Melhoria das práticas de desmantelamento de navios (Livro Verde) (debate) 
Presidente
Segue-se na ordem do dia o relatório do deputado Johannes Blokland, em nome da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, sobre o Livro Verde sobre como melhorar as práticas de desmantelamento de navios.
Johannes Blokland
relator. - (NL) Em diversas praias da Ásia Meridional, navios de grandes dimensões, destinados à navegação de longo curso, a serem abatidos, são desmantelados em condições prejudiciais para o ambiente e humanamente degradantes. Os critérios sociais não se aplicam neste caso. Só no Bangladesh, e ao longo dos últimos anos, perderam-se 200 vidas, em consequência do trabalho de desmantelamento de navios.
No desmantelamento de navios, são usadas muitas crianças, pelo facto de lhes ser fácil penetrar em espaços reduzidos. Delas se espera que removam substâncias tóxicas, sem usarem qualquer protecção contra elas. Essas substâncias acabam, depois, no ambiente, com consequências desastrosas para a pesca e para as indústrias do turismo. Lamentavelmente, também muitos navios da Europa vão acabar desta maneira, nas praias da Índia, do Paquistão e do Bangladesh, por exemplo. Os elevados preços do aço, os salários reduzidos, os regulamentos deficientes em matéria de segurança, e a ausência de medidas em prol do ambiente são, evidentemente, financeiramente atraentes.
A Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar declara sem margem para equívocos que estas práticas são inadmissíveis do ponto de vista ético e que as condições humanamente degradantes e destrutivas do ambiente envolvidas no desmantelamento de navios não devem continuar a ser permitidas. Os esforços de um único Estado-Membro ou da União Europeia apenas não serão suficientes para fazer frente a esta situação.
Seja o que for que tenhamos de fazer nos próximos anos, impõe-se ainda encontrar urgentemente uma solução global para o problema do desmantelamento. Infelizmente, forçoso é dizer que, até ao momento, não se conseguiu fazer muito a nível global.
Essa é, de facto, a razão que levou a Comissão Europeia a publicar o Livro Verde. O principal objectivo que pretendemos atingir é a protecção do ambiente e da saúde pública, sem simplesmente deslocarmos os problemas para outros países. Dado que grande número de navios destinados à navegação de longo curso actualmente a navegar arvorando a bandeira europeia terão de ser desmantelados nos próximos anos, não podemos esperar muito tampo para tomarmos providências. A Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar propõe especificamente que, a fim de se evitar a fuga às disposições do Regulamento relativo à Transferência de Resíduos, cumpre introduzir directrizes que tornem possível distinguir entre um navio que é verdadeiramente um navio e um navio que já é "resíduo". Cumpre melhorar a implementação e aplicação do Regulamento relativo à Transferência de Resíduos, mediante controlos mais rigorosos e monitorização efectuados pelas autoridades portuárias dos Estados-Membros, partindo do princípio de que as Estados portuários devem ter o poder de declarar que um navio se encontra em fim de vida.
Cumpre elaborar uma lista de navios destinados à navegação de longo curso passíveis de serem desmantelados dentro de poucos anos. Cumpre criar uma indústria competitiva e limpa de desmantelamento de navios na União Europeia, em estaleiros, por exemplo, que actualmente se encontrem fora de uso. No quadro da ajuda ao desenvolvimento, cumpre transferir know-how e tecnologia para os locais de desmantelamento da Ásia Meridional, para os ajudar a cumprir os critérios de segurança e de natureza ambiental. A propósito: o desmantelamento de navios destinados à navegação de longo curso em Bangladesh é um negócio extremamente lucrativo, em que é possível ganhar dinheiro suficiente para implementar lentamente condições de trabalho aceitáveis na actividade de desmantelamento.
Gostaria de realçar que continua a ser essencial prosseguirmos o trabalho a dois níveis. Em primeiro lugar, temos de assumir a responsabilidade pela nossa própria frota europeia e esforçarmo-nos por estabelecer um bom acordo a nível global. Nesta altura, não podemos concentrar-nos apenas em uma destas duas coisas. A resposta que frequentemente recebi da indústria naval foi que este Livro Verde iria impedir ou atrasar a realização de uma convenção da OMI. Não estou de acordo com isso. Antes creio que nós, União Europeia, estamos realmente a antecipar este acordo OMI e que, na altura própria, estaremos mais bem preparados para o implementarmos. Além disso, estou firmemente convicto de que a União Europeia gostaria de se afastar o mais rapidamente possível das graves condições existentes na Ásia Meridional.
