różnice zdań - poprzez rozporządzenie doprowadziliśmy do tego, że opony będą emitowały o wiele mniej hałasu. To prawda, wiąże się to z pewnymi kosztami. Dlatego uznaliśmy za konieczne włączenie do rozporządzenia zapisu mówiącego, że obowiązek zmniejszenia hałasu emitowanego przez ruch drogowy nie spoczywa wyłącznie na producentach, a pośrednio na konsumentach, lecz również na państwach członkowskich, które winne są zapewnić odpowiednią nawierzchnię dróg - i jestem bardzo wdzięczny Radzie, że ostatecznie przyjęła ten zapis.
Dziękuję państwu za współpracę i oczekuję interesującej debaty.
Günter Verheugen
Pani przewodnicząca, szanowni państwo! Ja również pragnę rozpocząć od podziękowań: sprawozdawcy, panu posłowi Schwabowi, oraz tym posłom tej Izby, którzy uczestniczyli w pracach przygotowawczych, za ich prawdziwie konstruktywną i pełną zaangażowania współpracę, która przybliża perspektywę porozumienia już w pierwszym czytaniu.
Debatujemy tu nad dokumentem, który wydaje się być bardzo technicznym rozporządzeniem, ale tak naprawdę jest to rozporządzenie o dużym i daleko idącym znaczeniu politycznym. Dokument, który chcemy dzisiaj przyjąć, stanowi kamień milowy, jeżeli chodzi o poprawę bezpieczeństwa drogowego. Rozporządzenie to uczyni europejskie samochody bezpieczniejszymi. Jest ono kamieniem milowym z punktu widzenia zgodności europejskich pojazdów z normami ochrony środowiska, ponieważ zgodności tej nie osiąga się jedynie poprzez produkcję bardziej efektywnych pod względem zużycia paliwa silników - samochody dają również całkiem inne możliwości oszczędności paliwa i zmniejszenia zanieczyszczenia. Będzie ono również stanowiło ważną część naszej polityki lepszego stanowienia prawa, ponieważ doprowadzi do znaczącego uproszczenia całego środowiska regulacyjnego.
Pozwolą państwo, że rozpocznę od kwestii bezpieczeństwa, która stanowiła najważniejszy aspekt tego projektu. Bezpieczeństwo drogowe w Europie pozostaje wciąż kwestią, która wymaga naszej najwyższej uwagi i powoduje nasze ogromne obawy. Zasady, które tu ustanawiamy i które będą obowiązywały jako norma w europejskich samochodach od 2011 roku, doprowadzą do zmniejszenia liczby zabitych i rannych o 35 tysięcy osób rocznie. Wprowadzenie systemu elektronicznej kontroli stabilności w odniesieniu do samochodów osobowych, a w szczególności samochodów dostawczych, może rocznie oszczędzić 3 tysiące istnień ludzkich oraz zapobiec poważnym ranom u 25 tysięcy osób. Pomijając wszystko, system ten jest jak dotąd rzadko stosowanym elementem wyposażenia bezpieczeństwa, szczególnie w pojazdach ciężarowych, które często uczestniczą w poważnych wypadkach. Ogólne korzyści gospodarcze znacznie przewyższą koszty, jakie poniosą producenci.
Omawiany tu pakiet środków odegra znaczącą rolę w realizacji europejskiej strategii na rzecz ograniczenia emisji CO2 z samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych. Ustanawia obowiązek stosowania opon o niskim oporze toczenia oraz instalacji systemu monitorowania ciśnienia w oponach i sygnalizatorów zmiany biegów. Środki te doprowadzą do zmniejszenia średnich emisji CO2 o 6-7 gramów CO2 na kilometr. Są one rzeczywiście bardzo ważnym czynnikiem redukcji. Ponadto, korzystając ze sposobności, pragnę zauważyć, że dzięki obniżeniu poziomu hałasu generowanego przez opony wniosek ten doprowadzi do znacznego zmniejszenia zanieczyszczenia hałasem powodowanym przez ruch drogowy.
Pozwolą państwo, że w tym miejscu podkreślę raz jeszcze, iż możemy osiągnąć zrównoważoną mobilność w Europie jeśli uwzględnimy, przyjmując w przyszłości zintegrowane podejścia, wszystkie czynniki istotne z naszego punktu widzenia, czyli zarówno sam pojazd - przedmiot naszej dzisiejszej debaty - jak również infrastrukturę transportową oraz zachowanie za kierownicą uczestników ruchu drogowego. Jestem bardzo zadowolony, że Parlament przyjmuje dokładnie ten punkt widzenia.
