Sicurezza marittima
Presidente
L' ordine del giorno reca, in discussione congiunta, le dichiarazioni del Consiglio e della Commissione sulla sicurezza marittima e le seguenti relazioni:
(A5-0343/2000), presentata dall' onorevole Watts a nome della commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo, sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 95/21/CE del Consiglio relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo) (COM(2000)0142 - C5-0174/2000 - 2000/0065(COD))
(A5-0344/2000), presentata dall' onorevole Hatzidakis a nome della commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo, sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio concernente l'introduzione accelerata delle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo (COM(2000)0142 - C5-0173/2000 - 2000/0067(COD))
(A5-0342/2000), presentata dall' onorevole Ortuondo Larrea a nome della commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo, sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 94/57/CE del Consiglio relativa alle disposizioni e alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime (COM(2000)0142 - C5-0175/2000 - 2000/0066(COD))
(A5-0336/2000), presentata dalla onorevole McKenna a nome della delegazione del Parlamento al comitato di conciliazione, sul progetto comune, approvato dal comitato di conciliazione, di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un quadro comunitario di cooperazione nel settore dell'inquinamento marino dovuto a cause accidentali o intenzionali (C5-0501/2000 - 1998/0350(COD)).

Gayssot
Signora Presidente, signora Commissario, onorevoli parlamentari, oggi ci tenevo particolarmente ad essere presente alla discussione del Parlamento europeo sul primo pacchetto marittimo. Infatti, state per esaminare tre testi importanti che costituiscono un primo passo indispensabile su un tema che i recenti avvenimenti hanno purtroppo reso di grande attualità.
L' Unione europea ha 60.000 chilometri di coste su mari e oceani tra i più solcati al mondo. La sua vocazione marittima è innegabile, ma questa vocazione le conferisce anche una grande responsabilità. Dal naufragio dell' Erika, lo scorso dicembre, in seno alle Istituzioni europee si è lavorato di gran lena per migliorare la situazione. Il primo pacchetto di misure in materia, proposto dalla Commissione in marzo, è stato esaminato dal Parlamento e dal Consiglio. Un secondo pacchetto di misure è atteso nei prossimi giorni. Il Consiglio europeo di Biarritz ha affrontato l' argomento, che sarà un tema importante anche al Vertice di Nizza.
Ad ogni catastrofe, i nostri concittadini esprimono la loro rabbia per l' insicurezza marittima, per i rischi legati alle decine di navi che trasportano sostanze inquinanti o pericolose che quotidianamente transitano al largo delle nostre coste. Ritengo che dovremmo comprendere il loro stato emotivo e la loro collera. Noi vogliamo fare in modo che la situazione migliori. Come accettare che lo sviluppo del trasporto marittimo, tanto necessario per il nostro commercio e i nostri scambi, vada a scapito della sicurezza degli uomini e dell' ambiente? Come tollerare che un numero sempre più elevato di navi sempre più grandi, sempre più automatizzate, incroci al largo delle nostre coste senza rispettare, come fanno i trasporti terrestri o aerei, norme rigorose in materia di sicurezza e di controllo della navigazione, oltreché norme sociali?
Non accettiamo più la logica secondo cui la regola del funzionamento del trasporto marittimo è la ricerca del prezzo più basso. Non accettiamo né possiamo accettare questa forma di compiacenza - che esiste, lo sappiamo - vuoi da parte di alcuni Stati che, per una manciata di dollari, immatricolano le navi vecchie e arrugginite, vuoi da parte di qualche armatore che ingaggia personale sottoqualificato e sottopagato, vuoi da parte di certe società di classificazione che, per non perdere un cliente, si dimostrano poco attente alla qualità delle navi e ai loro equipaggi, vuoi da parte di taluni noleggiatori che cercano in primo luogo di ridurre i costi.
Certi mi dicono, soprattutto in Francia, che vanno adottate misure nazionali forti per proteggere le coste francesi; certi propongono anche d' introdurre una guardia costiera francese. Ma l' Erika e l'Ievoli Sun non erano navi francesi. I loro armatori e la loro società di classificazione non erano francesi e le navi, al momento del naufragio, navigavano in acque internazionali. Ciò significa che, sebbene ogni Stato debba assumersi le proprie responsabilità, le decisioni vanno prese su scala più ampia, su scala europea; in tale ambito i parlamentari europei hanno non solo un ruolo da svolgere - e so quanto siate determinati in questo campo -, ma sono, oserei dire, indispensabili per far sì che la regolamentazione comunitaria si spinga il più lontano possibile e lo faccia con la massima rapidità.
I cittadini europei l' hanno capito, lo vediamo in questi giorni con le farine animali e la mucca pazza. Ormai ci interpellano. Si rivolgono alle istituzioni internazionali esortandole a dimostrare la loro efficacia perché, se domani si dovesse verificare un nuovo incidente, un nuovo naufragio lungo le coste europee, saremmo tutti giustamente accusati di negligenza per queste nostre norme che definirei insufficienti. Signora Presidente, onorevoli parlamentari, ribadisco che l' odierno esame delle proposte è la dimostrazione del fatto che il Parlamento europeo è un' Istituzione efficace, in grado di rispondere in modo rapido ed efficiente alle preoccupazioni. Per questo mi rallegro che, con lo sprone del Parlamento europeo, della Commissione e del Consiglio, stiano per concretizzarsi progressi notevoli per avere un' Europa marittima più sicura.
Infatti, partendo da proposte avanzate nel febbraio scorso, la Commissione ha elaborato con estrema celerità le proprie proposte. Oggi voi esaminate in prima lettura i tre testi in questione e, come ho potuto constatare, il Parlamento e i suoi relatori sono animati da una volontà ferrea di giungere velocemente all' adozione di testi vincolanti ed efficaci per la sicurezza marittima. Inoltre, i nostri obiettivi di miglioramento della sicurezza marittima e la nostra analisi dei mezzi per pervenirvi si sono rivelati largamente coincidenti, sebbene a parere mio e dei relatori fosse necessario un ulteriore approfondimento tecnico dei testi relativi alle società di classificazione e al controllo dello Stato di approdo.
Poiché è prevista un' altra sessione plenaria del Parlamento in dicembre, si potrebbe vedere di cogliere quell'occasione per risolvere alcuni problemi ancora da superare. Dal punto di vista della Presidenza del Consiglio, ciò consentirebbe di discutere con gli Stati membri al fine di giungere ad un accordo del Consiglio partendo dalle vostre proposte e adottare il testo in prima lettura, ove necessario a maggioranza qualificata. Potremmo ricercare il massimo consenso sulla regolamentazione della responsabilità delle società di classificazione, su un inasprimento del regime di messa al bando per le bandiere figuranti nella "lista nera", sull' introduzione di scatole nere, nonché sull' attuazione di ispezioni immediate per le navi che presentano i rischi più elevati.
Sin d' ora, non possiamo che congratularci con il Parlamento per il lavoro svolto in merito ad un testo fondamentale che rafforzerà la sicurezza marittima eliminando le navi monoscafo, un lavoro che permetterà, se votato, come chiederà il relatore, di eliminare oltre un terzo delle petroliere monoscafo entro il 2005 e i due terzi entro il 2010, risultati di tutto rispetto che dovrebbero consentirci di rimpiazzare rapidamente le navi pericolose che incrociano al largo delle nostre coste e di garantire la massima sicurezza.
Signora Presidente, signori relatori, onorevoli parlamentari, non lasciamoci sfuggire l' occasione di migliorare la sicurezza dei trasporti marittimi. Tutti sappiamo che le misure di cui oggi discuterete non sono sufficienti. I Capi di stato e di governo hanno rammentato l' urgenza dell' esame di un secondo pacchetto di proposte che riguarderà la sorveglianza, la trasparenza del trasporto marittimo, la creazione di un'agenzia europea e la responsabilizzazione di tutti gli operatori preposti al trasporto marittimo di sostanze pericolose o inquinanti. La Francia aveva già affermato che era necessario intraprendere un lavoro comunitario sulla formazione e le condizioni di lavoro dei marittimi; so che molti tra voi sono estremamente attenti a questo problema.
Vi sarete resi conto, attraverso questo mio breve intervento, dell'importanza che attribuisco alla determinazione di tutte le Istituzioni comunitarie e sono certo che essa è incondizionata. Questa determinazione inizia qui a Bruxelles, in quest'Aula, a dare i suoi frutti affinché solo navi sicure e solide, con equipaggi addestrati e in condizioni di vita e di lavoro normali, siano autorizzate a circolare, affinché la responsabilità gravi su ciascun operatore del trasporto marittimo, affinché infine le regole del trasporto marittimo evolvano tenendo conto del diritto dello Stato costiero e della sua aspirazione alla salvaguardia del suo ambiente.

Wallström
. (EN) Signora Presidente, ritengo che non possa esservi alcun dubbio sul fatto che la Commissione, al pari della Presidenza francese, attribuisce la massima importanza alle questioni inerenti alla sicurezza marittima e alla tutela dell' ambiente. La Commissione, infatti, ha dato a tali aspetti la massima priorità nella propria agenda sin dai giorni del naufragio dell' Erika, avvenuto 11 mesi or sono. Più di recente, ovvero soltanto qualche settimana fa, un' altra nave, la Ievoli, è affondata con un carico di sostanze chimiche al largo delle coste francesi, costringendoci di nuovo a fronteggiare le potenziali conseguenze disastrose di simili incidenti.
L' opinione pubblica europea non intende più tollerare l' inquinamento da petrolio e i disastri ambientali provocati da incidenti industriali in campo marittimo e di altro tipo. I cittadini hanno davvero tutto il diritto di attendersi che le navi siano sicure e che esse trasportino il carico in modo accettabile dal punto di vista ambientale e senza danneggiare la vita e l' economia di chi vive sui vicini litorali. Mi si lasci dire che ho verificato personalmente gli effetti dell' incidente dell' Erika nel corso di una visita al luogo del disastro e ho constatato che l' opera di bonifica richiederà molto tempo e lavoro, oltre a una gran quantità di denaro, perché tali ripercussioni sono davvero disastrose. E' evidente che, per ragioni geografiche, le regioni più esposte ai rischi del trasporto per mare del petrolio saranno sempre le stesse, nonostante il fatto che i benefici di tale attività ricadano sull' intera Unione europea.
Abbiamo accolto la lezione in tutta la sua gravità ed è un fatto eccezionale che la Commissione abbia agito con tanta rapidità e concretezza, presentando sei proposte legislative su materie tra loro molto diverse nell' arco di un anno. Al centro della questione c' è l' insieme delle normative in materia di trasporto marittimo e voglio ricordare all' Aula che, in aggiunta alle tre proposte in discussione quest' oggi, la settimana prossima verrà presentato il pacchetto ERIKA II, di cui ha già fatto menzione il Presidente Gayssot. Si tratta di un insieme di misure volte a proporre l' istituzione di un' agenzia europea per la sicurezza marittima, la creazione di un nuovo sistema europeo di equa compensazione a favore delle vittime dell' inquinamento da petrolio e la definizione di un nuovo sistema di sorveglianza del traffico nelle acque dell' Unione europea.
Tale impostazione sollecita e mirata, dalla quale discendono i due pacchetti legislativi ERIKA e le sei proposte, ha trasmesso un grande impulso. Ritengo corretto affermare che solo dopo il disastro dell' Erika, gli Stati membri e la comunità marittima internazionale abbiano compreso e percepito pienamente la determinazione con cui le Istituzioni europee intendono migliorare la sicurezza dei trasporti marittimi. Una determinazione, come si è potuto constatare, che non viene meno anche quando l' azione produce dissensi tra l' Unione europea e le istituzioni marittime internazionali e si pone in conflitto con gli interessi economici del settore in questione.
Ora che sono disponibili le proposte della Commissione, non si deve lasciar morire l' impulso di cui dicevo e trascurare la questione fino al prossimo incidente. In modo da produrre un effettivo miglioramento della sicurezza marittima, le tre Istituzioni, ma in particolare i due soggetti legislatori, devono adottare i testi proposti. Le norme in quanto tali, tuttavia, non sono certo sufficienti. Agli Stati membri spetta infatti il compito di consentirne l' applicazione garantendo la presenza di mezzi adeguati e mi riferisco, in particolare, all' indispensabile reclutamento degli ispettori previsti dalle norme sul controllo dello Stato di approdo. In caso contrario, il beneficio di tanta attività legislativa non corrisponderà a ciò che l' opinione pubblica si attende da noi. A nome della Commissione, posso assicurare all' Aula che è nostra ferma intenzione adoperarci senza risparmio per rendere più sicure le navi e più puliti i nostri mari nel corso del prossimo anno e negli anni a venire; e ciò riguarda tutti i settori del trasporto marittimo.
Desidero concludere il mio intervento ringraziando il Ministro Gayssot, Presidente del Consiglio "trasporti" , per l' incoraggiamento espresso. Noi speriamo e ci aspettiamo che il Consiglio "trasporti" del 21 dicembre prossimo si unisca alla comune determinazione con cui le Istituzioni europee intendono conseguire un effettivo miglioramento della sicurezza marittima e riesca ad adottare una posizione comune su ognuno dei tre testi proposti. La Commissione non è comunque disposta a modificare la propria posizione solo per raggiungere un compromesso.
Voglio infine ringraziare l' Aula e, in particolare, i relatori Hatzidakis, Ortuondo Larrea, McKenna e Watts sia per avere colto la rilevanza del primo pacchetto ERIKA, come si evince dall' ottimo lavoro già svolto in un così ristretto periodo di tempo, sia per avere garantito una proficua cooperazione tra Parlamento e Commissione nel campo della sicurezza marittima.