Apraz-me o facto de na Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, bem como nas duas comissões a que foi solicitado parecer, existir um alto nível de consenso sobre esta questão. Em todo o caso, isso constitui um bom ponto de partida. Parto do princípio de que o plenário apoia este rumo da acção. Aparentemente, também os Estados-Membros dispõem agora de competência para tomar providências. Na última quinta-feira, o Otopan deixou os Países Baixos rumo à Turquia, após as autoridades terem mandado limpar o navio, em consequência do que todos os resíduos perigosos foram removidos. Isso foi possível, graças ao Regulamento relativo à Transferência de Resíduos. Anteriormente, fora recusada uma autorização de exportação pelo facto de estas condições se não se encontrarem satisfeitas. Nessa mesma quinta-feira, recebi a visita de uma delegação da ONG encarregue do desmantelamento responsável dos navios no Sudeste da Ásia. Cumpre deixar bem claro que há muitos anos que estas pessoas têm vindo a lutar pela criação de uma indústria de desmantelamento responsável no seu país, motivo por que não devemos deixar abandonados à sua sorte.
Um advogado de Bangladesh, pessoas da Índia: há anos que se têm dedicado a esta causa, pelo que sinto que devemos apoiá-los na sua acção e aprovar esta resolução. Espero ouvir o que o Comissário Dimas tenciona fazer no próximo futuro relativamente ao estabelecimento de uma indústria responsável de desmantelamento de navios nesses países e a disponibilizar-lhes os recursos necessários para a consecução desse objectivo.
Stavros Dimas
Senhor Presidente, há aproximadamente um ano, a Comissão adoptou o Livro Verde - Melhorar as práticas de desmantelamento de navios. Desde então, registaram-se vários desenvolvimentos, especialmente na Organização Marítima Internacional (OMI) (IMO), onde está a ser preparado um projecto de convenção sobre a reciclagem de navios cuja aprovação está prevista para Maio de 2009. No entanto, relatórios recentes publicados nos meios de comunicação revelaram mais uma vez a triste realidade das práticas de desmantelamento de navios em algumas partes do sul da Ásia. Por isso, apraz-me de modo especial o apoio dado pelo Parlamento Europeu à iniciativa da Comissão que visa melhorar as práticas de desmantelamento de navios.
Aproximadamente 90% de todos os grandes navios desactivados em todo o mundo em 2007 foram desmantelados nas costas do sul da Ásia, sobretudo na Índia e no Bangladesh. Muitos desses navios provinham da UE. Estimamos que um quarto da frota mundial arvora o pavilhão de um Estado-Membro da UE, e cerca de 40% de todos os navios pertencem a empresas sedeadas na UE.
O desmantelamento de navios nas costas do sul da Ásia é frequentemente efectuado em condições terríveis: sem qualquer tipo de protecção contra a poluição e com perigo de vida para os trabalhadores. São muito poucos os navios cujos materiais perigosos são removidos antes de chegarem aos estaleiros de desmantelamento. O que o senhor deputado Blokland acabou de referir a respeito da limpeza de navios na Holanda é muito importante. Quando os navios chegam ao seu destino, os resíduos em questão são removidos de um modo que é perigoso e nocivo para o ambiente. Para superar esta situação, já estão em vigor regras internacionais e legislação comunitária. No entanto, a Convenção de Basileia e o regulamento comunitário relativo às transferências de resíduos são violados com muita frequência e raramente são observados pelos países de destino, a pretexto de que o navio está a fazer a sua última viagem.
