Normas de desempenho em matéria de emissões dos veículos comerciais ligeiros novos (debate) 
Presidente
Segue-se na ordem do dia o relatório do deputado Martin Callanan, em nome da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que define normas de desempenho em matéria das emissões dos veículos comerciais ligeiros novos como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões CO2 dos veículos ligeiros - C7-0271/2009 -.
Martin Callanan
relator. - (EN) Senhor Presidente, muito me apraz poder dar início ao nosso debate de hoje sobre o meu relatório em matéria das emissões dos veículos comerciais ligeiros (VCL).
Antes de falar em detalhe sobre o texto, permita-me expressar alguns agradecimentos: em primeiro lugar, aos relatores-sombra de todos os grupos políticos; em segundo lugar, aos relatores e aos membros da Comissão dos Transportes e do Turismo e Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia pelos seus pareceres; e em terceiro lugar, à Senhora Comissária e sua equipa - visto que tivemos uma série de reuniões construtivas sobre esta matéria. Em quarto lugar, gostaria de agradecer à Presidência belga pelo seu trabalho árduo durante as negociações de trílogo; finalmente, os meus agradecimentos a Jos Vervloet e Isobel Findlay do secretariado da comissão ENVI, pelo apoio enorme dado durante o processo. Em particular, a ajuda de Isobel é muito apreciada nas complexas questões de comitologia.
A legislação proposta tem sido aguardada desde que legislação semelhante foi aprovada em relação aos automóveis de passageiros. Pessoalmente, não estava totalmente convencido da necessidade desta legislação porque a maioria das furgonetas são compradas por empresas, quer grandes ou pequenas, que são muito conscientes da necessidade da eficácia de economia e combustível. Devido a isto, tem sido minha crença durante o processo que é crucial ter um objectivo ambicioso mas realista a longo prazo e um objectivo a curto prazo apropriado que tenha em conta as necessidades quer dos ciclos de produtos industriais quer da necessidade de melhoria ambiental. Tem sempre sido o objectivo a longo termo que tem constituído o foco principal durante o nosso debate.
A proposta original da Comissão, de 135g CO2/km, foi considerada ser, por diferentes fontes de informação, simplesmente inatingível. O sector VCL exige períodos mais longos de desenvolvimento e de produção do que o sector de veículos de passageiros. Igualmente, os VCL, como o seu nome implica, são usados nomeadamente para fins comerciais. Ao contrário dos automóveis de passageiros, existe uma menor margem de manobra para alterar ou a sua forma ou o seu peso com o objectivo de reduzir emissões. A principal solução para este problema no caso dos veículos comerciais ligeiros passa por alterações no motor e na mecânica - processo muito mais demorado e dispendioso do que uma simples alteração da carroçaria do veículo ou redução do peso do veículo.
De notar também que a utilização do gasóleo já é muito mais corrente no sector dos VCL do que no dos automóveis de passageiros. Quando a Comissão publicou a sua proposta original, muitos dos fabricantes tornaram claro que não querem acordar com valores inferiores a 160g CO2/km, número que, por sua vez, surpreendeu a maior parte de nós no Parlamento por ser demasiadamente permissivo e complacente. No final, o conjunto de medidas do qual estamos todos de acordo e o qual está hoje submetida a apreciação, representa uma posição de compromisso bastante razoável de 147g CO2/km.
Tendo em conta os custos mais elevados da redução das emissões de C02 dos veículos comerciais ligeiros do que dos automóveis de passageiros e a necessidade de ciclos de desenvolvimento e de produção mais longos a minha opinião pessoal é que isto proporciona um bom equilíbrio entre o assegurar da melhoria das normas ambientais, por um lado, e fornecer um objectivo realista e exequível para o sector de fabrico de VCL, por outro. O facto que, por termos alcançado este número de compromisso, temos sido atacados, por um lado, como sendo demasiadamente pró-industriais e, por outro lado, como sendo demasiadamente amigos do ambiente, e isto sugere-me que possivelmente, nós acabámos por alcançar o equilíbrio correcto.
Uma área da proposta da Comissão em relação à qual todos os grupos estavam de acordo foi a impraticável e muito complexa questão dos veículos construídos em várias fases. É obviamente injusto penalizar o fabricante do veículo de base quando ele não é responsável pelo que acontece ao veículo numa fase posterior da sua produção. O conjunto de medidas que têm hoje em apreciação inclui a proposta muito razoável de que a Comissão irá rever esta questão antes do final do ano e estabelece a base em que esta revisão deve ter lugar.
Creio que o conjunto de medidas que negociámos, e que irá ser apresentado hoje perante o Parlamento como alteração 58, é o melhor resultado possível. Estou satisfeito por ter o apoio - espero - da maioria dos principais grupos políticos. Equilibra a necessidade de normas ambientais melhoradas com objectivos realistas e exequíveis que não irão prejudicar a indústria de produção nem representar um risco para empregos na União.
Não sou, em geral, a favor de acordos em primeira leitura, acreditando que é melhor evitá-los de todo se possível. No entanto, neste caso, um acordo em primeira leitura proporciona clareza e segurança a um sector que ainda sofre no seguimento da crise económica mundial, enquanto também estabelece a fasquia para normas ambientais rigorosas mas justas que todos nós queremos presenciar. Espero que os colegas me acompanhem hoje no apoio ao conjunto destas medidas.
Connie Hedegaard
Membro da Comissão. - (EN) Senhor Presidente, em primeiro lugar, gostaria de felicitar o relator, o senhor deputado Callanan, e os relatores-sombra, por os seus esforços em chegar a acordo sobre a proposta da Comissão sobre os veículos comerciais ligeiros. No rescaldo do declínio económico, como o relator, senhor deputado Callanan mencionou, estas discussões foram de facto difíceis.
Permitam-me afirmar com clareza: o conjunto de medidas de compromisso, resultante destas discussões interinstitucionais, é menos ambicioso que a proposta da Comissão numa série de pontos. Sobretudo a conformidade total com o objectivo a curto prazo é atrasada por um ano, o nível da sanção por não conformidade, "um prémio em virtude das emissões excedentárias", foi reduzido; e a ambição do objectivo a longo prazo foi reduzida. Deste modo, não irá ser uma surpresa para ninguém se eu disser que preferia ter tido um resultado mais ambicioso e muitos de deputados provavelmente partilham deste ponto de vista.
Este compromisso representa, apesar de tudo, um importante passo à frente. Até 2020, a medida irá diminuir a média de emissões CO2 de furgonetas desde a base de 2007 de 203 gramas de CO2 por quilómetro para 147 gramas por quilómetro. Isto irá representar uma redução média da emissão na frota de furgonetas de 28% ao longo de 13 anos. Tendo em vista o aumento da procura esperado dos veículos comerciais ligeiros, o aumento de eficácia irá representar uma contribuição importante para a redução das emissões de transporte.
O compromisso irá gerar também poupanças líquidas ao longo da vida para os consumidores, de mais de 2200 euros por veículo nomeadamente nas pequenas e médias empresas. Além disso, os objectivos irão estimular a inovação na indústria e permitir aos fabricantes aproveitarem-se da transição para uma economia de baixo carbono e assim melhorarem a sua competitividade a longo prazo. Não devemos esquecer que esta regulamentação deveria proporcionar aos fabricantes uma vantagem pioneira nos mercados mundiais onde normas de CO2 semelhantes terão tendência a seguir-se e é esperada o aumento da procura por veículos eficientes.
Além disso, esta regulamentação irá fechar uma importante lacuna do regulador entre automóveis e furgonetas e, por conseguinte, minimizar os possíveis efeitos perversos na regulamentação de CO2 em automóveis de passageiros. Os monovolumes não conseguirão escapar às normas das emissões de CO2 através de uma alteração simples da categoria do veículo para "carrinha” quando da aprovação de tipo.
Finalmente, como sabem, os transportes hoje em dia emitem mais do que em 1990, assim compensando em grande medida as reduções feitas noutros sectores. Certamente isto não é sustentável. Os transportes deverão fazer uma contribuição substancial para os objectivos gerais de CO2 da UE.
Esta regulamentação é mais um instrumento que irá ajudar os Estados-Membros avançarem aos seus compromissos de 2020 de reduzir o CO2 de sectores fora da RCLE UE.