Co się tyczy uproszczenia prawodawstwa, przedmiotowe rozporządzenie doprowadzi do imponującego uproszczenia środowiska regulacyjnego. Poprzez to pojedyncze rozporządzenie uchylonych zostanie i w miarę możliwości zastąpionych przepisami międzynarodowymi 50 obowiązujących dyrektyw. Niższe koszty administracyjne, lepsza przejrzystość i zwiększona harmonizacja międzynarodowa będą oznaczać znaczące oszczędności dla branży, a to pomoże wzmocnić jej konkurencyjność. Jednocześnie państwa członkowskie skorzystają z obniżonych wydatków na administrację.
Jeżeli chodzi o samochody osobowe, nie sposób nie wspomnieć, że europejska branża motoryzacyjna znajduje się obecnie w bardzo poważnym kryzysie, najpoważniejszym od dziesięcioleci. Dlatego wątpliwości, czy jest to odpowiednia pora na wdrażanie rozporządzeń technicznych, są czymś naturalnym. W związku z tym pragnę jasno powiedzieć, że dokument, którego przyjęcie jest naszym dzisiejszym celem, stanowi jeden z rezultatów procesu CARS 21, w ramach którego pracowaliśmy intensywnie z producentami, państwami członkowskimi oraz społeczeństwem obywatelskim w celu ustalenia, jak będą wyglądać ramy europejskiej branży motoryzacyjnej w przyszłości oraz jak wyobrażamy sobie europejski samochód w przyszłości. Chciałbym mocno podkreślić, że nawet w obecnym kryzysie - a w gruncie rzeczy szczególnie w nim - europejscy producenci nie mogą się ociągać w opracowywaniu i wprowadzaniu do obrotu samochodów spełniających wymagania XXI wieku, a wymagania te są dość jasne. Konsumenci chcą pojazdów zużywających mniejsze ilości paliwa, bardziej przyjaznych dla środowiska i bezpieczniejszych.
Wizja europejskiego samochodu przyszłości, będąca wynikiem CARS 21, a także wspólna linia rozumowania wszystkich uczestników, jeżeli chodzi o przyszłość branży, jest właśnie taka - chcemy, by Europa stawiła czoła międzynarodowej konkurencji, produkując samochody nie tylko najlepsze pod względem jakości, lecz również zużywające najmniej paliwa, najbardziej przyjazne dla środowiska oraz najbezpieczniejsze. Jestem całkowicie przekonany, że mając takie produkty, branża europejska utrzyma swoją wiodącą pozycję na międzynarodowym rynku pojazdów. Dziękuję bardzo za uwagę.
Jorgo Chatzimarkakis
Pani przewodnicząca! Chciałbym przede wszystkim pogratulować panu posłowi Schwabowi kompromisu, który udało mu się osiągnąć we współpracy z Radą. Nie uwzględniono wszystkich kwestii, lecz tak już bywa z kompromisami.
Jestem szczególnie zadowolony z wprowadzenia obowiązkowych systemów bezpieczeństwa pojazdów. Obowiązkowe wprowadzenie nowej technologii bezpieczeństwa, takiej jak ESP będzie oznaczać, że w przyszłości z podwyższonego standardu bezpieczeństwa jazdy skorzystają nie tylko ci, którzy kupują samochody z najwyższej półki, lecz również kierowcy pojazdów ciężarowych. Czyniąc to, wnosimy zasadniczy wkład do bezpieczeństwa w Europie. Musi to również bezwarunkowo dotyczyć bezpieczeństwa opon.
Słuszne jest wyraźne klasyfikowanie przyczepności opon na mokrej nawierzchni, czyli bezpieczeństwa, jako czynnika ważniejszego niż opory toczenia, które pomagają ograniczyć emisje CO2. Opory toczenia, w zależności od warunków jazdy i prędkości, odpowiadają za 20-30% zużycia paliwa. Dlatego jasne jest, że w odpowiedzi na obecną debatę środowiskową, a także potrzebę zmniejszenia kosztów paliwa, należy doprowadzić do obniżenia jego zużycia. Trzeba jednak zdać sobie sprawę, że bez oporów toczenia, które występują w związku z odkształcaniem się opon i w związku z ich parametrami elastyczności, bezpieczna i wygodna jazda jest niemożliwa. W tym przypadku musimy zatem spojrzeć na bezpieczeństwo w innym świetle. Nowe udoskonalenia wprowadzone przez producentów opon pokazują, że możliwe jest zapewnienie zarówno bezpieczeństwa, jak i zmniejszonych oporów toczenia. W ten sposób umożliwimy europejskiej branży motoryzacyjnej objęcie i utrzymanie wiodącej roli na świecie.
Kompromisowe wnioski, nad którymi będziemy jutro głosować, stanowią wyraźny sygnał odejścia od histerii związanej z CO2 w kierunku zwiększonego bezpieczeństwa drogowego.