De acordo com os dados de que dispomos, o número de navios em fim de vida está a aumentar permanentemente e as regras em questão deveriam por isso ser adaptadas em conformidade. O projecto de Convenção da OMI sobre reciclagem de navios marca algum progresso nesta área. É provável que venha a ser aprovado em 2009 e nós, pela parte que nos toca, faremos tudo o que estiver ao nosso alcance para lhe dar força e eficácia. No entanto, essa convenção não será aplicável a navios de guerra, nem a navios do Estado nem a outros navios ao serviço do Estado e a sua implementação poderá levar cinco ou seis anos. Para além disso, a convenção só será eficaz se for acompanhada pela adopção de medidas a nível nacional e regional. Alguns Estados-Membros já começaram a tomar medidas, como referiu o senhor deputado Blokland, mas há outros que ainda não começaram a delinear uma estratégia. Por estes motivos, é essencial tomar medidas em tempo oportuno e a nível comunitário.
Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, mais uma vez o meu obrigado pelo vosso relatório e pelo vosso apoio à Comissão relativamente às medidas propostas. O relatório contém ideias interessantes e úteis que iremos estudar atentamente quando traçarmos a nossa estratégia.
Em particular, gostaria de agradecer ao relator, o senhor deputado Blokland, pelos seus esforços, bem como ao senhor deputado Hammerstein, ao senhor deputado Evans e aos restantes membros da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia e da Comissão dos Transportes e do Turismo pela sua contribuição.
David Hammerstein
relator de parecer da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia. - (ES) Senhor Presidente, Senhor Comissário Dimas, quero agradecer ao senhor deputado Blokland este relatório tão pertinente e necessário, porque, embora a Organização Marítima Internacional esteja, desde há algum tempo, a preparar uma nova legislação relativa ao desmantelamento de navios, para que este seja mais ecológico e cause menos problemas de saúde aos trabalhadores do Terceiro Mundo, do Sul, esta legislação pode demorar anos a ser ratificada e aplicada a nível mundial.
Entretanto, o desmantelamento de navios pode atingir níveis máximos durante os próximos dez anos, precisamente por causa das novas regras sobre a proibição das embarcações monocasco. Irá haver um número crescente de navios para desmantelamento.
A União Europeia não pode esperar que se verifique uma alteração nas regras internacionais; tem de agir agora, liderar a mudança, promover as auditorias verdes do desmantelamento de navios e criar um fundo com a indústria para internalizar os custos ambientais e também para ajudar as comunidades do Sul, que já sofreram muito com os custos ambientais e de saúde decorrentes deste problema.
Precisamos também de aplicar uma política precaução através do princípio da substituição obrigatória das substâncias perigosas nos navios, porque os navios que partem para ser desmantelados na Ásia não são um meio de transporte. Não. São um resíduo perigoso que estamos a exportar, o que é proibido pela legislação europeia. É tempo de assumir a responsabilidade e de agir de forma ética e moral.
Robert Evans
relator de parecer da Comissão dos Transportes e do Turismo. - (EN) Senhor Presidente, sou talvez a única pessoa aqui, esta noite, que efectivamente presenciou em primeira-mão o processo a que nos estamos a referir. Na minha qualidade de presidente da Delegação para as relações com os países da Ásia do Sul, estive no Bangladesh e vi os estaleiros.
Por entre os navios que estavam a ser reparados e desmantelados - e devo dizer que o barulho era intolerável - havia famílias inteiras que viviam, dormiam, cozinhavam refeições em bairros de lata. As crianças brincavam à volta das embarcações, indo apanhar debaixo destas as bolas de críquete que lhes escapavam, enquanto por cima delas eram utilizados maçaricos de oxiacetileno.
É inadmissível que navios europeus - se bem que nenhum deles arvorasse pavilhão europeu: naquela fase já haviam sido registados como navios locais ou como sendo provenientes de qualquer outro ponto do globo - sejam desmantelados nestas circunstâncias.
A Comissão dos Transportes e do Turismo considera que a UE deve dar o exemplo e incentivar a adopção de medidas a nível mundial com o objectivo inequívoco de pôr cobro às práticas e ao modo como actualmente se processa o desmantelamento de navios, sobretudo em certas partes da Ásia do Sul. Contudo, como o senhor deputado Blokland afirmou, não se pode acabar por completo, nem de um dia para o outro, com a actividade de desmantelamento nesses países, devido à importância económica que a mesma aí assume.
Concordo com o relator quando este afirma que temos de trabalhar com vista a uma estratégia global que garanta que todos quantos estão envolvidos no processo de reciclagem de navios assumam devidamente a sua quota-parte de responsabilidade pela forma como o mesmo decorre - do ponto de vista da segurança, dos direitos dos trabalhadores e da protecção do ambiente.
