Rispetto degli obblighi degli Stati di bandiera - Responsabilità civile e garanzie finanziarie degli armatori (discussione) 
Presidente
L'ordine del giorno reca, in discussione congiunta:
la relazione, presentata dall'onorevole Marta Vincenzi a nome della Commissione per i trasporti e il turismo, sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa al rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera - C6-0062/2006 -, e
la relazione, presentata dall'onorevole Gilles Savary a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla responsabilità civile e alle garanzie finanziarie degli armatori - C6-0039/2006 -.
Jacques Barrot
Vicepresidente della Commissione. - (FR) Signor Presidente, onorevoli parlamentari, esiste ormai una solida struttura normativa comunitaria nel settore della sicurezza marittima, ma rimane ancora molto da fare. La Commissione intende integrare tale struttura con un nuovo pacchetto di misure volte a rafforzare la prevenzione degli incidenti e a valutare in maniera più efficace le loro conseguenze. Inoltre, presentando sette proposte, la Commissione ha tenuto in massima considerazione le risoluzioni relative al rafforzamento della sicurezza marittima adottate dal Parlamento a seguito dell'incidente della Prestige. Sono proprio queste su cui ci concentriamo.
Le amministrazioni marittime europee, pertanto, potranno offrire un quadro esemplare. Nessuna nave potrà sfuggire al controllo all'interno dei porti europei. L'espletamento dei controlli da parte degli ispettori, vale a dire delle società di classifica, sarà molto più rigido. Un chiaro processo decisionale permetterà l'accoglienza nei depositi delle navi in pericolo. Gli operatori faranno fronte meglio alle loro responsabilità nei confronti dei passeggeri o di terzi. Infine, sarà possibile fornire informazioni sistematiche in merito agli incidenti.
Sono lieto che il Parlamento europeo condivida l'approccio ambizioso proposto dalla Commissione. I vostri relatori hanno lavorato in modo eccellente. La Commissione ribadisce l'impegno a valutare contemporaneamente le sette proposte e a salvaguardare l'approccio per "pacchetti”, al fine di assicurare l'efficacia e la coerenza delle misure presentate. Per ragioni tecniche, avete chiesto di esaminare anticipatamente due delle sette proposte.
Con la presentazione di una proposta relativa alla responsabilità degli Stati di bandiera, la Commissione intende colmare un vuoto nel sistema di sicurezza europeo. E' compito delle amministrazioni degli Stati membri assicurarsi che le navi che battono la loro bandiera applichino le norme di sicurezza. E' evidente che la situazione in Europa deve essere migliorata. Non è normale che alcuni Stati membri figurino nella lista grigia - se non in quella nera - del protocollo d'intesa di Parigi. E non è normale che i tassi di fermo di navi battenti bandiere europee siano così eterogenei, dallo 0,9 per cento al 24,14 per cento dei casi estremi per il periodo compreso tra il 2003 e il 2005, secondo quanto emerge dai dati del protocollo d'intesa di Parigi.
Siamo chiari. Qui non si tratta di imporre agli operatori o alle autorità nazionali un nuovo livello di requisiti burocratici, né di adottare nuove norme in materia di sicurezza, ma di fare in modo che quelle già esistenti vengano effettivamente applicate. La proposta della Commissione mira semplicemente ad ancorare nel diritto comunitario le regole dell'Organizzazione marittima internazionale, in base alle quali gli Stati di bandiera devono attuare le convenzioni internazionali, nonché a rendere obbligatoria una misura che al momento è solo facoltativa, ossia il sistema di audit dell'OMI. Il nostro obiettivo è quindi garantire alle nostre amministrazioni marittime una qualità ineccepibile e intervenire, su questa base, anche in merito alla qualità delle nostre navi. Così facendo, apporteremo il nostro contributo per evitare possibili episodi di concorrenza sleale tra le imprese europee di trasporto marittimo.
Per quanto riguarda la seconda proposta, l'obiettivo è attribuire una maggiore responsabilità ai proprietari delle navi, rafforzando il regime di responsabilità. La Commissione suggerisce di istituire un minimo di regole, comuni a tutti gli Stati membri, in materia di responsabilità civile e di garanzie finanziarie, nonché di definire norme che consentano effettivamente di prevenire gli incidenti e risarcire i danni. Alcuni obietteranno che esistono già convenzioni internazionali su questa stessa materia. Rispondo che quelle convenzioni non sono perfette, e non lo sono da due punti di vista: primo, non tutte sono entrate in vigore e impiegano persino un tempo interminabile perché ciò avvenga; secondo, anche se queste convenzioni divenissero in futuro realmente operative in tutta l'Europa, esisterebbero comunque e sempre aspetti non regolamentati.
