Röstförklaringar
Talmannen
Nästa punkt är röstförklaringarna.
Paul Rübig
(DE) Herr talman! Jag vill be om att temperaturen här i kammaren höjs till en mänsklig nivå. Ibland är det så kallt här inne att vi nästan måste sätta på oss ytterkläderna. Jag ber sammanträdestjänsten att se till att vi kan arbeta i en dräglig temperatur. Tack så mycket.
Talmannen
Jag kommer att be den personal som ansvarar för uppvärmningen att höja temperaturen. Den kanske stiger ändå under denna diskussionspunkt.
Muntliga röstförklaringar
Zuzana Roithová
- (CS) Herr talman! Jag välkomnar att vi gav grönt ljus till ett modernt regelverk för vidareutvecklingen av bilindustrin i EU. Det gläder mig att vi har röstat för realistiska mål som gör det möjligt att höja oljepriset och leder till att vi kan förverkliga våra stora ambitioner när det gäller säkerhet och miljöskydd. Dessa målsättningar hindrar inte EU:s konkurrensförmåga. De höjda kraven på mer säkerhetsutrustning i bilarna och effektivare motorer som ska släppa ut en tredjedel mindre växthusgaser är alla mål som redan medför prishöjningar och ökningar av bilarnas driftskostnader. Vi är medvetna om att dessa krav i sig inte är vad som främst driver medelklassen och mindre förmögna att byta sina bilar oftare. Att få bort gamla bilar från de europeiska vägarna är därför det grundläggande kravet om arbetet inom högnivågruppen CARS 21 ska visa sig vara värdefullt. Nyckeln är att ändra konsumenternas motivation. Skatter och skattepolitik är emellertid inte EU:s behörighet. Det kommer därför att vara medlemsstaternas ansvar att fastställa parametrar. Det kommer att vara upp till dem att avgöra om och när säkrare och miljövänligare bilar kommer att börja ersätta de gamla bilarna på våra vägar. Detta kommer också att bli det verkliga beviset på att CARS 21 kommer att vara effektiv.
Skriftliga röstförklaringar
Jean-Pierre Audy 
skriftlig. - (FR) Jag röstade för betänkandet av min polske kollega Jacek Saryusz-Wolski, där parlamentet uppmanas att godkänna ändringen av rådets förordning från 2004 om upprättande av partnerskap inom ramen för stabiliserings- och associeringsprocessen. Denna ändring medför att partnerskapet med f.d. jugoslaviska republiken Makedonien ändras: i stället för ”europeiskt partnerskap” ska det benämnas ”partnerskap för anslutning”, i syfte koppla ihop det med benämningen för partnerskapen med de två andra kandidatländerna, Kroatien och Turkiet. Dessutom var det nödvändigt att beakta Montenegros oberoende. I min röstförklaring tänker jag även på Kosovo i hopp om att vi kommer att lyckas finna en fredlig europeisk lösning på den svåra situationen där.
Erik Meijer 
skriftlig. - (NL) I december 2005 beviljade rådet f.d. jugoslaviska republiken Makedonien status som kandidatland, och i juni 2006 erkändes Montenegro som en oberoende stat. I ett brådskande förfarande utan debatt föreslås det nu i artikel 1 i förordningen att europeiska partnerskap ska upprättas med Albanien, Bosnien och Hercegovina, Montenegro samt Serbien inbegripet Kosovo och i artikel 1a att partnerskap för anslutning ska upprättas med Kroatien och f.d. jugoslaviska republiken Makedonien. Definitionerna av dessa två former av partnerskap är mer eller mindre desamma. Föredraganden stöder kommissionens förslag, och rådet uppmanas att på nytt höra Europaparlamentet om det har för avsikt att ändra förslaget. Jag anser att det är mycket troligt att rådet kommer att vilja ändra förslaget. Det anges inte hur det förväntade erkännandet av Kosovo som en oberoende stat inom de närmaste veckorna ska beaktas.
Det står inte heller klart vad det betyder att Makedonien kommer att få vänta längre med att inleda anslutningsförhandlingar eller om Serbien erbjuds utsikterna till anslutning som en prioritet. Det är väl känt att Nederländerna och Belgien motsätter sig detta så länge som krigsförbrytaren Ratko Mladić inte har överlämnats till Internationella krigsförbrytartribunalen för f.d. Jugoslavien i Haag. Jag förväntar mig därför att denna punkt förs upp på dagordningen igen, men jag röstar inte mot betänkandet.
Andrzej Jan Szejna 
skriftlig. - (PL) Jag kommer att rösta för betänkandet av Bogusław Liberadzki om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 95/50/EG när det gäller kommissionens genomförandebefogenheter.
Bogusław Liberadzki har utarbetat ett utmärkt betänkande. Jag håller med föredraganden, som är för kommissionens förslag, och vill även rekommendera att förslaget antas utan ändringar.
Genom direktiv 95/50/EG fastställs förfaranden för de kontroller som ska genomföras av medlemsstaterna när det gäller transport av farligt gods på väg. En lista över överträdelser har föreslagits för dessa kontroller, som innebär att de berörda fordonen får kvarhållas, varvid det kan krävas att fordonen bringas i överensstämmelse med reglerna innan färden får fortsättas. Dessutom är det viktigt att varje medlemsstat sänder kommissionen en rapport om tillämpningen av detta direktiv för varje kalenderår.
Andreas Mölzer 
skriftlig. - (DE) Vägtullar som tas ut för tunga godsfordon, vars tänkta syfte är att bidra till en omläggning av trafiken från väg till järnväg, har som förväntat inte gjort järnvägstransporterna mer lockande, utan problemen har i stället vältrats över på konsumenterna. Särskilt på de mest trafikerade lederna och i stora tätorter kommer inriktningen på vägtransporter att förvärra de redan befintliga problemen som trafikstockningar, buller, miljöföroreningar och partikelkoncentrationer.
En annan orsak till oro är det självsvåldiga sätt som viss transportverksamhet utförs på. Stickkontroller av lastbilar på särskilt utvalda platser varje vecka i Österrike har kraftigt förbättrat säkerheten inom vägtransporten och bör bli standard i hela EU. Om EU bryr sig om sina medborgares hälsa och miljöskyddet får vi inte låta någon tid gå förlorad för att ersätta de stora föroreningskällor som kommersiella fordon med åldrande dieselmotorer utgör, se till att tjänster för kombitrafik på järnväg görs ekonomiskt attraktiva och att Alpkonventionen tillämpas.
Bogusław Liberadzki 
skriftlig. - (PL) Föredraganden Paolo Costa har visat hur diskrimineringen när det gäller fraktsatser och villkor kan avskaffas. Det är sant att man snabbt kan nå avsevärda fördelar genom att införa bara några få ändringar i den befintliga lagstiftningen.
Som skuggföredragande vill jag påpeka att en gemensam ståndpunkt nåddes av rådet, kommissionen och parlamentet.
Jean-Pierre Audy 
skriftlig. - (FR) Jag röstade för lagstiftningsresolutionen om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om flygplatsavgifter, enligt betänkandet från min tyske kollega Ulrich Stockmann.
Vid en tidpunkt när EU:s flygplatser, som huvudsakligen är statligt ägda, privatiseras, när användarna inte är helt nöjda med de tjänster som de konsumerar och när företagen utvecklas i en miljö med många variabler, var det helt naturligt att reglera fastställandet av flygplatsavgifter.
Jag välkomnar inrättandet av oberoende nationella tillsynsmyndigheter för att övervaka denna marknad, och jag hoppas att samordning på EU-nivå snabbt kan införas och ett oberoende EU-tillsynsorgan kommer att inrättas i sinom tid.