Por último, penso que devemos também apoiar o desenvolvimento de um sector europeu de reciclagem de navios competitivo e ecológico. Entretanto, porém, os Estados-Membros deverão comprometer-se com uma política de desmantelamento dos seus navios mercantes e dos seus navios de guerra antigos que seja segura e respeitadora do ambiente.
Françoise Grossetête
em nome do grupo PPE-DE. - (FR) Senhor Presidente, Senhor Comissário, será que podemos aceitar que os nossos navios destinados a ser desmantelados vão poluir as praias do Sul da Ásia porque nos recusamos a assumir as nossas responsabilidades quanto à sua desactivação? O Sul da Ásia, que recebe a maior parte dos nossos navios, infelizmente, recebe substâncias poluentes como o amianto, os piralenos, os óleos, as lamas de hidrocarbonetos, que acabam aliás no solo, na areia, no mar. E não só!
As crianças trabalham nesse desmantelamento, pois penetram facilmente nos espaços mais pequenos e, infelizmente, limpam as matérias tóxicas sem qualquer protecção. Trata-se de uma mão-de-obra barata, vítima de doenças crónicas incuráveis.
De um ponto de vista ético, é inaceitável, sobretudo quando os navios vão da Europa e acabam portanto nas praias da Índia, do Paquistão e do Bangladesh. A União Europeia, em parte responsável por esses problemas sociais e ambientais, deve tomar as medidas convenientes, em colaboração com a OMI, a fim de acabar com o dumping social e ambiental devido aos incentivos económicos.
Há que tomar medidas urgentes, que prever imposições para a reciclagem dos navios, incluindo exigências em matéria de certificação e notificação. Na altura da concepção e da construção dos navios, há que integrar a perspectiva da futura reciclagem e que prever instalações de reciclagem dos navios. É urgente estabelecer uma lista das instalações consideradas melhores para isso em matéria de direitos humanos, de saúde e de segurança.
E depois - sem querer, evidentemente, privar a Ásia do Sul deste grande mercado - há também que prever as instalações nos estaleiros navais europeus que nos permitam recuperar nós próprios os resíduos e, em seguida, desenvolver aquilo a que poderíamos chamar um desmantelamento ecologicamente racional, tudo isto como base para um acordo internacional.
Linda McAvan
em nome do Grupo PSE. - (EN) Senhor Presidente, congratulo-me com as propostas avançadas pela Comissão e com o facto de a UE estar finalmente a ocupar-se deste problema, de que há muito temos conhecimento. As condições que o senhor deputado Robert Evans acaba de descrever não são novidade para este Parlamento nem para a Comissão. A verdade, porém, é que estamos no fim de Maio. Temos um Livro Verde e dizem-nos que vamos ter uma proposta da Comissão a adoptar em Maio de 2009, ou seja, no final do mandato desta Comissão e no meio das eleições para o Parlamento Europeu.
Pergunto-me como é que alguma vez vamos ter legislação para lidar com as centenas de navios que a Comissão identificou. A Comissão sabe que a partir de 2010 terão de ser desmantelados 800 navios de casco simples. Pergunto ao Senhor Comissário se se poderá pronunciar sobre esse calendário tão reduzido que nos resta para introduzir legislação. Teria sido melhor, também, que a UE tivesse podido concluir a tramitação legislativa neste Parlamento antes do final do vosso mandato.
O Grupo PSE dará o seu apoio ao senhor deputado Blokland. Apoiámos tudo o que o relator fez ao longo deste procedimento e agradecemos-lhe muito o trabalho esforçado que desenvolveu. Também apoiaremos as alterações que reforçam a proposta, mas não apoiaremos alterações proteccionistas. O nosso objectivo não é acabar com o desmantelamento de navios nos países asiáticos, pois, como Robert Evans há pouco sublinhou, há postos de trabalho em jogo e os metais são uma fonte importante de matérias-primas para estes países. Mas exigimos o processo de limpeza prévia dos navios, que, como o senhor deputado Blokland assinalou, é perfeitamente possível. Precisamos de investir em operações de limpeza especializada na Europa, a fim de assegurarmos um ambiente muito mais seguro para os trabalhadores que efectuam o desmantelamento de navios nos países em desenvolvimento.