Malcolm Harbour
w imieniu grupy PPE-DE. - Pani przewodnicząca! W imieniu mojej grupy chciałbym podziękować mojemu koledze, panu posłowi Andreasowi Schwabowi, za bardzo sprawną i skuteczną pracę nad bardzo złożonym zbiorem dokumentów. Powinniśmy być może również powiedzieć, pod nieobecność Rady, że negocjacje były ciężkie, acz uczciwe, dzięki czemu otrzymaliśmy bardzo dobry rezultat.
Chciałbym odnieść się do kilku punktów, które podniósł pan komisarz. Miałem przywilej uczestniczenia w inicjatywie CARS 21 od samego początku i obecnie możemy dostrzec efekty tego zintegrowanego podejścia. Jest ono bardzo ważnym instrumentem i klasycznym przykładem tego, jak w ramach jednej aktualizacji ram regulacyjnych dotyczących pojazdów silnikowych, tak oczekiwanej przez branżę, ujmuje się w jeden pakiet wiele różnych przepisów.
Poprzez CARS 21 sporządzamy mapę drogową wyzwań w zakresie ochrony środowiska i bezpieczeństwa, na które zgodnie z naszymi prognozami napotka branża motoryzacyjna. Kluczową sprawą w tym procesie jest zapewnienie tej branży stabilności i wiedzy, tak by można było planować i projektować nowe produkty w tej branży w sposób racjonalny i uporządkowany, lecz także by czyniono to według ściśle określonego harmonogramu i zgodnie z jasno określonymi celami. Nie chcemy odbiegać od tych wymagających celów, lecz stworzyć stabilność na potrzeby ich realizacji. Jak wspomniał pan komisarz Günter Verheugen, przy tak dramatycznym obecnym stanie branży, będącym wynikiem braku popytu, ta stabilność regulacyjna ma kluczowe znaczenie.
Chciałbym podkreślić dwie kwestie. Po pierwsze, zgoda co do jak najszybszego wprowadzenia elektronicznych systemów kontroli stabilności stanowi bardzo istotny postęp z punktu widzenia poprawy bezpieczeństwa, który należy przyjąć z ogromnym zadowoleniem. Ci z nas, którzy mieli sposobność przetestowania tych systemów, rozumieją ich skuteczność. Po drugie, chciałbym podkreślić kwestie związane z ramami międzynarodowymi, uchyleniem dyrektyw UE oraz ich włączeniem do przepisów międzynarodowych. Panie komisarzu! Z radością przyjmuję ten fakt, lecz myślę, że obecnie o wiele ważniejsze niż kiedykolwiek jest to, że proces ten staje się o wiele bardziej transparentny, a ściślej, że bardziej przejrzysta staje się linia przyjęta przez Komisję w negocjacjach nad wspomnianymi dyrektywami, które toczą się w innej instytucji - instytucji ONZ, a nie w tej Izbie.
Gary Titley
w imieniu grupy PSE. - Pani przewodnicząca! Pozwolę sobie rozpocząć od pogratulowania panu posłowi Schwabowi jego sprawozdania i podziękowania mu za ogromną wolę współpracy w zakresie omawianej tu kwestii.
W zeszły czwartek, wieczorem, nasza koleżanka, Linda McAvan, uczestniczyła w bardzo poważnym wypadku drogowym. Jej samochód uległ zniszczeniu, lecz ona sama nie odniosła większych obrażeń. Stało się tak dzięki temu, że jej samochód był wyposażony w najnowocześniejsze systemy bezpieczeństwa i to pozwoliło jej uniknąć poważnych obrażeń. Oto kontekst, w którym toczy się nasza dzisiejsza debata. Jak wspomniał komisarz Verheugen, bezpieczeństwo drogowe oznacza ratowanie ludzkiego życia i jest niezwykle ważne dla dobra wielu rodzin w Unii Europejskiej. Nie powinniśmy o tym zapominać, nawet w dzisiejszych trudnych czasach.
Dlatego z pełnym przekonaniem sprzeciwiałem się tym posłom Parlamentu i członkom Rady, którzy starali się osłabić wniosek przedstawiony przez Komisję. Uważam, że pierwotny wniosek Komisji jest bardzo dobry i z pełną determinacją sprzeciwialiśmy się jego zmianie.
Niemniej wniosek miał jeden słaby punkt. Zabrakło w nim przepisu dotyczącego wyprzedaży opon niespełniających nowych wymogów po dacie wejścia w życie. Myślę, że jest to poważna wada. Dlatego zaproponowałem komisji - a komisja przyjęła mój wniosek - poprawkę stanowiącą, że opony niespełniające norm po dacie wejścia w życie mogą znajdować się w sprzedaży przez 12 miesięcy.