Hélène Goudin och Nils Lundgren 
skriftlig. - Kommissionens förslag innehåller en lång rad detaljerade regler om hur flygplatsavgifter ska regleras. Det hör till kommissionens kompetens att kontrollera att gemenskapens konkurrenslagstiftning efterlevs. De aktuella förslagen innebär dock en överdriven byråkratisering och detaljreglering, vilken är negativ för de medlemsstater som har valt att avreglera flygsektorn.
Europaparlamentet förordar att de gemensamma principerna om flygplatsavgifter endast ska gälla för flygplatser med över fem miljoner passagerarrörelser per år, eller där den årliga trafiken uppgår till över 15 procent av antalet passagerarrörelser i den aktuella medlemsstaten. Detta ställningstagande är att föredra framför kommissionens förslag, vilket inkluderar även mindre regionala flygplatser. Vi ställs ofta inför avvägningen av i vilken mån det är motiverat att stödja gemensamma EU-regler, i syfte att uppnå en likabehandling av samtliga aktörer som verkar på den inre marknaden. I detta fall är det uppenbart att kommissionens linje innebär en omotiverad byråkratisering.
Vi har utifrån ovanstående argumentation röstat ja till Europaparlamentets förslag, men sagt nej till den lagstiftningsresolutionen vid slutomröstningen.
Pedro Guerreiro 
skriftlig. - (PT) Även om betänkandet innehåller några punkter som bidrar till att förbättra kommissionens förslag avspeglar det fortfarande och är en integrerad del av en avreglering av lufttransporterna inom EU.
En förbättring av insynen i metoderna för att beräkna flygplatsavgifter är verkligen välkommen. Vi motsätter oss emellertid en politik vars syfte är att avreglera och privatisera en samhällsservice som lufttransporten, i detta fall genom att främja en ”verkligt konkurrenskraftig flygplatsmarknad” eller införandet av principer som ”användaren betalar” och lönsamhet för en service som bör vara offentlig. Dessutom görs till och med insatser för att den ”reglerande rollen” ska flyttas från det offentliga området, genom att inrätta ”oberoende tillsynsmyndigheter” för detta ändamål.
Den privatisering som har genomförts inom sektorn har inte tillfört mervärde till de tjänster som tillhandahålls och har lett till förlorade arbetstillfällen och försämrade rättigheter för arbetstagarna och i vissa fall till tekniska och driftsmässiga problem.
Vi beklagar att våra förslag har förkastats. Syftet med dem var att garantera att de begränsningar som regioner med permanenta geografiska och naturliga nackdelar, som de yttersta randregionerna, lider av erkänns i direktivet och införa lämpliga undantag för skyldigheten att tillhandahålla allmän samhällsservice.
Timothy Kirkhope 
skriftlig. - (EN) De brittiska konservativa är i hög grad för att större flygplatser med en dominerande ställning på marknaden ska bli föremål för extra granskning. Vi har emellertid redan ett starkt tillsynssystem i Storbritannien, och därför anser vi att detta är en onödig inblandning som skulle kunna få en motsatt effekt för regionala flygplatser, som påverkar de lokala ekonomierna på ett betydande sätt.
Vi har försökt förbättra åtgärden för att upprätthålla en ”undantagsbestämmelse” på nationell grund, eller åtminstone höja tröskeln så att de mest regionala flygplatserna undantas, och även om vi ännu inte har lyckats med dessa bemödanden så kommer vi att driva dem vidare vid andra behandlingen. Under tiden reserverar vi vår ståndpunkt.
Astrid Lulling 
skriftlig. - (DE) Jag röstade inte för detta betänkande om direktivet om flygplatsavgifter eftersom förslagen i betänkandet utgör en oacceptabel diskriminering mot Luxemburgflygplatsen. Så ska inte små länder behandlas. Tillämpningen av direktivet på Luxemburgs flygplats, med sina 1,6 miljoner passagerare per år, och det faktum att bestämmelserna inte gäller för någon av Luxemburgflygplatsens direkta konkurrenter, Frankfurt Hahn och Bryssels Charleroi, som hanterar över tre miljoner passagerare, utgör en intolerabel diskriminering på den inre marknaden och grundas enbart på det faktum att en nationell gräns löper mellan Luxemburg och dessa andra flygplatser.
Den centrala faktorn i detta direktiv får inte vara nationella gränser utan måste vara objektiva kriterier om syftet är att se till att flygplatserna inte missbrukar en dominerande marknadsställning.
Mindre flygplatser, även om de är den enda luftfartsterminalen i landet, löper inte risk att göra sig skyldiga till sådant missbruk, särskilt inte i Luxemburgs fall, där de förutnämnda konkurrerande flygplatserna ligger inom lätt räckhåll och dessutom används av lågprisflygbolag. Luxemburg är så litet att det tar mindre än en halvtimme från flygplatsen med bil att nå tre olika länder.
Detta förslag utgör en överträdelse av proportionalitetsprincipen, och kan inte godtas i den nuvarande utformningen. Därför röstar jag mot förslaget i form av en protest.
David Martin 
skriftlig. - (EN) Jag välkomnar betänkandet och dess syfte. Genom införande av större öppenhet i fråga om det sätt som flygplatsavgifter beräknas på anser jag att det skapas lika villkor och att konkurrensen inom sektorn stimuleras. Planerna kommer att hjälpa Skottlands flygplatser att konkurrera med de brittiska motsvarigheterna, särskilt genom en reducering av den dominanta ställning som innehas av stora resecentrum som London.
Luca Romagnoli 
skriftlig. - (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Som ledamot av utskottet för transport och turism vill jag förklara att jag är för betänkandet av Ulrich Stockmann om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om flygplatsavgifter.
Jag anser emellertid att det är på sin plats att kommentera ett par punkter, särskilt kopplingen mellan flygplatsavgifter och kostnaderna för de tjänster som erbjuds. I detta avseende efterlyste delegationerna från Frankrike och Nederländerna med Italiens stöd en tydlig hänvisning till kostnaderna. Det ska konstateras i detta sammanhang att kostnaderna för de tjänster som tillhandahålls och de avgifter som tas ut av flygplatsledningen kopplas ihop i den nationella lagstiftningen. Bestämmelsen i punkt 5 gör det italienska systemet mer konsekvent med direktivets system och gör det möjligt att behålla de befintliga förfarandena, på villkor att den oberoende tillsynsmyndighet som avses i artikel 10, som ska övervaka att avgifterna tillämpas korrekt, och det organ som godkänner avgiftsnivåerna på nationell nivå kombineras till samma myndighet. Denna myndighet måste, det ska betonas, vara oberoende från både flygplatsledningarna och flygbolagen.
Alyn Smith 
skriftlig. - (EN) Även om detta betänkande innehåller ett flertal goda idéer om hur flygplatsavgifter kan göras mer öppna och om hur miljömässiga överväganden för första gången kan beaktas, så måste vi liksom alltid vara försiktiga så att vi inte kastar ut barnet med badvattnet. I min valkrets Skottland finns det dussintals små flygplatser, och flygresor är inte en lyx - det är en nödvändig tjänst för bräckliga samhällen. Därför har jag stött ändringsförslag för att undanta flygplatser i de yttersta randområdena från den nya politiken, och jag ser fram emot att det utarbetas en ram där den bräckliga karaktären hos vissa samhällen beaktas.
Lars Wohlin 
skriftlig. - Främst de stora flygbolagen har varit pådrivande för att få till stånd en specifik EU-reglering för flygplatsernas uttag av flygplatsavgifter. De menar att flygplatserna utgör lokala monopol och utnyttjar sin monopolställning för att ta ut oskäliga avgifter. Luftfartsverket och de mindre flygbolagen har dock varit tveksamma till en ny lagstiftning. För de mindre flygbolagen är en ny lagstiftning och harmonisering snarare ett hot, eftersom de ofta valt att flyga på konkurrerande flygplatser som har lägre avgifter.
