Oljeföroreningar orsakade av fartygskatastrofen i Azovskasjön och Svarta havet (debatt)
Talmannen
Nästa punkt är kommissionens uttalande om oljeföroreningar orsakade av fartygskatastrofen i Azovskasjön och Svarta havet.
Markos Kyprianou
ledamot av kommissionen. - (EN) Herr talman! Först och främst vill jag säga att min kollega Stavros Dimas beklagar att han inte kan delta i debatten här i dag, men som ni vet företräder han EU på konferensen om global uppvärmning.
Detta är en mycket viktig fråga. Vi vet att kraftiga stormar i Svartahavsområdet i november ledde till tragiska förluster av människoliv och egendom och naturligtvis till skador på miljön, när uppskattningsvis 1 300 ton eldningsolja läckte ut och fartyg med last av svavel förliste. I enlighet med en bilateral överenskommelse sände kommissionen dit en grupp på fem experter från EU, tillsammans med företrädare för kommissionen och FN:s miljöprogram. EU-experterna kunde konstatera att saneringsarbetet i Ukraina var på god väg. Den teknik och de resurser som fanns tillgängliga lokalt bedömdes som tillräckliga, och Ukraina uttryckte inget behov av ytterligare nödutrustning. Uppdragets huvudsakliga resultat kommer att presenteras för de ukrainska myndigheterna i Kiev den 14 december. Vid det mötet kommer diskussionerna också att handla om ytterligare förstärkning av samarbetet för att förbättra övervakningen av miljökvaliteten i Svarta havet.
Enligt internationell statistik över oljeföroreningar kan det aktuella oljeutsläppet anses som medelstort, och det förväntas inte bli någon stor miljökatastrof. Vi är givetvis ändå bekymrade, särskilt eftersom det alltid finns risk för sekundär förorening. Omfattningen av påfrestningarna på miljön, förekomsten av känsliga arter i sundet, områdets politiskt känsliga läge och risken för nya, liknande olyckor i framtiden är faktorer som tydliggör behovet av en mer uttömmande bedömning av situationen. Europeiska kommissionen tittar därför på möjligheten till uppföljning genom andra instrument, t.ex. bedömningsuppdrag efter ett haveri. Jag ser fram emot debatten om denna fråga.
Stanisław Jałowiecki
för PPE-DE-gruppen. - (PL) Herr talman! Dagens tillfälle att diskutera senaste månadens katastrof i Svarta havet är mycket välkommen av åtminstone två skäl.
Det första är att Europeiska parlamentet fungerar som ersättning för den allmänna opinionen i många länder, däribland Ryssland. Tänk på vad som skulle hända i europeiska massmedier om en liknande katastrof skedde i låt oss säga Baltikum. Televisionen skulle servera oss bilder av förstörd flora och fauna dagarna i ända. Vi skulle bli föremål för ett våldsamt angrepp från experter som förklarade katastrofernas enorma följder. Men i Ryssland tiger medierna. Endast med stora svårigheter kunde jag samla ihop några få urklipp med information, huvudsakligen från ukrainska källor. Vår röst är därför utomordentligt viktig i denna fråga.
Det andra skälet är vad jag skulle vilja kalla att bredda vår europeiska medvetenhet - medvetenheten om att regioner som vi hitintills inte har brytt oss om så mycket eller inte alls, till exempel Svarta havet, är en del som ingår i vår kontinent, inte bara geografiskt sett utan även i fråga om natur, ekologi, ekonomi och kultur - medvetenheten om att vi är delar i en gemensam helhet och att delarna påverkar varandra.
Denna medvetenhet borde öka insikten om vårt ansvar, som också borde utsträcka sig till Svartahavsregionen. Vårt ansvar ger oss rätten att ställa krav på att Svarta havets avrinningsområde ska bli mycket säkrare än hittills. Det bör i förbigående nämnas att katastrofer i mindre skala har inträffat flera gånger under den senaste tiden.
Mot bakgrund av detta är följande krav särskilt viktiga. Det första och viktigaste kravet är att situationen i Svarta havet övervakas - både nu, knappt en månad efter katastrofen, och längre framåt i tiden.
