Aprobación del Acta de la sesión anterior
El Presidente
El Acta de la sesión de ayer ha sido distribuida.
¿Hay alguna observación?

Poos
Señor Presidente, me refiero al Acta de la sesión del jueves 18 de noviembre, punto 11: "Preparación de la próxima CIG" . En dicho punto 11 se enuncia, entre las enmiendas aprobadas, la nº 19, que hace un añadido al apartado 19 del proyecto de resolución. Ahora bien, en la versión del texto aprobado tal como aparece en la sección "Textos aprobados" del Acta distribuida esta mañana, no aparece dicho añadido. Por lo tanto, quisiera pedirle que se modifiquen los textos aprobados, de acuerdo con las votaciones que tuvieron lugar en la sesión de ayer.

El Presidente
Vamos a comprobar todas las versiones lingüísticas y, si existe un error, por supuesto que se corregirá.

Poos
 No se trata de un error lingüístico, ya que dicho añadido falta en todas las versiones lingüísticas.

El Presidente
Se corregirá debidamente, señor Poos.

Posselt
Señor Presidente, según el Acta ayer concluimos la votación a las 14:35 horas. Según mis informaciones eran las 14:45 horas. Pero independientemente de eso quisiera decir que nos tuvimos que someter a un inhumano procedimiento de votación de tres horas y media porque algunos holgazanes quisieron de nuevo partir con antelación de suerte que nos vimos sometidos a una gran presión. Le pido que en el futuro no vuelva a conducir este procedimiento. El que se marcha lo hace bajo su propia responsabilidad, o para citar a Lenin o Gorbachov: al que parte precipitadamente le castiga la vida. No conseguirá mayorías y ojalá también le castigue algún día el votante.

El Presidente
Si, señor Posselt, tomo nota de su comentario y felicito a los valientes que están allí esta mañana.

Heaton-Harris
Señor Presidente, una cuestión de procedimiento o una cuestión casi preocupante, algunos diputados de este lado de la Cámara han advertido que tal vez ha perdido usted su chaqueta y en en un día de nieve podemos ofrecerle una de las nuestras en caso de que tenga frío.

El Presidente
Comprobaré en el Reglamento si se indica el color y la talla de la chaqueta y le aseguro que me ceñiré a ello en adelante.

Berthu
Con respecto al Acta de ayer, señor Presidente: ayer, antes de la votación sobre el Informe Dimitrakopoulos-Leinen, protesté porque las enmiendas que había presentado en francés no coincidían exactamente con su versión francesa publicada oficialmente. No se trataba, por lo tanto, de un problema de traducción. Mis enmiendas habían sido realmente modificadas por un corrector anónimo. Por otra parte, leo en el acta que la señora Presidenta contesta al Sr. Berthu que, en efecto, la redacción de dos de sus enmiendas no estaba suficientemente clara. Cualquiera diría que fui yo el que redactó mal mis enmiendas. Pues no, mis enmiendas estaban muy bien redactadas y un corrector anónimo decidió modificar el texto por su cuenta. Protesto enérgicamente; es una cuestión de principios. Los funcionarios del Parlamento Europeo no tienen por qué modificar las enmiendas presentadas por un diputado.

El Presidente
Tomo buena nota de su comentario y se corregirá de acuerdo con sus deseos.
¿Hay alguna otra observación?
(El acta queda aprobada)

VOTACIONES
Lisi
Señor Presidente, se trata de una enmienda adicional que, en nuestra opinión, especifica mejor el papel y la contribución que pueden ofrecer los centros de desintoxicación. Voy a leer en italiano el texto para sus Señorías: "Considera que la labor de rehabilitación de los toxicómanos es, al igual que otras, un pilar fundamental para la lucha contra la droga, en cuanto interviene en el frente de la demanda. A dicho fin, respalda y alienta la importante labor social desarrollada por los centros de desintoxicación, cuya capacidad de intervención es preciso intensificar" .

El Presidente
¿Hay alguna objeción a que se tenga en cuenta esta enmienda oral?
(La Asamblea muestra su conformidad con que se tenga en cuenta la enmienda oral)
(El Parlamento aprueba la resolución)
Informe (A5-0050/1999) del Sr. Newton Dunn, en nombre de la Comisión de Libertades y Derechos de los Ciudadanos, de Justicia y de Asuntos Interiores, sobre la iniciativa de la República Federal de Alemania para la adopción de una Decisión del Consejo relativa a la mejora del intercambio de información para combatir los documentos de viaje falsos (8457/1999 - C5-0011/1999 - 1999/0804(CNS))
(El Parlamento aprueba la resolución legislativa)
Informe (A5-0051/1999) de la Sra. Rühle, en nombre de la Comisión de Presupuestos, sobre la propuesta de decisión del Consejo por la que se concede al Banco Europeo de Inversiones una garantía de la Comunidad para absorber las pérdidas que se deriven de préstamos para la realización de proyectos fuera de la Comunidad (Europa central y oriental, Balcanes occidentales, países mediterráneos, Latinoamérica y Asia y República de Sudáfrica) (COM(1999) 142 - C5-0039/1999 - 1999/0080(CNS))
(El Parlamento aprueba la resolución legislativa)
Informe (A5-0054/1999) del Sr. Seppänen, en nombre de la Comisión de Presupuestos, sobre la propuesta de decisión del Consejo por la que se concede al Banco Europeo de Inversiones una garantía de la Comunidad para absorber las pérdidas que se deriven de los préstamos para la realización de proyectos de reconstrucción de las zonas afectadas por el terremoto en Turquía
(COM(1999) 498 - C5-0247/1999 - 1999/0212(CNS))

Seppänen
.- (FI) Señor Presidente, estimados colegas, hemos aprobado en primavera el techo de transferencias a efectuar de las reservas en cuestión al Fondo de Garantías. Después, en verano, ocurrió el inesperado acontecimiento del terremoto de Japón. Hemos decidido muy acertadamente prestar ayuda humanitaria a Turquía a través del Banco Europeo de Inversiones. Pero esto nos plantea un problema de técnica presupuestaria, ya que ahora nos estamos acercando, debido a este inesperado acontecimiento a ese techo pensado para esas transferencias. Si vuelve a suceder algo nuevo e imprevisto, tendremos que sobrepasar ese techo o bien reducir otras ayudas financieras. Hemos dirigido la atención de la Comisión a este problema y obtenido una respuesta muy vaga a las cuestiones que planteamos por parte de la Comisión, ergo no podemos - sin tener esto en cuenta - poner en peligro la realización de esta ayuda financiera, aceptando ahora las revisiones que se plantean. Por ello, aunque la Comisión no nos haya dado una respuesta técnica completamente satisfactoria, deseo retirar estas revisiones y declarar al mismo tiempo a la Comisión que se trata de un problema al que no hemos prestado atención. Deseamos que la Comisión tome este problema en cuenta para el futuro y que en relación a los sucesos financieros imprevistos plantee la eventual superación del techo.

El Presidente
¿Desea intervenir la Comisión?

Liikanen
Comisión. (FI) Señor Presidente, lamento las apreciaciones de mi colega el Parlamentario Seppänen y prometo que hablaremos sobre el asunto.

El Presidente
A petición del ponente, por lo tanto, se retiran las enmiendas.
(El Parlamento aprueba la resolución legislativa)

EXPLICACIONES DE VOTO - Informe Giannakou-Koutsikou

Kauppi
Señor Presidente, estimados colegas, la adopción de medidas de prevención de la drogodependencia para las zonas clave de las actividades internas y externas de la UE es, en mi opinión, de la mayor importancia. Asimismo ha de quedar bien clara la normativa de la Unión. Sin embargo, la regulación resulta superflua si no es eficaz de hecho. Por ello, es una pérdida de tiempo concentrarnos tanto en la cooperación entre los países industrializados y los que están en vías de desarrollo.
La UE no carece de buenos planes y programas. Sirvan de ejemplo el grupo de prevención de estupefacientes, que actúa en el seno del Centro de Investigación y Desarrollo en el sector sanitario y social de Finlandia, así como el grupo Pompidou, grupo de cooperación del Consejo de Europa creado en la década de los 70 por iniciativa del Presidente de Francia para la lucha contra la drogadicción y que tiene pendientes muchos proyectos para la reducción de la oferta y la demanda de estupefacientes. Ahora tenemos que ser enérgicos y expresarnos con toda claridad para alcanzar una voluntad política actuando en la medida de lo posible mediante el intercambio y el contraste de información. Con la mera formulación de normas y proyectos no se alcanzan resultados. Sólo mediante acciones procedimentales podremos maximizar el bienestar de los ciudadanos.

Fatuzzo
Señor Presidente, tras la aprobación de la enmienda presentada por el Sr. Lisi, miembro del Grupo del Partido Popular Europeo, electo en las listas de Fuerza Italia, expreso con mayor satisfacción la explicación de mi voto favorable a esta medida. Los centros de rehabilitación de toxicómanos son, sin duda, sumamente importantes. En cuanto a mis motivos como representante de los pensionistas, he de decir que raramente existen pensionistas toxicómanos porque, por desgracia, los jóvenes mueren antes por esta triste plaga. Quiero resaltar que esta medida es ciertamente positiva, aunque debemos ser los primeros en dar ejemplo a los jóvenes, porque sólo con ejemplos que los hagan volver a la familia, a los sanos principios de antes se conseguirá vencer esta grave plaga de nuestro siglo.

Schulz
Señor Presidente, señoras y señores, he votado a favor del informe de la Sra. Giannakou-Koutsikou, como muchos otros de mis colegas. Sin embargo, esta mañana debemos tener presente que en esta Asamblea este informe ha sido debatido de forma controvertida durante meses. Solo en la comisión ha habido 130 enmiendas al informe. Requirió unas negociaciones de semanas de duración y al final, un informe de este tipo es sometido a votación un viernes por la mañana con una concurrencia relativamente escasa.
Al escuchar aquí los debates de ayer por la tarde, en especial las manifestaciones de nuestro colega el Sr. Poettering acerca de la importancia que tiene todo esto y de que era imprescindible que votáramos esta semana, ello no se corresponde con la escasa presencia de miembros de su Grupo esta mañana. Por ello lamento que un proyecto tan importante suscite un interés tan marginal. Aun resulta más bonito cuando los instigadores del asunto se sumergen con posterioridad en intensas conversaciones. No obstante hemos votado a favor para que la Sra. Giannakou-Koutsikou pueda llevarse este informe a casa con una amplia mayoría.

Meijer
Yo he votado en contra del Informe Giannakou-Koutsikou. El documento en sí es prolijo y está lleno de matices con muchos argumentos y objetivos. Se puede utilizar para ir en cualquier dirección. Con razón está en contra del comercio y de los que se aprovechan de ello. Intenta ayudar a la gente a desengancharse, lo cual también es acertado. Pero esto significa que va en diferentes direcciones, y está inspirado sobre todo en la idea de que con más dinero y una mayor persecución se puede solucionar el problema. Prueba de ello es que se ha rechazado la propuesta del Sr. Schulz para dar una posibilidad a los experimentos en el ámbito urbano y regional. Me temo que se vaya a utilizar este texto de forma equivocada, sobre todo para apoyar a los que quieren utilizar una mayor represión contra los consumidores de drogas y que piensan que así van solucionar el problema. El punto de vista del PPE ha prevalecido en esto y ha sido motivo para mí para no votar a favor.