Também apoiamos a criação de um fundo de desmantelamento de navios. Verifico que o Grupo PPE-DE solicitou a votação em separado. Espero que não votem contra esse fundo amanhã, na sessão plenária.
Senhor Comissário, faço votos de que possamos agir com celeridade e que consigamos criar alguma legislação para lidar com o acréscimo vultoso de navios objecto de desmantelamento que se verificará em 2010.
Marios Matsakis
em nome do Grupo ALDE. - (EN) Senhor Presidente, parabéns ao senhor deputado Blokland pelo seu - como seria de esperar - excelente relatório e pela óptima cooperação que manteve com todos os relatores-sombra.
É muito importante, além de muito preocupante, o tema deste Livro Verde da Comissão. Nos moldes em que hoje se processa, uma grande parte da actividade de desmantelamento de navios pode ser legitimamente classificada por muitos como criminosa, não apenas do ponto de vista da saúde humana mas também do ambiente.
Grande parte dessas operações de desmantelamento é levada a cabo, como todos sabem, em praias e nas margens de rios no subcontinente indiano, com poucas ou nenhumas preocupações pelas mais elementares regras de protecção do ser humano e do ambiente contra a contaminação por uma diversidade de substâncias tóxicas, entre as quais numerosos agentes carcinógenos.
Acresce que nestes estaleiros de desmantelamento os trabalhadores são tratados com o maior desrespeito pelos seus direitos humanos e laborais e pela sua dignidade, para não falar da utilização de trabalho infantil em condições verdadeiramente atrozes, que, nalguns casos, pouco diferem do que era a escravatura infantil nos seus mais vergonhosos e desprezíveis tempos de glória.
Foi apresentado um pequeno número de alterações, que na sua maioria contou com o apoio do relator. Seguiremos a posição deste, com excepção da alteração 1, em relação à qual não encontramos explicação plausível para a não aprovação pelo relator, e a qual votaremos favoravelmente, esperando que outros o façam também.
Ao darmos o nosso apoio incondicional a este Livro Verde, façamos votos por que o desmantelamento de navios, infelizmente uma necessidade incontornável para o sector da navegação, se processe no futuro em moldes seguros do ponto de vista ambiental, social e sanitário, e permita às populações dos países em desenvolvimento em causa auferir, em condições dignas e seguras, o rendimento de que tanto necessitam.
Esperemos que as ideias contidas neste relatório assumam, quanto antes, a forma de lei e que o âmbito de aplicação desta seja alargado de modo a englobar os navios de guerra e os navios da marinha mercante.
A terminar, gostaria de manifestar a minha concordância com a opinião, expressa por alguns oradores que me antecederam no uso da palavra, de que o nosso objectivo último deve ser uma estratégia de desmantelamento de navios globalmente aceite.
Kartika Tamara Liotard
em nome do Grupo GUE/NGL. - (NL) Em primeiro lugar, gostaria de agradecer muito calorosamente ao meu colega, senhor deputado Blokland, o seu excelente relatório. Considero que nos proporcionou um excelente traçado dos enormes problemas criados em países pobres em consequência do desmantelamento dos navios europeus. As consequências, quer para as condições de trabalho, quer para o ambiente, são frequentemente graves, pelo que a UE não deve fugir à responsabilidade que nelas lhe cabe.
Entre outras coisas, o senhor deputado Blokland opta por seguir a via de uma legislação internacional mais rigorosa. Pessoalmente, advogo, sem dúvida alguma, uma legislação desse tipo, temendo, porém, que, deste modo, vá demorar demasiado tempo a ser possível obter resultados tangíveis. A Europa tem de tomar providências e não pode esperar pelo resto do mundo. Cumpre estabelecer regras efectivas para o desmantelamento de navios. Estes regulamentos deviam incluir uma disposição no sentido de, em princípio, os navios europeus só poderem ser desmantelados fora da UE se os seus proprietários demonstrarem a impossibilidade de o fazer na Europa. Além disso, os navios destinados ao desmantelamento que contenham amianto ou outras substâncias perigosas deviam, em todo o caso, ser desmantelados em território europeu.