Jag har röstat mot direktivet av flera olika skäl. Flygplatser regleras redan idag av nationella myndigheter, och deras agerande begränsas av existerande konkurrenslagstiftning inom EU. De länder som väljer en affärsmodell som leder till högre flygplatsavgifter till följd av exempelvis investeringar eller utförsäljningar måste tillåtas göra det så länge avgifterna inte strider mot existerande lagstiftning. Det är sedan upp till medlemsstaterna att bedöma om deras avgifter är konkurrenskraftiga eller inte.
Europaparlamentet har reducerat direktivets omfattning, Jag har bl.a. röstat för de förändringar som innebär att direktivet begränsas till 67 flygplatser (i jämförelse med ca 150 flygplatser som skulle beröras innan). Prisreglering på EU-nivå kan jag dock inte stödja.
Jean-Pierre Audy 
skriftlig. - (FR) I första behandlingen i medbeslutandeförfarandet röstade jag för en lagstiftningsresolution om förslaget till förordning om export och import av farliga kemikalier, som byggde på betänkandet av min nederländske kollega Johannes Blokland.
Det gläder mig att en kompromiss har nåtts eftersom det är angeläget att reglera den rättsliga situation som har uppstått till följd av EG-domstolens ogiltigförklaring av den tidigare förordningen från 2003, samtidigt som den rättsliga situationen måste förbättras för att ta hänsyn till utvecklingen sedan dess.
Liam Aylward 
skriftlig. - (EN) Jag har röstat för de kompromissändringsförslag som det stora flertalet politiska grupper har enats om och som ska främja delat ansvar mellan parterna vid internationell handel med farliga kemikalier.
Bestämmelser som antagits på EU-nivå är av avgörande betydelse för en hög skyddsnivå för miljö och folkhälsa, och vi strävar efter att dessa bestämmelser ska utvidgas till att gälla internationellt.
Medvetandet om riskerna är av största vikt för exportörer och importörer. Länder kan öka denna medvetenhet genom utbyte av information och bästa metoder och obligatoriskt nationellt beslutsfattande om godkännande av kemikalier, samtidigt som man också gör lagstiftare och berörda parter medvetna om sådana risker.
Den föreslagna lagstiftningen syftar till att införliva Rotterdamkonventionen, och den underliggande principen är att hjälpa de länder som deltar att lära sig mer om egenskaperna hos potentiellt farliga kemikalier och bekämpningsmedel. I och med detta får länderna den information och de medel som krävs för att stoppa oönskade importer av giftiga kemikalier genom att de kräver av och ålägger exportören/exportlandet att följa det importerande landets lagar. Jag välkomnar och stöder verkligen denna lagstiftning och Europaparlamentets kompromisspaket.
Alessandro Battilocchio 
skriftlig. - (IT) Jag välkomnar genomförandet av Rotterdamkonventionen, eftersom detta visar att EU är väl medvetet om sitt åtagande att skydda miljön och folkhälsan i tredjeländer, särskilt utvecklingsländer. Från och med i dag kommer det inte längre att vara möjligt att exportera farliga kemiska produkter till länder utanför EU utan förhandstillstånd från destinationslandet (det så kallade PIC-förfarandet - förhandsgodkännande sedan information lämnats).
Vi var tvungna att sätta stopp för den dubbelmoral som rådde tidigare, när ett ämne som var strikt reglerat på EU-marknaden för att skydda miljön och folkhälsan inom EU fritt kunde säljas till tredjeländer, utan försiktighetsåtgärder eller skyldigheter att tillhandahålla information om risker. Detta är en gest av hövlighet och solidaritet, särskilt mot länder som har mindre informations- och riskanalysresurser än EU.
Ilda Figueiredo 
skriftlig. - (PT) Rotterdamkonventionen om förfarandet med förhandsgodkännande sedan information lämnats för vissa farliga kemikalier och bekämpningsmedel i internationell handel antogs i september 1998 och trädde i kraft den 24 februari 2004. Rotterdamkonventionen tillämpas genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 304/2003 om export och import av farliga kemikalier.
Kommissionen ansåg sig föranlåten att inleda förfaranden mot rådet och Europaparlamentet inför EG-domstolen, eftersom den inte instämde i ändringen av rättslig grund (från gemensam handelspolitik till miljö). I sin dom av den 10 januari 2006 ogiltigförklarade domstolen förordningen, eftersom den borde ha haft en dubbel rättslig grund, nämligen både artikel 133 och artikel 175.1 i fördraget, och beslutade att förordningens verkningar skulle kvarstå till dess att en ny förordning hade antagits med stöd av de korrekta rättsliga grunderna.
Kommissionen lade därför fram ett nytt förslag för att åstadkomma en förordning på basis av den ovannämnda dubbla rättsliga grunden. I dagens omröstning, i första behandlingen, antog Europaparlamentet en rad ändringsförslag till kommissionens förslag som nu kommer att förhandlas med rådet. Vi röstar därför för betänkandet.
Françoise Grossetête 
skriftlig. - (FR) Jag välkomnar den överenskommelse som har nåtts om förordningen i första behandlingen. Det finns 75 000 olika kemiska produkter på marknaden, och 1 500 nya tillkommer varje år. Det är följaktligen svårt för staterna att övervaka och hantera alla de potentiellt farliga ämnen som dagligen passerar våra gränser.
Denna förordning kommer att bidra till att garantera att dessa farliga kemiska produkter används på ett mer rationellt sätt, genom att underlätta utbytet av information om dem. Importländerna kommer således att bli lämpligt utrustade och informerade så de kan identifiera potentiella hot och inte låta de kemiska produkter som de inte har möjlighet att hantera på ett säkert sätt komma in i landet.
Vi måste erkänna de svårigheter som exportländerna ibland möter när de försöker få ett uttryckligt medgivande från importländerna. De undantag som beviljas för exportländer som väntar på medgivande får nu gälla i högst 12 månader. Jag är glad över att vi har antagit den här åtgärden, vars syfte är att förhindra okontrollerade importer av farliga kemiska produkter till tredjeländer.
Med hjälp av förordningen kommer vi nu att kunna undvika att upprepa de många misstag som har begåtts tidigare, som har skadat både miljön och folkhälsan.
Bogusław Liberadzki 
skriftlig. - (PL) Föredraganden Johannes Blokland konstaterar helt riktigt att det är viktigt att vi i världsomfattande skala och på EU-nivå får adekvata bestämmelser som tar sikte på en hög nivå av skydd för miljön och folkhälsan.
Utvecklingen av en särskild infrastruktur i mindre utvecklade länder skulle verkligen bidra till att bekämpa oansvarig användning av kemikalier som annars skulle kunna skada miljön, ekonomin och arbetsvillkoren.
David Martin 
skriftlig. - (EN) Jag röstade för betänkandet. Jag betraktar genomförandet av Rotterdamkonventionen om förfarandet med förhandsgodkännande som ett positivt steg på detta politiska område. Att se till att ett förhandsgodkännande ges från tredjeländer som mottar farliga ämnen bidrar till att garantera att utvecklingsländer inte faller offer för dumpning av kemikalier som är underkastade stränga restriktioner på deras bakgård utan att de gett sitt medgivande. Även om detta är ett positivt steg i rätt riktning så måste kommissionen följa upp genomförandet av åtgärderna noggrant.