Inoltre, soprattutto in termini di contenuto, queste convenzioni hanno un difetto. Esse consacrano un principio che deve essere aggiornato con urgenza: la limitazione di responsabilità. Più precisamente, tali convenzioni definiscono la soglia oltre la quale il proprietario della nave perde il diritto di limitare la propria responsabilità. Il problema è che questa soglia è fissata a un livello praticamente insuperabile, vale a dire la colpa non scusabile. Una soglia elevatissima è un trattamento di favore nei confronti degli armatori e a detrimento delle vittime, quando i danni subiti sono superiori ai massimali previsti da queste stesse convenzioni. E' anche un trattamento di favore nei confronti dei cattivi armatori e a sfavore dei buoni. I proprietari di navi rei di colpa grave - che nella scala delle colpe si colloca a un gradino inferiore rispetto alla colpa non scusabile - e responsabili di elevati livelli di inquinamento non dovrebbero più beneficiare del privilegio della limitazione di responsabilità.
La nostra proposta rientra in questo contesto. E' dunque una risposta immediata finalizzata al superamento delle difficoltà di applicazione delle convenzioni internazionali e un primo passo verso l'aggiornamento di tutti questi testi.
Signor Presidente, è un po' tardi questa sera perché possa proseguire. Potrei eventualmente rispondere agli onorevoli Vincenzi e Savary, che ringrazio vivamente e senza indugio per l'eccellente lavoro svolto.
Marta Vincenzi 
relatrice. - Signor Presidente, onorevoli colleghi, il pieno rispetto degli strumenti internazionali da parte degli Stati membri potrebbe risolvere problemi che come sappiamo sono di natura economica e sociale e relativi alla protezione ambientale. Il lavoro della Commissione e quello che abbiamo svolto in seno alla commissione trasporti ha teso, nella direttiva in esame, a sottolineare fondamentalmente tre questioni.
La prima: la possibilità per gli Stati di adempiere agli obblighi comunitari con gli strumenti convenzionali già in uso per applicare le regole internazionali. La seconda: non sono gli Stati a dover dimostrare l'applicazione delle norme bensì la Commissione a dimostrare la violazione delle disposizioni e che alcuni spazi di discrezionalità amministrativa, già previsti dalle disposizioni dell'OMI, sono di fatto necessari per adattare alle situazioni nazionali l'applicazione degli obblighi dello Stato di bandiera. Questo lavoro, che è frutto di consultazioni dirette dei rappresentanti sociali e dei referenti istituzionali, è stato apprezzato e appoggiato dalla commissione trasporti.
Io ringrazio tutti i componenti, a partire dai colleghi che hanno presentato emendamenti: al voto di fine febbraio, la proposta emendata e la risoluzione legislativa sono state approvate con consenso unanime; gli emendamenti accolti, presentati e concordati, hanno chiarito un'impostazione condivisa da tutti i gruppi politici e cioè che rafforzare la sicurezza marittima, senza appesantire l'amministrazione pubblica, è possibile e doveroso. Vanno in tal senso le modifiche al regime delle ispezioni, che da obbligatorie diventano facoltative, il sistema delle comunicazioni alla Commissione alleggerite nei contenuti e le garanzie di formazione del personale con obbligo di pratica in mare.
Per favorire il massimo consenso, non ho voluto presentare ulteriori miei emendamenti, in quanto l'obiettivo è ottenere anche in Aula l'unanimità di vedute e l'equilibrio di posizioni che già sono state raggiunte in commissione. Se il Parlamento europeo, Signor Commissario, approvasse con largo consenso di voti e di contenuti questa proposta di direttiva e quella del collega Savary, così come l'abbiamo modificata e discussa, con i gruppi politici schierati compattamente a favore del rafforzamento del pacchetto Erika, penso che potremo contare sulla rispondenza piena dell'opinione pubblica, che oggi è consapevole dei gravi problemi legati alla sicurezza marittima, e riuscire a superare le titubanze delle istituzioni comunitarie e ipotetici passi indietro dell'Unione europea, che oggi noi non auspichiamo, soprattutto a pochi giorni dall'importantissima dichiazione di Berlino.
Gilles Savary 
relatore. - (FR) Signor Presidente, l'eccezione non conferma la regola, ma perché non approfittarne? Ci apprestiamo a legiferare su un pacchetto di sicurezza marittima senza che si sia verificato alcun incidente. Le volte precedenti, abbiamo dovuto condannare il naufragio dell'Erika, un naufragio catastrofico con conseguente inquinamento delle acque e recupero estremamente difficoltoso del relitto, e il naufragio della Prestige, che conoscete meglio di chiunque altro in quanto cittadini spagnoli, e che ha avuto un impatto enorme sulle coste.