Nästa krav är att få Europeiska unionens grannländer att på längre sikt modernisera sin flotta, särskilt sina tankbåtar. Svarta havet blir svartare och svartare, inte av naturliga orsaker som har gett det sitt namn, utan på grund av råoljan. Den skulle kunna fylla en enorm oljecontainer. Påtryckningar måste utövas på EU:s grannländer så att det snabbt blir ett förbud mot användning av föråldrade tankfartyg med enkelskrov.
Jag ber därför parlamentet att anta det förslag till resolution som har lagts fram, där vi uppmanar rådet och kommissionen att intensifiera samarbetet med kuststater utanför EU. En landgräns kan stängas relativt enkelt, men en havsgräns kan inte stängas. Eftersom vi inte får bygga fördämningar, så ligger de åtgärder som föreslås även i vårt eget intresse.
Silvia-Adriana Ţicău
för PSE-gruppen. - (RO) Herr talman! Till följd av de våldsamma stormarna i Svarta havet den senaste tiden sjönk fyra fartyg och sju blev skadade, däribland två oljetankfartyg.
Olyckorna inträffade i Kertj-sundet som förbinder Svarta havet med Azovska sjön och som är den viktigaste vägen för Rysslands export av olja till Europa. 2 000 ton tjock eldningsolja läckte ut i havet och fartygen som sjönk var lastade med över 7 ton svavel. Gemenskapens räddningstjänst skickade en grupp med sju experter till området för att utvärdera effekterna och fastställa nödvändiga åtgärder.
Som Europaparlamentets föredragande för utskottet för industrifrågor, forskning och energi när det gäller kommissionens meddelande om Svartahavssynergin, har jag uppmanat unionen att leda lanseringen av principerna om en gemensam havspolitik och utvecklingen av sjötransportvägar i denna region.
Lagstiftningspaketet för sjötransporter är av stor betydelse för Svartahavsregionen. Direktivet om hamnkontroll och direktiv 65/2005/EG om hamnskydd kommer att höja säkerheten vid sjötransporter i regionen.
Under 2006 genomfördes enligt samförståndsavtalet om Svarta havet över 4 650 inspektioner av fartyg tillhörande 83 flaggstater. Vid inspektionerna som genomfördes av myndigheter från Bulgarien, Georgien, Rumänien, Ryska federationen, Turkiet och Ukraina, framkom det att 69,39 procent av fartygen hade brister, och ungefär 6 procent av dem kvarhölls. Av det totala antalet kvarhållna fartyg var 8,7 procent lastfartyg, 2,9 procent passagerarfartyg, 2,7 procent fartyg lastade med kemiska ämnen och 0,5 procent oljetankfartyg. Dessa kvarhållanden berodde på brister i systemen för navigationssäkerhet, avsaknad av räddningsutrustning och fel på utrustning och konstruktioner som sörjer för fartygsstabilitet.
Dessutom finns länderna runt Svarta havet, till exempel Georgien, med på den svarta listan i samförståndsavtalet från Paris, och de andra fem länderna vid Svarta havet finns med på den grå listan.
Jag anser att unionen borde göra mer för att öka sjötransportsäkerheten i regionen.
Europeiska sjösäkerhetsbyrån kommer tillsammans med sekretariatet för Parissamförståndsavtalet och medlemsstaterna att finansiera undersökningar och program för att öka säkerheten vid sjötransporter. Från och med 2007 kommer byrån att med bistånd stödja medlemsstater så att de kan ställa i ordning resurser till att förebygga och bekämpa utsläpp av giftiga ämnen i havet.
I TEN-T-budgeten har kommissionen redan utformat projekt för utveckling av sjötransportvägar i Östersjöregionen, Medelhavet och sjöar i Västeuropa. Jag begär att kommissionen genomför ett liknande projekt även för Svartahavsregionen och att tjänsten CleanSeaNet, som utvecklats av byrån och som möjliggör upptäckt av oljeutsläpp och övervakning i europeiska vatten, även används i Svarta havet.