Jednakże w obecnych okolicznościach, w których znalazł się przemysł samochodowy, w obliczu niskiej sprzedaży samochodów, doszliśmy do wniosku w naszych dyskusjach z Radą, że w rzeczywistości 12 miesięcy to najprawdopodobniej nierealny termin; musieliśmy uwzględnić ponadto poważne konsekwencje dla środowiska konieczności pozbycia się dobrych i pozbawionych wad opon. Dlatego byliśmy gotowi zgodzić się, w rozmowach trójstronnych, że opony niespełniające wymogów będą mogły znajdować się w sprzedaży jeszcze przez 30 miesięcy po dacie wejścia w życie. Jednak dzięki interwencji pana posła Schwaba, jeśli Komisja uważa, że możliwy jest krótszy termin, zostanie on wyznaczony w ramach procedury komitetowej. Był to bardzo ważny obszar wzmocnienia nowych przepisów.
Chciałbym również zwrócić uwagę na ważne rozwiązania w zakresie ochrony środowiska - w szczególności systemy monitorowania ciśnienia w oponach - które nie tylko pozwolą na obniżenie emisji CO2, lecz również doprowadzą do poprawy bezpieczeństwa samochodów, jako że przyczyną wielu wypadków są niedopompowane opony. Zmniejszyliśmy opory toczenia oraz włączyliśmy do wniosku sygnalizatory zmiany biegów, których nie było w pierwotnym wniosku. Będzie to nie tylko korzystne dla środowiska, ale również oszczędzi wydatków zmotoryzowanym - oznacza, że pieniądze pozostaną w kieszeni kierowców, co jest obecnie bardzo ważne.
Doskonale opracowano punkt dotyczący bezpieczeństwa. Jak już wspomniałem, bardzo ważne są systemy monitorowania ciśnienia w oponie, ponieważ niedopompowane opony - i tu wstyd się przyznać, Wielka Brytania jest jednym z największych winowajców w tym względzie - są przyczyną wypadków. Systemy ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu oraz systemy elektronicznej kontroli stabilności są również ważne. Gratuluję panu Schwabowi przyspieszenia ich wprowadzenia o rok, ponieważ będą one stanowiły jedną z największych korzyści z punktu widzenia bezpieczeństwa.
Jak wspomnieli pan poseł Harbour i pan komisarz, jednym z celów wniosku jest uproszczenie i jest ono niezwykle ważne.
Wreszcie, chciałbym zwrócić uwagę na to, co uczyniliśmy w zakresie domagania się większego nacisku na zmniejszenie hałasu w usługach drogowych. Jest to ważna kwestia, ponieważ hałas generowany przez ruch drogowy jest przyczyną stresu, a stres powoduje zły stan zdrowia, a nawet ofiary śmiertelne, zatem ważne jest zajęcie się nią.
Olle Schmidt
Pani przewodnicząca, panie komisarzu! Jest to bardzo konstruktywne sprawozdanie, mające jasne cele w zakresie ochrony środowiska i bezpieczeństwa. Jeżeli chodzi o hałas i zdrowie, komisja wyraziła jasny pogląd. Aż 210 milionów Europejczyków jest obecnie narażonych na hałas, który według Światowej Organizacji Zdrowia stanowi bezpośrednie zagrożenie dla zdrowia. Przeciwdziałanie hałasowi wywoływanemu przez opony nie jest jedynym sposobem ograniczenia hałasu drogowego, ale najlepsze rezultaty można osiągnąć przy pomocy kombinacji środków, wśród których przeciwdziałanie hałasowi wywoływanemu przez opony stanowi ważny element.
Niektórzy ludzie, być może nawet niektórzy posłowie tej Izby, twierdzą, że istnieje konflikt między emisją hałasu a parametrami bezpieczeństwa opon. Nie uzyskano na to żadnych dowodów w wyniku żadnego z przeprowadzonych do tej pory szczegółowych i niezależnych badań. Jestem zatem zawiedziony, że kompromis nie odzwierciedla wyników naszych głosowań w komisji. Co się tyczy samochodów ciężarowych, 90% opon spełnia już wymagania dotyczące poziomu hałasu przyjęte w ramach kompromisu. Niestety nie jest to coś, co moglibyśmy nazwać wysokim poziomem ambicji.
Seán Ó Neachtain
Pani przewodnicząca! Chciałbym wyrazić zadowolenie ze sprawozdania i pogratulować panu Schwabowi jego opracowania.
Musimy popierać wszelkie inicjatywy, które sprawiają, że drogi stają się bezpieczniejsze. Oczywiście jednym z najważniejszych aspektów bezpieczeństwa na drogach jest sam pojazd, zapewnienie wyższego standardu bezpieczeństwa pojazdów.