Figueiredo
A cada Estado miembro corresponde un papel fundamental en cuanto a la formulación de sus políticas de lucha contra la toxicodependencia. Por nuestra parte, propugnamos una política que luche de verdad contra sus causas, una lucha efectiva contra el tráfico de droga y el blanqueo de capitales con él asociado. También propugnamos una política que no castigue a las personas que sufren la toxicodependencia y a sus familias, que se apoye a estas con servicios públicos adecuados, con atención gratuita en el nivel del tratamiento y de la reinserción social.
Pero la lucha contra el tráfico de droga y el blanqueo de capitales exige también una acción/coordinación en el nivel de la UE (y en el de las Naciones Unidas) en la lucha que se tiene que llevar a cabo contra las poderosas organizaciones delictivas que, con actividades y dinero ilícitos, minan el sistema económico y financiero y se entremezclan con él. Para ello, es necesaria una auténtica "voluntad política fuerte y expresada sin ambigüedad", es necesario pasar de las palabras a los actos, movilizando los recursos financieros comunitarios necesarios para luchar contra esta situación dramática que afecta a millares de toxicodependientes y a sus familias. No se puede seguir reduciendo los "gastos sociales" para cumplir con los criterios impuestos a los presupuestos nacionales por el Pacto de Estabilidad, mientras se repiten bonitas palabras de apoyo social que después no se materializan en la práctica. Estamos convencidos de que, con los medios adecuados, el Observatorio Europeo de la Droga y las Toxicomanías, situado en Lisboa, puede hacer una contribución importante a la profundización del estudio y de las propuestas de medidas para luchar contra este flagelo de la droga.

Theonas
Las drogas se extienden cada vez más y, desgraciadamente, entre edades cada vez más tempranas. Los intereses implicados y los tremendos superbeneficios que se ocultan tras ellos, son el factor primordial de mantenimiento y de ampliación de este mercado inhumano, y sus víctimas son la parte más productiva, la más fuerte, de la población, sus consecuencias son especialmente dramáticas no sólo para los propios consumidores, sino también para sus familias y para el conjunto social más amplio.
La interconexión de los traficantes de drogas con los traficantes de armas, el terrorismo y el crimen internacional, la corrupción que llega hasta la implicación de círculos policiales, judiciales y gubernamentales, no nos deja margen para rezar y subraya el hecho de que no se puede combatir el problema superficialmente con medias medidas fortuitas, ni con medidas que tienen como objetivo la administración del problema de la dependencia.
Simultáneamente, deben darse a conocer y solucionarse las causas sociales que causan, mantienen y aumentan el problema. En una sociedad en la que los valores y los ideales se deshidratan sistemáticamente, en la que se intensifican la competitividad y el propio beneficio, en una sociedad de inseguridad por el mañana, en la que una gran cantidad de jóvenes afectados por el paro, por una seguridad social insuficiente y por una total falta de estructuras de apoyo social, en donde la educación y la cultura se debilitan, los jóvenes no se arman con los valores y criterios adecuados para resistirse a todo tipo de dependencia física o psicológica, se desorientan y son conducidos intencionadamente al abandono y a la búsqueda de formas de huir de la realidad
Lo complicado y urgente del problema hacen que se deba adoptar una política clara, coordinada y principalmente concreta, cuya búsqueda y trazado deben responder a sus dimensiones, que son realmente dramáticas.
Estando de acuerdo con muchas de las observaciones y propuestas del informe, señalamos la necesidad de reforzar el objetivo doble y simultaneo de reducción de la demanda - reducción de la oferta y lucha contra el tráfico, subrayando al mismo tiempo el aspecto crucial de la ayuda y del apoyo al drogodependiente no sólo en la fase de desintoxicación sino también en su reinserción real en la sociedad. Señalamos la necesidad de facilitar recursos para cubrir las tremendas necesidades que derivan de una lucha esencial, efectiva y coordinada contra el problema. La financiación existente y también la que propone la Comisión no cubren, ni siquiera de forma elemental las tremendas necesidades que surgen. Nos tememos que, en el marco de la más amplia mutilación y reducción de los gastos y de las políticas sociales, los recursos para este objetivo tan importante choca, entre los otros objetivos, también con la roca del coste.
Por esta razón exigimos y llamamos a todos los grupos sociales y de masas, al sector sindical, cultural y político a que coordinen sus esfuerzos, a que intensifiquen su presión a nivel nacional y europeo y a que se unan en la lucha contra este tremendo problema, que se da a conocer como la imagen más trágica de nuestra sociedad.
Informe Newton Dunn (A5-0050/1999)

Schulz
Respecto del Informe Newton Dunn quisiera decir brevemente para que conste en Acta que nuestro Grupo ha rechazado este informe porque no estabamos de acuerdo con la base jurídica del mismo. Se trataba aquí de la clásica decisión sobre el establecimiento de un procedimiento en uno de los diferentes pilares de las bases de nuestros Tratados. El Sr. Newton Dunn eligió el primer pilar, nosotros éramos de la opinión de que deberíamos dejar el procedimiento en el tercer pilar, porque en éste el grupo de delincuentes que realizan falsificaciones de pasaportes es mayor que en el primero, donde el Sr. Newton Dunn lo ha incluido, y donde se concentra la persecución de la falsificación de documentos exclusivamente sobre los inmigrantes ilegales. Esto pudiera ser ideológicamente acertado, pero políticamente es erróneo, porque el traficante de drogas que falsifica documentos también debe ser perseguido penalmente. En este sentido no hemos querido votar en contra de las propuestas prácticas del Sr. Newton Dunn para la lucha contra la falsificación de documentos -las apoyamos-, a nosotros nos importaba exclusivamente la base jurídica. Les agradezco la atención prestada. También agradezco su atención a los Sres. Poettering y Pirker.

Fatuzzo
Señor Presidente, quiero explicar el voto favorable al Informe Newton Dunn subrayando que el mismo, con sus medidas, se encuadra en la lucha contra la inmigración ilegal y contra los numerosos actos de delincuencia que muchos de los inmigrados ilegales, por fas o por nefas, cometen en perjuicio de todos los ciudadanos de la Unión Europea y en particular de los ciudadanos ancianos. Quiero, sin embargo, llamar la atención sobre el hecho de que sería oportuno que todos los gastos, todos los hombres, todos los medios empleados en el pasado para vigilar las fronteras internas de la Unión Europea - por ejemplo, entre Italia y Francia, Francia y Alemania, etcétera, o sea, entre los Estados europeos que ahora tienen una frontera común - se emplearan en las fronteras exteriores de la Unión Europea, al objeto de combatir mejor este fenómeno de delincuencia y de inmigración ilegal.

Turco
Señor Presidente, quisiera intervenir en relación con el Informe Giannakou-Koutsikou para recordar que ayer se hizo presente a la Presidencia que este debate se iba a celebrar a pesar de las disposiciones del artículo 115 del Reglamento. Lo digo simplemente para que conste en Acta. Esta Presidencia ya no sabe qué hacer con este Reglamento. Espero que, al menos en el futuro, se pueda restablecer un orden; de lo contrario, dígannos claramente que los trabajos de este Parlamento están en manos de la Presidencia y no del Reglamento.
Con todo, está el hecho de que el debate y la votación han tenido lugar a pesar del artículo 115 del Reglamento, habida cuenta de que la última versión francesa fue distribuida a las 21.52 horas del miércoles y hemos procedido al debate mucho antes de que se cumplieran las 24 horas.

El Presidente
Señoría, su observación será tenida en cuenta, pero los servicios de la Presidencia me comunican que los plazos, en principio, se han respetado y que todas las versiones lingüísticas se distribuyeron a tiempo; pero hemos tomado buena nota de su intervención.

Turco
Señor Presidente, no he formulado ninguna pregunta y no pretendía ninguna respuesta. Simplemente he manifestado que no se ha respetado el artículo 115 del Reglamento. No necesito ninguna respuesta porque es un hecho consumado, ya no se puede evitar. No han respetado el artículo 115 del Reglamento y punto.

El Presidente
Se ha tomado nota de todo, caballero.

Aplicación del Derecho comunitario en las islas Canarias
El Presidente
De acuerdo con el orden del día, se procede al debate del informe (A5-0053/1999) del Sr. Medina Ortega, en nombre de la Comisión de Asuntos Jurídicos y Mercado Interior, sobre la propuesta de reglamento (CE) del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 1911/91 relativo a la aplicación de las disposiciones del Derecho comunitario en las islas Canarias (COM(1999) 0226 - C5-0127/1999 - 19990111(CNS))