Andreas Mölzer 
skriftlig. - (DE) Föga nogräknade affärsmän försöker kringgå de särskilda krav som gäller för transport av kemikalier och andra farliga varor, krav som specialiserad förarutbildning, märkning och liknande. Lastbilar som tillhör varutransportfirmor transporterar ytterst frätande syror, explosiva vätskor eller ammunition, ofta utan att föraren ens vet om det. Om varorna inte är märkta och det exakta innehållet i kollina inte anges på fraktsedlarna kan personalen riskera livet i händelse av en olycka. En brand skulle kunna få ofattbart ödesdigra konsekvenser, inte bara i form av permanenta hälsoskador, utan även eventuella miljöföroreningar.
Det är vettigt att förenkla kraven för transport av farliga ämnen, utan att kompromissa med säkerheten. Det är även nödvändigt att överväga hur övergången till tankfartyg med dubbelskrov kan påskyndas för att minska förekomsten av miljökatastrofer. Framför allt krävs det emellertid mer riktade stickkontroller av tunga lastfordon inom hela EU så att vi får bort de syndare som transporterar oskyddade, omärkta eller farliga varor, som kör med defekta bromsar etc. från vägarna.
Bogusław Sonik 
skriftlig. - (PL) Jag röstade för betänkandet av Johannes Blokland om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om export och import av farliga kemikalier.
Frågan om att tillåta transporter utan uttryckligt medgivande tas upp i betänkandet. Ur ekonomisk synvinkel är den befintliga situationen otillfredsställande för europeiska exportörer av kemikalier om de inte erhåller något svar från importländerna om de ämnen som anges i bilagorna. Till följd av denna förordning blir det lättare för europeiska exportörer av kemikalier som är strängt begränsade inom EU att exportera dessa ämnen utanför EU. Denna mer flexibla strategi kan, särskilt i mindre utvecklade länder, leda till att de inte har något skydd mot importer av kemiska ämnen. För att undvika okontrollerad export av farliga ämnen till tredjeländer, och för att skydda de länder som har mindre möjligheter eller inga möjligheter alls att utvärdera farliga kemikalier, bör perioden för tyst medgivande förkortas.
Det är viktigt att kommissionens förslag tillämpas för frågan om att införa verktyg för att göra det lättare för tullmyndigheterna att genomföra förordningens bestämmelser. För att de mekanismer som föreslås i denna nya förordning ska fungera korrekt och effektivt är det centralt att tullmyndigheterna och utvalda nationella myndigheter för ett nära samarbete. Innan de nya bestämmelserna införs bör riktlinjer tas fram om användningen av datorprogram, och dokumentation och utbildning enligt EU-standarderna bör tillhandahållas, särskilt för de nya medlemsstaterna.
Jean-Pierre Audy 
skriftlig. - (FR) I första behandlingen av medbeslutandeförfarandet röstade jag för lagstiftningsresolutionen om ändring av kommissionens förslag om ändring av rådets förordning (EEG) nr 1408/71 om tillämpningen av systemen för social trygghet när anställda, egenföretagare eller deras familjemedlemmar flyttar inom gemenskapen, tack vare det utmärkta betänkandet från min ungerska kollega Csaba Őry, genom vilket tekniska ändringar av kommissionens förslag införs för att göra förordningen tydligare och mer lättläst.
Föredraganden gläder sig över att syftet med denna förordning är att ge ett exakt intryck av utvecklingen av den rättsliga situationen för de nationella systemen för social trygghet och följaktligen att garantera en lämplig samordning på gemenskapsnivå.
Adam Bielan 
skriftlig. - (PL) Med avseende på principen om de fyra grundläggande friheterna i den europeiska ekonomiska integrationen vill jag även uppmärksamma betydelsen av förordning (EEG) nr 1408/71, vars syfte är att främja fri rörlighet för arbetstagare inom EU.
Det är visserligen sant att betänkandet i fråga handlar om strikt tekniska frågor, men just dessa frågor, som bidrar till att uppdatera den ovannämnda förordningen för att se till att förändringar av systemen för social trygghet på nationell nivå beaktas, har en direkt inverkan på vardagslivet för de EU-medborgare som reser, arbetar eller bor i en annan medlemsstat.
Jag håller även med föredraganden om att de sociala villkoren måste anges exakt när principen om fri rörlighet tillämpas inom EU.
Avslutningsvis vill jag betona hur viktiga de föreslagna ändringarna om insynen i riktlinjerna är för tusentals polska medborgare som bor och arbetar utanför Polen. Detta är ett av de främsta skälen till att jag stöder betänkandet av Csaba Őry.
Bogusław Liberadzki 
skriftlig. - (PL) Csaba Őry tillstår helt riktigt att effektiv samordning måste garanteras mellan medlemsstaterna på EU-nivå när det gäller systemen för utbetalningar av förmåner.
Genom att införa uppdateringar för att beakta de senaste förändringarna i medlemsstaterna blir det genom denna förordning möjligt att garantera att medborgare som reser från en medlemsstat till en annan kan utnyttja systemen för social trygghet.
Jean-Pierre Audy 
skriftlig. - (FR) På grundval av ett initiativbetänkande från min tyske vän och kollega Jorgo Chatzimarkakis röstade jag för resolutionen om ett konkurrenskraftigt motorfordonsregelverk, som bygger på kommissionens meddelande om resultaten från högnivågruppen CARS 21.
Jag vill börja med att välkomna metoden för att genomföra en verklig översyn av bilindustrin tillsammans med alla berörda aktörer i syfte att ta fram en policy för bilindustrin, som inte bara omfattar viktiga parametrar som effekterna av köpkraft, sysselsättning, rörlighet, miljön och regelbördan för industrin, utan även innovation, konkurrenskraft, problemen med begagnade bilar, skrotning av gamla bilar etc., på en långtifrån fullbordad inre marknad.
Det är viktigt att EU, efter att ha inrättat den inre marknaden i konsumenternas intresse, nu ägnar särskild uppmärksamhet åt tillverkarna och genomför en politik för bilindustrin i samarbete med dem. Bilindustrin, som har en lång tradition hos oss, måste stödjas i de stora förändringar som branschen genomgår i dag.
Gerard Batten 
skriftlig. - (EN) Även om jag inte invänder mot att det skulle kunna vara önskvärt att minska koldioxidutsläppen i en övergripande miljökontext kan inte ett odemokratiskt EU besluta om dessa frågor.
Ilda Figueiredo 
skriftlig. - (PT) Den europeiska bilindustrin, som svarar för cirka 3 procent av EU:s BNP och 7 procent av unionens totala industriproduktion, är en av EU:s viktigaste ekonomiska sektorer och producerar omkring en tredjedel av den totala världsproduktionen.
Den är också en av EU:s ledande exportsektorer och investerar 4 procent av omsättningen i forskning och utveckling. Sektorn är en av de viktigaste arbetsgivarna, med mer än 2 miljoner direkta och 10 miljoner indirekta arbetstillfällen och är därför en nyckelfaktor i Europas ekonomiska, sociala och kulturella liv.
Branschen ställs emellertid inför stora utmaningar. En snabb teknisk utveckling i kombination med knivskarp internationell konkurrens tvingar den till snabba förändringar. Vidare ställs betydande krav på branschen från samhällets sida, särskilt när det gäller miljö och trafiksäkerhet. Den nära kopplingen mellan bilindustrin och miljö-, energi- och transportpolitiken har lett till att denna sektor är en av de mest reglerade i EU och omfattas av ungefär 80 direktiv och 115 FN/ECE-föreskrifter.
Vi kan emellertid inte stödja alla förslag som läggs fram i betänkandet. Alltför stark betoning läggs vid att värna om den inre marknaden och konkurrensen, medan lite uppmärksamhet ägnas åt sociala frågor och arbetsfrågor och skillnader i utveckling mellan medlemsstaterna.