Não podemos permitir que o nosso lixo cause grandes problemas em outros locais do mundo. Uma vez que um navio deixe de ser adequado para utilização, temos de deixar de pensar nele como navio. Nessa altura, passa a ser resíduo e deve ser tratado como tal. Simplesmente, não permitimos que outros resíduos perigosos deixem a UE sem garantias relativamente ao modo como vai ser processado, logo não existe motivo para o fazermos com navios destinados ao desmantelamento.
Além disso, devia pôr-se a tónica no processamento na própria União, como é o caso de toda a política europeia de resíduos. Finalmente, uma política de denúncia dos armadores e de Estados-Membros que mandam desmantelar os seus navios de acordo com métodos nocivos para o ambiente e para as pessoas constituiria um primeiro passo eficaz que poderia, de facto, ter início amanhã. A responsabilidade de desmantelar um navio de modo responsável deve sempre caber ao proprietário, cabendo, subsequentemente, aos Estados-Membros verificar que isso tenha lugar de uma maneira correcta.
Eija-Riitta Korhola
(FI) Senhor Presidente, Senhor Comissário, obrigada pelo seu excelente trabalho e o mesmo para o senhor deputado Blokland.
O Livro Verde anterior sobre a melhoria das práticas de desmantelamento de navios é, com toda a seriedade, um exemplo de grande valor sobre o desequilíbrio global que resultou do desenvolvimento industrial e os esforços de muitas agências diferentes para fazerem, finalmente, algo acerca do impacto negativo dessa actividade. A responsabilidade dos países industrializados ganha relevo justamente nas situações em que os países em desenvolvimento sofrem danos sociais e ambientais intoleráveis, porque outros visam apenas benefícios económicos.
O impacto negativo do desmantelamento de navios é particularmente perverso. Com as maiores exigências ambientais, sanitárias e de segurança que os países industrializados tiveram de assumir, a maioria dos navios de mar do mundo são desmantelados no Bangladesh, Paquistão e Índia, muitas vezes em condições rudimentares. Os estaleiros de desmantelamento dificilmente cumprem as normas sanitárias e ambientais e as substâncias tóxicas, como o amianto, são manuseadas por gente usando calções e sandálias. O uso de trabalho infantil é também comum.
A equação é difícil. O desmantelamento de navios é uma actividade económica rentável para esses países, não só em termos do seu efeito no emprego e dos benefícios financeiros, mas também pela recuperação de matérias-primas. Por exemplo, o Bangladesh obtém 80-90% do seu aço no desmantelamento de navios. Ao mesmo tempo, a mão-de-obra barata e a falta de normas básicas tornam-no uma actividade economicamente atractiva o que resulta, na prática, em dumping ambiental e numa tragédia humana em larga escala.
Um acréscimo no desmantelamento não lucrativo na UE com apoios não é, no entanto, uma opção sustentável. Deveria em vez disso haver medidas de auxílio directo para os países em desenvolvimento se empenharem no desmantelamento, multiplicando grandemente os benefícios ambientais e sociais. Depois dos navios terem sido parcialmente desmantelados ou limpos são na prática impróprios para venda e, depois do amianto ter sido removido, por exemplo, a maioria dos navios deixam de poder ser deslocados.
Por isso, as medidas de auxílio deveriam focar-se na implementação de estaleiros de desmantelamento certificados, onde as técnicas de desmantelamento utilizadas cumpram as noções de segurança e ambientais aceitáveis para o Ocidente. Globalmente, deveria existir uma lista, para companhias de navegação, dos estaleiros de desmantelamento aprovados e a Organização Marítima Internacional deveria ter um papel chave a desempenhar na sua certificação, para tornar o sistema verdadeiramente internacional. Isto resolveria a equação. Os países em desenvolvimento precisam dos benefícios económicos e materiais oriundos do desmantelamento e as firmas de navegação nos países industrializados, que estão sob crescente pressão, precisam que a situação mude.