Roberts Zīle
för UEN-gruppen. - (LV) Tack herr talman, tack herr kommissionsledamot! Först och främst vill jag tacka Paolo Costa, som för utskottet för transport och turism ingivit det förslag till resolution om den fråga som debatteras här. Ur politisk synvinkel skulle jag dock vilja se en mycket snabbare reaktion än att man bara betonar hur viktigt det är att rådet inte fördröjer antagandet av en ståndpunkt om de sju lagstiftningsförslagen i det tredje sjösäkerhetspaketet. Jag anser inte att detta löser någonting i de ekologiskt sett farliga innanhaven, t.ex. Svarta havet och Östersjön, som omges av såväl EU-medlemsstater som Ryssland, i egenskap av kuststat. Med tanke på de oljeprisnivåer och de vinster som det är fråga om här kommer Rysslands oljeexport via sjötransporter att öka mycket snabbt i framtiden. Detta ligger i linje med Rysslands transportpolitik, dvs. att exportera olja via det egna landets hamnar, samtidigt som man håller oljeledningarna i EU:s oljeterminaler i Ventspils och Būtingstängda. Kan vi förvänta oss en ökning av efterfrågan på dessa tankfartyg, och kommer Rysslands tankfartygsflotta att få de investeringar som krävs för att man ska slippa 40 år gamla tankers och fartyg med enkelskrov som konstruerats för flodtransporter? Det tror jag inte. Huvudincitamentet för potentiella oljetransporter till sjöss är att man kan använda sig av billiga fartygsvrak. Strikta sjösäkerhetsregler som endast tillämpas inom Europeiska unionen kommer inte att rädda miljön i de hav som unionen gränsar till, såvida EU inte kan se till att internationella normer kan tillämpas. Tack.
Péter Olajos
(HU) Vi har sett en explosiv tillväxt på många områden under de senaste decennierna, men inget som går att jämföra med den tillväxt som har skett inom den globala handeln och, som en följd av detta, även på varutransportområdet. Sjöfarten har haft en framträdande roll i samband med denna explosion, eftersom 90 procent av EU:s externa handel sker via sjöfarten. Eftersom detta är det mest betydande transportsättet anser jag att man har rätt att förvänta sig att detta transportsätt för människor och varor också är säkert och rent, så att risken för olyckor till sjöss och nedsmutsning orsakad av fartyg blir mindre.
Under den senaste månaden har det inträffat tre allvarliga katastrofer som tillsammans har samma omfattning som den nedsmutsning som blev följden av olyckan med Exxon Valdez 1989, ett faktum som bör väcka till eftertanke. Vi måste peka på vikten av förebyggande insatser och effektiva åtgärder. Den miljöskada som blir följden av olyckor av detta slag håller sig inte inom ett lands eller ens en kontinents gränser, utan hotar och kommer i slutänden att oåterkalleligen förstöra våra gemensamma värden och våra gemensamma naturrikedomar. Det finns därför ett akut behov av en effektivare internationell samordning och ett seriöst engagemang såväl för att aktivt förhindra olyckor som för att sanera efter att en olycka har skett. Det krävs även en omedelbar översyn av internationell lagstiftning på detta område för att täppa igen luckor, förhindra att fartyg konstruerade för flodtrafik används till havs och se till att principen om att ”förorenaren betalar” verkligen tillämpas. Det är EU:s allt överskuggande plikt att trycka på för att åtgärder vidtas i syfte att få en säker sjöfart på internationell nivå, så som redan har gjorts inom EU. Tack.
Daciana Octavia Sârbu
(RO) Herr talman! Incidenten i november orsakade ekologisk skada för såväl Svarta havet som Azovska sjön, vilket visar att hav inte har några gränser och att oljeutsläpp till följd av olyckor som inträffar utanför europeiskt territorium kan få konsekvenser även för medlemsstaternas kustnära ekosystem.
De förlista fartygen som orsakade föroreningen av Svarta havet hade konstruerats för sjöfart på inre vattenvägar och inte för sjöfart till havs, och orsakade därigenom att många ton olja läckte ut i havet och påverkade havets naturliga livsmiljö. Över 15 000 fåglar och delfiner dränktes i brännolja och flera sällsynta djur- och växtarter på Svarta havets botten och vid kusten förstördes, och betydande insatser krävdes för att rädda ekosystemets särart i Svarta havet.
Det försämrade vattenlivet får en lång rad negativa konsekvenser, eftersom det påverkar den ekologiska säkerheten och befolkningens livskvalitet och hälsa. Den akuta nedgången i Svarta havets biologiska mångfald är oroande, med tanke på den fortgående nedbrytningen av ekosystemet, det illegala fisket och överexploateringen av naturresurserna samt oljeutsläppen bidrar till att miljön försämras i denna region, som anses som den mest förorenade i världen.