Eu acredito que este acordo é mais uma prova do compromisso da União Europeia no sentido de alcançar dos seus objectivos ambientais e espero que vocês dêem o vosso apoio a este conjunto de medidas de compromisso quando votarem mais tarde ainda hoje.
Werner Langen
Senhor Presidente, a primeira leitura deveria ser a excepção. Neste caso, foi possível porque chegámos a acordo entre as propostas da Comissão, da Comissão do Ambiente, da Saúde Publica e da Segurança Alimentar, e da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia sobre o tópico mais controverso. O facto de que entrámos para as negociações com um mandato comum de negociação de todos os grupos é a única circunstância que nos permitiu produzir este resultado. Gostaria de agradecer ao deputado Callanan em particular pelo empenho demonstrou. Podemos estar orgulhosos do que atingimos. O resultado é idêntico em muitas áreas à proposta feita pela Comissão da Indústria. Acredito que lançámos um projecto ambicioso que é exequível para a indústria e que irá, em particular, dar aos utilizadores a oportunidade de comprar veículos modernos de preço aceitável e com emissões de CO2 reduzidas. Isto aplica-se especialmente a pequenas e médias empresas, comerciantes, retalhistas e microempresas que usam este tipo de veículos.
(O Presidente interrompe o orador)
Existe uma questão no meu dossier pasta para a Comissão da Indústria que não foi incorporada, mas que todavia foi adoptada com uma pequena maioria. Está relacionada com a proposta para limitadores de velocidade. Esta é agora uma questão para os Estados-Membros, que terão de estabelecer os seus próprios regulamentos. Em geral, estamos por isso satisfeitos com o compromisso. A Comissão da Indústria está preparada para apoiar o conjunto de medidas no seu total.
Oldřich Vlasák
Senhor Presidente, é verdade que o transporte é um dos sectores em que as emissões devem ser reduzidas. Na nossa azáfama de cortar emissões não deveríamos contudo enfraquecer a competitividade dos fabricantes de automóveis europeus. Este requisito é particularmente urgente nas condições da crise financeira presente, que tem tido sérias repercussões na indústria automóvel europeia até a data.
Desta perspectiva, considero que o valor alcançado de 147g CO2/km para a média das emissões de novas furgonetas é bastante ambicioso, e estou bastante curioso para ver o estudo de viabilidade que a Comissão irá redigir com base nos resultados actualizados.
Ao mesmo tempo, estou a seguir com grande atenção os esforços continuados da Comissão e de certas outras partes, para as quais o objectivo proposto parece, pelo contrário, ser bastante modesto, no sentido de seja reaberta o debate sobre este tópico e para tentarem alterar esta regulamentação de modo que estabeleça objectivos mais rigorosos. Eu acredito firmemente que os actores económicos necessitam ter a certeza que a legislação não irá ser alterada todo o tempo. É agora a altura de dar aos fabricantes de automóveis espaço para respirar para poderem trabalhar e desenvolver novos motores para que possam ajustar-se às regulamentações e aos novos objectivos.
Em combinação com isto, penso que devemos manter o nosso olhar firmemente fixo na justificação 24, que considera expandir o uso de limitadores de velocidade também a veículos comerciais ligeiros. Estou satisfeito que iremos abordar esta questão em particular e que este debate será prático e não ideológico.
Presidente
Senhoras e Senhores Deputados, devemos respeitar os nossos períodos de tempo, uma vez que temos um programa repleto e a votação é ao meio-dia.
Richard Seeber
Senhor Presidente, represento hoje a senhora deputada Weisgerber, a nossa relatora-sombra para a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, que se encontra em licença de maternidade. Todos nós lhe enviamos os nossos melhores cumprimentos. Ela realizou um excelente trabalho nesta pasta.
Estamos, de um modo geral, satisfeitos com o compromisso. Não foi tão difícil de alcançar como aconteceu no caso dos automóveis, porque este não é um assunto emocional. De qualquer modo, enfrentámos desafios ambientais e económicos enormes. Da perspectiva de uma política de clima, é importante que a carga seja distribuída uniformemente ao longo de todas as ligações na cadeia e que esta ligação deva fazer a sua contribuição. Contudo, tivemos também de assegurar que não esforçámos demasiadamente esta ligação até dar origem à sua quebra. O que quero dizer com isto? Claro que, os custos envolvidos em medidas deste tipo para pequenas e médias empresas (PME) representam um desafio considerável. As pequenas empresas irão ponderar muito cuidadosamente se será rentável substituir o antigo veículo e investir num novo. Deste modo, tivemos de ter menos atenção nos aspectos técnicos e mais nos económicos. Em termos técnicos, poderíamos ter avançado muito mais, mas os custos iriam certamente ser passados para as PME e isso não teria produzido os resultados desejados.
Teremos de esperar alguns anos para descobrir se esta regulamentação é boa, porque esse seria o caso somente se de facto alcançássemos os níveis de emissão requeridos. Se acabarmos por impor multas, então não teremos conseguido alcançar o nosso objectivo. Temos de seguir de muito perto o desenvolvimento da situação.
Matthias Groote
Senhor Presidente, senhoras e senhores deputados, gostaria de começar por expressar a minha gratidão por termos conseguido trabalhar em conjunto tão construtivamente. Alcançámos hoje um bom compromisso sob o ponto de vista ambiental e económica. Embora, na minha opinião, pudéssemos ter ido mais longe nos termos de limite, a legislação que estamos a adoptar hoje é mesmo assim a mais rígida do mundo para veículos comerciais ligeiros. Não podemos esquecer isto. A senhora Comissária Hedegaard já disse que, fora do Sistema de Comércio de Emissões, estas pequenas parcelas de legislação de sector específico que estamos a introduzir são muito importantes no sentido de podermos alcançar os objectivos que colocámos a nós mesmos. Se os veículos usarem menos combustível, isto origina valor adicional não somente para o clima mas também para a qualidade do ar. Com um limite de 147 gramas, que é o equivalente a 5,6 litros de gasóleo, os veículos irão produzir menos poluição. Isto significa que a qualidade do ar nas nossas cidades irá melhorar. Estamos hoje a dar um importante passo em frente.
O meu grupo vai votar a favor a este conjunto de medidas de compromisso porque este inclui um ponto importante no qual é afirmado que temos de avaliar em 2014, o mais tardar, se os objectivos que vamos adoptar hoje foram alcançados ou excedidos e se precisamos de fazer ajustes neste campo. Este era um requisito fundamental para o nosso grupo. Tenho tido longas discussões com o meu colega, senhor deputado Pirillo, sobre a natureza deste compromisso e que esse era um dos pré-requisitos básicos do conjunto de medidas de compromisso.
Alguns comentários foram já feitos sobre a primeira leitura. Deveríamos assegurar no futuro que alcançamos menos acordos de primeira leitura. Neste caso, é aceitável porque as negociações ultimamente só se referiam a 2 gramas. Não necessitámos de introduzir isto na segunda leitura. De qualquer modo, se adoptarmos tudo durante a primeira leitura, o Parlamento irá privar-se a si mesmo dos seus direitos.
Existe ainda um ponto que gostaria de mencionar e que é o ciclo de teste. Será muito importante para nós ter um ciclo de ensaio estandardizado no futuro que esperemos que entre em vigor por todo o mundo a certo ponto e que representará a realidade. Os nossos actuais ciclos de ensaio não são realistas e necessitamos de fazer melhoramentos nesta área. Negociações internacionais estão em curso e espero que possam ser concluídas com sucesso, porque isto significará que a legislação irá reflectir os ciclos de condução reais. Eu gostaria de agradecer novamente a todos aqueles envolvidos. Hoje é um bom dia para a política climática e ambiental da União Europeia.
Holger Krahmer
Senhor Presidente, na discussão sobre se é ou não sensato chegar a um acordo durante a primeira leitura, nós não deveríamos seguir tão rigorosamente os nossos princípios como alguns dos deputados têm recomendado. Isto deveria depender do dossier. Como estão as discussões a decorrer? Quão controversas são? No caso da regulamentação das emissões de CO2 de veículos comerciais ligeiros, é claro que as posições das instituições não estiveram muito afastadas. Por isso, não teria sido proveitoso começar o processo da segunda leitura, excepto no caso de um assunto que é objecto de discussões acaloradas, por outras palavras, o objectivo a longo prazo.