Watts
. (EN) Signora Presidente, tra qualche giorno, ricorrerà in Europa il primo anniversario del naufragio dell' Erika. Da allora, e lo sappiamo fin troppo bene, purtroppo, molti altri disastri sono accaduti in mare. Prima dell' Erika, molte navi sono affondate producendo perdite di petrolio e di altri carichi o, ancor più tragicamente, causando la morte di membri dell' equipaggio o di passeggeri.
Per il nostro Parlamento, questa mattina, si tratta di un monito dal quale discende l' inevitabile conclusione che le leggi marittime in vigore nel mondo sono caratterizzate da uno stato di confusione e che non si può rinviare ancora l' avvio del processo di correzione. In tale contesto, desidero rendere merito alla Commissione per avere presentato il pacchetto ERIKA, per cercare di ovviare a talune di quelle mancanze e di prevenire incidenti quali quello occorso all' Erika. Dobbiamo anche ringraziare la Presidenza francese, in particolare il Ministro competente, per la determinazione con cui ha fatto sì che, in un brevissimo periodo di tempo, venisse recepita la lezione da trarre da tale incidente in modo da prevenire altre catastrofi dello stesso tipo. Senza la tenacia del Ministro e della Presidenza francese, il comitato di lavoro dell' IMO non avrebbe certo convenuto con noi che le petroliere monoscafo debbano essere rapidamente eliminate a livello mondiale. Voglio perciò esprimere loro il mio ringraziamento per l' obiettivo conseguito, auspicando che esso venga quanto prima confermato dall' assemblea plenaria dell' IMO.
Il problema più urgente in ambito marittimo non è, tuttavia, l' assenza di norme, quanto la scarsa disponibilità dei singoli paesi ad applicarle. Ad esempio, temo che la questione del controllo dello Stato di approdo sia il prodotto della scarsa volontà degli Stati membri di applicare, all' interno e al di fuori dell' Unione europea, tale controllo in maniera efficace. E' questa la ragione per cui accogliamo con favore la modifica della direttiva in materia, perché essa ci permette di garantire l' effettiva applicazione delle norme in essa contenute. Tuttavia, nella mia opinione di relatore, la proposta della Commissione non è ancora sufficientemente rigorosa e ampia. Crediamo che essa, anche se trovasse applicazione, non sarebbe in grado di prevenire un altro incidente simile a quello dell' Erika. Per tale motivo, questa mattina, riteniamo di non poter accogliere nella sua forma attuale il documento della Commissione; abbiamo presentato quattro proposte che, riteniamo, miglioreranno notevolmente il testo della Commissione, assicurandogli il sostegno del Parlamento.
In primo luogo, concordiamo sul fatto che è necessario rafforzare l' attività obbligatoria di ispezione delle navi più pericolose. Pur essendo tutti d' accordo sul principio, resta ancora da definire la metodologia con cui dare applicazione a questa particolare priorità e su tale aspetto manca ancora un accordo tra le tre Istituzioni. Il suo conseguimento è, ritengo, ormai vicino, ma dobbiamo essere certi che esso trovi poi attuazione.
In secondo luogo, proponiamo di nuovo che le navi siano dotate di un registratore dei dati di viaggio sul modello delle "scatole nere" . Non chiediamo che tali apparecchiature vengano imposte solo a qualche tipo di nave o a quelle di nuova costruzione, né che la loro introduzione avvenga tra dieci o vent' anni o quando l' IMO darà parere favorevole. Esigiamo che tutte le navi siano dotate di una propria scatola nera nel più breve tempo possibile. Si tratta di una richiesta molto chiara e di principio, sulla quale non intendiamo scendere a compromessi.
In terzo luogo, concordiamo assai largamente sul fatto che non è ammissibile procedere al fermo di una nave ritenuta pericolosa e poi concederle di riprendere la navigazione. Se una nave è oggetto di provvedimento di fermo per tre volte nel corso di 24 o 36 mesi, essa deve essere eliminata per sempre dalla circolazione. Per dirla in termini sportivi, dopo il terzo fallo, scatta l' espulsione. Dobbiamo far intendere con chiarezza che le navi prive dei requisiti richiesti non saranno più ammesse nelle acque e nei porti europei.
Infine, vogliamo rivolgere un messaggio esplicito agli Stati inseriti nella "lista nera" che ammettono la pratica delle bandiere di comodo, a quei paesi come Libano, Liberia, Siria, Azerbaigian o Albania, le cui flotte, come sappiamo fin troppo bene, sono in condizioni inaccettabili. Il settanta, l' ottanta, persino il novanta per cento di quelle navi evidenzia gravi carenze. Non è ammissibile che tali Stati continuino a concedere alle loro navi di solcare i mari. Il Parlamento deve far capire che tra qualche anno a tali navi non verrà più concesso di entrare nelle nostre acque. Spero che le tre Istituzioni riescano a trovare un compromesso in grado di recepire gli obiettivi sui quali, ritengo, tutti concordiamo. Dobbiamo eliminare le navi pericolose, dobbiamo tutelare l' ambiente e dobbiamo proteggere la vita di quanti navigano.

Hatzidakis
Signora Presidente, signor Ministro, signor Commissario, credo che sia evidente l' importanza della sicurezza nella navigazione, un problema vissuto dalla Francia per ben due volte quest' anno, con l Erika e la Ievoli Sun, e dal mio paese in occasione del naufragio del Samina, una vera tragedia in cui hanno perso la vita 80 persone e che solo ieri ha vissuto il suo ultimo atto, con il suicidio dell' amministratore delegato della società armatrice.
Qual è la posizione del Parlamento in proposito? Vorrei ricordare che, sin dall' inizio, dal giorno del naufragio dell' Erika, il Parlamento ha chiesto apposite misure, invitando la Commissione a presentare proposte da mettere ai voti. Abbiamo esaminato le proposte; siccome ci sono stati malintesi, desidero chiarire che concordiamo con la Presidenza francese in merito al calendario. Pertanto oggi, prima del secondo Consiglio "trasporti" , affrontiamo la discussione in modo da poter prendere decisioni anche in sede di prima lettura. Siamo pervenuti ad un accordo in merito alla mia relazione e credo che, con la prima lettura del presente documento, si possa giungere ad una conclusione per poi procedere parlando del ritiro delle petroliere monoscafo.
Come sapete, ci sono ancora problemi con le altre due relazioni. Come ha già spiegato l' onorevole Watts, sono numerosi i punti su cui il Parlamento ha una posizione più rigorosa rispetto al Consiglio. Saluto con favore gli sforzi del Ministro per terminare prima possibile l' esame di queste due relazioni, ma credo che, in linea di massima, sia giusta la proposta di discutere della questione, se possibile, a dicembre. Tuttavia, signor Ministro, sulla scorta dei colloqui di ieri, temo che la sua proposta sia alquanto tardiva. Molti in Parlamento hanno sollevato il dubbio che, dal punto di vista tecnico, non sia possibile ridiscutere dall' inizio la questione nell' unica settimana a disposizione, per poi giungere al voto a dicembre. In ogni caso deve sapere che il Parlamento è a disposizione del Consiglio: voterà le relazioni e le manderà al Consiglio, il quale potrà approvare una posizione comune, mentre la nostra priorità sarà quella di esaminare il più rapidamente possibile le relazioni. Riusciremo così a terminare i lavori entro la primavera, a patto che il Consiglio agisca rapidamente e che abbiano esito positivo i negoziati bilaterali, che si concluderanno positivamente, visto che esiste tale volontà da entrambe le parti.
Passando alla mia relazione, il ritiro delle petroliere monoscafo rappresenta un passo importante; da qualche anno qualcosa di analogo è stato avviato anche dall' IMO, con la Convenzione MARPOL. A mio avviso, ancor più positivo è il fatto che si sia anticipato il ritiro di queste navi, senza che ciò si possa comunque considerare come una panacea, come dimostra il disastro della Ievoli Sun, una nave nuova e a doppio scafo. Tutto ciò ci porta a concludere che un provvedimento solo non basta; è necessario adottare misure efficaci anche nel campo degli organismi internazionali e dei controlli portuali. Dobbiamo compiere passi avanti su tutti questi fronti. A tale proposito desidero riconoscere l' importanza dell' iniziativa della Presidenza francese di rivolgersi all'Organizzazione marittima internazionale (IMO) per trovare una soluzione; infatti, qui abbiamo a che fare con un problema internazionale, che ha bisogno di una soluzione internazionale. Vorrei aggiungere che è stata importante l' iniziativa della Commissione di presentare questa posizione, in quanto tale iniziativa è rimasta sospesa come una spada di Damocle sull' IMO inducendola ad agire. Il gruppo di lavoro dell' IMO è quindi pervenuto ad un accordo di massima; anche se alcune questioni attendono ancora un chiarimento, la maggior parte dei problemi è stata risolta.
Per quanto riguarda l' orientamento di base della mia relazione, per le grandi petroliere seguo il calendario dell'Organizzazione marittima internazionale, mentre per le navi post-MARPOL, qualora vi siano approcci diversi, seguo il sistema comune europeo. Credo che alla fine abbiamo raggiunto un punto di equilibrio: proteggiamo l' ambiente e garantiamo la sicurezza della navigazione, senza incidere sulla competitività del traffico marittimo e il regolare approvvigionamento del mercato. Per le navi cisterna più piccole adottiamo una posizione di compromesso tra le 5.000 tonnellate - limite fissato dall' IMO - e le 600 tonnellate - limite della Commissione. Conciliamo il bisogno di sicurezza con la necessità di rifornire talune regioni europee, come ad esempio le aree insulari.
Signora Presidente, credo che oggi stiamo compiendo un importante passo avanti. Il Parlamento prende una posizione chiara e precisa di fronte alle proposte della Commissione e inoltre - lo ribadisco - resta a disposizione del Consiglio per chiudere la questione prima possibile, in quanto noi tutti, ovvero Consiglio, Commissione e Parlamento, siamo particolarmente sensibili a tale problema.