Regerings- och statscheferna inom Europeiska unionen har åtagit sig att före år 2010 få stopp på nedgången när det gäller den biologiska mångfalden, och denna målsättning måste uppnås även inom sjöfartssektorn.
Inom EU måste vi se till att sjötransporterna sker på ett säkert sätt och att sjögränserna skyddas så effektivt som möjligt mot gränsöverskridande hot. Syftet med den nya grönboken om marknadsbaserade styrmedel för miljöpolitiken och näraliggande politikområden är att förbättra tillämpningen av principen om att förorenaren betalar, och jag hoppas att grönboken kommer att få positiva konsekvenser för metoderna för att förhindra denna typ av ekologiska katastrofer.
Nickolay Mladenov
(BG) Herr talman, kolleger! Svarta havet utgör inte bara yttre gräns för Europeiska unionen efter Bulgariens och Rumäniens tillträde, utan är även ett hav med enorma ekonomiska möjligheter för vår unions utveckling. Om vi ser Svarta havet och Kaspiska havet som en enda region har denna marknad en utrikeshandelspotential värd över 200 miljoner euro och en befolkning på drygt 350 miljoner.
Låt mig helt kort erinra om debatten i september i samband med de stora översvämningarna och bränderna i Europa. Då diskuterade vi behovet av att mobilisera gemensamma krafter för att hjälpa medlemsstaterna att klara av naturkatastrofer av det slag som drabbade oss i år. Ett liknande behov kan nu konstateras för Svartahavsområdet. Först och främst uppmanar jag Europeiska kommissionen och naturligtvis även medlemsstaterna, i synnerhet Bulgarien och Rumänien, att prioritera en undersökning av behovet av ett regionalt räddningscenter för Svartahavsregionen som kan hjälpa länderna där att hantera sådana allvarliga situationer som den vi bevittnade för några månader sedan. För det andra bör en ingående analys göras av de underliggande orsakerna till denna typ av katastrofer och alla andra katastrofer i Svartahavsregionen, så att man kan lära sig av erfarenheterna och ge rekommendationer för vår politik i regionen. För det tredje är det dags att inrätta ett regionalt sjöfartsinformationscenter för Svarta havet som kan bidra till säkerheten såväl på regionens transportrutter som för sjöfarten i regionen i allmänhet.
Tragedin i Kertjsundet är något som vi måste leva med och handskas med inom kortast möjliga tid, i synnerhet vi som har en räns mot Svartahavsregionen. Men låt oss utnyttja det tillfälle som denna tragedi ger oss för att hitta såväl skäl som möjligheter till samarbete mellan medlemsstaterna, kommissionen och övriga länder som gränsar mot Svarta havet så att vi kan öka säkerheten på denna viktiga europeiska rutt. Tack.
Roberta Alma Anastase
(RO) Mina damer och herrar! I egenskap av föredragande i frågan om regionalt samarbete i Svartahavsområdet välkomnar jag denna debatt, men jag beklagar samtidigt djupt att temat för vår diskussion när allt kommer omkring är ett sorgligt erkännande av att Svarta havet utgör en fråga som fortfarande inte får den uppmärksamhet från EU:s sida som den borde få och att genomförandenivån för de planerade åtgärderna fortfarande är otillfredsställande.
Trots detta skulle jag vilja erinra om att i och med att Bulgarien och Rumänien gick med i EU blev Svarta havet delvis ett innanhav, och vi kan inte bortse från den strategiska betydelse som detta hav har för hela världen.
Svartahavsregionen har stor betydelse för EU ur energi- och transportpolitisk synvinkel. Vi är därför tvungna att utarbeta en heltäckande och sammanhållen strategi för hela regionen, en strategi som skulle ha som syfte att garantera säkerheten, en hållbar utveckling och en genomgripande integration av miljöskyddsaspekter. Och inte bara det. För att främja en genuin regionalpolitik krävs det gemensamma ansträngningar från samtliga länder som gränsar mot havet, en politik som går längre än bara nationella och bilaterala insatser.
Jag välkomnar således Svartahavssynergi-initiativet som presenterades 2007, men jag vill hänvisa till en viktig aspekt i mitt betänkande, nämligen behovet av konkreta och konsekventa åtgärder för att detta samarbetsinitiativ ska kunna utvecklas och förverkligas, såväl inom denna region som mellan regionen och Europeiska unionen.