Jak wspomniał pan komisarz, dyskutowane rozporządzenie stanowi konsolidację ponad 50 innych przepisów. Z zadowoleniem przyjmuję to uproszczenie, ponieważ w całej Europie produkowane samochody muszą być najwyższego standardu, a producenci pojazdów muszą być odpowiedzialni za uzyskanie tego standardu - nie tylko w odniesieniu do opon samochodów osobowych, lecz również w odniesieniu do pozostałych kwestii wspomnianych tu dzisiejszego ranka, takich jak systemy kontroli elektronicznej i inne nowoczesne rozwiązania mające zagwarantować, że samochody i pojazdy wyjeżdżające z fabryk na nasze drogi będą odpowiadać najwyższemu możliwemu standardowi.
Heide Rühle
Pani przewodnicząca! Ja również chciałbym podziękować sprawozdawcy oraz sprawozdawcy pomocniczemu, a szczególnie dziękuję panu posłowi Titleyowi i Komisji za ten rozsądny wniosek.
Moje podziękowania pod adresem prezydencji czeskiej są jednak nieco bardziej ambiwalentne. Muszę powiedzieć, że w negocjacjach trójstronnych znajdowaliśmy się pod silną presją ze strony Rady i że Rada wykazała tu małe ambicje. Wręcz ostrzegała nas wcześniej, abyśmy nie wysuwali zbyt daleko posuniętych żądań, by w obecnym kryzysie gospodarczym nie narazić producentów. Widzę to zupełnie inaczej i myślę, że większość tej Izby podziela mój pogląd - szczególnie w czasach kryzysu gospodarczego potrzebujemy wyraźnych norm i musimy motywować europejski przemysł i dawać mu zachęty do wyznaczania wysokich standardów i opracowywania przyszłościowych modeli samochodów, a nie spełniających doraźne potrzeby. Efektywność energetyczna oraz emisja dwutlenku węgla wyraźnie odgrywają w tym zakresie bardzo ważną rolę.
Oczywiście ważna jest również kwestia bezpieczeństwa, przy czym nie należy pomijać kwestii zmniejszenia hałasu, którą zlekceważono w tej debacie, ponieważ coraz więcej osób zapada na choroby wywołane przez hałas, powodujące wysokie koszty społeczne. Z tego względu ważne jest, aby przepisy przedmiotowego rozporządzenia były zbieżne z odpowiednimi normami.
Ogólnie rzecz biorąc, osiągnęliśmy dobry kompromis. Nie podpisaliśmy porozumienia w pierwszym czytaniu, ponieważ mieliśmy krytyczne zdanie dotyczące procedury oraz presji ze strony prezydencji czeskiej, niemniej kompromis ten jest dla naszej grupy możliwy do akceptacji, zatem będziemy głosować za jego przyjęciem.
Jim Allister
Pani przewodnicząca! Zeszłej nocy w moim okręgu wyborczym w Wielkiej Brytanii miało miejsce kolejne zabójstwo popełnione przez terrorystów. Zanim przejdę do omawianego tematu, chciałbym wyrazić wyrazy współczucia dla rodzin policjanta z mojego okręgu, który został w brutalny sposób zamordowany przez IRA i potępić ten obrzydliwy akt terroru.
Co się tyczy przedmiotu debaty, muszę powiedzieć, że w moim okręgu wyborczym rzadko spotykam się z lobbingiem na rzecz rozporządzeń UE, i muszę przyznać, że jeszcze rzadziej daję się do nich przekonać. W tym przypadku jednak z radością dałem się przekonać, ponieważ przedmiotowy wniosek zawiera zapisy, które zarówno poprawiają bezpieczeństwo na drogach, jak i wspierają, ku mej radości, jedną z firm działających w Irlandii Północnej, produkującą systemy monitorowania ciśnienia w oponach z wykorzystaniem najnowocześniejszych technologii. Zatem wniosek, który wymaga obowiązkowego montowania takich systemów, jest korzystny z punktu widzenia nie tylko bezpieczeństwa na drodze, lecz również miejsc pracy w moim okręgu.
Wobec zatrważających statystyk wypadków śmiertelnych na drogach UE należy z zadowoleniem przyjąć środki czyniące nasze samochody - a tym samym nasze drogi - bezpieczniejszymi. Jest to obszar, w którym regulacja ma do odegrania szczególną rolę. Winna ona być rozsądna, racjonalna i ograniczać się bezwzględnej konieczności, nie powinna zaś być regulacją dla samej regulacji. Uważam, że w tym przypadku w sprawozdaniu osiągnięto odpowiednią równowagę, czego pragnę pogratulować jego autorowi.