Medina Ortega
. Señor Presidente, la Comisión ha presentado una propuesta de reglamento para modificar otro reglamento comunitario, el Reglamento (CEE) nº 1911/91, que estableció el régimen jurídico especial para las islas Canarias.
El Reglamento (CEE) nº 1911/91 a su vez es un reglamento que modifica el estatuto establecido para estas islas por el Acta de adhesión de España y Portugal a las Comunidades Europeas de 1985. En el Acta de adhesión de España y Portugal a las Comunidades Europeas -en el artículo 25 y en el Protocolo 2 anejo a dicha Acta- se estableció para Canarias un régimen especial caracterizado por que Canarias no estaba integrada en la Política Agrícola Común y, además, por no estar sometida a la Unión Aduanera comunitaria, al régimen arancelario comunitario, ni al Impuesto sobre el Valor Añadido. Con ello el Acta de adhesión trataba de mantener en la medida de lo posible el estatuto especial que Canarias había tenido dentro del Estado español desde su incorporación a la Corona de Castilla en el siglo XV. Era una región que no estaba sometida a la fiscalidad ordinaria ni, desde luego, a las normas arancelarias, debido a la gran distancia del territorio peninsular.
El Acta de adhesión de 1985 contenía una cláusula evolutiva -el apartado 4 del artículo 25- con objeto de evitar que, como consecuencia del desarrollo de la Unión Europea, Canarias pudiera quedar fuera de la construcción europea. Yo diría que la opinión pública canaria era, por un lado, partidaria de mantener las especificidades pero, por otro, de ninguna manera quería quedar al margen de la construcción europea.
Cuando en 1986 se adoptó el Acta Única fue necesario modificar ese régimen especial y eso se hizo mediante el Reglamento (CEE) nº 1911/91. Esa modificación establece tres o cuatro cambios muy importantes: en primer lugar, Canarias se incorpora a la Política Agrícola Común y a la Política Pesquera Común; en segundo lugar, se incorpora a la Unión Aduanera comunitaria, con lo cual queda sometida a los aranceles comunitarios ordinarios; y en tercer lugar, desaparecen las figuras de fiscalidad especial que tenía, concretamente los arbitrios insulares -el llamado régimen de licencia fiscal especial-, dirigidos a proteger la industria local.
De conformidad con el Reglamento (CEE) nº 1911/91 se ha producido un progresivo desmantelamiento de las especificidades fiscales canarias y la incorporación de Canarias al régimen común comunitario. Pero esto ha planteado inconvenientes, porque el problema que tiene Canarias, como otras regiones ultraperiféricas -Azores, Madeira y los departamentos franceses de Ultramar-, es que son regiones muy alejadas del territorio comunitario, divididas en pequeños territorios insulares, con mercados muy reducidos, con unos problemas de transporte enormes y, además, con dificultades derivadas, por ejemplo, del exceso de población, de un régimen de lluvias muy irregular y de suelos pobres, que impiden que se desarrollen actividades normales. Esto explica que en el pasado, en España, se reconocieran siempre unas especificidades para Canarias.
El desmantelamiento de las especificidades fiscales canarias en materia arancelaria pondría en peligro el desmantelamiento de una serie de pequeñas industrias locales -industrias de la alimentación, tabaco, pequeñas industrias de tipo comercial-, que desaparecerían si se suprimiera completamente esa pequeña protección que nos proporcionaban los arbitrios especiales canarios, concretamente el arbitrio sobre la producción y la importación.
La Comisión ha sido comprensiva y se ha dado cuenta de ello, por lo que empezó a negociar una adaptación del APIM con objeto de que no desapareciera ese impuesto. Ha habido además otro elemento: ya en el Tratado de Maastricht de 1992 se incorporó una declaración reconociendo la situación especial de las regiones ultraperiféricas -Canarias, Azores, Madeira y los departamentos franceses de Ultramar- y el apartado 2 del artículo 299 del Tratado CE, tras su modificación por el Tratado de Amsterdam de 1997, prevé un régimen especial para las regiones ultraperiféricas. El Tratado de Amsterdam ya está en vigor.
De acuerdo con la filosofía que inspira el nuevo régimen de las regiones ultraperiféricas -que además ha confirmado el Consejo Europeo de Colonia pidiendo a la Comisión que antes del 31 de diciembre presente medidas para las regiones ultraperiféricas- en este momento la incorporación de estas regiones a la Unión Europea no pasa necesariamente por una armonización arancelaria y fiscal, sino que permite un tratamiento diferenciado, por ejemplo el mantenimiento de los octroi de mer en los departamentos franceses de Ultramar y el de regímenes especiales en Azores y Madeira.
Aunque la propuesta de reglamento de la Comisión empezó a negociarse antes de la entrada en vigor del Tratado de Amsterdam, en la Comisión de Asuntos Jurídicos -que aprueba en general la propuesta de reglamento, ya que va dirigida a retrasar el desarme de los arbitrios canarios y, por tanto, tiene una función protectora- pensamos que después de la entrada en vigor del artículo 299.2 lo que procede no es una simple suavización de la limitación del tratamiento especial sino paralizar la eliminación de ese tratamiento especial porque, previsiblemente, en las medidas que deba proponer la Comisión para las regiones ultraperiféricas de conformidad con dicho artículo 299.2, que prevé medidas especiales en materia de política fiscal, la Comisión permitirá previsiblemente un pequeño rearme con objeto de que las pequeñas industrias locales afectadas no resulten perjudicadas.
Como he dicho antes, señor Presidente, la Comisión de Asuntos Jurídicos aprobó por unanimidad el reglamento, pero propone una serie de enmiendas destinadas a señalar que el artículo 299.2, que ya está en vigor, establece una base adicional para la propuesta de reglamento de la Comisión. No tratamos de ir contra el reglamento de la Comisión, que establece una base adicional. Esa base adicional justificaría una medida que podríamos llamar de contención o de detención del desarme arancelario. Como consecuencia de esa referencia al artículo 299.2 y de la filosofía que estoy exponiendo en este momento, la Comisión de Asuntos Jurídicos ha propuesto una serie de enmiendas a los anexos del reglamento con objeto de que no continúe el desarme arancelario en ninguno de los conceptos que en este momento están vigentes. Se trataría de mantener la actual estructura proteccionista de los arbitrios hasta que la Comisión presente las nuevas propuestas en materia de política fiscal.
Como sabrá el Sr. Comisario, la semana que viene se celebra en Bruselas una reunión de partenariado en la que la Comisión discutirá con los Gobiernos de España, Francia y Portugal y con los Gobiernos de las regiones autónomas y los parlamentarios europeos de esas regiones las propuestas al respecto. Por lo tanto, me parecería oportuno que la Comisión aprobara o manifestara su acuerdo con las propuestas del Parlamento -de la Comisión de Asuntos Jurídicos-, que son muy razonables y concuerdan con la filosofía de la Comisión pero reforzándola con la referencia al nuevo artículo 299.2, que va a prever y permitir el desarrollo de un régimen especial. No tendría mucho sentido que procediéramos ahora a la eliminación total del sistema cuando dentro de unos meses es posible que la Comisión tenga que proponer su rearme. Esta es la filosofía, esta es la cuestión, y yo espero que este Parlamento siga las recomendaciones de la Comisión de Asuntos Jurídicos, apruebe el reglamento y apruebe también las 19 enmiendas que ha propuesto por unanimidad la mencionada comisión.

Ripoll y Martínez de Bedoya
Señor Presidente, Señorías, buenos días. En primer lugar quiero felicitar al ponente, a la Comisión de Asuntos Jurídicos y Mercado Interior y a los diputados que han presentado enmiendas.
Creo que las palabras del Sr. Medina Ortega han sido clarificadoras en cuanto al planteamiento y a la postura -a los que se ha llegado por unanimidad en la Comisión de Asuntos Jurídicos y Mercado Interior- respecto a un tema trascendental, un tema importante para las islas Canarias, pero que tiene un reflejo sobre el resto de regiones ultraperiféricas de la Unión Europea.
Refiriéndome al tema hoy en debate, el de las islas Canarias, he de decir que pocas regiones han vivido y viven tan intensamente su proceso de integración en Europa.
Desde su integración en 1986, en Canarias se han producido importantes e intensos debates. Ha habido manifestaciones públicas a favor y en contra de la incorporación plena de las islas, se han producido crisis de Gobierno e incluso la dimisión del presidente de un Gobierno autonómico, que tuvo como causa, precisamente, las condiciones de negociación de la adhesión.
Transcurridos trece años, es el momento de hacer balance. Para ello, nos viene muy bien el Reglamento que en estos momentos estamos debatiendo en el Pleno, puesto que a partir del balance podemos sacar consecuencias que nos conduzcan a determinar la posición que debemos establecer. El balance, evidentemente, es claramente positivo, aunque hay que reconocer que no exento -como muy bien ha explicado el ponente- de enormes sobresaltos y de preocupaciones. Preocupaciones derivadas de lo que estamos tratando aquí, pero también de otros temas que son objeto de estudio y de trato por este Parlamento.
Quisiera aprovechar este momento para recordar que en Canarias se viven momentos de incertidumbre en relación con el futuro del plátano, al ser Canarias el primer productor europeo de esta fruta, tan importante desde el punto de vista económico, social, paisajístico y medioambiental.
Pero -repito- hoy hablamos del Reglamento nº 1911/91 relativo a la aplicación del Derecho comunitario a las islas Canarias. La exposición de motivos y la explicación que hoy nos ha dado el ponente son claras y establecen el largo camino que Canarias ha seguido en Europa para llegar al proceso de incorporación a la Unión Europea.
Sin embargo, en nuestra opinión, es absolutamente necesario que esta reforma se complete en sus plazos previstos. Este es un tema absolutamente esencial. Cabe recordar el mandato del Consejo Europeo de Colonia a la Comisión; cabe recordar que antes de finales de 1999 tenía que haber un tratamiento específico y especial que todavía no ha llegado; cabe recordar que, en estos momentos, estamos debatiendo la agenda legislativa de la Comisión para el año 2000. Es importante que en esa agenda legislativa se recojan los tratamientos especiales que establece el apartado 2 del artículo 299 del Tratado CE para los departamentos franceses de Ultramar, las Azores, Madeira y las islas Canarias, porque, de no ser así, llegaríamos a una posición y a una situación en la cual estas regiones europeas, vitales para cada uno de nuestros Estados y para la Unión Europea, se encontrarían en absoluta desventaja con respecto al conjunto de la Unión Europea.
Para no alargarme más, quiero manifestar que nuestro Grupo apoya las 19 enmiendas y apoya el texto legislativo, pero reclama que no acudamos a una segunda lectura, sino que se apruebe este Reglamento en los plazos previstos, reclama que la Comisión sea sensible a lo expuesto por el ponente, a lo expuesto por la Comisión de Asuntos Jurídicos y Mercado Interior y que, por favor, el Reglamento se apruebe dentro de los plazos previstos porque, en caso contrario, la situación para Canarias sería preocupante.

Martínez Martínez
Señor Presidente, queridos colegas, tomo la palabra en este punto para expresar mi apoyo y el del Grupo Socialista al trabajo y a las conclusiones sobre las propuestas que hoy presenta ante el Parlamento, en nombre de la Comisión de Asuntos Jurídicos, mi buen amigo y compañero el profesor Manuel Medina, con la esperanza fundada de que nuestra Asamblea apruebe con todo su peso las propuestas en cuestión.
Naturalmente nuestro planteamiento no es sólo el de quien apoya a un colega. En realidad nuestra postura -ahora con esa intervención y luego con nuestro voto- es la de quien, como español y como europeo, y acaso aún más como socialista español y europeo, afirma su solidaridad con Canarias y con sus hombres y mujeres. Les hablo de una solidaridad que Canarias necesita de forma específica y particular precisamente por las características particulares y específicas que concurren en su situación geográfica y en su trayectoria histórica.
Quede claro, pues, que lo que nosotros perseguimos es dar un poco más a Canarias, para compensar condiciones adversas, e impedir así que los canarios tengan un poco menos que los demás europeos.
El ponente Manuel Medina ha explicado de forma rigurosa y con todo lujo de argumentos jurídicos cómo Canarias se ha venido defendiendo desde hace siglos, dentro del contexto español, con distintos mecanismos que permitieron a aquellas islas distantes superar las circunstancias negativas a las que antes me he referido, y con el ingenio, el tesón y el esfuerzo de sus hombres y mujeres resistir primero y luego irse constituyendo poco a poco en sociedades razonablemente modernas y prósperas.
La conciencia que de la problemática canaria tuvimos quienes en España negociamos la adhesión de nuestro país a las Comunidades Europeas y los sucesivos Tratados que llegan hasta el de Amsterdam, y la preocupación constante por que aquella situación específica fuera siempre tomada en cuenta quedaron reflejadas en el Protocolo especial nº 2 del Acta de Adhesión de España y Portugal, ya en 1985, en el Reglamento (CEE) nº 1911/91 del Consejo, que aprobó dicho Protocolo y en el propio apartado 2 del artículo 299 del Tratado CE, que describe las regiones periféricas de la Unión con especial mención a Canarias y prescribe la precisa flexibilidad para la aplicación de las normas generales a casos tan determinados y vulnerables como el que aquí nos ocupa.
Precisamente fue el Protocolo nº 2, al que antes me he referido, el que, ajustando al nuevo ordenamiento las que habían sido fórmulas tradicionales, estableció el llamado "APIM" , un arancel modesto con el que se gravan determinados productos a su entrada en Canarias, muchos de ellos procedentes del propio territorio peninsular español y otros llegados de otros Estados.
En estos momentos se está produciendo un proceso que desembocará en la negociación entre el Gobierno de España y la Comisión, con vistas a modificar el citado Reglamento (CEE) nº 1911/91, que regula precisamente el APIM en cuestión. La preocupación que esta modificación ha causado en Canarias -y de la que nosotros nos hacemos eco- ha crecido en la misma medida en que va surgiendo una cierta desconfianza en cuanto a la capacidad del propio Gobierno de mi país para comprender la verdadera entidad y gravedad de este problema y en cuanto a su voluntad de enfrentarse al mismo en la referida negociación con la Comisión.
En realidad, sólo existen tres alternativas. La primera es la supresión radical del APIM, que tendría consecuencias muy negativas para numerosísimas pequeñas y medianas industrias de las Islas, que aunque obtienen escasos márgenes de beneficio sobre su producción, sobreviven gracias a que productos similares llegados de fuera están precisamente gravados, con lo que todavía resulta rentable seguir produciéndolos en Canarias.
La segunda alternativa es menos brusca pero, en definitiva, igualmente perjudicial. Se trataría de ir eliminando el APIM paulatinamente hasta hacerlo desaparecer en unos pocos años, acaso manteniéndolo parcialmente para unos pocos artículos.
La tercera solución es la que propone el profesor Medina y la que nosotros entendemos que necesita y quiere Canarias, la que probablemente votará este Parlamento dentro de unos momentos. Basándonos en las consideraciones jurídicas del Tratado CE, abogamos por que se mantenga en adelante el APIM prácticamente como hasta ahora, consolidándolo dentro de la reforma obligada del Reglamento (CEE) nº 1911/91. Tenemos la esperanza de que nuestro Parlamento esté a la altura de las circunstancias y no defraude a nuestros conciudadanos ...
(El Presidente interrumpe al orador al haber agotado su tiempo de uso de la palabra)