Ritengo, pertanto, doveroso ringraziare il Commissario per averci presentato questo pacchetto di sette testi che deve costituire una proposta globale che la Commissione e il Parlamento sottopongono al Consiglio, anche se due di queste proposte sono in una fase un po' più avanzata. Ci siamo impegnati a fondo su questo tema e desidero, a tal proposito, ringraziare tutti i miei colleghi, in particolare gli altri gruppi politici, per l'eccellente lavoro che abbiamo potuto svolgere e lo straordinario numero di voti che abbiamo ottenuto, testimonianza di una fortissima volontà del Parlamento di dimostrare oggi il proprio consenso in merito al pacchetto "sicurezza marittima”.
Com'è ovvio, spetta a me presentarvi una relazione - probabilmente molto complicata - sulla responsabilità civile dei proprietari delle navi e delle garanzie finanziarie che devono coprire essenzialmente il risarcimento di danni a terzi. Non stiamo parlando di danni tra due imbarcazioni che entrano eventualmente in collisione, o tra le parti coinvolte nel trasporto, ovvero il noleggiatore e l'armatore, bensì di danni subiti da terzi, in particolare danni ambientali.
Ciò che propone la Commissione - e ritengo che sia davvero il minimo che si dovrebbe esigere dagli Stati membri - è di ratificare le grandi convenzioni dell'Organizzazione marittima internazionale in materia di responsabilità e risarcimento danni nei confronti di terzi. Sotto questo aspetto, esiste una convenzione generale che copre tutti i tipi di danni, la LLMC, che non è stata ratificata da alcuni Stati membri, in particolare nella sua versione del 1996. La Convenzione HNS, relativa ai rischi chimici, non è stata ratificata. Oggi, non siamo assolutamente tutelati sul fronte dei rischi chimici, e ancor meno per i rischi causati dal petrolio, e sappiamo bene che ciò che viene trasportato sui mari d'Europa è spesso molto pericoloso. Esistono, inoltre, altre due convenzioni: una sulla protezione della gente di mare abbandonata - avete certamente sentito parlare di situazioni pazzesche in cui i marinai non possono lasciare la nave dopo il fallimento dell'armatore e restano ormeggiati nei porti per mesi -, e una riguardante la responsabilità dei danni causati dai carburanti delle navi, o i cosiddetti sversamenti.
Quello che la Commissione propone è quindi di ratificare queste convenzioni. Il Parlamento ha votato la relativa proposta e ha auspicato di vedere ratificate tutte le convenzioni, in particolare quella sull'inquinamento chimico, che non è stata proposta direttamente dalla Commissione, ma noi sottolineiamo la nostra volontà di ratificarla. In secondo luogo, riteniamo necessario porre in essere un sistema che preveda di escludere i limiti delle responsabilità per le navi appartenenti a Stati che hanno rifiutato di ratificare tali convenzioni, a prescindere che si tratti di paesi terzi o che si tratti di Stati membri ricalcitranti. Ritengo che l'onorevole Jarzembowski tenga molto alla maggiore severità nei confronti delle navi di Stati che non hanno ratificato le convenzioni, in quanto può essere di stimolo a farlo. In questo caso non è più la colpa non scusabile a essere perseguita, ma la colpa grave, che, in quanto tale, rende il sistema di risarcimento e di responsabilità infinitamente più severo.
Infine, abbiamo sostenuto la proposta della Commissione di creare un certificato di garanzia finanziaria e di controllarlo, istituendo, in seno all'Agenzia per la sicurezza marittima o altrove, un ufficio che fornisca informazioni sulla validità dei certificati, in particolare per le navi in transito nelle acque territoriali che non si fermano nei porti, al fine di garantire la massima sicurezza.
Sono convinto, onorevoli colleghi, che questo testo faccia onore al Parlamento europeo e metta gli Stati membri con le spalle al muro. Sono tra coloro che hanno molto sofferto, dopo il naufragio dell'Erika, sentendo un certo numero di capi di Stato e di governo - tra cui il mio - affermare che il naufragio dell'Erika era colpa dell'Europa perché non esiste una normativa, umiliando così l'Europa. Ebbene, oggi la normativa c'è ed è molto rigida e chiediamo al Consiglio e agli Stati membri di avere il coraggio di applicarla.
Luis de Grandes Pascual
relatore per parere della commissione giuridica. - (ES) Non intervengo, ovviamente, solo a nome mio, ma anche a nome di Antonio López-Istúriz, il quale è stato relatore per parere della commissione giuridica in merito alla relazione Savary.