Ortuondo Larrea
. (ES) Signora Presidente, signor Presidente del Consiglio, signora Commissario, onorevoli colleghi, l' incidente dell' Erika, avvenuto il 12 dicembre dello scorso anno e quello, più recente, della Ievoli Sun hanno evidenziato le carenze di talune società di classificazione e ispezione, incaricate dagli Stati di bandiera, di effettuare controlli in fase di costruzione e, soprattutto, di valutare successivamente le condizioni di navigabilità delle navi.
Spetta, tuttavia, alle istituzioni pubbliche il compito di rispondere alle richieste dei cittadini mediante iniziative legislative che garantiscano la tutela dell' ambiente, la massima sicurezza marittima, nonché l' obbligo di vigilare sul pieno rispetto delle norme stabilite. Al fine di eliminare le note differenze che si registrano in ambito internazionale tra le varie società di classificazione per quanto riguarda la competenza dei loro ispettori, il grado di efficienza delle rispettive risorse informatiche, nonché il livello di requisiti tecnici richiesti nelle ispezioni, la Commissione ha avanzato una proposta di modifica della direttiva 94/57/CE, applicabile a tutte le navi, incluse quelle adibite al trasporto di prodotti petroliferi, in cui vengono fissate le norme a cui dovranno attenersi gli Stati membri e le società di classificazione autorizzate.
La proposta è stata vagliata attentamente in seno alla commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo tenendo conto dei pareri espressi dalle commissioni per l' ambiente e per l' industria. I numerosi incontri con i settori interessati e, in particolare, con la Presidenza francese hanno favorito la stesura di un testo concordato in vista di una rapida approvazione da parte delle due istanze legislative, Consiglio e Parlamento.
In tal modo è stato possibile elaborare una relazione che modifica la direttiva al fine di migliorare vari aspetti del sistema di classificazione quale mezzo e strumento atto a garantire la sicurezza del traffico marittimo. In primo luogo, nessun elemento della presente direttiva potrà essere interpretato come una deroga all' obbligo assoluto e non delegabile per l' armatore di possedere e utilizzare navi in condizioni di navigare.
Inoltre, si prevede l' armonizzazione dei requisiti che le società di classificazione dovranno soddisfare. Spetterà alla Commissione, assistita da un comitato, decidere la concessione, la sospensione o la revoca del riconoscimento europeo. Essa terrà conto, in particolare, del tasso di sinistrosità e delle conseguenze degli incidenti registrati dalle navi classificate.
Il rafforzamento della qualità delle ispezioni nelle navi costituirà una misura per prevenire gli incidenti in mare. Le società di classificazione dovranno dotarsi di un sistema di controllo interno al fine di valutare la qualità dei propri servizi in tutti i luoghi di lavoro, nonché di norme chiare in materia di responsabilità e di controllo di tutte le loro succursali e del personale. Le ispezioni, comunque, saranno affidate a ispettori specializzati, assunti esclusivamente a tale scopo. Questi ispettori non dovranno avere rapporti con l' armatore né esserne in alcun modo dipendenti. L' armatore non dovrà esercitare alcun controllo sulla società di classificazione.
Viene, inoltre, introdotta una forte trasparenza delle informazioni sui risultati delle ispezioni effettuate sulle navi, sulle condizioni di utilizzo, sulle restrizioni di funzionamento, sui cambiamenti, sulle sospensioni o sulle revoche di classe. Questi dati dovranno essere messi a disposizione delle autorità europee, statali e portuarie, nonché degli interessati. Allo stesso modo, il passaggio di una nave da una classe a un' altra - cambiamento di società di classificazione - è subordinato al corretto adempimento di tutte le raccomandazioni prorogate e di tutte le riserve non ancora osservate. Vengono anche introdotti controlli e ispezioni che Commissione e Stati membri effettueranno periodicamente per accertare l' osservanza della direttiva da parte delle organizzazioni riconosciute a livello europeo.
La Commissione dovrà, inoltre, stabilire norme severe e misure di controllo circa la manutenzione delle navi al fine di responsabilizzare tutte le parti interessate. Le prime proposte della Commissione e gli emendamenti del Parlamento intendevano attuare il regime di responsabilità finanziaria delle società di classificazione e ispezione. La Commissione ha tuttavia annunciato un secondo pacchetto sulla sicurezza marittima, nel quale verrà proposto un regime di responsabilità di tutte le parti coinvolte negli incidenti: armatori, proprietari del carico, società di classificazione, eccetera. Ritengo che i vari gruppi parlamentari non debbano perdersi in un dibattito parziale e inutile - e che allontana nel tempo l' approvazione finale - sulla responsabilità finanziaria delle società di classificazione. Ritengo più proficuo affrontare tale aspetto nel secondo pacchetto. E' necessario raggiungere rapidamente un consenso in prima lettura con la Presidenza francese, il che consentirà, in occasione del prossimo Consiglio dei ministri del 20 dicembre di giungere ad un accordo con il Parlamento e di vedere definitivamente approvato il primo pacchetto entro la fine dell' anno.

McKenna
. (EN) L' inquinamento, sia esso dovuto a cause accidentali o intenzionali, è una delle maggiori minacce all' ambiente marino dell' Europa occidentale, una regione tra le più industrializzate del mondo in cui è consuetudine che vengano trasportati per nave o scaricati nell' ambiente marino sostanze chimiche, radioattive e idrocarburi. Tale regione è inoltre caratterizzata da un' incidenza tra le più elevate di trasporti marittimi e al suo interno passano alcune delle rotte di navigazione più trafficate al mondo.
Conosciamo diversi esempi di inquinamento marino per cause accidentali provocato da petroliere o da navi che trasportavano carichi pericolosi. Come già detto, i due incidenti più recenti hanno avuto come protagonisti una nave italiana, affondata con il proprio carico di sostanze chimiche nella Manica, e una petroliera battente bandiera maltese, l' Erika, il cui naufragio al largo della costa bretone ha causato un enorme danno all' ambiente.
Più per fortuna che per capacità di prevenirlo, non si è ancora registrato un incidente di notevoli proporzioni riguardante navi che trasportano carichi radioattivi. Per lungo tempo l' ambiente marino è stato utilizzato come discarica finale per una grande massa di rifiuti industriali. Per quanto esistano ancora fonti di diversa natura da cui provengono rilasci radioattivi e industriali, la pratica di scaricare direttamente in mare, che non tiene in alcun conto il futuro, è ormai generalmente ritenuta inaccettabile. Resta, tuttavia, l' eredità degli anni in cui tale attività veniva esercitata, un' eredità che a volte torna a farsi sentire, spesso con conseguenze molto gravi. E' una lezione dalla quale dobbiamo imparare che, se si tenta di buttare via qualcosa, questa non scompare, per il semplice motivo che non esiste un luogo in cui le cose possono scomparire.
La relazione riconosce la necessità di istituire un regime di cooperazione in materia di inquinamento marino per cause accidentali. Si rileva, inoltre, l' urgenza di allargare la definizione di inquinamento marino per cause accidentali così da includere le sostanze rilasciate per cause "operative" o storiche e quelle radioattive o comunque nocive. Per quanto si rivolga giustamente grande attenzione all' impatto degli incidenti in mare, in termini di inquinamento cronico le maggiori preoccupazioni vengono dai rilasci e dagli scarichi cosiddetti "operativi" di idrocarburi, di materiali radioattivi e di altre sostanze nocive, perché tali pratiche passano generalmente inosservate. Per l' ambiente, che una sostanza venga rilasciata per cause accidentali o intenzionali non cambia, poiché l' impatto di tale rilascio è identico.
Inoltre, per quanto lo scarico diretto di materiali industriali, comprese le munizioni in esubero scaricate dalle forze militari, sia una pratica ampiamente abbandonata dagli Stati membri, la presenza di tali discariche continua ad essere una minaccia concreta per le attività di pesca e, in taluni casi, per la sicurezza. Spesso è la vita stessa dei pescatori ad essere in pericolo, tanto quanto la salute e il benessere di quanti vivono lungo i litorali o vi si recano in visita.
La natura transfrontaliera dell' inquinamento marino, ovvero il fatto che l' inquinamento di una certa zona può riflettersi su un' area più vasta, comporta la necessità di un quadro comunitario di cooperazione in materia di inquinamento marino provocato da cause accidentali. La condivisione di informazioni concernenti gli idrocarburi, le sostanze radioattive e i materiali comunque nocivi trasportati per mare o scaricati nel quadro di un precedente regime che lo consentiva, è una condizione essenziale per facilitare la preparazione e il coordinamento delle risposte necessarie a limitare l' impatto sull' uomo e sull' ambiente degli incidenti che producono inquinamento.
Perché gli effetti di un incidente siano efficacemente contenuti, è necessario approntare una risposta sollecita. L' impatto di un incidente, infatti, aumenta in rapporto al tempo per cui esso viene trascurato. Quando l' incidente accade, è troppo tardi per ottenere le informazioni necessarie. La conoscenza della tipologia e dell' estensione dei problemi di inquinamento potenziale è una condizione indispensabile per la corretta preparazione delle tecniche, del personale e delle attrezzature da utilizzare nelle sedi appropriate. E' poi necessario essere chiari sui rischi che incombono sulla collettività e sull' ambiente e rispondere alla giustificata preoccupazione dei cittadini con un' accurata valutazione dei rischi. La fiducia nelle autorità è importante e deve essere garantita con risposte adeguate.
Inoltre, i cittadini hanno il diritto di sapere quali misure siano state adottate, da quale tipo di materiali venga la minaccia e quale sia l' impatto che ci si attende. A tale fine, la pubblicazione delle informazioni è una componente essenziale per istituire un canale di comunicazione, attraverso il quale l' opinione pubblica possa reperire informazioni, numeri telefonici di emergenza e quant' altro.
Nel corso della procedura di conciliazione, la delegazione del Parlamento europeo è stata in grado di raggiungere un compromesso con il Consiglio; tale compromesso non si discosta dagli emendamenti originariamente proposti su tutte le questioni più rilevanti. La definizione di inquinamento marino dovuto a cause accidentali include ora il riferimento alle munizioni scaricate in mare. E' stata aggiunta una definizione di sostanze nocive che si allinea alla direttiva quadro in materia di acque, in modo da includervi le sostanze radioattive, senza tuttavia, e ciò è motivo di rammarico, farne esplicita menzione. La cooperazione include lo scambio di informazioni e la localizzazione delle discariche di munizioni. E' stato accolto il principio "chi inquina, paga" e ogni Stato membro dovrà tenerne conto in sede di compensazione del danno. La cooperazione a livello locale include ora anche le organizzazioni attive nella protezione dell' ambiente. E' quindi corretto affermare che, con la procedura di conciliazione, abbiamo ottenuto gran parte di ciò che chiedevamo. Non tutto, certo, ma il risultato ci lascia comunque soddisfatti.

Piétrasanta
Signora Presidente, signor Presidente in carica del Consiglio, signora Commissario, questo primo pacchetto di direttive sulla sicurezza marittima costituisce senza dubbio uno degli atti più importanti compiuti dalla nostra Assemblea nel 2000.
Se la Francia è stata particolarmente colpita da varie catastrofi marittime, in particolare di recente con i naufragi dell' Erika e dell'Ievoli Sun al largo delle coste bretoni, la responsabilità ricade su tutta l' Unione europea che ha saputo trarne le conclusioni. L' Unione qui dà prova di responsabilità proponendo disposizioni forti per evitare che questi gravi incidenti si ripetano e ringrazio il Ministro Gayssot che, a nome della Presidenza francese, arricchisce la nostra discussione con la sua fermezza e la sua grande competenza permettendoci di affrontare tali temi in modo efficace.
Tuttavia, dobbiamo essere consapevoli che queste proposte, nella sostanza indubbiamente rispondenti - come sottolinea la commissione per l' industria, il commercio esterno, la ricerca e l' energia -, alle necessità individuate in materia giuridica nei campi che ne definiscono i rispettivi obiettivi, saranno efficaci soltanto se saranno correttamente attuate dagli Stati membri e supervisionate dalla Commissione. Vorrei dunque sottolineare i punti che mi sembrano essenziali affinché il miglioramento atteso, in seguito all' adozione di queste direttive e del regolamento, diventi realtà.
In primo luogo, l' azione degli Stati membri deve tradursi in un' azione integrata a livello europeo. Non possiamo risparmiare sul personale in termini quantitativi e di formazione. Esso deve essere in grado di cooperare, indipendentemente dal paese di origine, e di servirsi di strumenti omogenei. Sono peraltro convinto che ciò debba portarci, entro un certo tempo, a creare un corpo europeo di guardacoste. Mi aspetto molto dalla seconda serie di proposte e dall'istituzione di un' agenzia europea della sicurezza marittima. E' a questo livello che deve essere ricercato l'indispensabile coordinamento europeo.
Nel frattempo, dobbiamo evitare a qualunque costo le navi che presentano le caratteristiche più preoccupanti, il che ci conduce ad esigere un intervento trasparente da parte delle autorità di controllo affinché, in base alla definizione di un coefficiente massimo significativo per controlli da effettuarsi in funzione del rischio, vengano adottate misure contro le navi in cattivo stato, quale che sia la loro età e la loro struttura, e venga negato il transito nella zona economica esclusiva, quella delle 200 miglia, alle navi che sono sprovviste di un registratore dei dati di viaggio VDR conforme alle norme dell' IMO, destinato a fornire informazioni per un' eventuale inchiesta su un sinistro.
E non dimentichiamo, come ricordava la onorevole McKenna, che gran parte dell' inquinamento marino è dovuta a pratiche pudicamente definite "operative", vale a dire ai degassamenti e agli altri scarichi volontari contro i quali è indispensabile un inasprimento degli strumenti repressivi. So quanto il Ministro Gayssot sia attento all' azione di Equasis ed ora anche al futuro Galileo. Un' azione energica deve essere condotta sulla questione delle bandiere di comodo, tra cui, per esempio, quella delle isole Kerguelen per la Francia, e contro navi che abbiano battuto, nel corso dei 36 mesi antecedenti all' adozione delle presenti direttive, la bandiera di uno Stato menzionato nella tabella dei fermi e ritardi superiori alla media pubblicata nella "lista nera" del rapporto annuale previsto dal Protocollo di Parigi. Vi invito tra l'altro a prestare attenzione ai sistemi di finanziamento complessi basati su società di comodo e ringrazio l' onorevole Watts per le proposte circostanziate da lui formulate in tal senso.
Ringrazio i relatori e i colleghi per la disponibilità a prendere in esame queste proposte. Esse mi paiono tali da consentirci un progresso significativo, indispensabile per rendere efficaci le disposizioni legislative che voteremo, affinché queste non restino lettera morta nei territori e nelle acque sotto la giurisdizione dell' Europa, e mi riferisco non soltanto all' Atlantico, agli oceani, ma anche al Mediterraneo, per il quale disastri come quelli purtroppo verificatisi potrebbero essere irreversibili.