A Comissão Europeia nunca explicou devidamente e também não ficou claro em relação das avaliações de impacto, como uma redução nas emissões de 203 gramas de hoje para 135 gramas dentro de 10 anos - estes são os números que senhora Comissária Hedegaard acaba de mencionar - pode ser implementada de um modo economicamente viável. Isto representa um corte de 34% e ultrapassa os nossos objectivos de clima. A tarefa mais importante do Parlamento era colocar este objectivo de novo à realidade e torná-lo exequível em termos económicos. Isto é o que fizemos. Estou satisfeito que o senhor deputado Groote pegou no meu argumento, porque uma média de parque automóvel de 147 gramas está muito distante do que a Comissão tinha originalmente proposto, mas é também, sem dúvida, o objectivo mais ambicioso estabelecido em qualquer parte do mundo. Não deveríamos convencer-nos que um limite de CO2 para veículos comerciais ligeiros irá salvar o clima do mundo.
Gostaria de agradecer a todos, incluindo os relatores, pelo seu trabalho árduo. Estou satisfeito por termos alcançado uma larga maioria para este compromisso.
Carl Schlyter
Senhor Presidente, gostaria de agradecer ao relator, o senhor deputado Callanan, por ter sido extremamente profissional e abrangente durante a condução das negociações.
No entanto, não vou expressar o meu agradecimento pelo acordo. Nós, no Grupo do Verdes/Aliança Livre Europeia, acreditamos que a proposta original da Comissão era boa e realista, mas infelizmente o acordo que foi alcançado é demasiadamente fraco. Não será nada bom para a competitividade da indústria automóvel. A pergunta é onde vamos vender automóveis em 2020? Bom, iremos vendê-los na Ásia, e aí irão requisitar veículos de consumo de energia extremamente baixa. Assim, se queremos beneficiar a competitividade da indústria, devemos estabelecer objectivos muito mais altos. O acordo também não irá beneficiar o ambiente porque, mesmo que cada veículo comercial emita menos 28%, ninguém acredita que a quantidade de tráfego não irá crescer até 2020. Assim sendo, os objectivos das emissões, apontados para uma redução de 30%, que iremos presumivelmente alcançar através das negociações em Durban na África do Sul, também não serão alcançados. Além disso, nem sequer a economia irá beneficiar, pois ninguém espera que o preço do petróleo, em 2020, seja de 13 coroas suecas ou 1 euro e 30 cêntimos por litro. Irá, claramente, ser muito mais elevado do que isto. Assim, os cálculos nos quais a proposta original da Comissão se baseou eram muito mais realistas e mesmo nessa altura eram quase demasiado elevados para poderem ser feitos cálculos económicos eficientes. Assim sendo, infelizmente, este acordo não beneficiará a competitividade, a economia ou o ambiente.
Pelo contrário, creio que o progresso técnico natural irá realmente mais longe do que este acordo afirma. O horizonte de planeamento para a indústria será pior porque os consumidores em 2020 irão exigir quase de certeza automóveis que não emitam mais do que 120 g CO2/km.
É também lamentável que tenhamos reduzido as multas para aqueles que não alcancem os objectivos. Isso significa que nós não vamos sequer alcançar o objectivo da legislação - a não ser que aconteça o que eu acredito que irá acontecer: por outras palavras, que nós iremos atingir isto de qualquer modo por meio do progresso natural. O mesmo acontece com os supercréditos: eles levam-nos a acreditar que as emissões são mais reduzidas do que na realidade são se um automóvel eléctrico é contado três vezes. Infelizmente, assim sendo, não podemos apoiar este acordo, mas gostaria de qualquer modo de agradecer a todos os envolvidos.
Miroslav Ouzký
Senhor Presidente, gostaria de agradecer-lhe por moderar parte deste debate em checo. No entanto, queria sobretudo agradecer aos relatores e ao relator principal, Martin Callanan, pelo trabalho que desenvolveram. A lei que estamos a debater está relacionada com a política de alterações climáticas tal como a conhecemos do Parlamento Europeu, e este não é o local para criticar a política e todo o conceito envolvido. É necessário compreender que estes são passos predominantemente unilaterais do Parlamento Europeu, que não tem homólogos fora da UE no resto do mundo. Temos de considerar o que seria uma motivação razoável e o que seria um peso não sensato para os negócios europeus, e eu acredito firmemente que este relatório se aproximou de uma motivação sensata. Neste caso, eu discordo fortemente com o que foi dito pelo orador anterior, o senhor deputado Carl Schlyter. A competitividade europeia não é e não será assistida através do travar da indústria europeia. Toda a evidência até agora aponta para o facto que a indústria europeia se encontra em declínio e está a ser realojada fora das nossas fronteiras. As medidas na área das furgonetas são muito mais complicadas que para os automóveis, e representam um peso maior para as pequenas empresas, como já foi dito aqui. Gostaria de terminar por agradecer a todos os relatores. Considero o compromisso alcançado como um sucesso excepcional.
Sabine Wils
Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, antes de iniciar a discussão sobre veículos comerciais ligeiros, gostaria de relembrar a V. Exas. que os fabricantes de automóveis europeus atingiram os objectivos de produtos de CO2 da UE para automóveis de passageiros vários anos antes da data limite de 2015, através da tomada das medidas técnicas apropriadas. É agora claro que os fabricantes estavam seriamente a exagerar durante as negociações sobre o período de tempo e os objectivos para as medidas de redução de CO2 para automóveis de passageiros quando estes foram subsequentemente reduzidos. Os fabricantes tiveram a mesma aproximação nas suas actividades de lóbi relacionadas com os objectivos de redução de CO2 para veículos comerciais ligeiros. Gostaria de saber como é que uma maioria aqui no Parlamento pode conscientemente repetir este erro e ceder uma vez mais às exigências da indústria automóvel.
Nesta era de alterações climáticas, creio que as questões mais importantes são a protecção do ambiente e a salvaguarda do futuro da espécie humana. Se o Parlamento pelo menos apoiasse a proposta da Comissão, isto colocaria a indústria automóvel europeia como pioneira do desenvolvimento técnico e, por isso, permitiria que permanecesse competitiva. A Comissão propôs um objectivo de redução de 135 gramas de CO2 por quilómetro. Seguido um período de transição, os fabricantes não seriam obrigados a atingir este limite até 2020. Na minha opinião, isto teria sido exequível. Em vez disso, sob pressão do Conselho, um fraco compromisso foi alcançado à porta fechada, de acordo com o qual os fabricantes de automóveis devem agora reduzir as emissões de CO2 de veículos comerciais ligeiros somente para 197 gramas de CO2 por quilómetro até 2020. Este fraco compromisso é um presente para a indústria. Supercréditos, introdução progressiva e criação de agrupamentos (Super credits, phase-in and pooling) irão enfraquecer ainda maiso que é já um limite fraco. A pressão por parte dos fabricantes entre os Membros desta Câmara e a pressão por parte dos países fabricantes de veículos, nomeadamente Alemanha, França e Itália, no Conselho produziram este fraco resultado, que contém toda uma série de lacunas.
Este relatório é inaceitável, pois entra em conflito com os objectivos do clima da UE e irá diminuir o ritmo da inovação técnica. O Grupo Confederal da Esquerda Unitária Europeia/Esquerda Nórdica Verde votará contra este relatório.
Paul Nuttall
Senhor Presidente, o meu pai é um homem de pequenos negócios. É proprietário de uma empresa de electricidade e só lhe foi dada a oportunidade de fundar esta empresa devido a reduções de impostos e oportunidades que lhe foram oferecidas pela Primeira-Ministra conservadora e verdadeiramente eurocéptica, Margaret Thatcher, nos anos 80.
Como todos os homens de pequenos negócios, ele está sobrecarregado com dificuldades burocráticas e regulamentação - muitas delas emanadas a partir deste local, o Parlamento Europeu. O pequeno negócio do meu pai continua pequeno. No entanto, este tipo de negócios são a base da economia britânica e eles somam uma percentagem assombrosa de 73% de todos os negócios no Reino Unido.
O meu pai conduz uma furgoneta, e como muitos negócios pequenos, ele tem dificuldades devido à recessão. Eu estou gravemente preocupado que esta legislação acabe com pequenos negócios como o do meu pai para sempre, porque é-nos dito que esta legislação irá, de facto, aumentar o preço das furgonetas em cerca de 5 000 euros. Os homens de pequenos negócios mal podem aguentar este custo em tempos de luta económica.