Come gli onorevoli colleghi sanno, le due relazioni di cui discutiamo oggi, redatte dagli onorevoli Vincenzi e Savary, fanno parte di quello che si è soliti chiamare il terzo pacchetto della sicurezza marittima. L'obiettivo fondamentale delle sette proposte che compongono il pacchetto è rafforzare la sicurezza dei nostri mari. Dato che affrontiamo due relazioni congiuntamente, non trascurerò, in quanto sarebbe una scortesia, la relazione dell'onorevole Vincenzi, che peraltro sosteniamo pienamente.
Mi si permetta, tuttavia, di concentrarmi più nello specifico sulla relazione Savary. Il testo si presenta come un documento coraggioso e prezioso cui vanno il mio elogio e il mio sostegno. Non è un'impresa facile - come non lo è alcuna delle proposte del pacchetto - e non è semplice per tutti accettarla, dal momento che parliamo di responsabilità e garanzie finanziarie degli armatori, e sembra legittimo che in questo settore si voglia attenuare tale responsabilità o rinviare decisioni vincolanti. Non si legga tra le mie parole una critica nei confronti degli armatori; è un loro diritto e le loro posizioni sono legittime.
Anch'io, a suo tempo, ho pensato di non contravvenire ai miei principi e ho sostenuto la tesi secondo cui un tema globalizzato quale la questione marittima dovesse essere di competenza dell'OMI. La mia posizione era in contrasto con l'opinione generale del Parlamento e alla fine mi sono convinto.
Ed è stato meglio così, come dimostra anche il requisito del doppio scafo, di cui si occupò l'indimenticata Loyola de Palacio. Fu l'Unione europea che per prima prese la decisione, poi seguì l'OMI. Se si fosse agito al contrario, il recente incidente avvenuto a Gibilterra avrebbe di certo provocato una nuova enorme catastrofe.
Innanzi tutto, desidero ringraziare per l'approvazione degli emendamenti con cui chiediamo la ratifica obbligatoria della Convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i danni provocati dall'inquinamento da idrocarburi utilizzati per il carburante delle navi. In secondo luogo, mi concentrerò su una tematica che ritengo rilevante e per cui chiedo il vostro appoggio: la creazione di un fondo di solidarietà per coprire i danni causati da una nave che non abbia sottoscritto alcuna garanzia finanziaria.
E' necessario colmare un vuoto per gli incidenti provocati da navi che, nonostante gli obblighi stabiliti in questa direttiva, circolano nei nostri mari comunitari privi del certificato di garanzia finanziaria. Il risarcimento dei danni causati da una nave priva di garanzie finanziarie non deve in alcun caso essere a carico dello Stato membro, che in fondo non è che una vittima dell'incidente, ma piuttosto, secondo noi, a carico di un organismo che faccia fronte alle responsabilità derivanti da questo tipo di situazioni, al pari di altri già previsti dal diritto comparato.
Georg Jarzembowski
a nome del gruppo PPE-DE. - (DE) Signor Presidente, signor Vicepresidente della Commissione, il gruppo del Partito popolare europeo (Democratici cristiani) e dei Democratici europei sostiene essenzialmente le eccellenti relazioni presentate dagli onorevoli Vincenzi e Savary, rispettivamente, sugli obblighi dello Stato di bandiera e sulla responsabilità degli armatori. Al contempo, desideriamo ringraziare i relatori per essersi occupati di queste questioni con tale competenza.
Contrariamente a quanto temono alcuni ambiti dell'industria navale, nessuna delle due direttive impone realmente nuovi obblighi sostanziali al settore della navigazione o agli Stati membri, e pertanto non incidono negativamente sulla competitività della flotta comunitaria rispetto ai concorrenti dei paesi terzi. Le due proposte anzi contribuiscono solo a rendere finalmente vincolanti per tutti gli Stati membri alcune convenzioni internazionali relative alla sicurezza marittima esistenti da lungo tempo. Se ci soffermiamo su ogni singola proposta degli Stati di bandiera, ci rendiamo conto che è giunto il momento che tutti i 27 Stati membri dell'Unione europea rispettino gli obblighi assunti nel quadro delle convenzioni internazionali in merito ai controlli sulle loro imbarcazioni. Per ottenere questo non basta semplicemente firmare e ratificare convenzioni. E' necessario altresì che gli Stati membri mettano finalmente a disposizione strumenti e personale in modo da effettuare ispezioni efficaci sulle navi. Riguardo alla responsabilità degli incidenti in mare, quello che sta realmente accadendo qui è che tutti gli Stati membri vengono finalmente obbligati, attraverso la normativa comunitaria, ad applicare la Convenzione LLMC del 1996. Chiediamo anche l'applicazione della Convenzione HNS del 1996 e della Convenzione Bunker Oil del 2001, che di certo non è una richiesta assurda da farsi agli Stati membri o al settore navale.