Vachetta
Signor Presidente, la proposta di modifica della direttiva 95/21 riguarda la selezione delle navi da ispezionare e dei punti che devono essere oggetto di tale ispezione. Modificare la direttiva per garantire un maggior rigore nella sua applicazione e un' armonizzazione delle legislazioni, in particolare per quanto riguarda la selezione delle navi soggette all'ispezione e il campo di applicazione dei vari tipi di ispezione, è positivo. L' Unione europea dovrebbe tuttavia dotarsi degli strumenti necessari per far applicare l' attuale legislazione da parte degli Stati membri. Infatti, Belgio, Danimarca, Portogallo, Francia, Irlanda e Paesi Bassi, sebbene tenuti ad ispezionare il 25 per cento delle navi, non procedono a tali ispezioni e, peggio ancora, le direttive esistenti, pur risalendo al 1995, non sono ancora state recepite dalla legislazione italiana e portoghese.
Affinché gli Stati membri applichino la normativa esistente, essi devono stanziare risorse sufficienti per i controlli, in maniera da garantire la corretta attuazione delle convenzioni internazionali e della direttiva modificata dal Parlamento. Ciò significa, nel concreto, assumere altri ispettori, oltreché ampliare le competenze e i campi di controllo, soprattutto per quanto concerne il rispetto e la divulgazione delle norme sociali e in materia di condizioni di vita e di lavoro degli equipaggi. Infatti, poiché il 70 per cento degli incidenti è causato dal fattore umano, l' ispezione degli equipaggi, delle loro condizioni di vita e di lavoro, del loro livello di formazione, del loro organico, dev' essere parte integrante dell' ispezione di una nave. In caso di inosservanza di tali norme, occorre procedere al fermo della nave e comminare sanzioni.
Le proposte della Commissione, invece, sono ancora un po' timide e riguardano una ventina di navi. Inoltre, le posizioni della Presidenza francese illustrate poc'anzi, volte a mitigare ulteriormente le proposte della Commissione modificando, per esempio, il coefficiente previsto per le ispezioni delle navi in funzione del rischio al fine di dimezzare i controlli, sono inaccettabili. Sono d' accordo con il relatore nel rifiutare l' accesso al porto per le navi che pongono un grave rischio, quale che sia la loro età, e per quelle battenti bandiera di comodo da oltre tre anni, ma occorrerebbe spingersi oltre vietando loro la navigazione nelle acque comunitarie.
A tal fine, è necessario inasprire il diritto marittimo internazionale, nonché assumere un atteggiamento più severo nei confronti delle bandiere di comodo, soprattutto quelle degli Stati membri come, ad esempio - visto che il Ministro è qui presente - quelle delle isole Kerguelen e di Wallis e Futuna per la Francia.
Sosterrò la relazione e le modifiche della Commissione, ma invito gli onorevoli colleghi ad appoggiare anche gli emendamenti della commissione per l' ambiente in materia di norme sociali.

Jarzembowski
 Signor Presidente, signora Vicepresidente, signor Presidente del Consiglio, innanzitutto vorrei ringraziare i quattro relatori. Le tre relazioni di cui si è occupata la commissione per i trasporti e il turismo vi sono state accolte all'unanimità o a schiacciante maggioranza. La discussione nella commissione è stata approfondita e ne è emerso un consenso: perciò è importante attenersi alla posizione su cui esso si fonda.
Signor Presidente del Consiglio, la sua richiesta di rimandare la votazione su due delle direttive, formulata all' ultimo istante, al fine di trovare un accordo, le fa onore. Tuttavia, signor Presidente, tutto ciò è un po' ambiguo. In precedenza il Parlamento europeo è stato accusato di rallentare i lavori; la Presidente del Parlamento ha anticipato appositamente dalla sessione di dicembre alla seduta odierna la discussione e la votazione. Fino ad oggi non abbiamo ricevuto alcuna dichiarazione scritta del Consiglio che ci consenta di discutere di un eventuale compromesso. Apprezzo la sua idea, ma noi possiamo trattare solamente quello che è stato sottoposto all'esame del Consiglio. E' quindi impossibile modificare alcunché, perché si tratta del risultato di accurate discussioni nelle commissioni; e non è possibile, entro martedì prossimo, raggiungere un compromesso sulle varie questioni, tutte molto complesse, tradurlo in undici lingue e discuterne con i colleghi. Quindi non posso fare altro che chiederle di accettare la direttiva e il regolamento nella versione adottata dal Parlamento al termine della votazione che si terrà a mezzogiorno. E' questo il modo migliore per conseguire il nostro obiettivo comune, cioè aumentare rapidamente la sicurezza marittima. Perciò le chiedo di accettare le proposte.
Su quello che ritiene di non poter accettare, potrà presentare una posizione comune a dicembre; non permetta al Consiglio di rinviare la decisione. A partire da gennaio, saremo disposti a negoziare dei compromessi per la seconda lettura, per fare in modo che sia possibile concluderla senza indugi all' inizio del prossimo anno.
Vorrei ribadire che l' urgenza da lei invocata non sussiste. Per esempio, noi vogliamo rafforzare il controllo dello Stato del porto, al contrario del Consiglio. Ma, anche se non riusciremo a farlo per dicembre, avremo comunque fatto un grosso passo in avanti. Soprattutto se lei, signor Presidente del Consiglio, riuscisse a convincere gli altri Stati membri e la sua stessa amministrazione a adempiere agli obblighi in materia di controllo dello Stato del porto previsti dalla vecchia direttiva. Se vuole fare qualcosa per incrementare la sicurezza in mare, le raccomando di assumere altri ispettori e di effettuare controlli più rigorosi in base alle norme attualmente esistenti: sarebbe già un grande successo.
Dobbiamo discutere con calma la questione della responsabilità delle società di classificazione, tema quanto mai complesso. In commissione ne abbiamo discusso con attenzione ed abbiamo adottato il nostro parere a larga maggioranza o all' unanimità, come dovremmo fare anche oggi in Aula. Se anche lei riuscirà a ottenere un simile consenso a dicembre, avremo fatto un passo avanti.

Piecyk
Signor Presidente, signor Presidente del Consiglio, è un bene che noi discutiamo ed adottiamo oggi in prima lettura il pacchetto di misure per la sicurezza delle navi. Meno positivo, come è stato appena detto, è che gli Stati membri in passato non abbiano brillato in quanto a sicurezza delle navi. Sappiamo che in passato il controllo dello Stato del porto non è stato un' arma efficace per la sicurezza delle navi; sappiamo che non tutte le società di classificazione eseguono le verifiche ed i controlli tecnici sulle navi in maniera seria e corretta, ma spesso li effettuano con trascuratezza; sappiamo che le petroliere monoscafo sono delle bombe a orologeria galleggianti. Ancora più drammatico è però che tutti eravamo a conoscenza della situazione prima del naufragio dell' Erika. Il Parlamento europeo lo ha sempre detto, ma senza questa catastrofe e senza la pressione dell' opinione pubblica, purtroppo, non avremmo fatto i progressi che stiamo facendo. E' comunque positivo che oggi si affronti il problema.
Vorrei ringraziare sentitamente i tre relatori e parlare di alcuni aspetti. Signor Presidente del Consiglio, lei ha riconosciuto l'impegno del Parlamento europeo sul tema del controllo dello Stato di approdo, sottolineato dall' onorevole Watts. Le chiedo quindi di fare il necessario per portare la cosa a buon fine nel Consiglio il più rapidamente possibile. Quando sarà una legge, potremo iniziare ad applicarla.
Ritengo che sia necessario avviare una nuova riflessione tra Consiglio e Parlamento sui limiti della responsabilità delle società di classificazione, indipendentemente da quanto verrà deciso oggi. Siamo favorevoli ad una normativa internazionale per le petroliere a doppio scafo, a condizione che in aprile si adottino delle misure anche a livello di IMO. All' interno della commissione è stato raggiunto un consenso su tale collegamento. Se ciò non dovesse avverarsi, sarà necessaria una legge europea. Speriamo che in aprile venga adottata una normativa IMO.
Per avere petroliere a doppio scafo dovranno essere costruite molte navi nuove, sicure e di buona qualità. Vorrei che queste navi fossero prodotte nei cantieri europei a eque condizioni di concorrenza. Di recente, la Commissione ha presentato una relazione che documenta il ricorso da parte della Corea a pratiche estremamente scorrette di dumping nel campo della cantieristica navale. Per tale motivo, signora Commissario, rivolgo a lei e al Commissario Monti un' accorata richiesta: concedete l' aiuto è necessario per i nostri cantieri, fatelo prima di Natale. Nei cantieri navali europei domina l' incertezza. Vi prego di adoperarvi affinché la Commissione invii un chiaro segnale positivo. Stiamo costruendo una nuova credibilità, che non deve essere vanificata da interventi sbagliati della Commissione.

Sterckx
Signor Presidente, signor Presidente del Consiglio, signora Commissario, le relazioni in esame sono testi validi. Dobbiamo inviare un segnale chiaro agli Stati di bandiera che non rispettano criteri di sicurezza, agli armatori - anche quelli dell' Unione - che ricorrono agli Stati di bandiera, agli spedizionieri che riescono a spuntare prezzi migliori, alle società di classificazione che non svolgono correttamente il proprio compito. La sicurezza ha un prezzo. Dobbiamo avere il coraggio di dirlo.
Vorrei soffermarmi brevemente sulla relazione dell' onorevole Watts. Se gli Stati di bandiera sono negligenti, devono essere attribuite maggiori responsabilità agli Stati di approdo. Si tratta di un principio molto valido al quale dobbiamo attenerci. Siamo pienamente d' accordo sulla necessità di prevedere una lista nera, scatole nere e altri dispositibvi. Mi si consentano, tuttavia, alcune considerazioni.
Dove i controlli sono più rigorosi, vi è il rischio che i porti rimangano intasati di carrette del mare, con tutti i pericoli che ciò comporta per l' ambiente e, talvolta, anche con il dramma umano degli equipaggi che vengono abbandonanti al loro destino. Dobbiamo prestare attenzione a queste situazioni ed evitare che i porti si trovino a pagare le conseguenze delle misure adottate a garanzia di una maggiore sicurezza.
Signora Commissario, abbiamo una direttiva sull' end of live vehicles. Forse dovremmo adottarne una anche sull' end of live ships, perché anche le navi comportano alcuni rischi ambientali che abbiamo il dovere di considerare.
In secondo luogo, dobbiamo investire nelle risorse umane e negli equipaggi. Per questo motivo appoggeremo alcuni emendamenti presentati dall' onorevole Vachetta. E' inoltre indispensabile investire negli ispettori, perché è importante, quando sono pochi, che al timone ci siano uomini esperti, se mi consentite l' espressione.
Dobbiamo infine essere realisti circa le nostre limitazioni quali legislatori. Abbiamo norme che non sono applicate in modo corretto. Diversi sono gli onorevoli colleghi che lo hanno ricordato. Guardiamo la Ievoli San: era una nave a doppio scafo costruita nel 1989 e battente bandiera italiana. Negli ultimi tre anni è stata ispezionata tre volte. Pertanto, onorevoli colleghi, non bastano le norme a garantire la sicurezza. Serve di più. Chiunque operi in questo settore si assume pesanti responsabilità. A coloro che non intendono farlo deve essere negato l' accesso alle nostre acque e ai nostri porti.