Bruno Gollnisch 
skriftlig. - (FR) Ämnet för betänkandet av Jorgo Chatzimarkakis är egentligen de huvudsakliga faktorer som ska bidra till att bilindustrin blir konkurrenskraftig under de kommande åren med hänsyn till miljöbegränsningar, produkt- och säkerhetsnormer, konkurrenter på internationell nivå etc.
Ändå finner vi bevis på den pågående kampanjen för att förfölja förarna i hela texten. Bestämmelser om att begränsa trafiken i stadsområden och gränsöverskridande indrivande av böter för trafikförseelser har väl ändå ingen plats i ett betänkande av den här typen? Ska EU-medborgarna nu, med risk för påföljder eller höga skatter, tvingas att köpa ”rena” fordon med dyr säkerhetsteknik medan den höga genomsnittsåldern för fordonsparken i ett land som Frankrike (åtta år) i själva verket avspeglar människors ekonomiska svårigheter och låga köpkraft? Varför ska privatbilisterna straffas ännu en gång när de till exempel endast står för 13 procent av koldioxidutsläppen i Frankrike, och den siffran dessutom är ännu lägre i länder som inte använder kärnenergi?
Det finns en grundläggande paradox i att arbeta för en konkurrenskraftig bilindustri i EU när den övergripande målsättningen för EU:s politik är att driva upp bilpriserna och göra konsumenterna utfattiga, samtidigt som man inför nya former av förföljelser för att avskräcka människor från att köpa och använda bilar.
Françoise Grossetête 
skriftlig. - (FR) Jag röstade för betänkandet med förslag om ett konkurrenskraftigt motorfordonsregelverk.
Det utgör en färdplan för att göra bilarna renare och säkrare och förenkla den rättsliga ramen för utvecklingen av den europeiska biltillverkningen.
Vi måste göra det möjligt att minska vägtransporternas effekter på luftkvaliteten genom att gradvis ersätta den nuvarande fordonsparken.
Jag välkomnar antagandet av de tidsgränser som parlamentet har fastställt, som sammanfaller med datumet 2015, för att nå en begränsning av utsläppen på 125 g/km för nya bilar som släpps ut på marknaden. Datumet är detsamma som ikraftträdandet för Euro VI-normerna.
Ytterligare åtgärder (bland annat alternativa bränslen, miljövänlig körning eller skatteincitament) kan bidra till denna insats, och biobränslen och väte bör uppmärksammas särskilt.
CARS 21 rekommenderar en holistisk strategi för vägsäkerheten, som omfattar fordonsteknik, infrastruktur och väganvändare (de föreslagna åtgärderna omfattar elektronisk stabilitetskontroll, bältesvarnare och nödbromssystem).
Det främsta kravet på en effektiv lagstiftning är att den är realistisk, och miljöhänsyn har sedan länge varit centrala för politiken inom bilindustrin.
Kartika Tamara Liotard 
skriftlig. - (NL) Jag har röstat mot betänkandet av Jorgo Chatzimarkakis eftersom kommissionens förslag är mer miljövänligt. Föredraganden föreslår ett mål på 125 g/km koldioxidutsläpp till 2015. Kommissionen föreslår en maximal utsläppsnivå på 120 g/km koldioxid till 2012. Jag lade fram ett ändringsförslag för att stryka betänkandets förslag, men det gick helt enkelt inte igenom. Jag undrar varifrån föredraganden har fått ett mindre miljövänligt förslag utan att ha påverkats av bilindustrins lobbygrupper. Det har funnits frivilliga avtal mellan kommissionen och bilindustrin för att minska koldioxidutsläppen i åratal vid det här laget. Kommissionens mål kommer inte bara från tomma intet; det är tekniskt genomförbart enligt bilindustrin och en exportprodukt ur innovativ synvinkel. Industrins vinster kommer emellertid att minska tillfälligt för att den ska kunna stabilisera sin konkurrensposition i framtiden.
Det hävdas felaktigt att arbetstillfällen kommer att gå förlorade. Jag vill påpeka att endast 6 procent av produktionskostnaderna utgörs av personalkostnader. Valet att göra besparingar i arbetskraft är fristående från övergången till 120 g/km koldioxidutsläpp 2012. Om bilindustrin beslutar att flytta verksamheten till låglöneländer kommer den att göra det ändå.
David Martin 
skriftlig. - (EN) Jag röstade för betänkandet. Jag tror verkligen att målsättningen för koldioxidutsläpp på 120 g/km 2012 måste uppfyllas och är av avgörande betydelse i kampen mot klimatförändringarna. Även om jag erkänner att medlemsstaterna måste bli delaktiga i finansieringen av forskning och utveckling för bilindustrin på detta område anser jag att industrin själv också bör bidra och visa ett fortsatt engagemang för att minska följderna av klimatförändringarna. Jag stöder också direktivet i vilket man kräver att arbetstagare ska informeras och rådfrågas i denna fråga.
Erik Meijer 
skriftlig. - (NL) Tillsammans med min kollega Kartika Tamara Liotard röstade jag mot betänkandet av Jorgo Chatzimarkakis eftersom kommissionens förslag är mer miljövänligt. Föredraganden föreslår ett mål på 125 g/km koldioxidutsläpp till 2015. Kommissionen föreslår en maximal utsläppsnivå på 120 g/km koldioxid till 2012. Min grupp lade fram ett ändringsförslag i dag för att stryka betänkandets förslag, men det gick helt enkelt inte igenom. Jag undrar varifrån föredraganden har fått ett mindre miljövänligt förslag utan att ha påverkats av bilindustrins lobbygrupper. Det har funnits frivilliga avtal mellan kommissionen och bilindustrin för att minska koldioxidutsläppen i åratal vid det här laget. Kommissionens mål kommer inte bara från tomma intet, det är tekniskt genomförbart enligt bilindustrin och kan ge en innovativ exportprodukt. Bilfabrikernas vinster kan visserligen minska tillfälligt, vilket de ser som en åtgärd för att stärka sin konkurrensposition.
Det hävdas felaktigt att arbetstillfällen kommer att gå förlorade. Endast 6 procent av produktionskostnaderna utgörs av personalkostnader. Eventuella lägre arbetskostnader är fristående från övergången till 120 g/km koldioxidutsläpp 2012. Om bilindustrin beslutar att flytta verksamheten till låglöneländer kommer inte en mindre strikt regel att hindra den.
Luís Queiró 
skriftlig. - (PT) Den europeiska bilindustrins framtida konkurrenskraft är ytterst viktig. EU bör därför fortsätta att tillämpa en långsiktig strategi som grundas på investeringar i forskning och utveckling och utveckla den inre marknadens fungerande genom nödvändig lagstiftning och förenklande av de administrativa förfarandena, för att göra dem snabbare och mindre kostsamma. I betänkandet föreslås att en integrerad miljöstrategi bör tillämpas, som kopplas till ny motorteknik och användningen av mindre förorenande bränslen, och att kompletterande åtgärder bör vidtas på området för trafikstyrning, förarbeteende och infrastruktur så att utsläppen av växthusgaser kan minskas ytterligare.
Jag anser att dessa aspekter är centrala och att de nödvändiga investeringarna till stor del bör finansieras genom offentlig-privata partnerskap som ett nytt verktyg för den industriella forskningen och den tekniska utvecklingen. Slutligen betonar den internationella dimensionen behovet av att snabba åtgärder vidtas för att förbättra marknadstillträdet, särskilt i Asien, genom multilaterala förhandlingar och bilaterala handelsavtal.
Jag röstade därför för betänkandet om CARS 21-initiativet.
Brian Simpson 
Jag kommer att rösta för Chatzimarkakisbetänkandet, även om jag anser att bilindustrin måste göra mer för att minska utsläppen från de fordon som de tillverkar.