Possiamo, quindi, motivare perfettamente la nostra posizione. Chiediamo qualcosa che, va da sé, è nell'interesse pubblico e dell'ambiente, e spero che il Consiglio comprenda tutto questo e sia disposto a comportarsi di conseguenza in merito a entrambi i fascicoli.
Willi Piecyk
a nome del gruppo PSE. - (DE) Signor Presidente, se dicessi a mia madre che discutiamo di sicurezza marittima alle 23 dopo aver parlato di calcio, probabilmente direbbe che noi di Bruxelles siamo matti. A questo punto sarei d'accordo con lei.
Tuttavia, è positivo che la Commissione abbia presentato questa proposta, perché era necessario farlo. In sede di Commissione sul rafforzamento della sicurezza marittima (MARE), abbiamo chiesto all'Unione europea di intervenire riguardo ai requisiti per lo Stato di bandiera, alla responsabilità e al risarcimento. Ora desidero ringraziare in modo particolare i due relatori e colleghi, gli onorevoli Vincenzi e Savary, poiché entrambe le relazioni sono complesse dal punto di vista del contenuto e politicamente molto controverse. Inoltre, finora non abbiamo udito alcun applauso, tono entusiastico o esclamazioni di approvazione da parte del Consiglio. E' il motivo per cui, a questo punto, dovremmo ancora una volta far presente al Consiglio che, siccome è evidente che vi sono stati alcuni fraintendimenti, se oggi discutiamo di queste due relazioni non significa che intendiamo tralasciare il pacchetto Erika III con i suoi sette fascicoli, bensì che evidenziamo la particolare importanza politica che rivestono le relazioni in oggetto. Il Consiglio, che su richiesta dell'onorevole Savary cerca di interpretare il concetto di "colpa grave”, sarebbe quindi gravemente colpevole se agisse in base a tale malinteso.
Sono d'accordo con l'onorevole Jarzembowski: l'atteggiamento del Consiglio nei confronti della relazione Vincenzi è difficile da comprendere. Quale problema pone effettivamente integrare nel diritto comunitario le norme vigenti dell'OMI? Analogamente, riguardo alla relazione Savary quale problema scatenerebbe inserire l'inquinamento causato da sostanze chimiche in un regime di responsabilità civile insieme all'inquinamento da idrocarburi? Non può davvero essere un problema. In ogni caso, il buon senso dovrebbe avvalorare tali proposte. Il messaggio delle due relazioni è: gli Stati membri devono assumersi maggiore responsabilità per le navi battenti la loro bandiera, e lo stesso principio deve valere per gli Stati membri e per gli armatori in caso di incidente. Tali questioni hanno accumulato notevole ritardo: pensiamo all'Erika e alla Prestige. Ringrazio la Commissione per le proposte presentate e i relatori. Adesso invitiamo il Consiglio ad agire correttamente e a non essere gravemente colpevole.
Paolo Costa
a nome del gruppo ALDE. - Signor Presidente, Signor Vicepresidente della Commissione, onorevoli colleghi, io sono qua soltanto per ribadire quello che è già stato detto dai miei colleghi.
La sicurezza marittima è un tema troppo serio per essere oggetto di atteggiamenti tattici: troppo serio per le esperienze che abbiamo già avuto, per gli incidenti che abbiamo già sperimentato e troppo serio perché non possiamo prevedere che l'incremento dei traffici marittimi aumenterà i rischi in futuro. La Commissione ha quindi agito saggiamente esplorando ogni possibile via per prevenire ogni difficoltà e prepararsi ad ogni eventualità.
E' questo il motivo, certamente non tattico né banale, per il quale riteniamo che tutte e sette le proposte - tese ad armonizzare le forme di classificazione, a indurre gli Stati a controllare le navi a cui danno la bandiera, a far sì che nei porti si effettuino ispezioni sulle navi, a far sì che siano seguiti gli spostamenti delle navi, a predisporre le modalità d'intervento in caso di incidente, a verificare o a gestire le responsabilità, sia nei confronti di terzi sia nei confronti dei passeggeri - non possano non essere positivamente portate avanti assieme.
Il fatto che le due relazioni in esame siano state votate entrambe con un'ampia maggioranza, una addirittura letteralmente all'unanimità, pone in evidenza il modo in cui è stata recepita la sensibilità dei cittadini europei, che noi siamo chiamati a rappresentare, confermando altresì che questa è la strada da seguire.
L'approvazione di queste due prime relazioni questa sera è un messaggio rivolto a tutte le istituzioni europee: alla Commissione, che ce le ha messe sul tappeto, affinché continui a insistere sulla sua posizione, e al Consiglio, affinché si dimostri disponibile a far progredire veramente il capitolo della sicurezza marittima, evitando in tal modo di doverci trovare fra qualche tempo - Dio non voglia - a rimpiangere di non essere intervenuti per tempo quando potevamo farlo per evitare potenziali disastri.