Os senhores do Grupo Socialista disseram que este é um bom dia para política de alterações climáticas na UE. No entanto, se isto for para a frente, será um mau dia para os pequenos homens de negócios neste nosso continente.
(O orador aceita responder a uma pergunta segundo o procedimento "cartão azul", nos termos do n.º 8 do artigo 149.º)
Chris Davies
(EN) Senhor Presidente, o que leva o excelentíssimo senhor deputado a não compreender que esta medida é concebida para melhorar a eficiência de combustível dos veículos comerciais ligeiros? Significa redução de custos da sua condução, milha a milha, numa época em que os preços dos combustíveis atingem valores exorbitantes. A ideia é ajudar as empresas, não atrapalhá-las.
Paul Nuttall
(EN) Senhor Presidente, esta Câmara mostra de novo um absoluto desconhecimento do que se passa no mundo real. As pessoas, "lá fora", estão a passar por dificuldades, e o que esta legislação faz - e já nos foi deixado bastante claro - é aumentar o custo das furgoneta pequenas que são conduzidas por pequenos homens de negócio por todo o continente. Irá aumentar o custo em cerca de 5 000 euros, no mínimo. Isto é total e absolutamente errado, e é algo a que não podemos dar-nos ao luxo em tempo de recessão.
Nick Griffin
(EN) Senhor Presidente, enquanto ouço debates sobre modos de extorquir mais dinheiro ao cidadão comum em nome das alterações climáticas, sou confrontado com duas questões. A primeira é como é que ninguém já fala sobre o aquecimento global. Até os eurodeputados mais fora da realidade compreenderam claramente que as revelações de pseudociência fraudulenta e os Invernos com recordes de baixas temperaturas por todo o globo fizeram com que o público, correctamente, ficasse muito céptico sobre a propaganda enganosa sobre os ursos polares a afogarem-se.
A segunda é o parque de estacionamento debaixo de nós - Porches, Mercedes, BMW, SUV, uma sala de exposições de comilões de gasolina de luxo das pessoas que abanam a cabeça em desaprovação das muitas furgonetas brancas e que conspiram para tornar ainda mais difíceis as vidas de quem trabalha com dispositivos de limitação da velocidade e multas financeiras, tudo por um dogma baseado em estatísticas desacreditadas, impostas por um grupo de académicos comprados e pagos, financiadas e promovidas por interesses empossados pelos super-ricos do complexo industrial verde - Al Gore, Príncipe Carlos, Shell e Goldman Sachs - todos eles prontos para roubar uma fortuna dos impostos recolhidos, através de subsídios para centrais eólicas e de comércio de carbono.
Enquanto eu aprecio os esforços de alguns eurodeputados de atenuarem os piores excessos desta histeria do CO2, a pura verdade é que qualquer um que sequer dê credibilidade à intrujice gasta do aquecimento global provocado pelo Homem é um colaborador com a burla mais mortal da história. Sim, mortal, porque não se trata somente de roubar as pessoas normais e da desindustrialização do Ocidente; está também neste momento a deixar morrer à fome centenas de milhares das crianças mais pobres do mundo enquanto as culturas alimentares são substituídas por biocombustíveis subsidiados pelos contribuintes. Mas está a originar lucros à Monsanto e a oferecer viagens com todos os custos pagos aos eurodeputados a plantações de óleo de palma na Malásia, portanto isso é tudo correcto, não é?
Não, não é, particularmente por estar a desviar a atenção da crise real - não que estejamos a libertar dióxido de carbono a partir de combustíveis fósseis, mas sim que nos começa a faltar o petróleo que alimenta a nossa civilização. Cada dia gasto a falar sobre a limitação das emissões do fertilizante mais importante da Ntureza é um dia perdido na luta para sustentar mais e mais pessoas com menos e menos energia. Se não fosse uma tragédia, seria uma farsa.
(O orador aceita responder a uma pergunta segundo o procedimento "cartão azul", nos termos do n.º 8 do artigo 149.º)
Carl Schlyter
(EN) Senhor Presidente, o senhor deputado Griffin estava errado quando disse que tem sido um Inverno frio em todo o mundo. Foi na realidade somente em algumas partes da Europa do Norte e algumas partes centrais dos EUA. Globalmente, 2010 foi um dos dois anos mais quentes de que a história tem registo. O facto de aqui estar mais frio actualmente é também bastante previsível, porque se a Corrente do Golfo é atravessada pela água de degelo do Árctico, sendo este um efeito explicável. Assim sendo, 2010 foi um ano muito quente, as alterações climáticas são reais e as medidas que estamos a tomar são boas para a economia.
Nick Griffin
(EN) Senhor Presidente, eu não sei se esta Câmara se apercebeu, mas, ontem, bateu-se também o recorde de queda de neve na Coreia, nos últimos 100 anos, portanto não são só alguns locais. Tal como há dois anos em Copenhaga, quando a conferência sobre as alterações climáticas aí foi realizada, fez o pior frio que houve em décadas, desde a conferência das alterações climáticas de Cancun.
Em segundo lugar, não existe qualquer prova de água de degelo do Árctico como entrave à Corrente do Golfo. Não houve qualquer alteração relativamente a isto. Em terceiro lugar, os seus argumentos seriam mais eficazes se os modelos informáticos das alterações climáticas tivessem previsto esta situação há uns anos atrás. Mas não previram. Há uns anos atrás, foi-nos dito que as nossas crianças não saberiam o que é a neve. Tem sido um absoluto disparate.
Finalmente, no que toca às estatísticas mostrarem uma tendência de aquecimento global, o factor chave que toda a gente aqui ignora é que 65% das estações climáticas do mundo estão a 10 metros de uma fonte de calor artificial. Elas estão virtualmente todas situadas em cidades. O colapso da União Soviética significou que a maior parte das estações climáticas em áreas frias naturais foram fechadas. Isto foi o que desviou as estatísticas, que são fundamentalmente falsas porque as pessoas, impulsionadas pelas Nações Unidas, começaram a procurar o aquecimento global feito pelo Homem de modo a impor as soluções que eles queriam.
Françoise Grossetête
(FR) Senhor Presidente, Senhora Comissária, gostaria de começar por felicitar o relator por ter obtido este acordo. Foi um acordo difícil de alcançar, como os nossos debates claramente demonstram. Penso que todos concordarão com o que foi dito.
Sim, claro, as alterações climáticas são uma realidade, mas os veículos comerciais não são veículos que as pessoas adquirem por paixão ou pelo mero prazer de conduzir. São veículos que as pessoas usam como uma ferramenta de trabalho, o que significa que esta meta de 147 g/km de CO2 até 2020 proporciona um equilíbrio correcto. Eu teria preferido até um pouco mais, mas, pelos menos, esta é uma proposta que parece ser mais equilibrada do que a inicialmente apresentada pela Comissão. Essa proposta teria implicado uma imposição de metas tecnológicas aos fabricantes, cujos custos de inovação associados teriam um forte nos consumidores finais, que nós não queremos penalizar, uma vez que estão a atravessar um período de crise excepcional.
No entanto, apoio vivamente a introdução de incentivos ao fabrico de veículos de elevado rendimento energético e de sanções para os fabricantes de automóveis que não cumprem os objectivos. Por conseguinte, tudo isto representa realmente um passo na direcção certa.
Apraz-me também que haja sanções. Saúdo o facto de termos conseguido chegar a um entendimento no que diz respeito às sanções que sejam idênticas às aplicadas aos veículos de passageiros. Pelas razões expostas, votarei com muito agrado a favor deste acordo.
Mario Pirillo
(IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, a transição para uma economia de baixo carbono e a realização dos objectivos definidos no pacote das alterações climáticas significam que precisamos de estabelecer regras para regulamentar as emissões de CO2 em diversos sectores, incluindo o sector automóvel.
Fiquei muito satisfeito com as negociações que conduziram a um acordo com o Conselho com vista a limitar as emissões para 147g de CO2/km até 2020. Trata-se de um limite realista, que representa também um excelente equilíbrio entre regras ambientais, sociais e industriais. Espero ter também dado o meu contributo na qualidade de relator-sombra no seio da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia.