Det är väldigt lätt att å ena sidan lyfta fram bilen som den största boven i alla miljörelaterade frågor, och de bilar som finns för närvarande lämnar verkligen mycket i övrigt att önska på detta område. Men vi måste arbeta med industrin och informera dem om behovet av att tillverka mer miljövänliga bilar.
Motorindustrin tillhandahåller många arbetstillfällen och bidrar på ett betydande sätt till lokala, regionala och nationella ekonomier. Därför kan den inte behandlas nonchalant, som vissa parlamentsledamöter anser.
Ett område som bekymrar mig i detta betänkande är den tydliga åsikten att skattemässiga åtgärder och skattemässig harmonisering borde användas som ett sätt att främja konceptet Cars 21 på.
För mig är detta att gå för långt, och det är det enda område som jag inte kan stödja. Jag välkomnar emellertid detta betänkande och stöder det, eftersom tillvägagångssättet i stort är balanserat och praktiskt.
Renate Sommer 
skriftlig. - (DE) Betänkandet om CARS 21: Ett konkurrenskraftigt motorfordonsregelverk har mitt fulla stöd. Detta betänkande kan bidra till att öka bilindustrins konkurrenskraft.
Förutom att införa nya skyldigheter för industrin i form av miljökrav måste vi även förenkla förfarandena, minska byråkratin och tillämpa principen om bättre lagstiftning. Dessutom måste finansieringen av forskning och utveckling inom bilindustrin ökas ytterligare.
När det gäller insatserna för att nå målen för koldioxidutsläppen är det viktigt att vi grundar de etappvisa minskningarna på parametern fordonsvikt i stället för ”koldioxidavtryck”. Det enda fysiska samband som finns är mellan ett fordons vikt och dess koldioxidutsläpp. Koldioxidavtryck ger inte ett sådant samband och kommer bara att leda till konkurrensnackdelar för den tyska bilindustrin.
Vi måste kraftfullt främja en integrerad strategi där alla möjliga alternativ för att minska koldioxidutsläppen beaktas. Vi vill se initiativ som enskilt förarbeteende, olika incitament för att köra miljövänliga bilar, användning av biobränslen och främjande av nya former av fordonsteknik som bidrar till att minska utsläppsnivåerna. Detta är inte bara en utmaning för biltillverkarna, utan för alla aktörer.
Søren Bo Søndergaard 
skriftlig. - (EN) Jag röstade mot Chatzimarkakisbetänkandet, eftersom kommissionens förslag är mer miljövänligt. Föredraganden sätter 125 gram koldioxid per km som mål för 2015. I kommissionens förslag föreslås ett mål för ett maximalt utsläpp på 120 gram koldioxid per km för 2012, vilket lades fram på nytt som ett ändringsförslag. Detta ändringsförslag har tyvärr förkastats. Jag undrar varifrån föredraganden fick förslaget, som är ett steg bakåt miljömässigt och tekniskt sett, om han inte har påverkats av bilindustrilobbyn. Det har i åratal funnits frivilliga avtal mellan kommissionen och bilindustrin om begränsning av koldioxidutsläppen. Kommissionens mål är inte taget ur luften, och enligt bilindustrin är det tekniskt genomförbart och, innovativt sett, en exportprodukt. Lönsamheten kommer dock att sjunka tillfälligt för bilindustrin för att dess konkurrensställning ska kunna stabiliseras i framtiden.
Frågan om förlust av sysselsättning används på ett orättfärdigt sätt. Jag vill påpeka att bara 6 procent av produktionskostnaderna för nya bilar är personalkostnader. Valet att göra besparingar på sysselsättningsområdet är inte relaterat till förändringen till 120 gram koldioxid per km till 2012. Om bilindustrin skulle besluta att flytta till låglöneländer kommer den att göra det i vilket fall som helst.
Bart Staes 
skriftlig. - (NL) Transportsektorn står för en femtedel av utsläppen av växthusgaser. Hållbara, effektiva och rena bilar utgör ett viktigt bidrag till kampen mot klimatförändringarna. Insatserna för att åstadkomma detta kan göra bilindustrin avsevärt starkare i framtiden. Tyvärr finns det inga spår av det budskapet i kommissionens och parlamentets svar på rapporten från CARS 21.
I våra ändringsförslag har vi försökt att lyfta fram ett antal centrala aspekter. Frågorna om individuell rörlighet och bilindustrin måste ses i ett bredare sammanhang, nämligen hållbar rörlighet. Vi betonar att den ökande globala efterfrågan på transportbränslen kan leda till en exploatering av oljeresurserna med allvarliga negativa miljöeffekter, såsom tjärsand och syntetiska kolgaser. Åtgärder måste även vidtas för att förbättra bränsleeffektiviteten i sektorn. Alternativet biobränslen kan endast utvecklas om kommissionen inrättar ett bindande och heltäckande certifieringssystem med strikta sociala och miljömässiga kriterier.
Slutligen vill vi för det första att de punkter som handlar om att motorsporten och Formel 1 eventuellt kan bidra till miljövänligare teknik och för det andra att de punkter som handlar om att tillverkarna ska få tillverka fordon som släpper ut extra koldioxid om dessa utsläpp är följden av rättsligt bindande åtgärder på EU-nivå ska strykas.
De flesta av våra ändringsförslag har förkastats. Jag röstar därför mot betänkandet.
Jean-Pierre Audy 
skriftlig. - (FR) Jag röstade för parlamentets resolution om skattemässig behandling av förluster i gränsöverskridande situationer, som grundas på ett utmärkt initiativbetänkande från min kollega Piia-Noora Kauppi till svar på ett meddelande från kommissionen om samma ämne. Jag är mycket bekymrad över de ogynnsamma återverkningarna av de många olika system som medlemsstaterna tillämpar för gränsöverskridande förluster på den inre marknadens fungerande.
Med tanke på det beslut som nyligen fattades av EG-domstolen i målet Marks & Spencer är detta ett särskilt lämpligt tillfälle att ta upp denna fråga. I avsaknad av gränsöverskridande avdrag för förluster begränsas kompensationen av förlusterna vanligen till de vinster som realiseras i den medlemsstat där investeringen gjordes. Detta snedvrider företagens beslut på den inre marknaden. Med tanke på detta skulle direkt samordning av medlemsstaternas skattesystem på den inre marknaden vara ett centralt behov.
Detta måste emellertid vara en tillfällig lösning eftersom vi på längre sikt måste anta en gemensam konsoliderad bolagsskattebas som ger en allmän lösning och bidrar till att undanröja de skattemässiga hindren för den gränsöverskridande kompensationen för förluster och vinster.
Proinsias De Rossa 
skriftlig. - (EN) Jag röstade för Kauppibetänkandet eftersom det finns behov av en fortsatt detaljerad debatt om de olika omtvistade frågor som uppkommer i detta betänkande. Det är nödvändigt att se till att olika företagsbeskattningssystem inte möjliggör för företagen att undandra sig sitt ansvar att stödja samhället med en del av vinsterna genom ett rimligt företagsbeskattningssystem.
De negativa följder som en gemensam konsoliderad bolagsskattebas skulle kunna få för små länder som till exempel Irland, vars välstånd och sysselsättningsnivå i hög grad beror på dess förmåga att dra till sig investeringar, bör dock ägnas särskild uppmärksamhet.
Ilda Figueiredo 
skriftlig. - (PT) De ändringsförlag som lagts fram av min grupp förkastades tyvärr när det gäller vissa bestämda ståndpunkter som stred mot dem som slutligen antogs.