Mary Lou McDonald
a nome del gruppo GUE/NGL. - (EN) Signor Presidente, desidero iniziare ringraziando gli onorevoli Vincenzi e Savary per il loro prezioso lavoro. Non c'è dubbio che il settore marittimo sia uno degli ambiti che richiedono una regolamentazione più severa. L'autorizzazione a battere bandiera delle navi è una questione fondamentale, cui la International Transport Workers' Federation ha attribuito priorità nella sua campagna sulle bandiere ombra. Ritengo sia essenziale, soprattutto riguardo al testo dell'onorevole Vincenzi, che la relazione venga adottata al fine di assicurare che gli Stati membri rispettino gli impegni internazionali assunti in materia.
Abbiamo assistito a controversie come quella che ha riguardato la Irish Ferries e altre ancora nel settore, in cui il cambio di bandiera è stato utilizzato quale sistema per licenziare lavoratori o per pagare retribuzioni basse per ore e condizioni di lavoro incerte, nonché per eludere la regolamentazione sul lavoro nel paese di appartenenza. I lavoratori del settore dei trasporti marittimi hanno ora bisogno di un intervento attraverso la serie di strumenti che miglioreranno la regolamentazione del loro comparto e la qualità della loro vita lavorativa.
Sono certa che il Parlamento adotterà tali relazioni. E' dovere del Consiglio e indubbiamente dei singoli Stati membri reagire di conseguenza e adempiere alle loro responsabilità.
Bogusław Liberadzki
(PL) Signor Presidente, desidero congratularmi e ringraziare gli onorevoli Marta Vincenzi e Gilles Savary per le loro relazioni, che riguardano due regolamenti facenti parte del pacchetto proposto dalla Commissione. Ringrazio la Commissione per aver risposto in modo esauriente alle aspettative di quest'Assemblea.
Desidero concentrare l'attenzione sulla questione della responsabilità civile. Innanzi tutto accolgo con favore la definizione di massimali di responsabilità civile a livelli, secondo me, sufficientemente elevati, tali da consentire alle vittime, nella maggior parte dei casi, di essere adeguatamente risarcite. Non condivido le critiche secondo cui i massimali di responsabilità sarebbero troppo alti, poiché la situazione ideale è quella in cui non si deve versare alcun risarcimento.
Approvo inoltre la garanzia di responsabilità civile obbligatoria in base alla quale spetta agli armatori presentare alle autorità degli Stati membri il certificato attestante l'esistenza di garanzie per danni a terzi. E' positivo il fatto che tale certificato verrà rilasciato dagli Stati membri, perché così sarà possibile verificare la credibilità e la solidità delle società.
E' altresì con soddisfazione che do il mio sostegno all'obbligo di notificare la presenza di tale certificato. Ritengo sia utile ampliare il concetto di colpa grave per consentire di ritenere responsabile chi ha commesso violazioni. Suggerisco pertanto di favorire un'interpretazione della nozione di colpa grave più ampia, prendendo in considerazione il concetto di condotta professionale.
Josu Ortuondo Larrea
- (ES) Signor Presidente, signor Commissario, viviamo nell'era della globalizzazione, che indubbiamente ha i suoi lati positivi e negativi, ma che fortunatamente ci permette di essere consapevoli delle enormi conseguenze che attività umane e sviluppo hanno sul pianeta. Nello specifico, l'ambiente marino, che ci offre moltissimo in termini di risorse alimentari, tempo libero e mezzi di trasporto, è costantemente inquinato da scarichi terrestri e marittimi.
Di questo inquinamento la proporzione minore è la conseguenza di incidenti inevitabili, mentre la maggior parte è provocata da armatori e vettori che si comportano ancora in modo irresponsabile, ignorando le regole internazionali e le pratiche in materia di sicurezza.
I casi specifici della Prestige e dell'Erika sono stati episodi di rilievo, tuttavia non si deve dimenticare l'inquinamento generato ogni giorno dagli scarichi incontrollati delle sentine e dalla pulizia dei serbatoi. Pertanto abbiamo il dovere di ricorrere a tutti i controlli e a tutte le risorse di cui disponiamo al fine di porre termine a questo comportamento criminale. Dobbiamo inoltre esigere che tutti gli Stati di bandiera adempiano alle loro responsabilità, che dispongano di ispettori qualificati ed esperti e che le loro autorità portuali ispezionino le condizioni degli scafi e garantiscano il rispetto delle norme sullo smaltimento dei rifiuti.