Bogusław Liberadzki
(PL) Senhor Presidente, algumas palavras de agradecimento dirigidas ao relator. O senhor deputado Blokland; como sempre, fez uma vez mais um excelente trabalho. O senhor deputado Evans disse que tinha visto navios a serem desmantelados no Bangladesh. Para lá da fronteira leste da Polónia, que é também uma fronteira da Europa, vi exemplos de "não-desmantelamento” de navios: por outras palavras, barcos de pesca, navios de passageiros e cargueiros, e até naves militares que foram abandonados algures na costa marítima, e varridos pelas águas. Do que estamos a falar é do primeiro passo, o desmantelamento. O segundo passo, parece, será algum tipo de dever de desmantelar. E depois, finalmente, haverá o terceiro passo - a reciclagem, ou seja, determinar o tipo de material que deve ser usado para construir navios, o modo como esse material é incorporado no navio e o modo como pode ser recuperado. Tal é o processo que estamos a iniciar. Como economista que sou, mais do que como idealista, acredito que temos à nossa frente um caminho assaz longo, mas é muito positivo que estejamos a começar a nossa viagem ao longo dele, e esperemos encontrar seguidores por esse mundo fora.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Associo-me às felicitações endereçadas ao senhor deputado Blokland pelo seu relatório. Em respostas aos acidentes que envolverem petroleiros como o Erika e o Prestige, a União adoptou a legislação e regras internacionais para a eliminação gradual dos petroleiros de casco único. Estima-se que cerca de 1300 petroleiros de casco único deixem de operar e sejam enviados para desmantelamento até 2015.
Os custos decorrentes do desmantelamento de navios são muito elevados e inviabilizam a reciclagem de navios do ponto de vista económico. Em muitos Estados-Membros, existem ainda muitos navios que são muito velhos, que se encontram em más condições, ancorados na costa ou inclusivamente fundeados em margens de águas interiores. Por conseguinte, penso que deveria dispensar-se uma atenção particular às zonas de deltas e de estuários, nas quais os navios fundeados podem ter um impacto ambiental negativo. Os navios fundeados obstruem com frequência vias navegáveis de forma periódica e causam prejuízos económicos substanciais.
Desde 2005, a Organização Marítima Internacional prosseguiu a implementação de um sistema internacional obrigatório para o desmantelamento ecológico de navios, um processo com contou também com a contribuição da União Europeia. A futura convenção internacional e a participação responsável dos Estados-Membros serão essenciais para dar solução aos problemas relacionados com o desmantelamento dos navios.
Stavros Dimas
Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, obrigado pelo elevado nível do debate desta noite. O vosso relatório é extremamente encorajador no que se refere às propostas da Comissão.
Gostaria de mencionar três questões que foram aqui afloradas. Em primeiro lugar, os senhores deputados pedem aos Estados-Membros e à Comissão que apliquem mais eficazmente o regulamento relativo às transferências de resíduos. Pedem também à Comissão que elabore uma lista dos navios susceptíveis de serem levados para estaleiros de desmantelamento nos próximos anos. Iremos examinar a possibilidade de elaborar essa lista e, tal como propôs a senhora deputada Grossetête, teremos de elaborar também uma lista das instalações que cumprem normas mais elevadas. Além disso, no que respeita aos navios em fim de vida, concordamos com a necessidade de aplicar regulamentação mais rigorosa em matéria de transferência de resíduos.
A Comissão tenciona fornecer as directrizes necessárias. Espero que as autoridades dos Estados-Membros se certifiquem de que nenhum navio será autorizado a sair de portos da UE se houver indícios claros de que está a ser enviado para desmantelamento em países em desenvolvimento. Além disso, dado que a maior parte dos navios de origem europeia será desmantelada e transformada em resíduos fora das águas comunitárias, torna-se indispensável a adopção de um regime internacional vinculativo.
Em segundo lugar, iremos examinar a questão do desenvolvimento de uma indústria competitiva de desmantelamento e de descontaminação de navios na UE, sem no entanto pormos em risco a viabilidade dos estaleiros de desmantelamento do sul da Ásia. Os estaleiros navais europeus não têm condições para competir com os estaleiros de desmantelamento do sul da Ásia. Por isso, não se põe a questão de reter ou fazer voltar artificialmente o grosso do mercado de desmantelamento de navios para a Europa. Aquilo que podemos assegurar, porém, é o requisito de que navios de guerra, os navios pertencentes ao Estado e os navios que recebem auxílios estatais sejam desmantelados exclusivamente em instalações geridas correctamente do ponto de vista ambiental, na Europa ou em países da OCDE. Poderíamos talvez exigir que os navios que arvoram os pavilhões de Estados-Membros sejam desmantelados apenas em instalações totalmente autorizadas e certificadas. A descontaminação deveria torna-se uma prática comum de modo a tornar-se exequível.