Tragedin med det allvarliga oljeutsläppet den 11 november 2007 har visat att vi måste samordna våra insatser på detta område. Europeiska unionen måste inta en central roll i alla avseenden, såväl genom ökat engagemang i utvecklingen av Svartahavssynergin som genom att uppmuntra grannar och samarbetspartner i denna riktning. Endast på detta sätt kommer vi att kunna reagera effektivt på de förväntningar och krav från de medborgare som idag är direkt drabbade av konsekvenserna av katastrofen den 11 november.
Rumiana Jeleva
(BG) Först och främst vill jag uttrycka min tillfredsställelse med att kommissionen lagt fram detta yttrande. Denna debatt visar att Svarta havet nu står i fokus för EU-politiken och för EU-politikernas intresse. Jag ser detta som lovvärt och menar att det kommer att gynna samtliga invånare i Europeiska unionen. Som nämnts tidigare finns det mycket mer som bör göras för att skydda Svartahavsregionen. Frågan är hur man ska kunna förhindra katastrofer som den som inträffade i Kertjsundet. Katastrofer kan aldrig förhindras fullständigt, men de bakomliggande orsakerna kan givetvis minimeras.
Det finns två sätt att säkerställa ett bättre skydd för våra hav. Dels måste vi fortsätta att främja det regionala samarbetet, dels behövs det en bättre politik på sjöfartsområdet parallellt med det regionala samarbetet. De åtgärder som föreslås i det tredje sjösäkerhetspaketet går i rätt riktning, och de bör genomföras på bästa möjliga sätt. Att dessa åtgärder vidtas är en förutsättning för att olyckor som den i Kertjsundet i Svarthavsregionen ska kunna förhindras. Med tanke på att Europaparlamentet och kommissionen redan för rätt lång tid sedan har gett sitt stöd för åtgärdspaketet är det hög tid för rådet att engagera sig mer aktivt och vidta de åtgärder som krävs för att detta paket ska kunna införas. Ett framgångsrikt genomförande av de åtgärder som paketet omfattar, kombinerat med ett ökat regionalt samarbete, exempelvis Ekonomiska samarbetet i Svartahavsområdet (BSEC) och DABLAS-initiativet för miljöskydd, skulle kunna utgöra ett viktigt bidrag till ökad säkerhet på våra hav, samtidigt som det skulle kunna säkerställa en ökad konkurrenskraft för vår sjöfartssektor.
Enligt min mening visar denna katastrof än en gång hur viktig denna fråga är för våra avrinningsområden och behovet av en lämplig strategi för att förhindra sådana olyckor och för att skydda miljön. Jag anser därför att det verkligen är hög tid för tredje sjöfartspolitiska åtgärdspaketet blir verklighet och träder i kraft. Tack.
Gabriele Albertini
(IT) Herr talman, herr rådsordförande, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag vill å transportutskottets vägnar förklara varför vi lägger fram detta förslag till resolution om fartygsolyckorna i Kertjsundet i Svarta havet. Vi vill uttrycka vår solidaritet med offren för denna katastrof.
Vi uppmanar rådet och kommissionen att noga bevaka situationen i Svarta havet och vidta konkreta åtgärder för att hjälpa till att mildra katastrofens ekologiska konsekvenser. EU har ännu inte den uppsättning bestämmelser som krävs för att förhindra att mycket allvarliga olyckor liknande den i Svarta havet upprepas. Sådana bestämmelser måste bland annat göra enskilda stater ansvariga för säkerheten hos de fartyg som för deras flagg och för att ansvariga för sådana miljökatastrofer åtalas, bland annat via civilrättsliga förfaranden.
Trots att det tredje sjösäkerhetspaketet antogs av Europaparlamentet vid den första behandlingen i april 2007 har det ännu inte fått fullt godkännande av rådet, utan har av oförklarliga skäl blockerats där, trots det portugisiska ordförandeskapets utfästelser till transportutskottet och parlamentet om ett godkännande. Detta paket, som består av sju betänkanden, är ett omfattande paket. Det innebär skärpta sjösäkerhetsnormer, skydd för passagerare, åtgärder för att begränsa miljöskadorna vid olyckor samt krav för och ansvarsfördelning mellan berörda stater, transportföretag och fartygsägare. Genom att splittra upp debatten och prioritera vissa aspekter framför andra visar rådet att man inte vill ta tag i denna fråga på ett seriöst sätt, utan att man vill bromsa paketet i dess helhet.