Sánchez García
Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, a lo largo de sus cinco siglos de historia europea, las islas Canarias han disfrutado siempre de una especial consideración a la hora de plasmar su presencia en el mundo español y europeo.
De hecho, cuando el Reino de España se adhirió a la Comunidad Europea en el año 1985 se dejó abierta la puerta para la modificación del estatuto del modelo europeo de Canarias. En 1991, cuando se aprobó el Reglamento nº 1911/91, conocimos la adaptación comunitaria a la hora de aplicar las disposiciones del Derecho comunitario en las islas.
Entonces se fijó un período transitorio de diez años para que la integración de la economía canaria en el mundo comunitario no fuese traumática para algunos sectores productivos locales y, de facto, se estableció, entre otros aspectos, un arbitrio sobre la producción y sobre las importaciones, el APIM, con objeto de proteger la integración de las pequeñas industrias básicas canarias en el territorio aduanero comunitario.
El citado impuesto, que protegía la industria local frente a los productos introducidos, se iría desmantelando paulatinamente desde 1995 hasta finales del 2000. Curiosamente, este desarme arancelario del APIM no ha producido el efecto deseado en las industrias sensibles de Canarias, por lo que las autoridades españolas, las autoridades canarias y los operadores económicos afectados han solicitado a las autoridades comunitarias la modificación del Reglamento nº 1911/91 con objeto de paralizar el desarme del APIM hasta junio del año 2000, asunto que la Comisión Europea ha entendido.
No obstante, algunos de nosotros, como diputados procedentes de las islas Canarias, además de considerar razonable que se prorrogue la vigencia de este impuesto de acuerdo con la propuesta presentada por la Comisión, hemos solicitado a través de enmiendas que afecte a los productos más sensibles, a todos los productos sensibles producidos en Canarias.
También solicitamos el engarce de esta filosofía arancelaria con un nuevo impuesto de estructura similar al viejo APIM, con objeto de incorporarlo a un paquete de medidas específicas de carácter fiscal que el Consejo, a propuesta de la Comisión, debe poner en marcha el año próximo -como acaban de indicar los diputados Ripoll y Martínez de Bedoya y Medina Ortega- a través del anunciado estatuto permanente para las regiones ultraperiféricas -entre las que se encuentran las islas Canarias- como desarrollo del artículo 299.2, que prevé un tratamiento diferenciado, como ustedes saben, de la aplicación de las disposiciones del Tratado.
Esta misma semana, el Parlamento autonómico de Canarias, con ocasión de un debate político sobre esta cuestión, ha aprobado por unanimidad un acuerdo en el que se incluyen medidas en materia fiscal y se solicita a Europa que prevea el establecimiento de un impuesto similar al APIM.
Felicitaciones al Sr. Medina Ortega por su informe y por su receptividad ante las enmiendas presentadas.

Liikanen
. (EN) En primer lugar, me gustaría felicitar al Sr. Medina Ortega por su informe sobre la propuesta de reglamento concerniente a las Islas Canarias.
Tras examinar el APIM/Arbitrio sobre producción y e importaciones del Archipiélago, la Comisión concluyó que aunque la mayoría de los sectores económicos pudieran adaptarse a los requisitos del mercado único, la desaparición del APIM el 31 de diciembre del año 2000 podría afectar irremediablemente a ciertos sectores de producción. Esta cuestión ya se ha planteado en esta Cámara.
La Comisión, en colaboración con las autoridades españolas y canarias, ha identificado los productos más sensibles en diferentes sectores. Para estos productos, la Comisión considera necesario suspender el desmantelamiento del impuesto durante un periodo de transición que no sobrepasará el 30 de junio del año 2000.
Observo con satisfacción que el informe del Sr. Medina Ortega apoya en gran parte el enfoque propuesto por la Comisión. Sin embargo, él considera lamentable que la medida propuesta se refiera a una cantidad limitada de productos y que no haga referencia a la base legal que proporciona el Artículo 299 (2) del Tratado. Puedo asegurarle que la Comisión entiende perfectamente esta postura.
No obstante, me gustaría que prestara atención al hecho de que esto constituye una adaptación temporalmente limitada del reglamento actual. Por lo tanto, se debe distinguir de otra medida que pudiera tomarse sobre la base del nuevo Artículo 299 (2) del Tratado.
Esta propuesta estipula que, antes de la desaparición del APIM, la Comisión, en colaboración con las autoridades españolas, examinará los efectos de este impuesto sobre los sectores implicados. En caso necesario, la Comisión presentará una propuesta al Consejo basada en el Artículo 299 (2) sobre las medidas necesarias para no comprometer la existencia de ciertas actividades locales particularmente frágiles. Los productos incluidos en el anexo de esta propuesta son el resultado de la colaboración entre las autoridades españolas y canarias y la Comisión. Por consiguiente, cualquier enmienda a la lista de los productos debe, por un lado, estar justificada económicamente y, por otro lado, ser estudiada por los servicios de la Comisión con el fin de comprobar la coherencia de las medidas con sus otras políticas. La Comisión no ha recibido aún la justificación para proceder a estudiar una enmienda al Anexo de la Regulación. No está, pues, en situación de aceptar las enmiendas concernientes a la ampliación de la lista de productos. Sin embargo, puedo asegurarles, Sr. Presidente y Sr. ponente que, en las próximas negociaciones sobre una propuesta concerniente a las Islas Canarias sobre la base del Artículo 299 (2) del Tratado, la Comisión tomará en consideración sus comentarios sobre la cuestión así como las observaciones del Parlamento durante el debate.
Quiero agradecerle su apoyo a esta propuesta y me comprometo a llamar la atención del Comisario responsable sobre todo este debate.

El Presidente
El debate queda cerrado.
Ahora pasamos a la votación.
(El Parlamento aprueba el proyecto de resolución legislativa)

Industria de la construcción naval
El Presidente
De conformidad con el orden del día, la Comisión procede a hacer una declaración sobre la industria de la construcción naval.

Liikanen
. (EN) El reglamento del Consejo del 29 de junio de 1998 estipula que: "La Comisión presentará al Consejo un informe regular sobre la situación del mercado y evaluará si los astilleros europeos se ven afectados por prácticas anticompetitivas. Si se establece que la industria está siendo perjudicada por cualquier tipo de práctica anticompetencia, la Comisión propondrá al Consejo, cuando lo considere oportuno, medidas para abordar el problema. El primer informe deberá presentarse al Consejo no más tarde del 31 de septiembre de 1999" .
Conforme a este requisito la Comisión preparó su primer informe, que concluye que la industria naval en el mercado mundial tiene graves problemas de exceso de capacidad. La situación global se sigue deteriorando a medida que crece su capacidad, la competitividad se hace más intensa y caen los precios.
El informe examina en detalle nueve contratos concedidos a astilleros coreanos y encuentra que ninguno se ha firmado a precios que cubran la totalidad de los costes y que perjudican a los astilleros de la UE. El informe sugiere que los Estados Miembros y los foros FMI Banco Mundial tomen medidas para verificar si las condiciones y los supuestos bajo los que se ha concedido a Corea el paquete de rescate dirigido por el FMI se han respetado en su totalidad en el caso de los astilleros. La industria, los Estados Miembros y la Comisión deben recoger toda la información necesaria para preparar y presentar una queja sobre la regulación de los aranceles comerciales y evaluar la conveniencia de recurrir a la acción de la OMC, la Comisión debe continuar sus esfuerzos de supervisión del mercado en cooperación con la industria y, finalmente, todas las partes implicadas deben esforzarse por establecer un campo de acción para el sector.
El Consejo de Ministros de Industria analizó el informe de la Comisión en su reunión del 9 de noviembre de 1999 y emitió una conclusión del Consejo sobre la situación mundial de los astilleros. Comparte la opinión de la Comisión de que la situación del sector naval es crítica a escala mundial y pide que se siga actuando para abordar el problema.
Tras la reunión del Consejo, se han mantenido conversaciones bilaterales con el gobierno coreano, en particular con el Viceministro Coreano de Comercio y los funcionarios correspondientes en la Dirección General para la empresa y la Dirección General para el comercio. Se está preparando una reunión bilateral de la industria coreana y la industria y la administración de la UE que se celebrará a mediados de diciembre de 1999. La intención es organizar una reunión sobre la industria naval en el contexto de la OCDE.
La Comisión continuará con sus esfuerzos de supervisión ayudada por la industria naval, y cotejará y evaluará toda la información y evidencia recogidas, en sintonía con la conclusión del Consejo. En caso necesario, se celebrarán más reuniones. La Comisión presentará sus recomendaciones al Consejo de Industria y al Parlamento Europeo en la primavera del próximo año. Mis colegas, el Sr. Lamy y el Sr. Solbes Mira cooperan conmigo estrechamente en esta cuestión.
Sobre la base de este informe se decidirá la actuación apropiada.

Langenhagen
Señor Presidente, señor Liikanen, escuchen mi alegato. El Consejo de Ministros de Industria se reunió el 9 de noviembre, y en mi país me he referido a esta reunión en los siguientes términos: Europa ha encontrado al fin palabras claras a las que ahora deben seguir los hechos. Ahora hemos enviado una clara señal a Corea del Sur para que cesen los métodos desleales de competencia en la construcción naval. No vamos a tolerar que con medios ilícitos se expulse del mercado a la industria de astilleros doméstica, es decir, europea, que ha sido modernizada con esfuerzo.
Solo en Alemania están amenazados 21.000 puestos de trabajo en la industria naval y 125.000 en el sector de suministros. La ironía de la situación reside sobre todo en que las subvenciones ocultas también han sido posibles gracias a los créditos del Fondo Monetario Internacional destinados a superar la crisis financiera del Extremo Oriente.
Señor Liikanen, como muy tarde desde el interesante informe de la Comisión del 13 de octubre, día de acción por la industria naval, y a través del Consejo de Ministros de Industria, Europa ha sacado la tarjeta amarilla. La continuación de las prácticas de dumping coreanas debe ser sancionada con la expulsión del campo.
La industria naval europea se encuentra en una seria crisis y no precisamente desde hoy. Ahora hay que decidir urgentemente si se desea comprometerse con la industria naval europea y, de este modo, con la conservación del conjunto de la industria marítima o si se debe ceder a otros este sector de alta tecnología. Al respecto solo cabe una respuesta: la clara toma de posición a favor de los astilleros europeos. Cualquiera que haya ocupado intensamente de la construcción naval sabe que se trata de alta tecnología y que hoy se puede hablar de nuevo de un sector con perspectivas de futuro en términos absolutos. A esto no puede renunciar Europa.
No obstante, también existen críticas. Primero: algunos consideran que la construcción naval sigue siendo una anticuada industria pesada, cuyo mantenimiento en Europa es demasiado costosa; pero la mera visita e inspección de uno de los astilleros europeos de alta productividad y rendimiento evidencia lo contrario. Estoy dispuesta a de facilitar tales visitas. Les aseguro que merece la pena.
Segundo: En parte se clasifica la construcción naval como industria de alta tecnología, pero luego se acusa a los armadores de dramatizar la situación. Se les achaca que solo esperan ventajas financieras del Estado y de la UE. Al parecer, es algo que también ocurre en otros sectores.
Tercero: ¿Quién obtiene el dinero? ¿El armador o los astilleros? La situación de los astilleros ha cambiado en su conjunto drásticamente. El número de puestos de trabajo en las regiones costeras, ya de por sí débiles, o en las ciudades exclusivamente portuarias se ha reducido drásticamente a causa de los cambios estructurales. Nuevas tecnologías, áreas de trabajo, sectores de gestión en particular y nuevas tareas han superado a la nostálgica Kontiki o al buque de guerra. Proyectos de transporte como el road to sea para el alivio de las redes de carreteras tradicionales precisan embarcaciones de todo tipo como el just in time feeder y los barcos de transporte de contenedores, transbordadores rápidos y yates de alta velocidad, barcos multiuso para la pesca y guardacostas, barcos de lujo para el turismo tanto grandes como pequeños, etc.
El know-how marítimo europeo en actividades tradicionales y en nuevos segmentos del mercado es un recurso seguro, duradero y natural y, por ello, un valor añadido europeo. Precisamente en este ámbito los astilleros europeos medios han desarrollado una riquísima inventiva, pero la investigación y el desarrollo, y no solo la producción y la adquisición, requieren dinero, y aquí es donde intervienen las subvenciones.
El que me conoce sabe que lucho con ira contra las subvenciones de cualquier clase porque de las mismas siempre surgen distorsiones de la competencia. Tampoco es por casualidad que por añadidura sea miembro de la Comisión de Control Presupuestario. Está claro que Corea se infravalora y si continua así se deslizará por su culpa en su propia ruina.
Segundo: la economía coreana es una parte del mercado global. Estamos a las puertas de nuevas negociaciones de la OMC.
Tercero: Corea necesita apoyo para recuperarse de la bancarrota del estado. Los pagos del FMI hablan desde luego una lengua muy clara.
Cuarto: Europa necesita a Corea. Echen un vistazo a los libros de pedidos y a los volúmenes de inversión sin tener en cuenta las manifiestas sobrecapacidades. Es decir, hasta que a través de negociaciones bilaterales y/o multilaterales en el marco de la OCDE, el FMI, y la OMC, tal como el Sr. Liikanen acaba de manifestar, se configure una política comercial, -tanto por parte de Corea como de Europa- que posibilite una competencia leal necesitamos diversas medidas que sean válidas por un determinado periodo de tiempo hasta que la presente situación sea superada. En mi opinión entre estas se podría contar por tiempo limitado la ayuda directa pero vinculada a los pedidos. Es el único instrumento que tiene un efecto inmediato, es transparente y que refuerza la competencia. Por el contrario, una vuelta a las llamadas soluciones individuales europeas puede significar que la competencia interna europea, como ya ocurriera en el pasado, vuelva a sufrir, por añadidura, más distorsiones. Por lo tanto, necesitamos una estrategia con diferentes caminos. En este camino queremos acompañar con todas nuestras fuerzas a la Comisión y al Consejo de Ministros de Industria.