Por último, vejo que os senhores deputados apoiam a proposta de criação de um fundo para o desmantelamento de navios e pedem à Comissão que estude a possibilidade de impor um seguro obrigatório para garantir uma reciclagem compatível com o ambiente. A Comissão vai examinar as opções existentes. Os responsáveis do sector naval informam-nos que a nova Convenção internacional relativa à reciclagem de navios irá concertar-se com as forças do mercado para resolver o problema do desmantelamento dos navios. Como é óbvio, não queremos criar encargos administrativos ou financeiros desnecessários. Em todo o caso, vamos estar atentos ao evoluir dos acontecimentos e não hesitaremos em tomar medidas regulamentares se o mercado continuar a ser incapaz de dar uma solução para este problema. O vosso apoio permanente será de importância vital para garantir uma mudança para melhor das condições em que se processa o desmantelamento de navios.
Johannes Blokland
relator. - (NL) Em primeiro lugar, gostaria de agradecer a todos os oradores, e especialmente ao senhor Comissário Dimas, as palavras de apreço que me dirigiram. Gostaria, porém, de fazer algumas observações.
Creio ser de excepcional importância a criação de este fundo de desmantelamento de navios. Este fundo devia ser preenchido com contribuições de armadores e não, evidentemente, com subsídios governamentais. Creio que isso não é necessário. Tal como o fundo de envio de carros velhos para a sucata, também, com o passar do tempo, este principiará a financiar-se a si próprio. Estou satisfeito com o facto de o senhor Comissário também pensar do mesmo modo. Temos de ser muito rápidos, pelo que talvez seja boa ideia chegar a acordo, o mais brevemente possível, com os armadores europeus, de molde a, de todos os modos, eles terem os seus navios desmantelados de modo responsável. Sei que a Companhia P&O Nedloyd Maersk mandou desmantelar na China cerca de vinte navios de modo responsável, especialmente assegurando-se de que ali eram fornecidas instalações, onde possível.
Penso que devemos consciencializar os armadores, em especial, da sua responsabilidade social e fazer-lhes saber que não podem continuar por mais tempo a vender um navio por enormes somas de dinheiro. O navio é depois vendido mais 10 vezes antes de, finalmente, ser desmantelado. Temos de adoptar uma abordagem completamente diferente para o desmantelamento. Em minha opinião, é bem possível induzirmos os armadores a fazê-lo, em especial, dada toda a publicidade negativa feita nos últimos anos em torno desta questão.
O trabalho de desmantelamento também é muitas vezes levado a cabo em contravenção da legislação local e contra o desejo dos Ministérios dos Assuntos Sociais e do Ambiente. Disseram-me também que em Bangladesh o problema não é a legislação nacional, mas sim a sua aplicação. Penso, portanto, que é muito possível que lá existam suficientes instalações, mas que não estejam a ser usadas.
O senhor deputado Matsakis também perguntou qual era a minha objecção à sua alteração. A questão é que esta alteração implica a impossibilidade de se continuar a permitir que as condições destrutivas do ambiente envolvidas no desmantelamento dos navios continuem a verificar-se nos países em desenvolvimento. Todavia, elas não podem continuar a ser permitidas seja onde for, inclusive na Europa Oriental, por exemplo, onde os navios ainda são, de facto, ocasionalmente desmantelados de acordo com métodos irresponsáveis. É, portanto, excessivo concentrar esta questão exclusivamente nos países em desenvolvimento, particularmente se mais tarde se especifica que não é permitido fazê-lo em locais como o Extremo Oriente. Logo, acho que esta adenda é desnecessária.
Infelizmente, não posso apoiar as alterações propostas pela senhora deputada Liotard, uma vez que são demasiado proteccionistas. O senhor deputado Liberadzki levantou uma importante questão, especificamente, que também há navios depositados em outros locais, deixados a enferrujar, sem que deles se faça o que quer que seja. Temos igualmente de procurar resolver essa questão. Gostaria também de, uma vez mais, dizer um sincero muito obrigado. E fico por aqui.
Presidente
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar amanhã.