O acordo conseguido não só tem em consideração a crise económica que o sector atravessa como também tem em conta, de forma razoável, a diferença existente entre o sector dos automóveis de passageiros e o sector dos veículos comerciais ligeiros. Tal como aconteceu com o regulamento para os automóveis de passageiros, também para os veículos comerciais ligeiros a indústria automóvel europeia será capaz de desenvolver uma tecnologia verde, competitiva e com efeitos positivos para o ambiente. Espero que ela saiba também tirar partido do desafio ambiental para investir ainda mais na inovação e na investigação.
Chris Davies
(EN) Senhor Presidente, talvez devêssemos questionar se teríamos alcançado ou não mais se esta medida tivesse sido introduzida para melhorar a eficácia de combustível de veículos comerciais em vez da redução de CO2. Na prática, claro, é o mesmo, mas uma é vista como um custo para o negócio e a outra como uma poupança.
O senhor deputado Nuttall diz que esta medida irá aumentar o preço dos veículos em cerca de 5 000 euros. Eu suspeito que não o irá aumentar nem um simples euro. Permitam-nos ter este debate em cerca de três anos e verificar quem está correcto. O facto é que o preço do petróleo se encontra agora em cerca de 100 dólares norte-americanos por barril. Isso é mais do que a Comissão estimou quando efectuou as suas estimativas. A poupança de custos potencial para as empresas é mais elevada, e eu gostaria que o PPE o reconhecesse. O PPE tem estado a falar em nome das grandes empresas, dos fabricantes, em vez de em nome de todas as empresas que usam veículos comerciais ligeiros e que necessitam de tecnologia com maior eficiência de combustível para baixar os custos.
Os fabricantes têm feito grande progresso tecnológico ao longo de anos recentes. Nós deveríamos levar em diante essa ambição. Eu espero que a Comissão volte atrás na sua avaliação daqui a dois anos e que assegure que esta ambição tem uma possibilidade de ser convenientemente concretizada.
(O orador aceita responder a uma pergunta segundo o procedimento "cartão azul", nos termos do n.º 8 do artigo 149.º)
Paul Nuttall
(EN) Senhor Presidente, o senhor deputado pensa realmente que é correcto votar legislação que irá, com feito, aumentar o custo dos veículos? Ele sabe que irá e eu sei que irá. De facto, o que irá fazer é colocar pequenas empresas em Liverpool e Manchester - no seu próprio círculo eleitoral - fora do mercado. Pensa ele que isso é justo? Pensa ele que isso é moralmente correcto? Encontra-se ele preparado para defender essa posição nas eleições, dentro de três anos?
Chris Davies
(EN) Senhor Presidente, o Governo do Reino Unido, sob a forma do Departamento dos Transporte, efectivamente realizou uma avaliação dos efeitos desta medida. Encontrou que estes provavelmente seriam mais benéficos para as empresas do que até mesmo a Comissão tinha estimado.
A poupança líquida na utilização de um veículo, quando os preços do combustível atingem valores recorde, é maior que qualquer aumento potencial no custo dos veículos - poupança líquida para empresas e preços mais baixos para consumidores. É isto o que o Partido da Independência do Reino Unido se encontra tão determinado em lutar contra. Ao fazê-lo, este pretende que as empresas paguem mais do que precisam.
Oreste Rossi
(IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, a proposta estabelecia inicialmente, para os veículos comerciais ligeiros, um limite de emissões a longo prazo de 135g de CO2/km até 2020. No entanto, na opinião unânime dos fabricantes, era tecnicamente impossível respeitar esse limite.
Se o relatório fosse aprovado tal como estava, o nível de CO2 teria uma redução, a nível global, de 0,00014%, em confronto com um impacto económico extremamente elevado de mais de 45 mil milhões de euros só para a Europa, o que levaria, inevitavelmente, a um aumento médio dos preços de cerca de 3 800 euros por veículo.
Apesar destas questões problemáticas, conseguiu-se um acordo com o Conselho, em primeira leitura, que estabelece o limite a alcançar para as emissões em 147 g de CO2/km até 2020, sujeito a exequibilidade, que a Comissão deverá avaliar até Janeiro de 2013. Seja como for, essa decisão é meramente política e nada tem a ver com as efectivas condições industriais ou de mercado, nem tão pouco com os interesses do consumidor.
Iremos votar contra este relatório, por entendermos que o impacto económico é excessivo relativamente à insignificante redução de CO2 a nível global.
Pilar Ayuso
(ES) Senhor Presidente, em primeiro lugar, eu gostaria de felicitar o relator, o senhor deputado Callanan, que trabalhou arduamente e, o que é mais importante, obteve um óptimo resultado. Não era nada fácil alcançar um acordo em primeira leitura sobre um regulamento tão complexo como este.
A indústria automóvel reveste-se de uma importância vital na União Europeia. Trata-se, além disso, de uma indústria que está comprometida com o objectivo da União Europeia de reduzir as emissões e com a inovação tecnológica.
Este acordo é um quadro estável que proporciona segurança jurídica aos nossos fabricantes de veículos. Creio que os objectivos de redução de emissões são simultaneamente ambiciosos e realistas. Os fabricantes vão ter conseguir chegar a um valor de 147 g/km de CO2 até 2020. Estou certa de que irão consegui-lo, e terão contribuído assim para a consecução do objectivo da União Europeia de reduzir as emissões em 20 % até a esse ano.
No entanto, este novo regulamento contém também outros elementos de interesse, como os super-créditos e a promoção dos alternativos. Os biocombustíveis são claramente promovidos, em conformidade com os objectivos da UE em matéria de energias renováveis para 2020. Saliento esta evidência porque se a Comissão continuar com as suas vacilantes propostas em matéria de biocombustíveis, não alcançaremos o nosso objectivo para 2020.
Por último, gostaria de terminar a minha intervenção felicitando a relatora-sombra do Grupo do Partido Popular Europeu (Democratas-Cristãos), que acaba de ser mãe, e que trabalhou arduamente e contribuiu também para fazer deste acordo um sucesso.
Marita Ulvskog
(SV) Senhor Presidente, eu gostaria de começar por agradecer ao relator, o senhor deputado Callanan, aos relatores-sombra e a todos os outros envolvidos no trabalho desta directiva. Nós iremos também finalmente agora ter um instrumento regulamenta para emissões a partir de veículos comerciais ligeiros, e isso é importante. A directiva necessita agora de ser introduzida tão rapidamente quanto possível.
Ao mesmo tempo, não fomos tão longe quanto muitos de nós teriam gostado, e eu penso que nós deveríamos falar abertamente e honestamente acerca disso. O que nós estamos a presenciar é uma decisão política ambiental e industrial que tem sido claramente influenciada pela crise económica e pelo facto de que tantos governos europeus, conservadores, governos com tendências de direita, escolheram responder a esta crise económica simplesmente através da realização de cortes e sem efectuarem quaisquer investimentos. O resultado disto são altos níveis de desemprego e baixa procura, e está a afectar a indústria dos veículos de passageiros e a indústria dos veículos comerciais ligeiros. Evidentemente, isto poderia ser apelidado de realismo, mas no fundo o que isto significa é adaptação forçada à crise económica e uma política de cortes.
Por conseguinte, a Comissão foi mais ambiciosa ainda que a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar do Parlamento, e isso é invulgar. Todavia, estou grato pelo facto de esta decisão conter uma avaliação dos objectivos de emissões para 2014. Por conseguinte, eu espero que tenhamos outra possibilidade para mostrar que nós falamos a sério no que diz respeito a não permitir que competitividade e ambições elevadas no que toca a política ambiental entrem mutuamente em conflito, mas pelo contrário permitir que estes dois factores se influenciem positivamente um ao outro.
Corinne Lepage
(FR) Senhor Presidente, Senhora Comissária, é com relutância que votarei a favor do compromisso final. As negociações foram terríveis, e, quanto a mim, este voto é uma decisão imposta pelo jogo de poder no seio do Parlamento e do Conselho.
Os grandes Estados produtores, secundados por uma maioria de eurodeputados que são sensíveis aos argumentos da indústria, conseguiram impedir-nos de fixar um objectivo ambicioso de redução das emissões. Recordo que a Comissão tinha proposto um objectivo de 135 g/km até 2020. O Parlamento está, portanto, a ser menos ambicioso do que a Comissão, o que é lamentável.