Caudron
 Señor Comisario Liikanen, desde hace varios años vengo tratando, primero en el marco de la Comisión de Asuntos Económicos y ahora en el de la Comisión de Industria, los informes y las cuestiones relativos a la industria y a la construcción naval.
Desde hace tres años, más concretamente, he expresado en varias ocasiones a la Comisión mi preocupación por las distorsiones de la competencia a nivel mundial, agravadas por el hecho de que Europa se ha impuesto siempre un rigor desconocido para nuestros adversarios. Por otra parte, a menudo he recibido, por parte de los Comisarios y de sus servicios, negativas categóricas.
Parece que la Comisión ha tomado ya conciencia de la situación y me congratulo por ello, ya que, aunque hay que lamentar los miles y miles de empleos europeos que se han suprimido entretanto, como se dice en francés: «más vale tarde que nunca». Me parece que de nada sirve ya volver sobre el pasado y por ello, esta mañana, le voy a formular algunas preguntas concretas sobre el futuro, que no se refieren exclusivamente a Corea.
La primera se refiere a Estados Unidos. He sabido que un astillero estadounidense -que no construía barcos desde hacía más de cuarenta años- ha recibido el encargo de construir dos buques transatlánticos destinados al servicio de comunicación de las islas Hawai, ya que la ley estadounidense reserva a los astilleros de su país la construcción de las embarcaciones que realizan transportes interiores. ¿Qué piensa hacer usted? ¿Qué piensa hacer la Unión Europea para abrir el mercado estadounidense a nuestros productos en este ámbito?
Aquí está mi segunda pregunta: si mi información es correcta, una parte del salario de los obreros encargados de la construcción de dichos buques será costeada por la Armada estadounidense, con el fin de preservar la capacidad de las construcciones navales. ¿Qué piensa hacer, señor Comisario, con respecto a esta ayuda estadounidense que no me parece compatible con las reglas vigentes en este campo?
Mi tercera pregunta se refiere a Corea. Desde 1997, Corean-Gaz restringe las licitaciones para la construcción de buques metaneros a los astilleros coreanos, lo que constituye igualmente, en mi opinión, una violación de las reglas internacionales de liberalización de los contratos públicos. De nuevo le pregunto, señor Comisario, ¿qué piensa hacer para abrir el mercado coreano y luchar contra esas decisiones que no me parecen legales?
Mi cuarta pregunta se refiere a lo que usted mencionaba en su intervención preliminar. Hemos tenido conocimiento o, más exactamente, hemos tenido la confirmación de que la Comisión Europea tenía en su poder la primera parte del informe de seguimiento del mercado mundial elaborado en aplicación del Reglamento del Consejo que usted ha recordado. Dicho informe demuestra una práctica de distorsión de la competencia por parte de los armadores coreanos que oscila entre el 13% y el 14% de los precios de coste del país. Como usted ha mencionado, surge la pregunta de quién paga las diferencias observadas por la Comisión entre los precios de coste en Corea y los precios de venta. La respuesta parece evidente. Es el sistema bancario coreano, que por otra parte es mantenido por el FMI y por el Estado coreano. Hasta ahora, pese a los varios llamamientos realizados en este sentido porque el tema no es nuevo, la Unión Europea y la Comisión no han hecho nada efectivo para poner fin a esta subvención indirecta en Corea. ¿Qué medidas concretas piensa usted adoptar ahora para actuar rápidamente?
Terminaré diciéndole, señor Comisario, que es cierto que la construcción naval europea sigue recibiendo ayudas. Recibe pocas, pero las recibe. No obstante, está previsto que las ayudas en los pedidos finalicen en diciembre del próximo año y no creo que nos podamos decidir por el "laisser faire" .
Por ello le pido, señor Comisario, que elabore por fin una política comercial digna de este nombre. Por ello le sugiero que no siga diciendo o haciendo decir que no disponemos de instrumentos que nos permitan defender mejor los puestos de trabajo de nuestros conciudadanos europeos en este sector. Por ello ya no es posible dejar que Europa se imponga limitaciones que no tienen nuestros competidores industriales en el mundo, tanto en el sector naval como en muchos otros.
Por ello, para terminar, ya es hora, sencillamente, de romper con el laisser faire que ha caracterizado a la era Brittan. ¿Están dispuestas Europa y la nueva Comisión a hacerlo ahora? Me permito, señor Comisario Liikanen, volverle a formular la pregunta.

McKenna
Señor Presidente, esta mañana se han expresado numerosas críticas a los contratos adjudicados a compañías coreanas y los perjuicios que esto ha causado a las industrias europeas. Sin embargo, como sucede en muchas otras áreas, las razones de que los contratos hayan sido adjudicados a países como Corea son seguramente las condiciones que en ellos existen: por ejemplo, los trabajadores de estos países reciben salarios muy bajos, tienen condiciones laborales y medidas de seguridad muy deficientes e insatisfactorias debido a que la salud y la seguridad de los trabajadores no son una prioridad. Como en muchos sectores industriales, las empresas se están trasladando a países donde pueden explotar a los trabajadores en beneficio propio.
Es algo de lo que se debe hablar cuando tratamos la cuestión de tener en Europa un campo de juego igual para el sector; de hecho, lo que necesitamos es un campo de juego igual para los trabajadores a escala internacional. Tenemos que proteger los derechos de los trabajadores. No podemos explotarlos en algunos países y al mismo tiempo proteger sus derechos en Europa. Alguien mencionó que la UE ha impuesto severas medidas a este sector en Europa. Pero, ¿qué es lo que debemos hacer? ¿Eliminarlas? Se aplicaron por una razón. En primer lugar, exisitían razones para imponer estas medidas tan severas.
Cuando se trata de la industria de la construcción naval pienso que también es necesario considerar el tipo de industria de que se trata. Por ejemplo, por lo que a la industria de la construcción naval para el sector pesquero se refiere, tenemos un exceso de capacidad de barcos de pesca dentro de la Unión Europea, por lo tanto, ¿qué tipo de barcos se deben construir? Creo que se debe dar importancia a la construcción de barcos para la protección marina o guardacostas que controlen y supervisen la política común de pesca. Los barcos que tienen que construirse deben apoyar la industria local y la pesca costera local. La seguridad debe ser prioritaria. Cuando se trata de la construcción de barcos, debemos asegurarnos de que se usa la tecnología más avanzada para garantizar que sean lo menos perjudiciales posible para el medio ambiente.
Una cantidad elevada de barcos se usa para transportar animales vivos. En primer lugar, la exportación de animales vivos es inaceptable. De hecho, es un perfecto error, sobre todo cuando van a ser sacrificados. El tipo de condiciones que tienen que soportar para resistir en los grandes barcos no es aceptable, por lo que si se van a construir barcos nuevos, debemos asegurarnos de que se cumplen los mejores criterios posibles y se toman medidas para asegurar que, cuando se transporte a los animales en mar en grandes barcos, se toman todas las medidas para optimizar sus condiciones.
Otra cuestión que debemos considerar cuando hablamos de la construcción de barcos nuevos es el problema de los residuos y los medios para tratar los residuos, y no sólo me refiero a los residuos que se derivan del funcionamiento de los barcos sino también a la basura producida durante el viaje, porque la contaminación del mar es una cuestión harto importante y los barcos son en muy buena medida responsables de ella.
Volviendo a la cuestión de los barcos desechados por la Unión Europea y vendidos a bajo precio en otros países, debemos tener la cautela de no abaratar anormalmente para otros países barcos inseguros y ecológicamente perjudiciales. Esto es inaceptable, es simplemente trasladar nuestros problemas a otras partes del mundo, y el medio ambiente marino carece de fronteras, de modo que todo lo que sucede en una zona termina por volver aquí. El problema de la competencia desleal criticada por muchos se debe al hecho de que la industria en sí explota a los trabajadores en determinadas partes del mundo. Esto se tiene que acabar.