Zuzana Roithová
(CS) Pani przewodnicząca, panie i panowie! Doceniam wysoki stopień profesjonalizmu pana posła Schwaba, który doprowadził do zmiany projektu rozporządzenia Komisji, tak by objęło ono środki zwiększające konkurencyjność europejskiej branży motoryzacyjnej, umożliwiające jednocześnie państwom członkowskim skuteczne monitorowanie zgodności rynku z wymogami homologacji typu pojazdów silnikowych. Na przykład poprzez kontrolę ciśnienia w oponach możemy zmniejszyć zużycie paliwa, a tym samym również emisje, natomiast poprzez wprowadzenie w 2011 roku nowoczesnych elektronicznych systemów sterowania napędu doprowadzimy do zmniejszenia liczby wypadków na europejskich drogach o jeden rok wcześniej. Korzystne jest również ograniczenie hałasu, którego poziom zależy zarówno od stosowanych opon, jak i od budowanych dróg. Przedmiotowe rozporządzenie zmniejszy obciążenia administracyjne i uprości uregulowania prawne zgodnie z porozumieniem ONZ w sprawie ujednolicenia wymogów dotyczących pojazdów. Rozporządzenie to jest doskonałym przykładem zintegrowanego prawodawstwa i jestem bardzo szczęśliwy, że prezydencja czeska była dobrze do niego przygotowana i że w związku z tym w pierwszym czytaniu osiągnięte zostanie porozumienie między Parlamentem, panem posłem Schwabem i Radą.
Wolfgang Bulfon
(DE) Pani przewodnicząca! Osiągnięto trudny kompromis i jestem zdania, że panu Schwabowi udało się stworzyć majstersztyk, zatem od teraz będą go nazywał Wielkim.
Z punktu widzenia zwiększenia bezpieczeństwa kierowców samochodów na europejskich drogach, szczególnie korzystne będzie szybkie wprowadzenie systemu ESP zapobiegającego poślizgowi kół przy hamowaniu. Ponadto, jako postęp należy również przyjąć mającą nastąpić poprawę wartości przyczepności opon na mokrej nawierzchni, jak i to, że rozważone zostanie zastosowanie systemów monitorowania ciśnienia w oponach, systemów ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu i zaawansowanych systemów hamowania awaryjnego w innych kategoriach pojazdów.
Chciałbym jednak wyrazić niezadowolenie w związku z tym, że zezwolono producentom na dalszą produkcję opon do samochodów ciężarowych charakteryzujących się wyższym poziomem hałasu. Podobnie nie cieszy mnie to, że nie zdołano doprowadzić do wcześniejszego, niż proponowano, wprowadzenia innych środków, aniżeli tylko ESP.
Chciałbym ponadto zwrócić uwagę na to, że nie zawarto w kompromisie z Radą szczegółowej specyfikacji parametrów trakcyjnych opon zimowych w zakresie zapoczątkowania ruchu pojazdów i utrzymania pojazdów w ruchu. Osobiście uważam za niezrozumiałe to, że nie określono wymaganych parametrów jezdnych opon na przykład w trakcie jazdy na oblodzonej powierzchni lub po błocie.
Opony klas C1, C2 i C3, które nie są zgodne z przepisami przedmiotowego rozporządzenia określonymi w załączniku 1, zostaną dopuszczone do sprzedaży przez dalsze 30 miesięcy w ramach kompromisu w sprawie okresów przejściowych. Wcześniej Parlament przewidział w tym względzie okres przejściowy wynoszący 12 miesięcy, który byłby zupełnie wystarczający.
Na zakończenie chciałbym wszystkim państwu raz jeszcze przypomnieć o proponowanej maksymalnej prędkości fabrycznej 180 km/h, ponieważ uważam, że byłaby ona bardzo rozsądnym rozwiązaniem.
Toine Manders
(NL) Pani przewodnicząca! Chciałbym podziękować panu posłowi Schwabowi za jego zaangażowanie, jako że w trakcie rozmów trójstronnych został on po prosty przyparty do muru. Kiedy studiowałem prawo europejskie, zakres uprawnień w zakresie współdecydowania był zupełnie inny niż dziś.
Porozumienie w pierwszym czytaniu, które mamy przed sobą, wynegocjowane przez czterech posłów - w tym przeze mnie jako sprawozdawcę pomocniczego - różni się znacząco od tekstu przyjętego przez Parlament. Różni się on od wniosku Komisji - kryzys gospodarczy został wykorzystany do przedłożenia okrutnego wniosku. W istocie każdy narzeka, że jest on mało treściwy, mimo to jest najwyraźniej akceptowany.