Isler Béguin
Signor Presidente, signora Commissario, signori Presidenti, il 18 gennaio 2000 vi ho mostrato un panetto di greggio dell' Erika raccolto su una spiaggia. Esso simboleggia l' enorme lavoro che abbiamo compiuto per risanare i mari e rendere sicuri i trasporti marittimi.
Erika e Ievoli Sun sono infatti, in ordine di tempo, gli ultimi nomi della sequela di naufragi di un intero sistema. Disastri ecologici, in primo luogo, con un patrimonio marino, una flora, una fauna distrutti o contaminati per sempre. Disastri sociali, con i marinai del Terzo mondo, nuovi galeotti dei tempi moderni sfruttati fino alla schiavitù. Disastri economici, infine, di un liberalismo marittimo sfrenato: i flutti liberati e liberali del libero scambio hanno inghiottito qualsiasi barriera, qualunque prevenzione e qualsiasi morale, fino a inghiottire se stessi nei propri eccessi e rivelare l' assenza di una qualsivoglia politica marittima comunitaria degna di questo nome.
Chi risponde oggi dell' integrità e della salubrità dei trasporti marittimi? Quale organo potrebbe oggi affermare di controllare e governare questi scambi sul mare che chiamiamo traffico marittimo? Nessuno. Prova ne sono queste navi-pattumiera, queste bagnarole monoscafo di trent'anni fa che prendono il largo con qualsiasi tempo, anche in tempesta. Ottomila navi sulle novantamila che solcano i mari del mondo sono al di sotto degli standard di sicurezza e quattromila trasportano sostanze pericolose. Se il barometro dei sinistri è la scala dei naufragi, allora il tradizionale mercurio si è trasformato in petrolio o acido residuo.
Di fronte a questa situazione catastrofica e anarchica dei trasporti marittimi, l' Unione europea ha raccolto la sfida e, undici mesi dopo l' Erika, è in grado di annunciare che mai procedura è stata conclusa così rapidamente. Questo segnale politico forte è nelle nostre mani. Tocca a noi adottare il pacchetto ERIKA I e al Consiglio accettare gli ultimi emendamenti. Rispondendo favorevolmente a questa accelerazione del calendario, il nostro gruppo non ha rinunciato alle esigenze fondamentali per una maggiore sicurezza dell' ambiente marittimo. Le revisioni delle direttive sui controlli portuali e le ispezioni delle navi dovrebbero far ordine in materia di società di classificazione e aumentare notevolmente il numero degli ispettori negli Stati membri, sempre che questi ultimi si dotino dei mezzi necessari.
Tuttavia, noi attendiamo con impazienza anche il secondo pacchetto ERIKA II, con la creazione di un' agenzia marittima e l' abbozzo di una guardia costiera europea. Anche se ci rammarichiamo perché nel calendario l' obbligo del doppio scafo per le petroliere è stato posticipato e deploriamo l' abbandono da parte del Consiglio della proposta di differenziazione delle tasse portuali applicabili alle petroliere a seconda che siano monoscafo o doppio scafo, sosteniamo la relazione in quanto, con la sua clausola di revisione, prevede il ripescaggio del calendario detto "americano" in caso di fallimento della Convenzione MARPOL nell' aprile 2001.
Ci viene detto che il rischio zero non esiste. Noi rispondiamo che neanche la responsabilità zero deve esistere. Con il pacchetto ERIKA I, verrà posta la prima pietra di una vera politica di sicurezza marittima europea, in attesa del pacchetto ERIKA II.

Ainardi
Signor Presidente, signora Commissario, signor Presidente in carica del Consiglio, le catastrofi di questi ultimi mesi hanno messo in luce le carenze della regolamentazione, dei sistemi di controllo e delle risorse umane e finanziarie.
Nate su iniziativa del governo francese, cresciute a livello di Consiglio "trasporti", le direttive proposte costituiscono incontestabilmente un passo avanti e sono sostenute dalle relazioni del Parlamento di cui discutiamo questa mattina. La relazione Watts inasprisce le misure contro le navi che pongono rischi gravi o che battono bandiere di comodo, senza tuttavia abolire tali bandiere. La relazione Larrea sulle società di classificazione armonizza le legislazioni, sviluppa le sanzioni sino alla revoca delle omologazioni, incrementa gli indennizzi in caso di sinistro. La relazione Hatzidakis, se vieta le navi monoscafo proponendo le stesse date previste per i divieti americani, prevede anche tutta una serie di deroghe che non vanno nella direzione auspicata; mi riferisco soprattutto alla proposta di prorogare i termini di eliminazione delle navi monoscafo.
Il mio gruppo appoggia le relazioni Watts e Larrea. Voteremo a favore. Quanto al voto sulla relazione Hatzidakis, esso sarà legato alla votazione degli emendamenti del relatore. Le due direttive e il regolamento oggi in esame sono una carta in più per affrontare la complessa tematica dalla sicurezza marittima con tutte le sue ripercussioni ed è essenziale che, per quanto insufficienti vista la dimensione dei problemi, entrino in vigore prima possibile.
L' insicurezza marittima, lo sottolineano molti operatori del settore, è dovuta in larga misura alla deregolamentazione e a prassi compiacenti. Nel quadro di una concorrenza esasperata, il primo obiettivo è il trasporto più rapido e più economico, anche a scapito della sicurezza, dell' ambiente e degli equipaggi. Possiamo toccare con mano quanto la logica liberale si opponga ad un alto livello di sicurezza marittima. Le attuali decisioni europee, ribadisco, anche se rappresentano una carta in più, non rimettono in discussione questa logica. Per esempio, gli emendamenti sulle norme sociali presentati dal mio gruppo in merito alla relazione Watts sono stati respinti, sebbene ogni volta si sia sottolineata l' importanza del fattore umano.
E' estremamente urgente adottare misure per porre fine al dumping sociale e rivedere le condizioni degli equipaggi in termini di status, salari, formazione e condizioni di lavoro. Per consentire un controllo effettivo nei porti, occorrerà rafforzare il corpo degli ispettori marittimi, migliorarne le qualifiche e, dunque, reperire mezzi finanziari. E' necessario imporre misure molto più intransigenti per rendere efficaci le società di classificazione; le bandiere di comodo vanno vietate perché conosciamo bene le conseguenze del loro utilizzo in termini di inosservanza delle norme.
E' ora che l' Unione europea s' impegni a favore di un' effettiva riforma del sistema marittimo. A tal fine, sono indispensabili una volontà politica forte e mezzi finanziari per permettere di incrementare il numero dei controlli. Quanto al secondo pacchetto, nell'attesa mi pare importante approfondire la riflessione per promuovere uno sviluppo sostenibile del trasporto marittimo, che implica ulteriori garanzie di sicurezza e di qualità.

Souchet
Signor Presidente, un anno fa, tre regioni francesi sono state colpite da una delle più gravi maree nere della storia europea, il naufragio dell' Erika. Qualche settimana fa, l' ovest della Francia è stato flagellato da un nuovo disastro ecologico: il naufragio della nave-cisterna Ievoli Sun che trasportava prodotti chimici. Eppure solo oggi il Parlamento europeo viene chiamato a pronunciarsi su un rafforzamento della sicurezza marittima.
Rappresento una regione del litorale che ogni giorno paga le pesantissime conseguenze del naufragio dell' Erika, ossia i danni profondi e perduranti causati da quella marea nera alla flora e alla fauna dei paesi della Loira, della Bretagna e della Charente, le ripercussioni tragiche sulla loro economia - la stagione turistica 2000 è stata disastrosa e gli operatori del settore della pesca, i maricoltori, gli acquacoltori e i salinai sono stati duramente colpiti. Gli abitanti di queste regioni avrebbero apprezzato una maggiore tempestività da parte delle Istituzioni comunitarie.
Mi rallegro comunque per il fatto che le proposte della Commissione abbiano ripreso le principali richieste formulate dai rappresentanti del litorale francese: divieto delle navi monoscafo, intensificazione dei controlli nei porti e valutazione delle società di classificazione.
E' inammissibile invece che il Parlamento indebolisca la proposta iniziale della Commissione sul divieto delle petroliere monoscafo. Come la signora Commissario de Palacio ricordava a Rennes qualche giorno fa, gli Stati Uniti hanno saputo dotarsi in un anno appena, in maniera unilaterale, di una regolamentazione severissima in materia di sicurezza marittima. Perché per eliminare le petroliere monoscafo l' Unione europea dovrebbe aver bisogno di tempi così lunghi come quelli previsti dal Parlamento negli emendamenti del relatore? Anche se il doppio scafo non è la panacea di tutti i mali, è comunque un provvedimento importante in grado di mettere in atto sostanziali miglioramenti tecnici e mi pare molto pericoloso accettare uno sfasamento tra il calendario americano e quello europeo. Sappiamo bene, se così fosse, verso quali acque e quali porti si dirigerebbero le navi più pericolose. Sarebbe preferibile che il Parlamento, di fronte allo zelo degli Stati Uniti, non desse l' immagine di un' Europa senza spina dorsale, che sistematicamente propende per la scelta meno impegnativa.
Quale giustificazione potremmo addurre se dovesse verificarsi un nuovo incidente? Potremmo dire che il Parlamento ha adottato tempi tanto lunghi per attendere che l' IMO giunga ad un compromesso a livello mondiale, mentre molto in questa scelta dipende dai paesi che ospitano bandiere di comodo e che non sono certo i sostenitori più accaniti della sicurezza? Come potremo, in piena Presidenza francese dell' Unione, spiegare ai nostri concittadini che il Parlamento europeo ha ricusato i necessari strumenti di incentivazione e di dissuasione finanziaria che venivano proposti per accelerare il passaggio al doppio scafo?
Il ruolo del Parlamento dovrebbe essere quello di fornire tempestivamente pieno appoggio alle disposizioni più rigorose e più efficaci proposte dalla Commissione e non quello di edulcorarle. Dovremmo, al contrario, proporre di spingerci oltre. Questo primo pacchetto rappresenta solo un primo passo. E' assolutamente necessario istituire un sistema che responsabilizzi l' intera catena dei trasporti in modo da uscire dall' attuale opacità; il nostro auspicio è che il secondo pacchetto di misure che verrà proposto sia all' altezza di questa necessità.
Quali che siano le misure tecniche introdotte, una delle maggiori fonti di insicurezza permarrà finché nella zona della Manica e dell' Atlantico settentrionale non si sarà riequilibrato l' aumento esponenziale del traffico legato all' ipertrofia dei porti del Mare del Nord. E' opportuno che l' area in cui il porto di Rotterdam si procaccia clienti si estenda fino al sud della Francia? Una delle misure di sicurezza più efficaci da adottare non sarebbe forse la riduzione del traffico in questa zona rivitalizzando le infrastrutture portuali dell' Atlantico e del Mediterraneo?
Questo è il significato dei due emendamenti che ho depositato a nome del mio gruppo sulle relazioni degli onorevoli Watts e Hatzidakis. E' un argomento di riflessione che gli Stati membri e la Commissione dovrebbero approfondire perché, se la questione dell'intasamento della zona Manica-Mare del Nord non viene affrontata, questa inevitabilmente diventerà una vera autostrada dell' inquinamento marino, una minaccia permanente per la sicurezza dei nostri marinai, per la bellezza dei nostri litorali e per la qualità delle nostre risorse marine. Il destino delle coste francesi non può certo essere quello di diventare l'immondezzaio del traffico marittimo europeo accogliendo sulle loro spiagge talora detonatori, talora greggio, talora stirolo.

Van Dam
Signor Presidente, diversi modi di trasporto mettono a grave rischio la sicurezza. Rispetto alle 40.000 vittime che ogni anno si registrano sulle strade, i decessi causati dagli incidenti in mare sono meno numerosi, ma ogni vita è importante. Inoltre, nel caso degli incidenti in mare, è l' ambiente a essere sempre più colpito. La flora e la fauna - in particolare gli uccelli - sono vittime del petrolio e di altre forme di inquinamento. E' triste che ci si sia voluto il naufragio di una petroliera di fronte alle coste francesi con conseguenze catastrofiche perché si elaborasse il pacchetto di misure in esame, un pacchetto del quale siamo estremamente soddisfatti, così come lo siamo delle diverse relazioni.
Mi limiterò a esaminare la relazione Watts sul controllo esercitato da parte dello Stato di approdo. Il relatore sottolinea giustamente che lo stato di servizio di una petroliera fornisce più indicazioni che la sua età. Condivido inoltre il suo invito a rendere obbligatorio l' uso del Voyage Data Recorder. Assolutamente ragionevole è il regime proposto per le navi che sono state oggetto di fermo per tre volte o che per tre anni hanno battuto la bandiera di uno Stato che figura nella lista nera. Mi chiedo, tuttavia, quale sia la percentuale di navi alle quali verrebbe oggi negato l' accesso in base a questi criteri. Né le dimensioni né lo status di uno Stato di bandiera - per esempio, un paese candidato - possono giustificare il mancato rispetto di queste misure.
Per quanto concerne le responsabilità dello Stato di approdo, non dobbiamo trascurare i compiti delle autorità portuali. Con ogni probabilità, l' accesso negato dal porto interessato alla nave Erika ha aggravato notevolmente le dimensioni del disastro.
Renderebbe senza dubbio onore al Presidente in carica del Consiglio risolvere il problema anche nel suo paese.