Figueiredo
Señor Presidente, Señorías, la industria de la construcción y la reparación naval de la Unión Europea afronta graves problemas, como ya se ha dicho aquí, lo que demuestra que las fórmulas aplicadas hace unos años no están dando los resultados prometidos. La liberalización del sector y la política de privatizaciones aplicada en varios países no han resuelto los problemas existentes. En los dos últimos años, la situación se ha agravado con las prácticas constantes de competencia desleal -como ya se ha dicho aquí-, en particular, por parte de Corea del Sur.
Las organizaciones empresariales y las organizaciones de los trabajadores han señalado las graves consecuencias de esta situación. El pasado 5 de noviembre, tuvo lugar una jornada de lucha europea, que en Portugal registró una gran participación de los trabajadores de los astilleros navales. Desde Viana do Castelo hasta Margueira y Mitrena, pasando por los astilleros de los distritos de Oporto, Aveiro y Figueira da Foz; los trabajadores exigen una política de valorización del sector naval, de defensa del empleo estable, de calidad y con salarios dignos y que promueva el aprovechamiento de las capacidades existentes.
Para comprender la situación actual, es necesario recordar que no se está cumpliendo el acuerdo internacional de 1994, relativo a la eliminación de las ayudas a la construcción naval en el marco de la liberalización del sector. Dicho acuerdo debía haber entrado en vigor en 1996, pero no entró porque no lo habían ratificado algunos países, en particular los Estados Unidos, sus principales impulsores, si bien al final optaron por mantener los apoyos a su construcción naval, como también se ha dicho ya aquí.
Al contrario de lo que decía el Consejo Europeo en 1998, cuando reglamentó las nuevas normas relativas a las ayudas a la construcción naval, al final no mejoraron las condiciones de competencia internacional. Dejó de haber apoyos a la industria en la Unión Europea, pero se mantienen, y en algunos casos han aumentado incluso en otros países, entre los cuales destaca Corea del Sur. Se sabe que ese país ha subscrito contratos a precio inferior al costo real de la producción beneficiándose de los apoyos internacionales, por mediación del Fondo Monetario Internacional, después de la crisis asiática, lo que está perturbando las carteras de pedidos de los países de la Unión Europea, como han manifestado las organizaciones empresariales del sector.
La reciente posición del Consejo de 9 de noviembre, pese a ser tardía e insuficiente, revela, naturalmente, que la lucha de la industria naval está teniendo alguna repercusión. Así, pues, es urgente que el Consejo y los Estados miembros profundicen las medidas que resultan necesarias en defensa de ese importante sector industrial de la Unión Europea. Es importante que se promueva una política de dinamización de la construcción y de la reparación naval y que, como es esencial en el caso portugués, se conjugue con la renovación de las condiciones de vida y de trabajo.
Es necesario también que la Comisión dé prioridad a este problema y a su resolución, reconozca la necesidad de revisar posiciones antiguas y facilite al Parlamento Europeo todas las informaciones sobre los perjuicios causados a la industria naval europea.

Souchet
Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, como es lógico, el tema de la construcción naval ha de abordarse globalmente teniendo en cuenta sucesivamente los distintos segmentos de los medios de producción.
Los Estados miembros disponen en el ámbito de la construcción naval militar de una experiencia reconocida. Se trata de un campo en el que la Comisión, evidentemente, no tiene que intervenir, pero en el que es deseable que la cooperación intergubernamental se desarrolle más que en la actualidad, a fin de que los Estados miembros puedan conservar e incrementar su experiencia, y su independencia, con unos costes soportables. Sería muy peligroso desinvertir en este campo y es inevitable lamentar los recientes incumplimientos que han marcado en particular el programa de fragata Horizon y la brusca retirada de algunos asociados, volviendo a poner en tela de juicio el equilibrio general del programa.
En lo que se refiere a los buques de pasaje y a los buques mercantes, segmentos caracterizados por una intensa competencia y por la utilización de mucha mano de obra, también debemos proteger y desarrollar en ellos la considerable experiencia y las capacidades técnicas de que disponen los Estados miembros y no dejar que salgan fuera de Europa. Dado que se trata de unidades de gran tamaño afectadas por una evolución tecnológica importante, los Estados miembros han de poder practicar una política que favorezca la reconversión tecnológica de sus astilleros, de manera que éstos puedan ocupar segmentos de mercado que les permitan aprovechar sus conocimientos prácticos. Todo cierre de un astillero constituye una pérdida de experiencia irreparable para los Estados miembros y para la Unión Europea. Por lo tanto esta última no debe, en nombre de interpretaciones incorrectas de la libre competencia, impedir que los Estados favorezcan una reorientación de la producción para proteger los conocimientos prácticos y el empleo. En este sentido, hay que reflexionar sobre el ejemplo de los astilleros del Atlántico, cuyo brillante despegue tras un período de crisis ha sido especialmente espectacular, y el papel que ha desempeñado en esta evolución el Estado francés.
Habrá que vigilar muy atentamente para que las próximas negociaciones de la OMC permitan poner fin a las prácticas inaceptables de dumping que llevan a cabo algunos países, y que no pongan en peligro a un sector que está sometido a una intensa competencia mundial, ya que da trabajo a mucha mano de obra difícilmente automatizable y sometida, por lo tanto, a fuertes presiones a favor del desplazamiento hacia países en los que los costes de la mano de obra son muy inferiores a los existentes en la Unión Europea.
Deseo abordar por último, señor Presidente, la construcción de barcos pesqueros. Este sector, que puede parecer, desde un punto de vista global, bastante marginal, desempeña sin embargo un papel esencial en el equilibrio del tejido económico y social de nuestras zonas costeras marítimas. La Comunidad Europea desempeña en este ámbito un papel esencial, ya que este sector depende casi totalmente de la política común de pesca. Sin embargo, hace dos años la Comisión Europea congeló la ayuda comunitaria, y la de los Estados miembros, a la construcción de nuevos barcos mientras no se hubieran alcanzado los objetivos definidos en los planes de orientación plurianuales de desguace de buques.
Este bloqueo, de duras consecuencias, se ha visto reforzado por la negativa a tener en cuenta en lo sucesivo la venta de barcos a terceros países al calcular la disminución de capacidad de la flota europea. Al no considerar más que el desguace de buques, la Comisión es así el origen de una pérdida de ganancias importante para los pescadores y armadores. Además, la Comisión propone ahora prohibir toda renovación en los segmentos que no progresen al mismo ritmo que los demás y obligar a encontrar y a destruir una capacidad un 30% superior a la de barcos renovados en los segmentos que están al día en los objetivos de los POP.
Esta situación y estas propuestas implican un envejecimiento preocupante de la flota pesquera europea, disuaden a los jóvenes de invertir, provocan una importante pérdida de mercado para el sector de los astilleros especializados, debilitando peligrosamente a algunos de ellos, y hacen correr un riesgo evidente en materia de seguridad a nuestros marineros embarcados.
Esperamos que el Consejo sepa hacer entrar en razón a la Comisión y haga prevalecer las propuestas que presentó el Parlamento Europeo en su momento, tras una estrecha concertación con los Estados miembros, en el informe de nuestro compañero Arias Cañete. Cuando desaparece un astillero, desaparecen con él unos conocimientos prácticos especialmente valiosos, acumulados a través del tiempo, ligados a la historia marítima de una región. Es preciso hacer todo lo posible para evitarlo.
La Comisión debe igualmente dar muestras de coherencia. Después de fomentar la construcción de embarcaciones de pesca con red, debido a la capacidad selectiva de las redes de deriva, prohibe, presionada por determinados grupos de presión y determinados Estados miembros, sin fundamento científico y de manera discriminatoria, esas mismas redes de deriva sólo en algunos mares. Ha aconsejado que se experimente con artes de pesca alternativos, pero no ha previsto ni un capítulo financiero específico ni una cantidad concreta de kilovatios que permitan la construcción de buques adaptados a la nueva normativa que ha promulgado. Sin embargo, tras analizar los resultados de las primeras experiencias, se confirma que las actuales embarcaciones de pesca con red no podrán adaptarse a los nuevos conjuntos de disposiciones y que se hace necesaria la construcción de barcos nuevos.
Por lo tanto le agradecería, señor Comisario Liikanen, que dijera a su colega Fischler que los armadores tienen grandes dificultades para comprender esa lógica, o mejor dicho, esa ausencia de lógica. Evidentemente, la Comisión deberá establecer las disposiciones necesarias para permitir la construcción de buques, lo que supone modificar la normativa que ha decidido.
Para finalizar, señor Presidente, señor Comisario, si la Comisión Europea desea realmente contribuir al desarrollo del sector naval en Europa, le basta con defender claramente el principio del comercio justo durante las negociaciones de la OMC, dejar a los Estados miembros la libertad de intervenir directamente en este sector estratégico para reorientar tecnológicamente algunos astilleros hacia segmentos de mercado con futuro, favorecer la cooperación entre las empresas para contribuir a mejorar la eficacia global de cada uno de nuestros tipos de astilleros y, por último, en el marco de la política común de pesca, adoptar las decisiones que sean necesarias para posibilitar una renovación controlada de nuestra flota pesquera, la perpetuación de la experiencia de nuestros astilleros y la vitalidad, señor Presidente, de nuestras regiones marítimas dependientes de la pesca.

Blokland
Señor Presidente, desde hace años se está saneando el sector de la construcción naval en los Estados miembros de la Unión Europea. Al mismo tiempo hay una competición de subvenciones en el mercado mundial. Las víctimas son los contribuyentes y los astilleros en distintos Estados miembros. Los ganadores son los armadores que pueden adquirir los barcos por un precio muy interior al precio de coste. Creo que la Comisión, el Consejo y sus Señorías están de acuerdo en que hay que poner fin a esta situación a la mayor brevedad posible. Sobre la manera de hacerlo, ya hay divergencias.
Este debate no debe limitarse por lo tanto a las prácticas de competencia desleal en que incurren los surcoreanos. Todo el mundo en el sector de la construcción naval sabe que en la Unión Europea tampoco hay un "level playing field". Por lo tanto, el Consejo ha decidido acertadamente que de momento no va a romper el acuerdo de poner fin a la ayuda genérica de la industria de la construcción naval a partir del 1 de enero de 2001. Esto lo han solicitado sobre todo los Estados miembros que ya desde hace años pagan con creces la mayor subvención por pedido. Con respecto a la subvención visible, se trata de hasta 3,5 veces más de lo que concede el gobierno menos generoso. La política de subvenciones es siempre una mala política porque mantiene e incluso premia a menudo la mala gestión empresarial.
Una política industrial bien meditada para la construcción naval que esté enfocada a métodos de producción innovadores, que requieran muchos conocimientos y que aumenten la eficacia es una alternativa mucho mejor.
La directiva vigente en materia de construcción naval contiene toda clase de turbias regulaciones de ayuda en lo referente a la investigación y el desarrollo, el medio ambiente, la innovación y la política de apoyo regional, con la consecuencia de que se castiga a los buenos astilleros y se premia a los malos. Todo gobierno debe hacer lo contrario.
El acuerdo de la OCDE que prevé la anulación de la subvención de pedidos no es el remedio para todos los males. Corea del Sur y los Estados miembros de la UE también son lo suficientemente hábiles como para seguir apoyando de forma poco transparente su industria naval.
La Comisión Europea debe presentar sin demoras una reclamación a la OMC contra Corea del Sur y continuar al mismo tiempo con la investigación de los pedidos a los astilleros surcoreanos. Cuando se venden barcos aproximadamente un 20% por debajo del precio de coste, entonces sin duda se trata de dumping. Habrá que ejercer presión al mismo tiempo.
El astillero Daewoo que quebró hace mucho, pero que sigue bautizando barcos, ha de ser desmantelado y no puede ser vendido a terceros. También pido al Comisario que investigue el grado de subvención real por pedido en la Unión Europea. Asimismo, habrá que reconsiderar la regulación transitoria en cuanto a la anulación de la subvención genérica de pedidos. En los países en los que se dispone de un presupuesto ilimitado para este concepto se ha creado una carrera de subvenciones. La consecuencia será que los astilleros buenos - que son muchas veces los más eficientes - sucumbirán a lo largo del periodo 2001-2002. Con los astilleros menos eficientes que queden después en la Unión Europea será mucho más difícil luchar contra Japón, el sureste de Asia y los Estados Unidos. Se puede tomar en consideración un eventual aplazamiento de la anulación de la subvención genérica de pedidos si se suprime el período transitorio ¿Quiere considerarlo seriamente el Comisario Liikanen?
También ruego al Comisario que solicite al FMI que investigue dónde ha ido a parar finalmente la ayuda a Corea del Sur.
Por último, quisiera repetir lo que señalé el 31 de marzo de 1998. El interés estratégico del sector de la construcción naval europea es evidente. Queremos seguir construyendo nuestros propios barcos, incluso si por causas externas nos vemos obligados a dar una ayuda a este sector. Pero no provoquemos un desastre en la Unión Europea por culpa de todo este tipo de regulaciones turbias y no malgastemos imprudentemente el dinero de los contribuyentes. Al sector mismo no le conviene. El objetivo final debe ser siempre que se anulen las ayudas estatales de modo que cada astillero gane lo que se merece.