Według Grupy Porozumienia Liberałów i Demokratów na rzecz Europy podważa się tu demokrację oraz rolę Parlamentu. Przecież w przypadku gdy tekst przyjęty przez Parlament w pierwszym czytaniu nie zostaje objęty negocjacjami trójstronnymi, wymagane jest drugie czytanie, ponieważ właśnie tak to działa. Uważamy również, że wysyłamy niewłaściwy sygnał, gdy czterech posłów zgadza się na tekst w dialogu trójstronnym, a cała Izba po prostu idzie w ich ślady.
Grupa ALDE będzie głosowała przeciwko temu wnioskowi przez wzgląd na zasady. Uczynimy tak z powodów proceduralnych, a nie dlatego, że uznajemy sprawozdanie za słabe w swojej treści, choć jest wiele kwestii, które można by w nim poprawić.
Avril Doyle
Pani przewodnicząca! Chcę omówić pokrewną kwestię. Komisji zapewne wiadomo, że wśród sześciu głównych gazów powodujących efekt cieplarniany znajdują się trzy gazy "F”. Byłam sprawozdawczynią w odniesieniu do dyrektywy w sprawie ruchomych systemów klimatyzacji (MAC), która dotyczy wykorzystania tych gazów w ruchomych systemach klimatyzacji.
Wydaje się, że obecnie wykorzystuje się luki prawne między tym prawodawstwem a prawodawstwem dotyczącym homologacji typu, które wybrano jako narzędzie wdrożenia dyrektywy. W ostatnich kilku tygodniach ostrzeżono mnie, że producenci samochodów osobowych planują uniknąć przewidzianej zmiany czynnika chłodniczego w roku 2011 i później poprzez zastosowanie homologacji typu niektórych komponentów. Oznaczałoby to, że terminem wprowadzenia zakazu stosowania R134a byłby teraz rok 2017, a nie 2011, w związku z czym nie udałoby się uniknąć emisji ton ekwiwalentu CO2.
Za wdrożenie dyrektywy MAC odpowiedzialne są krajowe władze homologacyjne. Na przykład VCA, organ homologacyjny w Wielkiej Brytanii, stwierdził niedawno, że będzie homologował po styczniu 2011 roku nowe typy pojazdów wyposażone w istniejące - już zatwierdzone zgodnie z normami rozporządzenia (WE) 706/2007 - ruchome systemy klimatyzacji zawierające gazy fluorowane o współczynniku ocieplenia globalnego wyższym niż 150. Czy pan komisarz może się do tego odnieść?
Günter Verheugen
Pani przewodnicząca, panie i panowie! W tym miejscu mogę jedynie wyrazić swoje szczere podziękowania za szerokie wsparcie przedmiotowego wniosku przez wszystkie frakcje Izby. Rzecz jasna, mamy tu do czynienia z kompromisem, a w takich przypadkach zawsze można chcieć więcej. Mogę również powiedzieć, że osobiście byłem przygotowany, podobnie jak Komisja, by pójść o krok dalej. Osiągnęliśmy jednak to, co mogliśmy osiągnąć, a co i tak stanowi wielki krok do przodu.
W szczególności chciałbym podkreślić raz jeszcze to, co powiedziała pani poseł Rühle. Z politycznego punktu widzenia zasadniczą rzeczą, szczególnie w obecnej sytuacji, jest udoskonalenie europejskich pojazdów w zakresie, który będzie ważny w przyszłości. Jedna rzecz jest zupełnie jasna, mianowicie to, że kryzys popytu nie wynika jedynie z ogólnych uwarunkowań ekonomicznych i niepewności gospodarczej, lecz jest również związany z tym, że pojazdy oferowane przez europejskich producentów być może nie spełniają w ostatnich latach wymagań europejskiego rynku, na którym ważne są zużycie paliwa, przyjazność dla środowiska oraz bezpieczeństwo. Dlatego tak ważne jest jak najszybsze spełnienie tych wymagań.
Pozwolą państwo, że powiem kilka słów na temat kwestii wspomnianej przez panią poseł Doyle. Zdaję sobie sprawę, że w wielu państwach członkowskich występuje błędna interpretacja wymogów dotyczących homologacji typu - co przed chwilą słusznie stwierdzono - lecz jest to jedynie kwestia błędnej interpretacji obowiązujących ram prawnych. Komisja zapewni wydanie koniecznych wytycznych i zadba, by negatywne konsekwencje, o których wspomniała pani poseł Doyle, nie powtarzały się.
Andreas Schwab
Pani przewodnicząca, panie i panowie! Oczywiście cieszę się z gratulacji, które dziś usłyszałem, lecz muszę powiedzieć, że w dialogu trójstronnym jest się tak silnym i szybkim, jak ci, z którymi się pracuje. Z radością zatem dzielę się komplementem usłyszanym z ust pana posła Bulfona ze wszystkimi tu obecnymi.