Detta omfattade vår ståndpunkt om EG-domstolens dom i Marks & Spencer-målet, som utgör en överdriven inblandning i en medlemsstats rätt att inte vilja försvaga sitt skattesystem. I gränsöverskridande situationer måste befogenheterna på beskattningsområdet fördelas rättvist mellan de berörda medlemsstaterna för att undvika dubbel avskrivning av förluster och risker för skattefusk.
Genom att tillåta avskrivning av gränsöverskridande förluster anser man även att det finns en risk för att företagen tenderar att se till att deras vinster beskattas i länder med låga skatter i stället för i länder med höga skatter. Möjligheten att skriva av gränsöverskridande förluster kan följaktligen endast vara berättigad när delar av samma företag verkligen är sammanlänkade, eller med andra ord, när dessa delar är ekonomiskt och organisatoriskt integrerade.
Framför allt är det viktigt att garantera villkor för lämplig och likvärdig skattebehandling som bidrar till att undvika skatteflykt och till att de offentliga tjänsterna fungerar och att inkomsterna fördelas mer rättvist.
Hélène Goudin och Nils Lundgren 
skriftlig. - Den inre marknaden är EU:s största bidrag till demokrati och välstånd i Europa.
Avsikten med detta betänkande sägs vara att få den inre marknaden att fungera bättre genom att åstadkomma en harmonisering av skattebaserna, i detta fall genom en harmonisering av hur förluster i företag ska hanteras när flera länder berörs. Betänkandet vilar emellertid på en ogenomtänkt grund. En harmonisering av skattebaserna slår mycket olika mellan länderna beroende på skillnader i näringslivsstruktur. Vissa länders näringsliv har stora inslag av tung basindustri med jättelika långlivade investeringar, medan andras domineras av tjänsteföretag och lätt verkstadsindustri.
Vi anser därför att frågan om harmonisering av skattebaser bör utredas bättre innan ett betänkande som detta behandlas i parlamentet.
Małgorzata Handzlik 
skriftlig. - (PL) Mina damer och herrar! Skatter måste vara en av de allra känsligaste EU-frågorna. Så fort detta ämne diskuteras i internationella forum höjs en kör av kritiska röster, främst på grund av att medlemsstaterna svartsjukt bevakar sina rättigheter att besluta om skatter.
Skattefrågan analyserades ingående i diskussionerna om betänkandet av Piia-Noora Kauppi om skattemässig behandling av förluster i gränsöverskridande situationer. I betänkandet uppmärksammas de stora problemen i samband med företagsfilialer som är underställda olika skattesystem, ofta inom ett enda företag, men i olika länder.
Det råder inget tvivel om att EU behöver jämförbar skattelagstiftning. Detta betyder absolut inte att skatterna ska vara harmoniserade, men de måste vara jämförbara. Detta innebär reglering som inte ger upphov till överdrivna bördor, utan tvärtom skapar incitament för att starta företag.
Jag anser definitivt inte att EU bör överväga harmonisering av skatter för juridiska personer, utan att vi bör samordna skatterna på EU-nivå för att skapa verkliga fördelar med hjälp av skattekonkurrens. Det gläder mig stort att föredraganden framför samma synpunkt i det betänkande som har lagts fram.
David Martin 
skriftlig. - (EN) Enligt min åsikt kan inte hindren inom den gränsöverskridande handeln hanteras genom en harmonisering av beskattningen, som borde falla inom ramen för behörigheten för de enskilda nationella lagstiftande organen. Därför lade jag ned min röst i denna fråga.
Alyn Smith 
skriftlig. - (EN) Herr talman! Ibland undrar jag om det arbete vi lägger ned på betänkanden här är värt det. Beskattningspolitiken måste fortsätta att vara en behörighet för medlemsstaterna, och alla försök att utvidga gemenskapens behörighet till detta politiska område kommer att möta motstånd från våra väljare, nationella regeringar och företag. Följaktligen motsätter jag mig mycket av innehållet i detta betänkande, och ifrågasätter till och med behovet av det, även om jag inte förnekar det stora arbete som uppenbarligen har lagts ned på det.
Jan Andersson, Göran Färm, Anna Hedh och Inger Segelström 
skriftlig. - Vi svenska socialdemokrater välkomnar gemenskapens arbetsmiljöstrategi och röstade därför för betänkandet. Det är viktigt att det nu sätts upp mål för antalet yrkesinspektörer i Europa. Antalet yrkesinspektörer bör enligt ILO:s rekommendationer vara en per 10 000 arbetstagare. Beklagligt är dock att Sverige efter de nedskärningar som regeringen gjort inte längre kommer att uppfylla de krav som ILO och nu Europaparlamentet ställer. Efter regeringens besparingar kommer Sverige endast ha 0,7 inspektörer per 10 000 anställda. Att jämföra med till exempel Danmark där siffran ligger på drygt två.
Jean-Pierre Audy 
skriftlig. - (FR) På grundval av min brittiska kollega Glenis Willmotts betänkande röstade jag för Europaparlamentets resolution om gemenskapens arbetsmiljöstrategi 2007-2012, som svar på meddelandet från Europeiska kommissionen om detta ämne.
Nästan 500 000 personer dör eller drabbas av permanenta funktionshinder av arbetsrelaterade skäl varje år, och vi kan inte annat än välkomna Europeiska kommissionens mål att minska arbetsolycksfallen inom EU med i genomsnitt 25 procent. Jag stöder idén om ökade insatser från Europeiska arbetsmiljöbyrån i Bilbao (Spanien).
När det gäller denna fråga, och mer allmänt utvecklingen av det sociala EU, beklagar jag att man varken i detta betänkande, eller i meddelandet från Europeiska kommissionen för övrigt, betonar att det är nödvändigt att stödja arbetsmarknadsparterna. Vi måste alltid ha i åtanke att de senare enligt de gällande fördragen, med artiklarna 137 ff. i fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen (FEG), har rättsliga instrument till sitt förfogande som syftar till att underlätta utvecklingen av EU:s sociallagstiftning. Detta har bekräftats i Lissabonfördraget, som håller på att ratificeras.
Philip Bushill-Matthews 
skriftlig. - (EN) Detta är ett betänkande som inte avser en rättsakt och som har genomgått en omfattande översyn i utskottet som en direkt följd av vår insats. Detta borde innebära att det inte finns något automatiskt behov av en uppdelning efter partipolitiska linjer, även om vi har lagt fram några ytterligare ändringsförslag inför plenarsammanträdet.
I dess obearbetade ursprungliga form innehöll det krav på mer normativ gemenskapslagstiftning på många områden. Nu välkomnas kommissionens starkare betoning på rättslig förenkling och en minskning av administrativa bördor, och den starka fokusen på att hjälpa små och medelstora företag. Medlemsstaternas betydelsefulla roll i fråga om att främja dagordningen för hälsa och säkerhet erkänns. Vi är stolta över den roll som vi spelat i att göra den ursprungliga strategin betydligt mjukare för att betänkandet ska bli godtagbart. Att garantera våra arbetstagares hälsa och säkerhet är viktigt för oss alla.
Ilda Figueiredo 
skriftlig. - (PT) Det betänkande som antagits av utskottet för sysselsättning och sociala frågor omfattar viktiga aspekter av arbetet för att skapa bättre levnads- och arbetsvillor, med ökat hälso- och säkerhetsskydd. Tyvärr har flera förslag ändrats på PPE-DE-gruppens initiativ, och punkt 59, där det betonades att fast anställning är en viktig bidragande faktor till arbetsmiljön, förkastades. Därför har vi lagt ned våra röster.
Parlamentet är bekymrat över att det minskade antalet arbetsolycksfall och arbetssjukdomar inte är jämnt fördelade, eftersom vissa arbetstagargrupper (t.ex. migrerande arbetstagare, tillfälligt anställda, kvinnor, ungdomar och äldre arbetstagare) och vissa medlemsstater uppvisar siffror för arbetsplatsolyckor och arbetssjukdomar som är betydligt högre än genomsnittet i EU.