Grossetête
Signor Presidente, signor Ministro, signora Commissario, ho ascoltato attentamente quando, poco fa, è stato riconosciuto che il nostro Parlamento è un'Istituzione efficiente, come abbiamo dimostrato all'indomani del naufragio dell'Erika. Ricordo che, quando abbiamo appreso del disastro, eravamo in sessione a Strasburgo, nel mese di dicembre. Conoscendo bene il Finistère, sapevo sin dall'inizio che saremmo stati colpiti da un inquinamento marino catastrofico, che avrebbe lasciato a lungo tracce sulle coste francesi.
All'epoca, con la rabbia nel cuore, avevamo chiesto alla Commissione proposte immediate che ci sono pervenute nel mese di marzo e, da allora, si sono verificate altre catastrofi, anche in Grecia, seguite da ultimo dal naufragio dell' Ievoli Sun. Ne abbiamo tutti abbastanza di vedere gli oceani e i mari trasformati in un immondezzaio. La relazione McKenna, alla sua terza lettura, ricorda una serie di principi fondamentali in materia di inquinamenti accidentali e intenzionali - i famosi degassamenti selvaggi - fondati sul principio del "chi inquina, paga". Le cose vanno dunque nella giusta direzione, ma permangono alcuni problemi estremamente spinosi. Non abbiamo perduto tempo dallo scorso marzo? Dov'era la volontà politica?
Il Consiglio deve adottare misure severe, da tutti auspicate, in materia di controlli nei porti, società di classificazione, responsabilità degli armatori e dei noleggiatori e, infine, responsabilità del FIPOL, che si comporta in modo scandaloso, visto che, in Bretagna, attendiamo ancora il risarcimento dei danni. Oggi discutiamo una serie di testi che ci vengono proposti oggi e altri che lo saranno in futuro. Tutto questo rischia di mancare di coerenza, tanto più che sono in gioco diverse direttive già adottate e citerò, tra le tante, la direttiva quadro sull'acqua. Occorre procedere ad una razionalizzazione dell'intera materia e riflettere su un testo quadro che, a livello internazionale, semplificherebbe le cose.
Nell'attesa, signor Ministro, intensifichiamo la ricerca tecnologica nel campo del disinquinamento marino. In un settore che è altamente tecnologico, per preservare il nostro patrimonio naturale marino è importante che gli scambi di know-how e la cooperazione siano incoraggiati e sostenuti, sperando che le misure che porremo in essere di concerto consentano di non essere più colpiti da inquinamenti marini e di salvaguardare questa nostra ricchezza.

Aparicio Sánchez
Signor Presidente, mi limiterò a illustrare e a commentare la posizione maggioritaria del gruppo PSE su una delle proposte avanzate che modifica la direttiva che disciplina le organizzazioni di ispezione.
Le garanzie di navigabilità di una nave richiedevano, come già sottolineato, misure importanti sulle società responsabili e sull' ispezione. La situazione attuale è assolutamente inaccettabile e il testo proposto contiene novità che, sebbene interessanti e positive, a nostro giudizio, non sono sufficienti.
L' opinione pubblica chiede rapidità nell' affrontare tale questione, come ha ribadito il Presidente in carica del Consiglio. Tuttavia, tale rapidità non può prescindere da un testo minimo accettabile. Nessuno in seno al Consiglio che lei presiede ci accusi di scarsa rapidità: esigiamo, infatti, dei livelli minimi e tutti possono capirlo.
Essenzialmente, i nostri pareri divergono su due questioni: la responsabilità e gli indennizzi, la quantità e il livello minimo dei quali devono essere sufficienti e analoghi in tutta l' Unione europea. In tal senso la sussidiarietà non è sufficiente. Divergono inoltre sull' indipendenza delle società di classificazione, questione su cui occorre fare chiarezza, perché molti armatori e proprietari creano le società che rilasciano le autorizzazioni alle navi, il che è inaccettabile.
Non possiamo perciò ritenerci soddisfatti del testo di compromesso. Essendo questo il testo massimo accettabile per il Consiglio, non contribuiremo alla sua approvazione con la speranza che sia possibile migliorarlo in seconda lettura. Tuttavia, non voteremo contro perché riconosciamo che il relatore Ortuondo ha svolto un ottimo lavoro, tenendo conto degli emendamenti di compromesso che indicano la strada da seguire per la lettura successiva.
Si tratta quindi di novità interessanti, ma insufficienti.

Sanders-ten Holte
Signor Presidente, dopo il naufragio dell' Erika è stato presentato, a seguito di pressioni politiche, un pacchetto di misure tese a migliorare la sicurezza delle navi. Il problema è se queste misure consentiranno di impedire la navigazione a tutte le navi che non rispondono ai criteri previsti. Non ne sono ancora certa. Devo infatti constatare, purtroppo, che queste misure affrontano il problema in modo marginale, senza andare a combatterne le cause reali. La onorevole Peijs ed io abbiamo condotto una piccola inchiesta. Vorrei chiedere al Commissario che ne è stato delle 750 navi che l' Honduras ha cancellato dal proprio registro? Queste navi sono davvero ferme? Dove si trovano?
Secondo quesito: è vero che in 20 minuti è possibile registrare le navi in Cambogia via Internet? Credo inoltre - e questo è il terzo punto che vorrei sottolineare - che debba essere affrontato in modo serio il problema delle società di classificazione, che dispongono di un' eccessiva libertà di azione. Ho cercato di introdurre un vincolo di responsabilità aumentando la responsabilità limitata in caso di importi relativamente piccoli, ma spesso non si riesce a ottenere alcun risarcimento. Mi sono tuttavia opposta a una responsabilità illimitata, che sarebbe di ostacolo al mercato e controproducente.
Qual è la situazione in merito al controllo esercitato dallo Stato di approdo? Signora Commissario, le norme in vigore non sono applicate in modo corretto, non parliamo di quello che accadrà con le nuove! Gli Stati membri stanziano a questo scopo risorse insufficienti. Questo è il problema. Tante parole e pochi fatti. A mio giudizio, deve intervenire un più forte impegno del Consiglio a favore dello stanziamento di maggiori risorse e dell' applicazione di sanzioni più efficaci.
Numerose sono le osservazioni che vorrei fare a proposito delle flag of convenience. Voterò a favore della linea del relatore, che propone di rifiutare l' accesso ai porti comunitari alle navi che per tre anni hanno battuto bandiera di uno Stato che figura nella lista nera. Il segnale inviato a queste navi è dunque chiaro: l' Europa non accetterà controlli inadeguati. Non vogliamo queste navi né nei nostri porti né nelle nostre acque.
In breve, per loro natura i provvedimenti non consentono di raggiungere il livello di sicurezza auspicato. A farne le spese sono l' uomo, il mare, l' ambiente e l' immagine di questo settore, che dovrebbe intervenire con maggior decisione. Appoggio quindi le iniziative volte alla creazione di una piattaforma marittima europea.

Bouwman
Signor Presidente, desidero in primo luogo ringraziare i relatori per l' eccellente lavoro svolto. E' indispensabile evitare il continuo ripetersi di eventi come quelli in esame, al fine di tutelare l' ambiente, la sicurezza, le comunità di pescatori e il turismo. Dapprima si è trattato del naufragio dell' Erika, ma contemporaneamente si è verificato anche l' affondamento di una petroliera nelle acque turche. La Ievoli San era una nave a doppio scafo, ma trasportava sostanze chimiche di un certo tipo. Ci sono navi greche, Presidente Gayssot, che sono affondate anche se nelle vicinanze non infuriava alcuna tempesta. In altre parole, come ho potuto apprendere, non è sempre a causa delle tempeste che si dovrebbe bloccare la navigazione nella Manica.
Sono ottomila-diecimila le navi ritenute sub-standard. In altre parole, il problema è di enormi proporzioni. L' età delle navi è senza dubbio uno dei fattori determinanti, ma non il più importante. La manutenzione svolge un ruolo particolarmente significativo. E' proprio di manutenzione e di equipaggio che stiamo parlando. Le risorse umane: questo è un aspetto di grande rilevanza.
Vorrei concentrarmi su due dossier: il controllo dello Stato di approdo e la progressiva messa in disarmo delle petroliere monoscafo. Giustamente tutti gli oratori hanno menzionato questi provvedimenti ricordando che non è ancora stato raggiunto il 25 per cento, ora previsto, che è necessario per assicurare il controllo dello Stato di approdo. Alcuni paesi devono fare un esame approfondito della situazione interna per capire come intervenire. In quei paesi devono essere stanziate maggiori risorse, dev' essere avviata una politica di formazione del personale, eccetera. Anche l' attuale Presidente del Consiglio "trasporti" avrà molto lavoro da sbrigare nel suo paese nel prossimo futuro, anche se non coprirà più la carica che riveste quest' oggi.
In breve, non dobbiamo guardare solo al lato tecnico del problema, ma anche agli aspetti inerenti l' equipaggio. Inoltre non dobbiamo limitarci a emanare normative. Sarei favorevole anche ad aumentare il 25 per cento al momento opportuno, ma prima dobbiamo risolvere altre questioni. L' elemento più importante, comunque, è il rispetto di quanto già previsto.
Per ciò che concerne le navi monoscafo, mi si consentano alcune brevi considerazioni. Non sono né favorevole all' esenzione globale prevista per le navi fra 600 e 3000 tonnellate né mi soddisfa l' eliminazione degli incentivi finanziari dall' intero fascicolo. La proposta, a mio avviso, non è stata ben costruita, ma ritengo che in futuro debbano essere previsti strumenti d' incentivazione o dissuasione finanziaria in questo ambito.
In terzo luogo, quando ci occupiamo di problematiche come quella in esame, credo che si evidenzi chiaramente la mancanza di qualsiasi legame fra il nostro sistema di approvvigionamento petrolifero e la nostra dipendenza dai combustibili fossili. Poniamo il caso che vengano costruite nuove navi a doppio scafo dopo il disarmo progressivo delle monoscafo. Ci troveremo a disporre di una flotta vastissima di petroliere proprio nel momento in cui dovremo passare all' utilizzo di altre fonti energetiche.

Papayannakis
Signor Presidente, non dimentichiamo che quanto da noi qui denunciato si deve al fatto che il traffico marittimo è per antonomasia un settore globalizzato sin dai tempi antichi, in quanto comporta un aspetto di dinamismo, anarchia e pericolo che è caratteristico dell' economia globalizzata. Il settore non può contare su una corrispondente regolamentazione politica e di certo, per giungere a tali norme, non bastano le iniziative di organizzazioni internazionali come l' IMO o le innovazioni della tecnologia, come le scatole nere.
Indubbiamente voteremo a favore di quanto proposto dagli onorevoli colleghi perché rappresenta un importante passo avanti. Resta comunque l' esigenza, signor Presidente, di una politica organizzata e integrata di intervento e regolamentazione al livello opportuno o almeno a livello europeo. Pertanto, signora Commissario, ci auguriamo che nel secondo o terzo pacchetto che ci proporrà vi siano disposizioni in tal senso, comprendenti controlli, ispettori, guardia costiera, porti, impianti, nonché multe per chi continua a fare quello che non dovrebbe in mare aperto, semplicemente perché le multe costano meno che fare le stesse cose legalmente in un porto. Tali disposizioni devono però essere di livello europeo e di comune applicazione, senza differenze tra un paese e l' altro.
Infine, signor Presidente, quanto da noi detto e riaffermato nei nostri emendamenti sulla situazione sociale e sulle relazioni industriali a bordo delle navi non riguarda esclusivamente la solidarietà sociale e politica, ma è anche una questione di efficacia. Tutti gli incidenti registrati in Grecia si devono in fin dei conti ad errori umani, commessi da persone stanche, assonnate, che magari lavoravano da tre giorni senza sosta e che in tali circostanze hanno causato quelli che vengono ipocritamente chiamati errori.

Esclopé
Signor Presidente, signor Ministro, signora Commissario, onorevoli colleghi, il susseguirsi dei disastri in campo marittimo non è frutto del caso. Il nostro dovere politico ci impone di attuare provvedimenti d'urgenza, ma non ci esime dall'applicazione del disposto legislativo esistente.
Non possiamo più accontentarci di rispondere alle popolazioni colpite da queste catastrofi sia ecologiche sia economiche che abbiamo discusso di questi problemi, che stiamo riflettendo in proposito e che la prossima volta le eviteremo. Se vogliamo essere credibili, dobbiamo agire rapidamente e smetterla con i soliti discorsi politici sterili. Non è più tempo di semplici compromessi a cui peraltro, secondo taluni, è abbastanza difficile giungere. E' il momento di adottare misure drastiche e di fare tutto il possibile per imporle a livello internazionale riformando il codice marittimo internazionale ormai obsoleto.
Occorre forse rammentare che la sicurezza marittima rientra nel diritto internazionale non fosse altro perché l'inquinamento non si ferma mai al limite delle acque territoriali nazionali ed inizia, nella maggior parte dei casi, proprio in queste acque? E allora non si tratta più di sensibilizzare, perché questo approccio non funziona. E' necessario colpire con un potere vincolante dove l'impatto sarà forte, vale a dire gli interessi finanziari.
La nostra azione politica deve essere energica perché grave è l'emergenza ecologica.
Basta con le ipocrisie. Occorre denunciare i legami finanziari eventualmente esistenti tra armatori e società di classificazione. Bisogna coinvolgere le parti interessate - armatori, agenti marittimi, assicuratori e amministrazioni marittime - nella ricerca di una risposta esauriente. Le relazioni oggi discusse devono rappresentare l' inizio di una vera e propria politica di sicurezza marittima, ma non devono fermarsi al livello comunitario. Noi disponiamo dei mezzi politici ed economici per imporre e far rispettare le nostre scelte.
Per concludere, ricorderò che gli americani non ci hanno attesi per votare nel 1990 l' Oil Pollution Act, reagendo all'affondamento dell'Exxon Valdez del 1989. Ebbene, il naufragio dell'Amoco Cadiz in Francia risale al 1978. Vi esorto dunque ad avere finalmente il coraggio politico delle nostre ambizioni ecologiche.