A indústria automóvel, que lutou contra este texto - e acabámos ter mais alguns exemplos disso mesmo -, manifestamente não compreendeu que tem todo o interesse em estar desempenhar um papel pioneiro na redução das emissões, sobretudo desde que o estudo da Federação Europeia dos Transportes e Ambiente, realizado em Novembro passado, demonstrou que existem de facto soluções tecnológicas. O estudo salienta que os fabricantes de automóveis na Europa reduziram as emissões de CO2 dos veículos não comerciais em 2% a 10% em 2009, e que um fabricante japonês quase atingiu o seu objectivo com seis anos de antecedência.
Votarei favoravelmente este compromisso porque corremos o risco de anular este progresso, por mais modesto que ele possa ser, com uma segunda leitura. No entanto, gostaria de salientar que não estamos de modo algum a favorecer os fabricantes ao defendermos o status quo e que, no que se refere às autoridades públicas, ao não encorajaram a inovação, elas não estão a desempenhar o seu papel.
Elisabetta Gardini
(IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, o resultado a que chegámos é extremamente ambicioso. Gostaria de lembrar que, neste momento, as emissões de CO2 destes veículos rondam os 200 g por quilómetro quadrado. Por conseguinte, reduzir esse valor para 147 g faz descer esse limiar em mais de 25%. Além disso, gostaria de salientar que as reduções marginais são as que mais custos têm, razão pela qual devemos estar atentos.
Considero ainda que esta categoria específica de veículos não pode ser comparada com a dos automóveis de passageiros, como muitas vezes tem acontecido nesta Assembleia. Os ciclos de produção são muito mais longos e estaríamos perante uma incidência de apenas 1,5% sobre as emissões de CO2 em todo o sector dos transportes.
Se não estabelecermos o nosso principal objectivo, acabaremos por penalizar um sector que já sofreu uma brusca contracção de mais de 30%, atingindo principalmente as pequenas e médias empresas que, ainda há 12 horas atrás, nesta Assembleia, todos nós confirmámos querer apoiar, em virtude do enorme papel económico e social que elas desempenham enquanto único verdadeiro motor de emprego na Europa. Devemos, portanto, ter muito cuidado.
Os meus parabéns pelo trabalho realizado, mas precisamos mesmo de exercer um controlo cuidadoso.
Saïd El Khadraoui
(NL) Senhor Presidente, o texto que temos diante de nós é, de facto, um compromisso, e teríamos gostado que ele fosse mais ambicioso em alguns pontos, especialmente no que se refere ao timing e ao peso das sanções.
Por outro lado, é importante o facto de serem fixadas normas de emissão para esta categoria de veículos - que parece ter escapado um pouco por entre as malhas da rede, tendo em conta a quantidade de regras que existem tanto para os veículos de passageiros como para os veículos de mercadorias. A tendência vai na direcção certa, mas - como V. Exa. mesmo referiu - o número de VCL aumentou exponencialmente nos últimos anos e, ao que parece, irá continuar a aumentar nos próximos anos.
Enquanto membro da Comissão do Transportes e do Turismo, eu gostaria de voltar brevemente à questão dos limites de velocidade. Na nossa comissão, propusemos que o limite de velocidade seja fixado em 120 km/h a partir de 2018, o que não é realmente irrazoável. Como sabe, já existe um limite de velocidade para os veículos de mercadorias, e eu penso que, tanto por razões ambientais como de segurança rodoviária, seria recomendável estabelecer isto na lei. Sou de opinião que isso deve ser feito a nível europeu, pois faz pouco sentido deixar isso ao critério do Estados-Membros.
Assim, Senhora Comissária, eu gostaria de convidá-la a rever esta questão, juntamente com o seu colega, o Senhor Comissário Kallas - que está connosco nesta Câmara -, a estudá-la e a apresentar uma proposta. Penso que isso seria positivo para as vossas respectivas áreas de competência: o ambiente e a segurança rodoviária.
Christa Klaß
(DE) Senhor Presidente, Senhora Comissária Hedegaard, Senhoras e Senhores Deputados, nós não nos encontramos aqui hoje para realizar uma discussão sobre o clima. Em vez disso, nós precisamos simplesmente de fazer o que é possível. Eu acolho com prazer o compromisso a que chegámos. Através da restrição de emissões ao valor de 147 gramas por quilómetro a partir de 2020, nós estamos a colocar normas muito claras. Isto irá criar incentivos para o desenvolvimento de novas tecnologias para aumentar a eficiência energética e para combater as alterações climáticas. Os utilizadores dos veículos também irão beneficiar dessas inovações, que irão permitir que poupem combustível e por conseguinte dinheiro.
Pequenas furgonetas são principalmente usadas por comerciantes, pequenas e médias empresas, agricultores e vinicultores. Em geral, estas percorrem apenas pequenas distâncias e são frequentemente conduzidas durante muitos anos até que a empresa seja trespassada para o próximo proprietário. Por conseguinte, os custos destes veículos têm de permanecer viáveis. Custos de investimento mais elevados têm de ser financiados sob o princípio da eficiência energética e da poupança energética. O objectivo a longo prazo de 2020 deixa tempo suficiente para períodos de transição, de modo que as organizações de investigação e a indústria possam desenvolver e fabricar novos motores. O objectivo que colocámos a nós mesmos é realista, praticável e permanece eficiente. Eu espero que este receba largo apoio.
Bogusław Sonik
(PL) Senhor Presidente, todos os envolvidos em transporte rodoviário, fabricantes de veículos de passageiros e fabricantes de veículos comerciais ligeiros, deveriam contribuir para a limitação das emissões de CO2 em geral. Por conseguinte, eu acolho com prazer o compromisso a que chegou o Parlamento Europeu, O Concelho e a Comissão Europeia, que coloca limites sobre emissões e sanções pelo não cumprimento desses limites.
A colocação de limites obrigatórios e ambiciosos que são ao mesmo tempo realistas irá colocar um desafio ao potencial inovador da indústria automóvel europeia. Irá funcionar como um incentivo para aumentar os esforços de investigação e de desenvolvimento orientados para a procura de novas soluções de design que possam ser usadas no fabrico de veículos mais amigos do ambiente. Nós precisamos de ter as nossas próprias tecnologias verdes de modo a que possamos evitar a importação de veículos, como tem sido o caso com a tecnologia híbrida. Eu acredito que as decisões legislativas que tomámos irão actuar como um estímulo adequado para a mobilização de fabricantes europeus, os quais se irão aperceber de que as tecnologias verdes representam uma oportunidade para o desenvolvimento.
Dominique Riquet
(FR) Senhor Presidente, gostaria de começar por felicitar o relator pela sua posição, e constato que o Parlamento se encontra num canto apertado entre uma Comissão que é muito ambiciosa e um Conselho que, como de costume, é prudente, entre os críticos em relação clima e os críticos em relação ao clima, entre os amigos da indústria e os ambientalistas. Esta é, portanto, uma posição equilibrada que continua a ser ambiciosa, uma vez que o objectivo de 147 gramas em 2020 dará tempo à indústria para dar o salto tecnológico, encorajando-a simultaneamente a ser altamente eficiente. A extensão do período de modificação até 2018 é positiva e tornará mais atraente a investigação e a produção de veículos não poluentes.
Gostaria de fazer duas observações em jeito de conclusão. Eu saúdo, naturalmente, o facto de a proposta ter passado em primeira leitura, e não compreendi inteiramente as observações que o nosso colega acabou de fazer, quando disse preferia segundas leituras. Em segundo lugar, tal como o senhor deputado Saïd El Khadraoui, eu deploro a ausência de limitadores de velocidade, pois isso significa que vamos continuar a ser ultrapassados nas auto-estradas pelos únicos veículos que já não respeitam os limites de velocidade, nomeadamente os veículos comerciais ligeiros.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Senhor Presidente, este regulamento assinala um progresso no sentido de alcançar gradualmente os objectivos de redução de emissões de CO2 para veículos comerciais ligeiros na Europa. Tal será possível através da criação de regimes de incentivos para tornar os veículos mais eficientes e pela aplicação de sanções aos fabricantes que não cumpram esses objectivos.