Kauppi
Señor Presidente, señor Comisario, es un hecho absolutamente extraordinario que en la reunión del Consejo de Industria de la última semana se aprobara por unanimidad la lista de medidas para eliminar la situación de competencia desleal creada por la República de Corea. Esperemos que estas medidas surtan efecto, ya que la actividad de los surcoreanos dificulta las posibilidades de éxito de los astilleros europeos en una situación de competencia ya de por sí difícil e incluso explosiva. Como se dejó claro también en la reunión de Ministros de Industria y de Comercio de Finlandia, la UE no debe, sin embargo, responder con la misma moneda a la actividad de Corea del Sur, es decir, seguir planteando una vez más la idea de que tampoco se pondrá fin a las ayudas a los astilleros. Tomando las palabras del Ministro: la continuación de nuestro apoyo sería lo mismo que si la UE arrojara piedras sobre su propio tejado. Esto es precisamente lo que los surcoreanos desean con toda seguridad.
La Comisión ha tenido la intención desde hace ya tiempo de poner fin a unas ayudas a los astilleros del alcance de las actuales, y bajo ningún concepto se debe renunciar a este objetivo. La idea es que, en lugar de las ayudas, se creen nuevos sistemas de inversión y protección medioambiental y se acepte más que antes el apoyo a la investigación y a las últimas innovaciones, a las que también el colega Langenhagen se ha referido tan magníficamente. Con los nuevos sistemas, la Comisión trata de apoyar a la flota naval europea más respetuosa del medio ambiente y más segura, sobre lo que ya se adoptó una decisión en 1997 en relación con las directrices relativas a las ayudas estatales al tráfico marítimo. Daré la bienvenida a esta política cuando se materialice en el práctica.
Quiero recordar especialmente al señor Comisario que, en relación con las negociaciones para nuestra adhesión, la Unión prometió prestar atención a la lejana situación y a las condiciones climáticas de Finlandia al tomar decisiones sobre los objetivos de la política de navegación continental. En julio de 1999, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Finlandia incluso notificó a la Comisión el programa de bonificaciones de interés concedidas a las adquisiciones navales, cuyo objetivo era fomentarlas adquisiciones y las reparaciones de buques de carga respetuosos con el medioambiente y seguros, esenciales en las condiciones del norte, donde han de desplazarse entre el hielo. En el Parlamento finlandés predomina un amplio consenso nacional sobre el asunto, como lo demuestra que el Parlamento, frente a lo habitual, amplió por propia iniciativa las autorizaciones dentro del presupuesto del año 1999. El Comisario Liikanen comprende seguramente la importancia del asunto como antiguo Ministro de Finanzas. Sin embargo, parece que ahora los funcionarios del la Dirección General de Competencia de la Comisión tienen el firme propósito de interpretar el programa en cuestión como ayuda a los astilleros, aunque el programa no afecta a la competitividad de los mismos, ya que el barco que se beneficie de la ayuda podrá encargarse en cualquier país. Así lo han afirmado los funcionarios de la Dirección General VII de la Comisión, según carta de la misma fechada el 4.8.1999 al llamar la atención sobre el hecho de que la ayuda no guarda relación con los astilleros de la UE.
Quiero aprovechar la oportunidad y Preguntar al Comisarios cómo piensa la Comisión asegurar un desarrollo del tráfico marítimo que incremente la seguridad y el respeto al medioambiente, si no permite el seguimiento en el desarrollo de sus actividades. Aunque se ha decidido renunciar abiertamente a los astilleros, los acontecimientos más recientes en Corea del Sur pueden conducir a que en la Unión se empiecen a confundir las viejas formas de apoyo a los astilleros y las medidas de las directrices de1997 cuyo objetivo no es la política de competencia, sino simplemente el de una política conforme a la doctrina del desarrollo estable y de safety of the seas. Para terminar, deseo preguntarle al señor Comisario Liikanen, cómo puede ser posible para un Estado miembro trazar una política de navegación, si no se puede confiar en la instrucciones dadas por la Comisión ¿ Cómo la Comisión en su correspondencia reciente con las autoridades gubernamentales ha considerado las Actas de adhesión de Finlandia con miras a la mencionada política?.

Medina Ortega
Señor Presidente, este debate me produce una profunda melancolía porque es un debate que parece que lo estamos viendo repetido, como un remake, ya que muchísimas veces hemos planteado el mismo tema en este Parlamento.
Me produce melancolía porque yo nací en una pequeña ciudad portuaria donde, en aquel momento, prácticamente en cada calle había un astillero. Eran barcos de madera. Había una profesión, la de los carpinteros de ribera, orgullosa de sí misma. Yo me doy cuenta de que el progreso avanza y de que ya no es posible mantener eso hoy, pero realmente la situación es alarmante. El hecho de que Europa se esté quedando sin industria naval es un factor preocupante. Los europeos fuimos los que abrimos el mundo a través de la navegación: los escandinavos en el norte, los portugueses y españoles hacia América, África y Asia, los holandeses, los daneses, los ingleses, los franceses hemos navegado todas las aguas con barcos hechos en nuestras tierras y nuestros astilleros.
En este momento vivimos en una economía globalizada que exige una racionalización de los esfuerzos, lo que explica una serie de reconversiones. Pero creo que estamos llegando a un límite. Concretamente, la desaparición de todo tipo de ayudas el 31 de diciembre del año 2000 va a plantear un problema. Aunque estoy de acuerdo con algunas de las intervenciones anteriores, como por ejemplo la de la Sra. Kauppi, de que no es bueno mantener un régimen de subvenciones, a la larga, evidentemente, esta posición se vuelve contra el propio sector. Además, en este sector naval, hemos ido destruyendo las subvenciones y sin embargo el sector ha continuado siendo destruido.
En este momento el sector naval es como restos de chatarra. Dondequiera que uno vaya se encuentra con algún astillero cerrado y con miles de personas que perdieron sus puestos de trabajo. Por ejemplo, desde 1984 Astilleros Españoles ha sufrido ya tres reconversiones. Concretamente, en mi país, el pasado miércoles tuvimos manifestaciones de obreros en todos los centros astilleros -Bilbao, Cádiz, Puerto Real, Sevilla y Asturias- además con un nivel de violencia importante, porque estamos amenazando la vida y seguridad de muchos millones de hogares.
Se nos plantea además un problema. En esta economía globalizada, es bueno que desaparezcan las subvenciones, pero no cuando hay países que las practican. Se plantea también -como han mencionado algunos de los intervinientes, como la Sra. McKenna- otra pregunta: ¿es bueno para un país como Corea mantener este tipo de política? Creo que si los cálculos se hacen bien, si los precios a los que se venden los barcos son inferiores a lo que cuestan, ese país está perdiendo. Por tanto, esa política perjudica incluso a ese país y también a sus trabajadores. Recordemos cómo hace unos años los trabajadores coreanos se lanzaron a la calle para pedir un régimen igual. El tema general de la globalización -como sabe el Sr. Comisario- se está discutiendo en este momento o se va a discutir en la Organización Mundial de Comercio. Creo que esta es una de las cuestiones que nos tiene que preocupar.
La industria naval europea se encuentra amenazada por todos lados. Algunos de los intervinientes -creo que la propia Sra. McKenna- se han referido a la crisis del sector de la pesca. Parece que el ideal es la destrucción de la flota pesquera comunitaria. Para el transporte -incluyendo el tráfico de petroleros- están las banderas de conveniencia. Pero incluso los pocos barcos que navegan hoy bajo bandera europea tienen que ser fabricados fuera de Europa, porque resulta que no somos capaces de resistir una competencia manipulada.
Por lo tanto, en nombre de los españoles que en este momento están enormemente preocupados por el tema, espero que la Comisión transmita al Consejo nuestra preocupación, nuestro desacuerdo con las últimas resoluciones del Consejo de Ministros de Industria -que parece dispuesto, en un dulce laissez faire, a abandonar lo poco que nos queda de sector naval europeo- y la esperanza de que o bien se tomen medidas para evitar esa competencia desleal que se está produciendo o, de no hacerse así, se proceda a un rearme de las ayudas comunitarias para compensar las desigualdades, incompetencias y malas formas que se están produciendo hoy en todos los centros de la construcción naval.

González Álvarez
Señor Presidente, enlazando con la intervención de mi estimado colega Medina Ortega, quisiera recodar que casi siempre la Comisión y el Consejo proponen planes de empleo a los gobiernos, proponen lucha contra el desempleo, dicen que hay que acabar con el desempleo en Europa.
Señor Comisario, de poco sirven los planes de empleo si, por otro lado, hay una constante pérdida de empleos en muchos de nuestros sectores y, en concreto, en el sector del que estamos hablando hoy, el sector naval, que supone 300.000 puestos de trabajo en Europa y cerca de 45.000 en España. A nosotros nos parece que es una ecuación imposible. Si ustedes suprimen las subvenciones a nuestro sector, si sigue subvencionado el sector en Corea, si las normas laborales en Europa son como deben ser, muy avanzadas, y en Corea, terribles, la ecuación es imposible. Va a ser imposible mantener ese sector. Y no quisiera que esto ocurra en el futuro.
En España hay siete regiones que tienen sector naval. Mire usted, señor Comisario, yo provengo de una región pequeña de un millón de habitantes. En los últimos años, debido a políticas europeas y a políticas de los sucesivos gobiernos, hemos perdido 6.000 puestos de trabajo directos en la siderurgia, 6.000 puestos de trabajo directos en la minería, 10.000 pequeñas explotaciones agrícolas, hemos perdido puestos de trabajo en la fabricación de armas y hemos perdido puestos de trabajo en el sector naval.
Cuando en la Unión Europea se toman medidas -y yo sé que lo que voy a decir está pasado de moda para algunos de mis compañeros-, se tienen muy en cuenta las leyes del mercado, se tiene muy en cuenta la competitividad. Nunca, o casi nunca, se tiene en cuenta el factor humano. Y el factor humano en la Unión Europea es fundamental. Si seguimos perdiendo empleo en sectores fundamentales de nuestra industria, nuestras instituciones no van a tener credibilidad, siento tener que decirlo, señor Comisario. Si se acaban en diciembre las ayudas, si se mantienen las ayudas en Corea, si además en España se propone que se devuelvan 18.000 millones de pesetas de las ayudas que se concedieron al sector naval, estamos destruyendo el sector. No nos engañemos, no utilicemos la retórica. La realidad es la que es y, lamentándolo mucho, señor Comisario, si no se adoptan medidas urgentes y enérgicas, este sector, como otros sectores industriales de la Unión Europea, se va a ir a la deriva, por mantener la debida compostura en la manera de hablar.