Infine, per quanto riguarda l'ultimo aspetto, desidero insistere sul fatto che la Commissione avanzi una proposta di legge che obblighi tutte le navi a trasportare dispositivi automatici per la registrazione dei livelli dei liquidi contenuti in sentine e serbatoi. Tali dispositivi avranno la funzione delle scatole nere negli aeroplani, permetteranno cioè di individuare i reati contro l'ambiente marino. Questo è il solo modo di conseguire il nostro obiettivo.
Desidero concludere congratulandomi con i relatori per l'eccellente lavoro svolto.
Jacques Barrot
Vicepresidente della Commissione. - (FR) Signor Presidente, onorevoli deputati, innanzi tutto permettetemi di ringraziarvi e di congratularmi con voi. Ritengo che il testo, nonostante venga discusso a un'ora tarda, cosa di cui mi rammarico un po', dimostri come ormai il Parlamento sia ampiamente il garante dell'interesse generale europeo. Sono grato a tutti i deputati che si sono impegnati a fondo riguardo alle relazioni in oggetto. Sono convinto che, in effetti, abbiamo qui un pacchetto di misure che non deve essere suddiviso. Queste sette proposte fanno parte di un insieme unico e ci consentono di rendere più sicura l'intera catena di trasporti marittimi, e perciò ritengo che occorra tutelare tali pacchetti.
Per prima cosa vorrei affrontare la relazione dell'onorevole Vincenzi. Desidero anzi tutto ricordare che tale approccio specificamente europeo non sembra incompatibile con l'approccio globale in seno all'Organizzazione marittima internazionale (OMI). Tuttavia, è vero che, grazie alla Comunità, possiamo promuovere in sede di OMI un metodo volto a far sì che le norme internazionali siano applicate in modo più efficace da tutti gli Stati di bandiera. Tale approccio non è inconciliabile con quello che consiste, a livello comunitario, nel garantire fin d'ora che ogni Stato membro disporrà di una bandiera di qualità. In futuro, sarà la qualità stessa delle bandiere che li renderà più allettanti e che ci permetterà inoltre di tutelare in maniera più adeguata un utilizzo comunitario ad alto livello nel settore marittimo. Le compagnie di navigazione beneficeranno di tale miglioramento, dal momento che le bandiere di qualità comporteranno minori controlli nei porti. Quindi ringrazio ancora una volta l'onorevole Vincenzi.
Inoltre, signor Presidente, rifacendomi essenzialmente al lavoro svolto dalla commissione, vorrei aggiungere che non condivido le reticenze del Consiglio e pertanto torno su alcuni emendamenti.
Con gli emendamenti nn. 25 e 26 modificate la presentazione dei criteri che determinano le ispezioni supplementari che devono essere eseguite dall'amministrazione dello Stato di cui la nave batte bandiera. Posso essere d'accordo, ma con una riserva: le navi che non sono state ispezionate negli ultimi 12 mesi a titolo dei controlli da parte dello Stato di approdo non devono essere dispensate da tali inchieste. Quindi gli emendamenti nn. 25 e 26 possono essere rielaborati, se non addirittura perfezionati.
Per quanto riguarda gli emendamenti nn. 43, 44 e 52, penso che indeboliscano la proposta, riducendo i requisiti relativi all'assunzione di ispettori dello Stato di bandiera. Non ritenete necessario mantenere una qualifica di alto livello? Perciò tali emendamenti mi pongono davvero un problema, e non posso accoglierli.
Se molti altri emendamenti chiariscono la situazione, alcuni, quali gli emendamenti nn. 2, 6, 13 e 17, rischiano di creare una certa confusione, poiché si riferiscono agli strumenti dell'Organizzazione internazionale del lavoro e trascendono il campo di applicazione della proposta. Non posso quindi accoglierli.
Desidero infine ricordare gli emendamenti nn. 4 e 12, che attribuiscono alle autorità degli Stati membri e agli operatori privati la possibilità di rivolgersi direttamente al Comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi. Tuttavia, tali emendamenti trascurano il diritto di iniziativa appartenente esclusivamente alla Commissione, nell'espletamento di competenze d'esecuzione a lei conferite. La Commissione non può pertanto accoglierli.
Ora alcune osservazioni che nulla tolgono al mio sostegno al lavoro assolutamente lodevole dell'onorevole Vincenzi. Anche su questo punto, sono del tutto convinto che gli Stati membri debbano accettare di procedere in questo modo. Ciò è assolutamente essenziale e, sul lungo periodo, sarà un vantaggio competitivo avere bandiere di qualità.
Passo ora, signor Presidente, alla proposta dell'onorevole Savary e colgo l'occasione per ringraziarlo. Egli ha sottolineato che le due proposte di questa sera precorrono i tempi. Infatti, se vogliamo migliorare, è necessario compiere alcuni tentativi al fine di impegnare gli Stati membri in una politica e in una strategia molto più coraggiose e determinate per evitare altre maree nere.