Não penso, contudo, que a nova legislação sobre a redução de CO2 deva pôr em risco a posição quer dos fabricantes quer dos clientes. As novas regras devem ter em atenção os interesses das PME e dos fabricantes automóveis europeus, que pretendem que a introdução gradual dos limites de poluição comece depois de 2015, porque os veículos que serão vendidos em 2014 já estão na fase de desenvolvimento e produção. O número de 147 gramas é um compromisso aceitável comparado com os números que têm sido referidos. Contudo, a Comissão deve observar de perto as relações entre a indústria automóvel e os utilizadores, a fim de avaliar o impacto desta medida sobre os preços e, por extensão, sobre a actividade das pequenas empresas.
Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz
(PL) Senhor Presidente, o fabrico de veículos comerciais ligeiros e as respectivas questões tecnológicas exigem um investimento muito maior, bem como um plano estratégico e um ciclo de fabrico a um prazo mais longo do que o dos veículos de passageiros. A aprovação desse objectivo a longo prazo era essencial neste aspecto, a fim de munir a indústria duma segurança de fabrico garantida. Por outro lado, não devemos negligenciar o objectivo-limite de 147 g a ser alcançado em 2020. O objectivo inicial a curto prazo, que foi definido com um limite de 175 g, com vista a alcançar o objectivo de 147 g em 2020, fará subir significativamente o custo de fabrico dos veículos comerciais ligeiros, tornando-os mais caros para muitas pequenas empresas que os usam como ferramentas para o seu trabalho diário. Espero que daqui não resulte uma acentuada queda nas vendas de veículos novos, o que, por sua vez, significaria que veículos tecnologicamente mais velhos, que são responsáveis por níveis muito mais elevados de emissões, se manteriam por mais tempo nas estradas.
Carlo Fidanza
(IT) Senhor Presidente, Senhora Comissária, Senhoras e Senhores Deputados, o compromisso conseguido com o Conselho parece certamente mais equilibrado e realista em comparação com a proposta inicial da Comissão, tão ambiciosa que chegava a parecer utópica nalguns pontos, uma vez que não tinha na devida linha de conta as condições industriais nem o impacto no mercado. Um ambientalismo excessivamente ideológico corre sempre o risco de tornar menos prováveis os resultados concretos, daí advindo danos para o ambiente.
Em meu entender, apesar de o objectivo a longo prazo de 147 g de CO2/km até 2020 não ser ainda o ideal, poderá revelar-se mais razoável e realista do que o que foi inicialmente proposto.
Encaro também favoravelmente os incentivos previstos para as eco-inovações, embora, na minha opinião, continue a colocar-se uma questão crítica: a decisão relativamente às emissões dos chamados veículos completos, ou seja, daqueles que foram fabricados em diversas fases. Espero que a Comissão respeite o compromisso de apresentar uma proposta legislativa específica sobre esta matéria até ao final do ano.
Ioan Enciu
(RO) Senhor Presidente, saúdo o excelente trabalho que o relator, o senhor deputado Callanan e o meu colega, o senhor deputado Groote, fizeram ao concluir este relatório. Este regulamento irá obrigar os fabricantes automóveis a desenvolverem novas tecnologias verdes e, embora isso aparentemente obrigue a mais um ónus sobre eles, ele pode aumentar a competitividade da indústria automóvel no mercado global. Ao mesmo tempo, ajudará a cumprir os compromissos de redução de emissões de CO2 , em consonância com a estratégia da União Europeia. As alterações ao compromisso que foram acordadas concedem tempo suficiente aos fabricantes para se prepararem para a implementação de novas tecnologias, bem como à Comissão para desenvolver um mecanismo efectivo para monitorizar as falhas das disposições nesta área.
João Ferreira
Senhor Presidente, a gestão da inovação, ou seja, a investigação e o desenvolvimento de novas tecnologias e processos produtivos, a sua aplicação em larga escala e a selecção dos momentos apropriados para essa aplicação deverão ter como critérios orientadores, antes de mais, a defesa do interesse público, a melhoria da qualidade de vida das populações e a preservação ambiental. Devem ser, em primeiro lugar, estes e não os estreitos interesses comerciais da indústria e dos grupos económicos a orientar os esforços de inovação e a gestão das suas aplicações.
Isto mesmo é válido neste caso das emissões dos veículos. Sabendo que o sector dos transportes é responsável por uma parte substancial das emissões de CO2, aqui se deve centrar uma parte proporcional dos esforços de redução. Deste modo, o aumento da eficiência energética dos veículos, a redução do consumo de combustíveis e, em geral, o desenvolvimento de tecnologias hipocarbónicas constituem uma importante direcção a prosseguir, já hoje possibilitada pelo desenvolvimento científico e técnico, desde logo tendo em conta a progressiva e inexorável escassez dos combustíveis de origem fóssil, que importa desde já acautelar.
Gilles Pargneaux
(FR) Senhor Presidente, Senhora Comissária, serei breve. Vou votar a favor do presente texto porque penso que este compromisso é um passo na direcção certa. Ao mesmo tempo, contudo, lamento que ele não tenha ido tão longe quanto a proposta da Senhora Comissária deputada Hedegaard.
Gostaria, portanto, que nos dissesse agora, após o debate e antes da votação que terá lugar dentro de algumas horas, em que consiste o procedimento que vai adoptar nos próximos dois anos, posto que em 2013 deverá ter lugar uma avaliação, o que tornará possível, sem demora, como era o desejo do relator do nosso grupo, o senhor deputado Matthias Groote, irmos mais longe nesta luta, a fim de reduzir a poluição causada por estes veículos comerciais ligeiros.
É esta a questão que eu lhe coloco, Senhora Comissária, e sei que V. Exa. será persistente para que possamos avançar, apesar deste lóbi industrial que eu, à semelhança de alguns dos meus colegas que intervieram sobre esta matéria, considero inapropriado.
Karin Kadenbach
(DE) Senhor Presidente, Senhora Comissária Hedegaard, não posso esconder o facto de ser uma daquelas pessoas que prefeririam, de longe, ter adoptado hoje um objectivo de 135 gramas. Contudo, acredito que este compromisso reflecte a realidade e mostra que estamos preparados para fazermos um importante esforço conjunto no sentido de limitar e reduzir as emissões de CO2.
A União Europeia conseguiu recentemente reduzir as emissões globais de CO2 em 9%. Contudo, as emissões no sector dos transportes aumentaram em quase 30%. Meramente nesta perspectiva, acredito que o progresso feito hoje é mais um passo na direcção certa.
Contudo, não devemos permitir que a nossa atenção se desvie do facto de que os problemas reais dos transportes residem noutro aspecto, dado o aumento global de 29%. Por outras palavras, precisamos de nos concentrar fortemente no desenvolvimento dos transportes públicos. Não devemos aumentar os ónus sobre as empresas de pequena e media dimensão. Em vez disso, devemos facilitar as condições para os pendulares e agilizar a construção de vias-férreas. Conseguiremos muito mais com a mudança do transporte individual para os transportes públicos.
Penso que estamos a dar o primeiro passo na direcção certa porque, apesar de tudo, estamos a falar de uma redução de 25%.
Judith A. Merkies
(NL) Senhor Presidente, as minhas felicitações a todos, mas eu teria gostado de ver um resultado mais ambicioso. Muito mais ambicioso. E porquê? Dar-lhe-ei quatro razões: mais inovação, maior competitividade para a Europa, o ambiente, claro, pois isto ter-nos-ia poupado matérias-primas e teria também sido mais barato para o consumidor.
Nós, na Europa, dependemos fortemente das importações de matérias-primas para a produção de energia. Com tecnologia mais limpa poderíamos ter feito muito mais poupanças e poderíamos ter dado também um enorme impulso à nossa sólida indústria automóvel para que ela produzisse tecnologia limpa e inteligente, que poderia também ser vendida onde quer que fosse no resto do mundo e que nos poderia ter colocado numa posição de vantagem.
Isso teria sido mais barato e mais eficiente, precisamente porque nós dependemos tanto das importações. Isso teria também resultado em poupanças para o consumidor. O preço de aquisição poderia ser mais alto, mas acabaria por resultar numa redução dos custos por quilómetro. Isso teria sido muito interessante para as pequenas e médias empresas, em particular. Para os neerlandeses, o ditado "Cuidem dos cêntimos e os euros cuidarão de si próprios” continua a ser muito interessante!