Varela Suanzes-Carpegna
Señor Presidente, señor Comisario, señoras y señores diputados, creo que en primer lugar tenemos que felicitarnos y agradecer a la Comisión el hecho de que se produzca hoy en el Parlamento este debate sobre la grave situación que atraviesa la industria europea de la construcción naval.
Tras el Consejo de Ministros de Industria, el pasado día 9, y el informe de la Comisión sobre la situación del mercado mundial del sector naval, se produce hoy esta declaración de la Comisión ante el Parlamento, lo que indica que existe una inquietud generalizada en el seno de todas las instituciones europeas.
Pero me uno a las palabras del Sr. Medina Ortega para que esto no sea un remake, porque esta inquietud y las medidas anunciadas, aunque importantes, no nos parecen suficientes en el momento en que nos encontramos. Desde este Parlamento Europeo, aunque apoyamos totalmente estas medidas, pedimos sobre todo más urgencia, más eficacia y más contundencia. Free trade, pero también fair trade, pues todo el mundo conoce ya las prácticas desleales que ejerce Corea, que imposibilitan la competitividad de nuestros astilleros, como aquí se ha señalado ya.
La Unión Europea, señor Comisario, con todos los medios políticos, económicos, financieros y comerciales a su alcance, tiene que hacer valer las normas internacionales y poner freno, de una vez por todas, al dumping coreano, porque el sector europeo puede ser viable en un entorno competitivo leal. Tenemos, señor Comisario, que aprovechar además el momento de unión que vive el sector europeo -me refiero a la patronal y a los sindicatos-, como se ha demostrado en los últimos tiempos y en los últimos días, para relanzar el sector naval europeo. Hay que buscar y hay que encontrar una solución europea.
Permítame, señor Comisario, que le diga que creo que el futuro de los astilleros en Europa es una cuestión política que requiere decisiones valientes, claras y rotundas por parte de la Comisión desde luego, pero también por parte de todos, sobre todo después de las conclusiones del último Consejo de Ministros de Industria.
Las ayudas a las que aquí nos hemos referido son también un instrumento que la Comisión debe aclarar, sobre todo si se trata de una estrategia futura erga omnes. El Parlamento y la industria europea han de saberlo lo antes posible, pues creemos -y yo lo creo así después de este debate- que, mientras que no se estabilicen los mercados mundiales, siguen siendo necesarias soluciones transitorias de protección. Pedimos además estas medidas -e insisto en ello- con urgencia, ante el peligro de que muchos de nuestros astilleros corran un riesgo grave de desaparición, a pesar de ser viables técnica y económicamente.
Finalmente, deseo referirme, porque procedo también de una región periférica, al enorme impacto en el desarrollo regional que tiene la industria naval, asentada en muchas de esas regiones, en gran parte incluidas también en el Objetivo nº 1 de la política regional europea, con importantísimos astilleros generadores de muchos empleos directos e indirectos, un equilibrio social del que tan necesitados están los países de la cohesión, que reclaman la solidaridad europea. Pido para ellos, en el caso de la industria naval, como es lógico y de justicia, una consideración especial dentro de la política regional y de la política de la competencia de la Unión Europea.
Concluyo, señor Comisario. Creo que el mensaje hoy en el Parlamento Europeo es de apoyo a una acción enérgica de la Comisión en esta materia. Gracias por la declaración y por los esfuerzos que la Comisión viene realizando, pero que no le tiemble el pulso al aplicar medidas con energía y con urgencia, tal y como se lo pedimos hoy desde el Parlamento Europeo.

Seppänen
Señor Presidente, ahora el problema entre manos es el resultado de la globalización. Corea del Sur ha triplicado su capacidad en la industria de los astilleros en 6 años. No lo han hecho con dinero propio, sino prestado. Se les empujó a aceptar un préstamo estadounidense. Los bancos americanos se lo hicieron aceptar para obtener del mismo las máximas ganancias posibles. Después, Corea del Sur ha dejado sin pagar estos préstamos forzosos. Sin embargo, estas deudas fueron avaladas, puesto que el FMI facilitó el dinero a Corea del Sur para que los bancos americanos pudieran recuperar el préstamo y se pudieran liquidar los préstamos por ellos concedidos. En otras palabras, el FMI, a su vez, ha influido en la situación actual.
Asimismo se aconsejó a los coreanos la devaluación de su moneda, dado que esto constituía un medio para aliviar la crisis económica que les hemos ocasionado. Han devaluado su moneda en bastantes decenas por ciento y como consecuencia, ha mejorado la competitividad de sus precios. Ni siquiera han necesitado practicar reducciones salariales para conseguir una disminución competitiva de los precios. Se han limitado a hacer lo que nosotros les hemos aconsejado, esto es, devaluar su moneda. Por tanto, Corea del Sur se está desenvolviendo en el mundo que nosotros mismos les hemos creado.
Todos esos políticos que ahora se quejan de los problemas que nos causa Corea del Sur, están equivocados cuando alegan que la globalización es irreversible, que no se puede hacer nada frente a ella. Ésta es precisamente una globalización frente a la que los políticos no pueden hacer nada, si no quieren. Si en Corea del Sur los salarios han bajado de 6 a 4 Euros a la hora, no es por culpa de los surcoreanos. Nosotros somos los responsables de ello, porque somos los que hemos ocasionado la crisis económica en Corea del Sur. Ahora, esa crisis se extenderá desde este país a nuestros astilleros. Espero que los políticos sean en este asunto más sinceros y actúen sobre las causas últimas del problema y no sólo sobre sus consecuencias, de las que aquí ya se ha hablado bastante. Se quieren paliar tales consecuencias, pero puede que no sea posible si no se actúa antes sobre sus causas.

Cunha
Señor Presidente, Señorías, en un debate tan concreto y tan objetivo como éste de la construcción naval en Europa, no es fácil evitar repeticiones. Por lo demás, es imposible evitarlas, pero estamos hablando de una cuestión política muy delicada y en ese sentido es importante que la Comisión y el Consejo sepan que en este Parlamento existe un gran consenso en relación con este asunto y una gran preocupación sobre la necesidad de que encontremos una solución para el problema.
Como ha dicho nuestra colega Brigitte Langenhagen, la crisis del sector de la construcción naval en Europa no es de hoy ni de ayer, es una crisis que tiene más de 25 años. Por lo demás, como demuestran las estadísticas oficiales de que disponemos, en los 20 últimos años ese sector ha perdido en Europa cuatro quintas partes de los puestos de trabajo que tenía, cosa tremenda, en realidad. Y resulta particularmente dramático porque esa pérdida en masa de puestos de trabajo -en un sector que llegó a tener medio millón de empleados- se produce esencialmente en la periferia de Europa, basta con ver cuáles son los países de origen de casi todos los diputados que han hablado aquí. Y en la periferia de Europa es donde, como todos sabemos, existen menos oportunidades de empleo.
Pero ahora, en el momento en que nos encontramos, la situación resulta particularmente insostenible. No ocurre así en Corea. El caso de Corea es, como ya han dicho varios colegas, el resultado de la combinación de situaciones y factores, unos internos, otros externos: la crisis de Asia, la hiperdesvalorización en más del 30% de la moneda nacional -del won- y el apoyo concomitante del FMI han sido los factores que han conducido a esta situación única -excéntrica, podríamos decir- en que se encuentra Corea, por no hablar de la forma desleal como nos ha hecho la competencia en los últimos tiempos.
Pero ése es también el caso de los Estados Unidos, conviene no olvidarlo. Los Estados Unidos, que se presentan con una imagen de propaganda como los campeones del librecambismo, del mercado libre, sólo tienen esa posición para lo que les interesa: para el sector audiovisual, para el sector agroalimentario, para todo lo que les interesa. Pero, para otras cosas, como este sector, son sumamente proteccionistas. ¡Conviene que lo tengamos presente!
Esta posición del Consejo tiene que tener continuidad. Ya es importante que el Consejo manifieste políticamente una posición, pero tiene que tener continuidad. Creo que es fundamental que la Unión Europea ejerza una presión fuerte para llegar a un acuerdo de autolimitación de la producción por parte de Corea, además de todo lo que ya se ha dicho respecto de las normas destinadas a evitar esa distorsión de la competencia.
Porque hay una cosa fundamental: no están en juego sólo los puestos de trabajo que Europa puede aún perder en ese sector. Lo que está en juego es que el sector de la construcción naval, como todos los tipos de barcos de que ya hemos hablado hoy, es un sector estratégico para Europa. Por tanto, está claro que está en gran evolución estructural: el tipo de barcos va a cambiar, con seguridad, pero en un sector estratégico como ése Europa no puede quedar en manos del exterior en lo relativo a la construcción y al suministro de dichos barcos.
Señor Presidente y Señorías, en vísperas del comienzo de una nueva ronda comercial en la que todos hablan de comercio libre y justo no deja de ser irónico lo que está sucediendo en la construcción naval. Por eso, creo que nosotros, en la Unión Europea, debemos estar preparados para acordarnos de ese sector en Seattle, porque no hay ninguna razón para que ese sector quede excluido de las normas del GATT. De lo contrario, si la mundialización es eso, entonces mejor no hablar.

Liikanen
. (EN) Sr. Presidente, quiero agradecerle el debate tan extenso y serio que hemos mantenido hoy.
Como se ha mencionado, el asunto de los astilleros hace un profunda mella en la opinión pública. Nos aproximamos a la apertura de las negociaciones comerciales a escala mundial que se van a mantener en Seattle y necesitamos urgentemente el apoyo del público para poder avanzar en la globalización. Pero si nuestro público piensa que existen reglas para unos y para otros no, esto tiene un efecto devastador para estas negociaciones. Se ha debatido esta cuestión en la Comisión y, sólo por esta razón, nos la tomamos muy en serio. Necesitamos un comercio libre pero también un comercio justo, como se ha mencionado aquí.
Voy a responder a los puntos de los que soy directamente responsable. Se han tocado otros que atañen a mis colegas.
El Sr. Caudron ha preguntado qué es lo que ha ocurrido hasta el momento presente. Después del Consejo de Industria invité al embajador coreano a la Comisión del miércoles, le presenté las conclusiones del Consejo y le expliqué nuestra preocupación por la industria naval. Consideramos sumamente importante disponer de una industria naval fuerte en Europa. No aceptaremos medidas agresivas que pudieran llegar a destruirla. También informamos a los coreanos de que es importante que su gobierno apoye las reuniones entre las industrias. En el contexto de la industria de la construcción naval y la OCDE, la intención es organizar una reunión entre ambas industrias para analizar la situación y sacar las conclusiones necesarias. La industria necesita reunirse, pero necesitamos apoyo público por parte de ambas partes para sacar conclusiones en la reunión de diciembre. Estoy trabajando con mi colega Pascal Lamy para lograrlo.
En segundo lugar, sobre la cuestión del FMI y el Banco Mundial, esta semana he contactado con el Presidente del Consejo de Industria y me ha prometido que llevará el asunto ante la Presidencia para que el ECOFIN, que se reúne en noviembre, pueda analizar el papel del FMI y del Banco Mundial en este área. Los Ministros de Finanzas de los países miembros han sido y son homólogos del FMI y el Banco Mundial, y es muy importante que se pida a todos los países miembros que consideren el asunto del posible efecto negativo del apoyo del FMI y el Banco Mundial al mercado de la industria naval. Es necesario que investiguen detenidamente si el apoyo a la industria naval y a los navieros ha distorsionado la situación del mercado mundial.
Cuando los Ministros de Finanzas, el ECOFIN, el FMI y el Banco Mundial, por un lado, y la OCDE, por otro, discutan estas cuestiones, se evaluará la situación para tomar las medidas oportunas.
Por lo que se refiere a la industria naval de los Estados Unidos, ellos disponen de la famosa legislación de la Ley Jones. La Ley exige ciertos requerimientos a los astilleros estadounidenses relativos a la navegación interna. Así, bajo esta legislación particular, los barcos han de construirse en los Estados Unidos. Esta Ley Jones no está sujeta al GATT. La única posibilidad es que la Comisión y los países miembros analicen la cuestión en el contexto de la OMC. Esto se ha debatido anteriormente, pero los estadounidenses se han opuesto rotundamente.

El Presidente
Muchas gracias, señor Comisario Liikanen.
El debate queda cerrado.

Interrupción del periodo de sesiones
El Presidente
Declaro interrumpido el período de sesiones del Parlamento Europeo.
(Se suspende la sesión a las 11.20 horas)