Langenhagen
Signor Presidente, onorevoli colleghi, le cattive notizie non vengono mai sole. Dopo l' ESB ed il divieto di usare le farine animali, ieri in Germania è stato presentato un progetto di legge sulla messa al bando delle farine di pesce, e inoltre, ieri abbiamo anche ricevuto la notizia da parte della Commissione, per bocca di tre Commissari che dovrebbero sapere come stanno le cose, che la Commissione non è disposta ad autorizzare la proroga degli aiuti all' industria navale europea oltre il 31 dicembre. Ma allora l' Unione europea si vuole fare del male! Non capisco! E intanto i coreani se la ridono.
La commissione per l'ambiente e la commissione per i trasporti hanno agito con ragionevolezza e determinazione quando, sotto la spinta dell' emergenza, si sono occupate del primo pacchetto ERIKA. Lo abbiamo ottenuto rapidamente, ne abbiamo discusso in Aula senza indugi, e questo merita un applauso. Ora è in preparazione un secondo pacchetto. Invece - purtroppo lo devo dire, signor Presidente - lei si limita a parlarci di quello che si potrebbe fare, delle bandiere di convenienza, delle scatole nere ed altro. Ma perché non fa subito, invece che rimandare al futuro, quello che si può fare? Lei ha detto: "Abbiamo la possibilità di migliorare la sicurezza." Signor Ministro, colga questa opportunità adesso, non in futuro. Il Parlamento europeo lo chiede da tempo. Noi non perdiamo certo tempo. Alle critiche rivolteci, che ci attribuiscono l'esclusiva colpa per il ritardo, rispondo che si vuole solo gettare fumo negli occhi allontanando l' attenzione dalle proprie insufficienze. Per questo non possiamo accettare nessun rinvio della votazione. Dobbiamo dare il segnale giusto. In ogni caso, le bandiere sono già a mezz' asta; io non desidero un risultato rapido a qualunque prezzo, ma un risultato ottimale nel minor tempo possibile.
La strada della conciliazione, purtroppo una necessità, è pur sempre a nostra disposizione; spero che ognuno faccia del proprio meglio. Ormai tutti conoscono le posizioni degli altri; anche per questo dobbiamo votare oggi!
Per quanto riguarda le società di classificazione, vorrei cogliere l' occasione, anche perché è mio compito farlo, per ribadire che l' attuale dibattito sembra essersi concentrato sulla responsabilità. E' una cosa che tutti possono capire. Sono in gioco destini personali e l' esistenza di alcune imprese, oltre ai danni all' ambiente. La Commissione intende trattare di nuovo la questione della responsabilità nel secondo pacchetto ERIKA, ed è giusto che lo faccia. Sono convinto che per gli incidenti in mare sia di enorme importanza chiamare in causa la responsabilità dell' intera catena dei soggetti coinvolti, considerandola nel suo insieme. Non è giusto che oggi venga messa in discussione esclusivamente la responsabilità delle società di classificazione - almeno questa è l' impressione che si ha. Ci si limita al primo anello della catena, senza fare luce sulle responsabilità degli altri soggetti coinvolti. Questo deve cambiare. E' necessaria una valutazione che includa l'intero quadro della responsabilità di tutti gli interessati.

Savary
Signor Presidente, questi testi ci sono stati dettati da circostanze eccezionali, drammatiche e ripetute. Di fronte ai due incidenti dell' Erika e dell'Ievoli Sun, avvenuti in meno di un anno, l'opinione pubblica si è rivolta all'Europa manifestando la gravità della situazione. Ciò significa che, in questo campo più che in qualunque altro, la nostra responsabilità è grande e, a mio avviso, dobbiamo mettere a tacere qualsiasi amor proprio istituzionale.
Il Parlamento ha risposto all'auspicio dell'opinione pubblica con una procedura rapida, accelerata, per la quale, oggi, dobbiamo ringraziare i quattro relatori Hatzidakis, McKenna, Watts e Ortuondo Larrea. Avevamo un obiettivo e, a mio parere, era quello che andava perseguito: giungere ad un testo in occasione della tornata di dicembre, pervenire ad un consenso tra Consiglio e Parlamento perché è questo che l'opinione pubblica si aspetta. Se dovesse verificarsi un altro incidente, la nostra responsabilità sarebbe pesante. Ci troviamo però in una situazione in cui due testi, e lo apprendiamo oggi, rischiano di metterci in disaccordo con il Consiglio. Stasera, dunque, è probabile che, per quanto attesa da tutti, non si annunci la pubblicazione imminente di direttive e regolamenti.
Rimpiango sia che, per eccesso di precipitazione o forse per mancanza di sangue freddo, ci manchino i dieci giorni in questione sia che non si afferri la mano tesa dal Consiglio affinché, nel mese di dicembre, vale a dire tra dieci giorni, si possa pervenire a ciò che tutti noi, indipendentemente dalla nostra fede politica, auspichiamo. Me ne dolgo e credo che il giudizio espresso nei nostri confronti sarà tutt'altro che positivo.
Ritengo che la posizione del Parlamento sia quella giusta sulla maggior parte di questi testi perché è forse la più rigida, salvo per il doppio scafo. Lancio dunque un appello, signor Presidente, affinché si ricrei una posizione comune sulla regolamentazione della responsabilità delle società di classificazione, sul regime di messa al bando, sulle scatole nere, sulle ispezioni periodiche, argomenti sui quali sicuramente oggi non riusciremo a trovare un accordo. La Presidenza francese avrà dato un impulso decisivo che potrà concretizzarsi solo tra due o tre mesi. Stiamo correndo tutti i rischi, compreso quello della conciliazione, e ritengo che dobbiamo rammaricarcene.

Pohjamo
Signor Presidente, anch' io mi congratulo con i relatori per l' ottimo lavoro svolto. Nelle loro relazioni hanno rivolto grande attenzione a questioni essenziali per il potenziamento della sicurezza marittima. Comunque, c' è ancora molto da fare per migliorare la sicurezza in mare. Per quello che riguarda la vigilanza portuale è importante rendere ancora più rigorose le regole e far sì che l' azione di monitoraggio sia ancora più efficace. E' necessario anche migliorare l' approvazione ed il controllo delle società di classificazione. Inoltre bisogna svolgere delle ispezioni più ampie ed accurate sulle navi considerate a rischio.
Vorrei sottolineare che le decisioni prese nell' ambito dell' Unione europea non bastano per potenziare la sicurezza marittima. Ad esempio, le responsabilità devono essere assunte a livello globale. Ciò riguarda anche le norme in materia di doppio scafo. Una regolamentazione a livello europeo in materia di doppio scafo non è sufficiente. E' necessario concludere degli accordi internazionali che disciplinino questa materia nell' ambito dell' IMO. Per la Finlandia è molto importante che anche la Russia firmi questi accordi. Bisogna anche far sì che le imbarcazioni non adatte alla navigazione e le navi a rischio vengano demolite e che non continuino a navigare sotto un' altra bandiera.

Laguiller
Signor Presidente, voterò a favore di tutte le misure tecniche tese a migliorare la sicurezza marittima, benché ne deplori le carenze. Ma il vero problema è la volontà politica di adottare e applicare misure vincolanti nei confronti di tutto coloro i quali, pur di ottenere profitti, mettono a repentaglio la collettività e l'ambiente. Non parlo solo degli armatori, ma anche e soprattutto dei committenti che sono, come hanno dimostrato i naufragi dell' Erika e dell'Ievoli Sun, grandi società multinazionali.
Le misure vincolanti dovrebbero implicare non solo il fermo delle navi pericolose, ma anche la loro confisca e quella del loro contenuto. Inoltre, queste grandi società dovrebbero rispondere con tutto il loro patrimonio dei danni arrecati. I depositi di carburante di Total e Shell, rispettivamente noleggiatori dell'Erika e dell'Ievoli Sun, avrebbero dovuto essere subito messi sotto sequestro fino al completo risarcimento dei danni di qualsiasi natura provocati dalla loro irresponsabilità.
La giustizia sa essere impietosa nei confronti degli indigenti impossibilitati a pagare una tassa o un'ammenda, giungendo persino a confiscarne i miseri beni. Il lassismo nei confronti delle grandi società è il segno che esse sono più potenti delle Istituzioni elette.

Stenmarck
Signor Presidente, desidero in primo luogo manifestare la mia gratitudine tanto alla Commissione, quanto ai tre relatori per il loro importante lavoro su questo tema.
Il disastro dell'Erika dell'autunno 1999 ha spinto molti a reagire, e questo è positivo. Al contempo, sarebbe stato ancora meglio se avessimo agito a priori, anziché reagito a posteriori. In questo caso, probabilmente, la catastrofe si sarebbe potuta evitare.
Le decisioni che siamo chiamati a prendere contengono molti aspetti positivi. Mi riferisco sia al varo di requisiti più severi per la costruzione delle navi-cisterna sia al miglioramento delle norme in materia di controlli portuali e di semplificazione delle regole per le società di classificazione, un ulteriore risultato. Restano comunque, a mio avviso, troppo punti di domanda. Per esempio, perché si impedisce alle imbarcazioni di attraccare in porti comunitari, quando poi non si vieta loro di solcare le nostre acque? Secondo le valutazioni più realistiche, saremo in grado di bloccare, al massimo, ancora una decina o una dozzina di navi in più all'anno. Vi pare sufficiente? L'ultimo grave incidente con perdita di greggio avvenuto solo poche settimane fa ha coinvolto una nave-cisterna con doppio scafo. Ciò dimostra come neppure l'introduzione del doppio scafo in via obbligatoria consenta di stare tranquilli.
Desidero affrontare un ulteriore problema: i casi di scarico di greggio in mare dovuti non a cause accidentali, ma intenzionali. Dal 1995, il trasporto di greggio nelle acque del Baltico è raddoppiato ed è destinato a triplicare nel giro di qualche anno. Ogni giorno si verificano in media due nuovi scarichi. Di recente, una nave battente bandiera di comodo maltese ha riversato del greggio nelle acque svedesi al largo di Gotska Sandön, per poi dirigersi verso il porto di Tallinn in Estonia. Ci si domanda chi possa agire. In base alla Convenzione MARPOL, la Svezia non ha diritto di intervenire dal momento che l'imbarcazione non si trova più in acque svedesi. Neppure l'Estonia può intervenire, perché nel suo territorio la nave non ha causato alcun danno. Malta, dal canto suo, non ha evidentemente alcuna intenzione di intervenire, dal momento che le navi battenti bandiera di comodo le garantiscono ingenti introiti. E così, ecco l'ennesimo incubo ecologico che si aggira impunemente.
Con le proposte sin qui presentate, il problema non potrà dirsi risolto neppure in futuro. Credo pertanto che resti ancora molto da fare su questo fronte.

Mastorakis
Signor Presidente, onorevoli colleghi, una discussione concernente la sicurezza delle navi e dei passeggeri e la salvaguardia dell' ambiente è indubbiamente affronta una questione seria. Per far fronte al problema servono norme severe e attuali, la cui applicazione dev' essere controllata con rigore da osservatori attendibili e da servizi pubblici opportunamente organizzati. Si propone di vietare l' ormeggio alle navi che mettono in pericolo i nostri mari, di registrare i dati del viaggio in modo da consentire il controllo della rotta delle navi anche dopo un eventuale incidente, di adottare gradualmente il criterio del doppio scafo e di migliorare le norme e gli standard relativi alle società addette alle ispezioni e ai controlli sulle navi.
Teoricamente sarebbe molto facile porre condizioni e limitazioni tali da scongiurare tutti - o quasi - gli incidenti. Esse non sarebbero però applicabili se non si prendessero in considerazione altri aspetti basilari del problema. Il traffico marittimo non è e non deve essere visto come un nemico, ma come un amico con cui migliorare il rapporto. Vanno dunque adottate misure a favore della sicurezza che siano il meno dolorose possibile per il traffico marittimo e per il commercio, in modo da evitare situazioni che un provvedimento possa fare più male che bene. In altre parole, bisogna evitare gli eccessi. Sono certo che tutti preferiamo norme più tolleranti, ma rispettate, a norme più rigorose, ma non applicate. Non va dimenticato che ben cinque Stati membri - per evitare malintesi, ricordo che tra essi non c' è la Grecia - vengono accusati dalla Commissione di non applicare la precedente direttiva più indulgente. Ritengo che questo equilibrio possa essere raggiunto con le proposte della Commissione e dell' IMO e le relazioni in discussione, per le quali mi complimento con gli onorevoli colleghi che le hanno elaborate.
E' un peccato che, per quanti siano i regolamenti adottabili, non riusciremo a scongiurare disastri come quello della nave greca Samina, causato da una "decisione" del suo comandante di andare a speronare uno scoglio segnalato dai fari e dalle carte nautiche.