Inés Ayala Sender
(ES) Senhor Presidente, eu gostaria também de agradecer aos relatores, e em especial ao nosso relator-sombra, o senhor deputado Groote, por uma proposta que encorajará a nossa indústria a tornar-se mais verde. No entanto, acho profundamente lamentável o facto de termos perdido uma oportunidade de ouro para introduzir os limitadores de velocidade, que são instrumentos essenciais para ajudar a melhorar a qualidade do ar.
Devo assinalar que a directiva já é obrigatória há mais de um mês e meio, conforme se revela em cidades como Barcelona, onde o conselho municipal socialista fixou o limite de velocidade em 80 km/h, e essa diferença fez-se sentir face a outras cidades, como Madrid ou Valência, que têm conselhos conservadores, onde a população corre o sério risco de sofrer alergias e doenças respiratórias.
Os limitadores de velocidade ter-nos-iam ajudado a atenuar estes problemas, assim como a melhorar a segurança rodoviária e a diminuir o número de vidas humanas perdidas. Isto é lamentável, portanto, e confiamos que iremos conseguir fazê-lo em futuros diplomas legislativos.
Connie Hedegaard
Membro da Comissão. - (EN) Senhor Presidente, em primeiro lugar uma breve nota para o senhor deputado Pargneaux, que perguntou qual era o plano para os anos que se avizinham.
Primeiro, claro, e como concordámos, a Comissão deve avaliar a progressão feita e avaliar se as coisas são exequíveis. Foi nisso que todos nós concordámos, mas é evidente que temos razões para acreditar que é possível, porque a nossa avaliação de impacto já o demonstrou. Temos consciência dos custos e das consequências do que quer que façamos e do nível que escolhemos impor. Por isso acreditamos que é exequível mas estamos, claro, a examinar bem a questão.
Gostaria apenas de dizer que a reabertura do debate quanto à questão do objectivo de 2020 pode levar à incerteza na planificação, por isso é claro que devemos salientar agora que foi fixado um objectivo a longo prazo. Muitos fabricantes ficam gratos por isso, porque isso lhes dá a planificação a longo prazo de que realmente precisam, a previsibilidade de que precisam. No fim, eles agradecem por isso. Era também uma resposta ao senhor deputado Vlasák e às suas preocupações.
Apenas uma breve observação ao senhor deputado Nuttal - não sei se ele ainda se encontra aqui - ou, antes, ao pai do senhor deputado Nuttall, porque ele não tem absolutamente nada com que se preocupar, excepto o facto de o filho utilizar números duma fonte que não conheço. O facto é que o custo de fazer isto é muito menor do que o invocado pelo senhor deputado Nuttall, e que o dinheiro poupado no consumo de combustível é superior ao custo.
Assim, feitas as contas, o pai do senhor deputado Nuttall não só poupará dinheiro, como terá um lucro líquido. Ele também pode explicar que os seus filhos e netos terão um ar mais puro. Ao mesmo tempo, o que estamos a tentar fazer aqui é encorajar a inovação num sector industrial muito importante para a Europa. Isto é o que estamos a tentar fazer.
Para resumir este debate, diria apenas que temos o benefício da vasta experiência que adquirimos na área da legislação automóvel. Verificou-se, em todos os casos, que os fabricantes foram capazes de cumprir com a legislação mais rapidamente e com menos custos do que tinham invocado. Não ficaria surpreendida se acontecesse a mesma coisa com os veículos comerciais ligeiros.
Portanto, o regulamento para automóveis está em vigor. Agora é a vez dos veículos comerciais ligeiros. Agradeço o muito amplo apoio a esta legislação. A próxima coisa que temos de examinar nesta área serão os veículos pesados e aí, claro, tenho a maior expectativa de trabalhar em cooperação com o Parlamento Europeu.
Martin Callanan
relator. - (EN) Senhor Presidente, permita-me responder brevemente a muitas das questões que foram levantadas.
O senhor deputado Schlyter disse que o achava mau para a indústria europeia e que dele resultaria a construção de mais veículos comerciais ligeiros na Ásia. Devo dizer que simplesmente não compreendo essa observação. Estamos a estabelecer os objectivos mais exigentes de todo o mundo, muito mais rigorosos do que as normas dos Estados ou qualquer coisa que exista na China ou no extreme oriente.
A senhora deputada Wils comparou este regulamento com o regulamento de automóveis de passageiros. Na minha opinião, é uma falsa comparação. Há muito mais oportunidades de reduzir as emissões nos automóveis de passageiros, em termos de leveza e de mudança do mix de fontes de energia. Já existe uma penetração muito mais elevada de gasóleo no mercado de veículos ligeiros. É evidente que, pela sua natureza, os veículos comerciais ligeiros já são muito mais utilitários e são comprados por clientes profissionais.
Receio que o senhor deputado Nuttall não tenha ficado para o fim deste debate, mas ele está enganado nos números que forneceu. Este regulamento produzirá poupanças globais de custo para muitos operadores. Devo dizer que teria um pouco mais de respeito pelas observações que ele fez se na verdade o grupo EFD se tivesse dado ao trabalho de enviar um único representante a algum dos trílogos ou a alguma das reuniões-sombra, para esclarecer que eles fazem questão de serem os representantes dos pequenos negócios.
(Aplausos)
Para concluir, penso que este é um bom resultado. Conduz ao maior equilíbrio, em primeiro lugar, em benefício dos custos para os operadores, mas também para a melhoria ambiental. Seja qual for a perspectiva sobre as alterações climáticas, a eficiência do combustível - usando recursos valiosos mais eficazmente - tem de ser uma boa coisa.
Presidente
Está encerrado o debate.
A votação terá lugar ao meio-dia de hoje (15 de Fevereiro de 2011).
Declarações escritas (artigo 149.º)
Daciana Octavia Sârbu
por escrito. - (EN) O acordo conseguido com o Conselho é o resultado de árduas negociações em virtude das fortes pressões da indústria. Através de todo o processo, resistimos à pesada força de coacção dos fabricantes para debilitar o regulamento e, em especial, para reduzir a ambição dos objectivos de redução de CO2 a longo prazo.
Foi um dilema difícil, pois muitos de nós têm indústrias automóveis que já se debatem com dificuldades por causa do contexto económico. Mas sabíamos, pela nossa experiência com o regulamento de viaturas de passageiros, que a indústria automóvel tinha feito enormes progressos em termos de inovação e desenvolvimento duma tecnologia mais limpa porque o quadro legislativo os encorajava na direcção certa. Quisemos repetir este êxito com a legislação para veículos comerciais ligeiros - não só por razões ambientais, mas porque uma maior eficiência do combustível acabará por reduzir os custos para muitos operadores.
Temos um texto de compromisso que, embora não tão ambicioso como gostaríamos, conduzirá a uma redução significativa das emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros e contribuirá para as ambições de redução de emissões na EU para 2020 e posteriormente. Gostaria de cumprimentar o relator e sombras pelo êxito das suas negociações com o Conselho.
José Manuel Fernandes
por escrito. - O sector do transporte rodoviário é o segundo maior emissor de gases com efeito de estufa na União Europeia e as suas emissões não têm parado de aumentar. Assim, todos os tipos de veículos devem estar abrangidos por regulamentação que vise baixar estas emissões incluindo-se portanto os veículos comerciais ligeiros. O objectivo de redução dos gases com efeito de estufa será melhor atingido se houver uma legislação de âmbito comunitário em vez de legislação nacional com diferentes objectivos. No entanto, temos de conjugar ambição com realismo e sensatez. Assim, e sabendo-se que são as PME que mais usam os veículos comercias ligeiros e constituindo estas nas UE mais de 99,8% das empresas e 67,4% do emprego, não se poderiam avançar com metas que as prejudicassem. Concordo, por isso, com o objectivo de 147 g de CO2/km de emissões para os veículos comerciais ligeiros novos matriculados na união e desde que seja confirmada a viabilidade desta opção. Congratulo-me ainda com o facto de se não ter introduzido um limite de velocidade único, a nível europeu, para este tipo de veículos.
Jim Higgins
Saúdo esta medida, pois é muito importante que seja mantido um equilíbrio entre a protecção do ambiente e a protecção dos postos de trabalho e da competitividade das PME na UE.