La direttiva ci permetterà di rafforzare la protezione delle vittime? Senza dubbio! L'introduzione di un sistema di garanzia finanziaria obbligatoria imposto a tutte le navi che entrano in acque europee, come ha giustamente rilevato l'onorevole Savary, è un'innovazione nel mondo marittimo. Le garanzie finanziarie dovranno essere affidabili e accessibili, ed è per questo motivo che proponiamo che le autorità pubbliche verifichino a priori la solidità della copertura assicurativa e prevediamo che le vittime possano rivolgersi direttamente alle compagnie di assicurazione per far valere i loro diritti.
Sarà altresì contemplata la protezione delle vittime nella misura in cui sia garantito un risarcimento minimo. Tale minimo corrisponde ai criteri della Convenzione sulla limitazione della responsabilità per crediti marittimi (nella versione del 1996), che, d'altronde, sono sufficienti nella maggior parte dei casi. Tuttavia, è vero che talvolta la direttiva prevede di eliminare la limitazione della responsabilità civile dei proprietari delle navi affinché le vittime ottengano un risarcimento in base al pregiudizio subito.
Pertanto, signor Presidente, onorevoli deputati, si può affermare che questa proposta di direttiva imprime un impulso deciso al nostro diritto marittimo. Desidero esprimere ancora una volta la mia gratitudine per il coraggio dimostrato nell'affrontare una certa opposizione e nel promuovere una modernizzazione del diritto privato marittimo. In effetti, alcuni principi del diritto marittimo in vigore non sono più giustificabili, con conseguente deresponsabilizzazione degli operatori. Il nostro obiettivo è creare una marina mercantile di qualità, una nostra flotta e navi di paesi terzi in transito.
Passo ora alla proposta dell'onorevole Savary. Lo scopo è proprio una marina mercantile di qualità, una nostra flotta e navi di paesi terzi in transito, e che le vittime possano ottenere un risarcimento adeguato al danno subito, soluzione, questa, che gli attuali principi del diritto non permettono. Gli emendamenti chiave nn. 10 e 20 in merito a colpa grave e colpa non scusabile vanno in quella direzione e li appoggiamo.
E' stata inoltre data prova di lucidità nel migliorare e chiarire un certo numero di elementi nella proposta: gli emendamenti nn. 9, 11, 14 e 19.
Sono state introdotte nuove disposizioni che ci sembrano molto valide, più in particolare gli emendamenti nn. 16 e 17 sull'obbligo per gli Stati membri di ratificare immediatamente le convenzioni in sospeso.
Rimangono comunque alcuni emendamenti di cui possiamo accettare il fondamento, ma che non possiamo accogliere del tutto. Si tratta degli emendamenti nn. 23, 26 e 27 che si riferiscono alla creazione di un nuovo ufficio comunitario incaricato della gestione dei certificati di garanzia. L'idea è di certo molto interessante, ma è proprio indispensabile istituire una nuova struttura quando già esiste l'Agenzia europea per la sicurezza marittima? A quali funzioni assolverebbe? Capite perfettamente che speriamo in un'ulteriore dettagliata analisi degli effetti di tali emendamenti.
Ora passo all'emendamento n. 25, che prevede la creazione di un fondo di solidarietà. Non siamo convinti della necessità di questo nuovo organismo. Sarà davvero utile, una volta che la direttiva è stata attuata, visti gli esigui casi residuali? E inoltre, a parte le difficoltà pratiche legate all'istituzione di tale fondo, in che modo possiamo impedire che i "buoni” armatori paghino anche per i "cattivi”?
Questi i miei commenti nell'essenziale. Al Segretariato del Parlamento verrà trasmesso per le due proposte in questione un elenco completo degli emendamenti e della posizione della Commissione in merito a ciascuno. Tuttavia, a prescindere dalle riserve che ho espresso riguardo a certi emendamenti, mi permetta, signor Presidente, di congratularmi per un lavoro parlamentare di indubbio valore. Desidero ringraziare ancora una volta i relatori, l'onorevole Costa e tutti i membri della sua commissione e, in generale, quest'Assemblea per l'eccellente operato, che, spero, ci permetterà di progredire nell'ambito della sicurezza marittima, di cui abbiamo più che mai bisogno, considerato lo sviluppo del trasporto marittimo e senza dimenticare che, ormai, l'Europa riunificata comprende, oltre al Mediterraneo e all'Atlantico, anche il Mar Nero e il Mar Baltico. Abbiamo perciò un dovere imperativo di compiere progressi. I miei ringraziamenti vanno al Parlamento per averlo compreso e per averci sostenuto come ha fatto.
Presidente
La discussione congiunta è chiusa.
La votazione si svolgerà domani, alle 11.00.