Muszę jednak oświadczyć - i myślę, że jest to ogromnie ważne - że nie czułem na sobie presji z niczyjej strony, w tym presji politycznej. Jedyna trudność, jakiej dopatrzyłem się w przedmiotowym wniosku legislacyjnym - i nie chcę tego ukrywać, była o tym tu mowa - to, co oczywiste, trudność z ujęciem tego ambitnego prawodawstwa w ramy w taki sposób, aby nie tylko uniknąć utraty miejsc pracy, lecz również tworzyć nowe. Równowaga ta nie zawsze była łatwa do osiągnięcia w poszczególnych punktach, lecz uważam, że koniec końców, udało nam się osiągnąć bardzo rozsądne kompromisowe rozwiązanie, zgodne ze wszystkimi interesami.
Mimo to muszę przyznać, że w przypadku każdego z procesów, które rozstrzygnęliśmy w dialogu trójstronnym w ostatnich tygodniach lub miesiącach, wielokrotnie spotykaliśmy się z krytyką, że sprawy toczą się zbyt szybko. Jest to kwestia, którą moglibyśmy oczywiście rozstrzygnąć na początku kadencji Parlamentu i trzymać się przyjętych rozstrzygnięć do jej upływu, lecz trudno zgodzić się z krytyką, że dany proces jest niedoskonały z demokratycznego punktu widzenia, na koniec kadencji - czyli wtedy, gdy rozstrzygane są poszczególne kwestie - po trzech latach uczestniczenia w tym procesie, tu w Parlamencie. Przyjmuję tę krytykę, lecz uważam, że kwestia ta winna być rozstrzygana bezpośrednio po wyborach, na całą kadencję.
Ważne jest również, że przedmiotowy wniosek pojawił się później, w kontekście wniosku pana posła Sacconiego, który udało się przyjąć. Jego wniosek dotyczył obniżenia emisji CO2 z pojazdów silnikowych do 130 gramów, przy czym przewidywał on, że 10 gramów zostanie ujętych w dodatkowych środkach. Jedna część tych dodatkowych środków została właśnie uregulowana. Nie mogę się doczekać, aż podejmiemy się rozwiązania kwestii pozostałych do uwzględnienia gramów, co do których należy jeszcze podjąć decyzję, i jakie propozycje przedstawi Komisja Parlamentowi do decyzji.
Mógłbym dodać, że gdy przyszło do kwestii okresu przejściowego, byliśmy zmuszeni pójść drogą kompromisu podyktowanego względami ekonomicznymi. Nie przyjęliśmy trzydziestomiesięcznego okresu, o którym tu mowa, definitywnie. Zamiast tego Komisja ma przeprowadzić kolejną ocenę wpływu w odniesieniu do każdego indywidualnego rodzaju opony i na podstawie tej oceny będziemy mogli zdecydować o terminach dla poszczególnych rodzajów opon. Uważam, że z ekonomicznego punktu widzenia najbardziej sensowne jest wycofanie z obrotu opon produkowanych w Unii Europejskiej zgodnie z wymaganiami przepisów prawa jak najszybciej, lecz dopiero wtedy, gdy rynek będzie miał wystarczający potencjał, abyśmy mogli to uczynić. Na zakończenie jeszcze raz pragnę podziękować wszystkim zaangażowanym w nasze prace.
Przewodniczący
Zamykam debatę.
Głosowanie odbędzie się dziś w południe.
Oświadczenia pisemne (art. 142 regulaminu)
Ioan Lucian Hămbăşan  
Po pierwsze chcę pogratulować panu posłowi Schwabowi wyważonego sprawozdania. Sprawozdanie to wychodzi naprzeciw potrzebom branży, ustanawiając uproszczone, przejrzyste prawodawstwo poprzez zastąpienie przynajmniej 50 dyrektyw podstawowych i ograniczenie tym samym obciążeń administracyjnych. Tym samym przyczyniamy się do poprawy konkurencyjności branży motoryzacyjnej.
Dla wszystkich nas ważne jest, aby uczynić europejskie drogi bezpieczniejszymi oraz zmniejszyć liczbę wypadków śmiertelnych i poważnych obrażeń poprzez wprowadzenie standardowego wyposażenia. System ESP musi stać się dostępny dla wszystkich i przestać być opcjonalnym wyposażeniem dodatkowym. Oczywiście nie możemy zapominać o znaczeniu dla środowiska nowego systemu monitorowania ciśnienia w oponach, który doprowadzi do zmniejszenia emisji dwutlenku węgla. Jego wprowadzenie będzie również jednoznaczne z ogólnym zmniejszeniem zanieczyszczenia hałasem i dźwiękiem. Nowe technologie pozwolą nam na uzyskanie bezpieczniejszych, bardziej ekologicznych samochodów.