Vi välkomnar emellertid att punkten om att alltför lång arbetstid och otillräckliga vilopauser anses vara en nyckelfaktor när det gäller det ökade antalet olyckor och sjukdomar i arbetet, och för att komma till rätta med detta krävs en lämplig balans mellan arbete och privatliv.
Hélène Goudin och Nils Lundgren 
skriftlig. - Junilistan anser att arbetsmiljöfrågor i allt väsentligt är en nationell angelägenhet. Självfallet är allt från asbestsanering på arbetsplatser till skydd av vårdpersonal som arbetar med vassa redskap betydelsefulla frågor. Vi har dock fullt förtroende för att medlemsstaterna är kompetenta att utforma fullgoda nationella arbetsmiljöstrategier. Vi ifrågasätter således vilket konkret mervärde EU-synpunkter inom detta område tillför. Vi har utifrån ovanstående argumentation röstat ja till de ändringsförslag som syftar till att begränsa arbetsmiljöstrategin och nej vid slutomröstningen.
Monica Maria Iacob-Ridzi 
skriftlig. - (RO) Jag är för betänkandet och stöder förslaget om att använda strukturfonderna för att investera i gruvinfrastruktur för att förebygga de många arbetsplatsolyckor som inträffar inom denna sektor.
EU kan inte ha en trovärdig strategi för arbetsskydd utan att tillhandahålla finansiellt stöd till medlemsstaterna. Gruvindustrin är Rumäniens hårdast drabbade sektor med det högsta antalet arbetsplatsolyckor, men de medel som finns tillgängliga på nationell nivå är otillräckliga för att förbättra arbetsvillkoren. EU kan råda bot på denna situation genom den finansiering som tillhandahålls till medlemsstaterna.
Jag vill även föreslå att en del av de EU-medel som finns tillgängliga inom det operativa programmet för mänskliga resurser bör användas för utbildning och utrustning av yrkesinspektörsenheter. Det är viktigt att alla medlemsstater når det antal yrkesinspektörer som rekommenderas av Internationella arbetsorganisationen (ILO) på en per 10 000 arbetstagare.
Carl Lang 
skriftlig. - (FR) Målsättningarna för gemenskapens arbetsmiljöstrategi 2007-2012 - som utan tvivel är berömvärda i sig - kommer knappast att nås, precis som det är osannolikt att målen i Lissabonstrategin kommer att nås till 2010. Dessutom är skillnaderna i lagstiftningen på detta område så stora inom EU att det är svårt att hantera dem på gemenskapsnivå, och den stora risken är att hälso- och säkerhetsnormerna kommer att sträva mot minsta gemensamma nämnare.
I stället för att tala vitt och brett om de förmåner och fördelar som detta har att erbjuda bör EU vidta praktiska åtgärder och bekämpa de faktorer som verkligen försätter arbetstagarna i farozonen, nämligen osäkerhet, arbetslöshet och fattigdom. När vi väl har tagit itu med dessa frågor, men inte förrän då, kan arbetsmiljöfrågorna naturligtvis lösas inom ramen för den kontinuerliga processen för att fastställa gemensamma normer.
Våra ledare i EU har fel: att uppmuntra till invandring är inte rätt lösning för att minska fattigdomen eller främja tillväxten. Så mycket står klart med tanke på att vi under de senaste tio åren, när invandringen har nått oöverträffade nivåer, har haft lägre tillväxtsiffror än någonsin jämfört med resten av världen. Dessa parametrar har inte beaktats i gemenskapens arbetsmiljöstrategi. Vi kommer därför att rösta mot betänkandet.
David Martin 
skriftlig. - (EN) Jag anser att betänkandet utgör ett mycket uppmuntrande steg mot att kunna se till att arbetsplatserna är säkra. Behovet av en ökad finansiering för att garantera att hälso- och säkerhetsåtgärderna uppfylls på områden som gruvdrift, stålproduktion och varvsindustri är av avgörande betydelse, i synnerhet i sådana högriskindustrier. I uppmaningen att skydda hälsovårdspersonal mot blodburna infektioner och att införa ny lagstiftning om arbetsskador beaktas de djupgående ändringar som arbetstagare nu står inför i sitt dagliga arbete. Jag röstade därför för betänkandet.
Alyn Smith 
skriftlig. - (EN) Herr talman! Det gläder mig mycket att kunna gratulera föredraganden till ett balanserat betänkande i vilket en betydelsefull strategi beaktas, eftersom EU har varit verksamt i fråga om att höja hälso- och säkerhetsnormerna på arbetsplatser över hela EU, och gemenskapsstrategin för 2012 ser ut att driva detta arbete vidare. Vi måste emellertid alltid vara uppmärksamma på att det kommer att komma en tid då normerna är tillräckligt höga och fokus måste fästas på genomförandet, inte på nya rättsliga eller administrativa bördor. Vi måste hålla ögonen på detta område för att se till att det uppnås en lämplig balans, och detta betänkande bidrar till det.
Bart Staes 
skriftlig. - (NL) Arbetsmiljön fyller en ytterst viktig funktion inom ramen för den europeiska dagordningen och i Lissabonstrategin. Att investera i arbetsmiljön ökar produktiviteten och minskar socialförsäkringskostnaderna. Under den föregående arbetsmiljöstrategin minskades till exempel redan antalet arbetsplatsolyckor betydligt. Under den nya strategiperioden (fram till 2012) kommer ytterligare insatser att göras för att nå en minskning på 25 procent, och kommissionen åtar sig att hjälpa de små och medelstora företagen att genomföra den befintliga rättsliga ramen.
Betänkandet av Glenis Willmott bidrar avsevärt till att förbättra kommissionens förslag. Syftet med betänkandet är att åstadkomma en lämplig blandning av strängare och bättre arbetsplatsinspektioner, effektivt förebyggande och lämpliga initiativ och påföljder, i kombination med utbyte av bästa praxis och ökat deltagande av arbetstagarna. Med några få ”gröna” ändringsförslag, som ökad uppmärksamhet på arbetstagare som tillfälligt hyrs ut av bemanningsföretag (kvinnor, migranter), tillfälligt anställda och lågkvalificerade arbetstagare, samt betoning på de underliggande orsakerna till psykiska sjukdomar och psykisk hälsa, missbruk och psykologiska risker i arbetet, som stress, trakasserier och mobbning samt våld, stöder jag helhjärtat detta betänkande.
Georgios Toussas 
skriftlig. - (EL) Gemenskapens arbetsmiljöstrategi 2007-2012 handlar inte om de verkliga orsakerna till arbetsplatsolyckor och döljer kapitalets oansvarighet. De föreslagna åtgärderna är ett lappverk och begränsas till att hantera dagens brottsliga verklighet på bekostnad av arbetarklassen och de anställda i allmänhet.
Arbetsplatsolyckor är det stora pris som arbetarklassen tvingas betala inom ramen för kapitalismens barbariska spridning, allt för vinstens skull.
Arbetsplatsolyckorna ökar stadigt varje år i Grekland och i de andra EU-medlemsstaterna, med följden att tusentals arbetstagare förlorar livet och tusentals andra drabbas av oöverstigliga problem.
EU, som alltid trogen sin arbetarfientliga Lissabonstrategi, vältrar över tyngden av ansvaret på arbetarna, stärker privatiseringen på arbetsmiljöområdet genom att föreslå tillgång till privata externa organ och förringar därmed rollen för offentliga kontrollmekanismer och fortsätter att tiga om företagens ansvar.