Sjösäkerheten är en alltför viktig fråga för att bli föremål för taktiktänkande och alltför allvarlig med tanke på vad som redan inträffat: Erika, Prestige, och nu senast Segesta Jet i Messinasundet och Sea Diamond utanför Santorini. Med tanke på de olyckor som redan har inträffat och med tanke på att sjöfarten ökar i Europa och i världen kan riskerna mycket väl bli större i framtiden.
Det är av denna anledning som Europaparlamentet anser att samtliga sju förslag måste föras vidare snarast möjligt innan ytterligare en miljökatastrof med förluster av människoliv inträffar. Förslagen innebär att det blir möjligt att harmonisera olika klassificeringssätt, förpliktiga den stat vars flagg fartygen för att se till att fartygen inspekteras i hamn och att fartygens rörelser övervakas, fatta beslut om vilka åtgärder som ska vidtas när en olycka inträffat samt övervaka och fördela ansvaret gentemot såväl tredje man som passagerare. Vi uppmanar därför rådet att inte ignorera denna tragiska varningssignal från Svarta havet.
Markos Kyprianou
ledamot av kommissionen. - (EN) Herr talman! Jag vill göra några påpekanden. Det första gäller Ryssland och en fråga som flera ledamöter tagit upp. Först och främst vill jag säga att EU:s civilskyddsmekanism endast kan aktiveras på begäran av ett drabbat land. Officiella skrivelser med erbjudanden om hjälp sändes till både Ukraina och Ryssland. Ukraina tackade ja till erbjudandet om bistånd medan Ryssland avböjde.
När det gäller den allmänna frågan om sjösäkerhet skrev min kollega vice ordförande Jacques Barrot den 10 december till sin kollega Igor Levitin, som är Rysslands transportminister. Han tog upp dessa frågor och betonade vikten av förstärkt samarbete mellan EU och Ryssland i både Svarta havet och Östersjön för att förbättra sjösäkerheten.
Att hantera miljöproblem med anknytning till havet på regional nivå är en av hörnstenarna i EU:s marina strategi och i förslaget till direktiv om en marin strategi, där rådet och parlamentet nu kommit överens om en andra behandling. Jag ser denna utveckling som mycket positiv.
Kommissionen har redogjort för sin syn på en strategi för regionen i sitt meddelande ”Svartahavssynergin - ett nytt regionalt samarbetsinitiativ”. I det initiativ som föreslås riktas den politiska uppmärksamheten mot den regionala nivån. Vid olyckorna i Svarta havet nyligen var det framför allt en särskild kategori fartyg som var inblandade, nämligen flod- och havsgående oljetankfartyg som bara kan gå på öppet hav under vissa begränsade förutsättningar.
På ett mer generellt plan oroas kommissionen av möjligheten att fartyg av detta slag kommer att segla i andra havsområden i EU eller i dess närhet, särskilt i Östersjön. Inom EU har vi stränga regler för sjösäkerheten och fartygens skick, men vi är också bekymrade över vad som händer på internationellt vatten, både för att det lätt kan drabba EU och för att vi bryr oss om den globala miljön. Därför visar dessa olyckor också vikten av att fortsätta att driva sjösäkerhetsfrågorna på både EU-nivå och internationell nivå.
I detta avseende är det, som parlamentet och ledamöterna redan påpekat, viktigt att påskynda granskningen av de sju förslagen i det tredje sjösäkerhetspaketet.
Slutligen, vad beträffar frågan om insatser, strävar kommissionen efter att kontinuerligt förstärka EU:s instrument på detta område, t.ex. civilskyddsmekanismen, så att snabba och effektiva insatser kan göras om katastrofer av det här slaget inträffar igen. Detta kräver även samarbete med EU:s grannländer, t.ex. länderna vid Svarta havet, och naturligtvis även andra tredjeländer.
Jag vill tacka ledamöterna för debatten och kommer givetvis att diskutera de intressanta frågor ni tagit upp med mina kolleger.
Talmannen
Jag har mottagit ett resolutionsförslag, som ingivits i enlighet med artikel 103.2/108.5 i arbetsordningen.
Debatten är härmed avslutad.
Omröstningen kommer att äga rum på torsdag, den 13 december 2007.
(Sammanträdet avbröts kl.19.30 och återupptogs kl. 21.00.)