Peijs
Signor Presidente, discutiamo oggi della sicurezza in mare sulla scorta di tre relazioni, per le quali mi congratulo con i relatori.
Dopo l' incidente occorso all' Erika, il Commissario ha presentato un ampio pacchetto di proposte legislative, ma la verità ci impone di affermare che la normativa vigente - ad eccezione del capitolo della responsabilità civile - non era poi così carente. Il problema era ed è il rispetto delle norme, insieme al controllo e alle sanzioni in caso di non ottemperanza. Oggi discutiamo di sicurezza delle navi e di Stati di bandiera, di controllo dello Stato di approdo e di registri di classifica. Purtroppo il tempo ci costringe a essere brevi.
Vorrei affrontare, in primo luogo, il tema delle società di classificazione. Non è così importante prevedere per tali enti una responsabilità illimitata. La maggior parte di queste società, infatti, non sarebbe neppure in grado di pagare gli indennizzi. E' importante è che, in caso di errore grave, si preveda la chiusura della società, la cessazione della sua attività, tutto qui. Senza dubbio, ciò le renderebbe più attente. Un simile provvedimento sarebbe inoltre più efficace di rivalse economiche che non potranno essere mai riscosse.
In secondo luogo, gli Stati di bandiera. Sono favorevole a che le navi che battono bandiera di comodo di uno dei paesi che figurano sulla lista nera non siano ammesse nei porti e nelle acque territoriali dell' Unione europea. Mi rendo conto, tuttavia, delle difficoltà pratiche che una simile decisione comporterebbe. Ma non è forse clamoroso che la gemella dell' Erika, la Maria S, abbia continuato a navigare indisturbata per più di un anno prima di essere fermata e inviata al disarmo? Per quale motivo la società di classificazione della Maria S non ha impedito a questa nave di prendere il mare? Come si è comportato lo Stato di bandiera? Diversi Stati, a mio giudizio assolutamente irresponsabili, offrono la possibilità di registrare una nave in soli 20 minuti via Internet con una procedura del tutto virtuale che non prevede alcuna ispezione.
Uno di questi paesi è la Cambogia, come ha ricordato la onorevole Sanders. La Cambogia pubblicizza tale possibilità sulla stampa specializzata. Cosa intende fare il Commissario con le navi registrate secondo questa procedura? Dobbiamo aspettare fino a quando non saranno fermate? Fino a quando il petrolio non inonderà una, due volte le spiagge del Mare del Nord? È chiaro che una società che agisce in buona fede non registra le proprie navi in Cambogia.
Un secondo esempio è quello dell' Honduras. Ben 750 navi sono state considerate, perfino dall' Honduras, inadeguate. Vorrei quindi chiedere al Commissario se queste navi vengano seguite con un sistema di tracking e tracing. E' opportuno infatti scoprire quale Stato di bandiera abbia accettato di registrare queste carrette del mare. Dove si trovano ora? Senza un sistema di tracking e tracing non saremo in grado di operare in modo credibile. Il rigore degli Stati di bandiera non può fermarsi alle porte dell' Unione europea. Anche alcuni dei nostri Stati membri gestiscono in modo inadeguato i propri registri. Accertamenti rigorosi devono anche essere condotti in quei paesi in cui sulla carta i sistemi sembrano funzionare, mentre in realtà non fanno nulla. Se non funzionano, a questi paesi si applicherà la stessa procedura prevista per gli altri Stati di bandiera inaffidabili, ossia un divieto di accesso per le loro navi nei nostri porti!

Pittella
Signor Presidente, signora Commissario, signor Ministro, onorevoli colleghi, più volte è stato ricordato, nel dibattito, il disastro dell' Erika e altre sciagure; ognuno di noi potrebbe allungare questo elenco. La nostra storia, passata e recente, è stata punteggiata da calamità, e ciò avrebbe anche il carattere della fisiologia, benché ingrata, se non ci ricordassimo che il 75 percento di esse è causata dalla mano dell' uomo. E' dunque importante che si affermi il dato politico e culturale di fondo: è ora di finirla con la cultura dell' emergenza; è ora di affermare la cultura della prevenzione. Le relazioni che sono state presentate vanno in questa direzione. E' significativo che la Commissione, per bocca del Commissario, signora Wallström, abbia ribadito questa mattina l' impegno prioritario di una moderna politica per la sicurezza del mare, ed è importante anche la dichiarazione fatta dal Consiglio, ma questa dichiarazione è vincolante rispetto allo sforzo che deve compiersi per chiudere definitivamente questa partita entro dicembre.
Siamo ad un buon inizio, ma dobbiamo guadagnare altre tappe: alcune sono state annunciate questa mattina dalla signora Commissario e io ne indico quattro: l' armonizzazione legislativa e organizzativa dei paesi candidati all' ampliamento; la formazione delle risorse umane e il riconoscimento dei diritti di chi lavora nel settore; la costituzione dell' Agenzia marittima europea con il pieno coinvolgimento non solo degli Stati membri ma anche delle autonomie locali e regionali; l' affermazione del principio di responsabilità, e conseguentemente di risarcibilità, del danno ambientale e non solo del danno socioeconomico.
Onorevoli colleghi, facciamo in modo che lo slogan "Chi inquina, paga" non resti soltanto uno slogan!

Musotto
Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Ministro, signora Commissario, il trasporto marittimo rappresenta indubbiamente uno dei modi di trasporto meno dannosi per l' ambiente. A dimostrazione di ciò il fatto che le misure adottate a livello internazionale per migliorare la sicurezza e ridurre l' inquinamento accidentale hanno avuto sicuramente un certo successo. Ciononostante, continuiamo ad assistere con sconforto a gravi incidenti, quale il recente naufragio dell' Erika, che dimostrano quanto sia urgente adottare nuove misure a favore della sicurezza marittima ed evitare il ripetersi di incidenti che hanno notevoli ripercussioni, dal punto di vista tanto ecologico che economico, per le nostre coste, per i nostri mari, per la pesca e per il turismo.
Riguardo a queste tre nuove proposte sulla sicurezza marittima, non posso che congratularmi con i tre relatori che hanno, in tempi rapidissimi, dimostrato quanto il nostro Parlamento sia determinato ad adottare nuove misure per potenziare la sicurezza in mare, i controlli, le norme di costruzione e quanto non sia più tollerabile che incidenti simili si verifichino di nuovo. Ritengo sia nostro dovere rafforzare l' applicazione delle direttive esistenti in materia e adottare nuove misure atte ad eliminare dai nostri mari le navi substandard, vere e proprie carrette del mare.
Oltre all' adozione di questo pacchetto di misure, l' Unione europea dovrà, a mio modo di vedere, agire in un contesto mondiale, individuando soluzioni concordate a livello internazionale, che migliorino la sicurezza marittima e che, al contempo, non penalizzino i nostri armatori rispetto ad altri.
Concludo sottolineando la necessità di istituire un sistema di scambio di informazioni tra gli Stati membri riguardanti la sicurezza della navigazione nelle zone di forte traffico di petroliere, in modo da garantire un monitoraggio costante e una reazione tempestiva ad eventuali rischi.

Damião
Signora Presidente, a nome dei socialisti della commissione per l' industria, desidero formulare alcune brevi osservazioni. La Commissione ha il merito di superare l' inerzia e di contribuire a dare una risposta politica. Il Parlamento esige azioni efficaci e coerenti per il settore. Sappiamo che la causa degli incidenti, il cui numero e le cui conseguenze si aggravano nonostante le tecnologie a nostra disposizione, deriva dal delirio concorrenziale nella cantieristica, con perdite qualitative e un'assurda gestione economica di flotte obsolete, che si traduce in una strategia basata su drastici tagli a livello di manutenzione e di equipaggi.
Gli incidenti non sono dovuti solo all' età e al tipo di nave, ma anche alla scarsa serietà di armatori e operatori che ricorrono a tutti i metodi possibili per ridurre i costi, alcuni dei quali sono stati ampiamente ricordati, dalle bandiere di comodo, alla permissività delle autorità portuali, fino alla complicità delle società di classificazione. Il problema della sicurezza di questo modo di trasporto implica una giusta penalizzazione dei contravventori, penalizzazione che comporta costi che devono essere ripartiti dal settore a livello globale, per non penalizzare ancor più il comparto europeo.
Siamo favorevoli all' imposizione di un limite minimo per danni personali, morte e danni materiali, lasciando agli Stati membri la possibilità di aumentarlo. Non condividiamo invece l' idea secondo cui l' idoneità delle società di classificazione dipende dalla loro dimensione o dal numero di ispettori nel loro organico; preferiamo regolarci in base alle conseguenze della loro certificazione, per la quale è necessario il regime della responsabilità civile compatibile con il rischio.
Consentitemi un commento sul Portogallo, che è stato chiamato in causa. Il Portogallo ha sostenuto la modifica della direttiva 94/54, ma non concorda con la soppressione delle società di classificazione per paesi di minori dimensioni. L' attività delle società di classificazione deve essere valutato con criteri comuni: numero di incidenti o fermo di navi ispezionate e certificate e che siano causa di inquinamento. E' un' illusione sperare in una riduzione del numero di incidenti senza un coordinamento internazionale attraverso un compromesso politico e imprenditoriale che modifichi la logica operativa.

Kauppi
Signora Presidente, di recente il nostro continente è stato colpito da una serie di disastri navali di ingenti proporzioni, che hanno coinvolto in particolare le petroliere. Il danno causato alla natura è stato enorme, al pari di quello provocato alle popolazioni insediate nelle aree colpite. Gli elettori chiedono di sapere cosa stiamo facendo per prevenire simili catastrofi. Vorrei ringraziare i Commissari, signora Wallström e signora de Palacio, per l' azione svolta nel campo della sicurezza marittima. Esse hanno risposto con indubbia rapidità e sollecitudine per imporre regole e norme più efficaci in materia di sicurezza in mare; mi riferisco ai pacchetti ERIKA I ed ERIKA II.
Il disarmo progressivo delle petroliere monoscafo porterà ad una maggiore sicurezza per le coste dell' Unione europea. I colleghi della commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo hanno sottolineato che sarebbe il caso di adottare un calendario di eliminazione più rigido. Nel ringraziarli per avere espresso una posizione così responsabile, insisto affinché si raggiunga un accordo sulla scadenza del 2015. Anche così facendo, tuttavia, non dobbiamo scordare che le navi a due o anche a tre scafi non possono comunque garantire il ripetersi in futuro di nuovi incidenti. L' introduzione di nuove tecnologie e il miglioramento della fase di progettazione navale sono parte integrante di questa rilevante opera.
Ritengo saggia la decisione, comunicata ieri dalla Commissione, di rispettare rigorosamente il calendario concordato in precedenza in materia di regime di aiuti di Stato. Al pari dell' onorevole Langenhagen, sono molto preoccupato per la situazione relativa alla Corea del Sud e sono lieto di apprendere che la Commissione europea procederà alla revisione della materia prima del maggio dell' anno prossimo.

Poignant
Signora Presidente, se l' Erika è affondata, è stato per colpa dell'età della nave, del monoscafo, dell'equipaggio indiano e della bandiera maltese. Quando l'Ievoli Sun è naufragata, è emerso che la nave era relativamente recente, a doppio scafo, con equipaggio comunitario e bandiera italiana. Non ci si capisce più niente! E i nostri concittadini comprendono ancor meno.
Credo che, nelle relazioni, vi sia un punto debole: non si parla abbastanza di marinai e di uomini. Più dell'80 per cento degli incidenti è legato ad errori umani, ma vi sono ragioni che inducono gli uomini in errore, ragioni di ordine sociale. Mi direte che occorre addestrare gli equipaggi, ma questa formazione bisognerebbe controllarla e il controllo può avvenire solo nell'ambito dello Stato di approdo. Gli ispettori devono controllare lo stato della nave, ma anche le condizioni sociali dei marinai imbarcati.
La Convenzione 147 dell'OIL impone, tra l'altro, che lo Stato di approdo rafforzi le misure volte a difendere gli interessi dei marinai per quel che riguarda la loro salute, la loro sicurezza, le loro condizioni di lavoro e i loro diritti sindacali; mi domando se venga applicata in modo corretto. Quanto al Protocollo di Parigi, ritengo che sarebbe utile modificarlo in modo da rendere sistematiche ed efficaci le ispezioni delle condizioni sociali a bordo delle navi. A mio parere, infatti, non avremo esaurito il tema della sicurezza marittima finché non avremo parlato dei marinai.

Gayssot
Signora Presidente, in primo luogo, per quel che riguarda l'urgenza di prendere decisioni e di applicarle, vedendo che a meno di un anno dalla catastrofe dell'Erika si è avuto il naufragio dell'Ievoli Sun, non possiamo non capire lo sconforto e la perplessità della popolazione, dei cittadini: come è potuto accadere di nuovo? Poc'anzi ho inteso alcuni parlamentari affermare: ma perché non avete agito prima? Credo che, pur comprendendo questa perplessità, si debba riconoscere che, in questo campo, forse come mai prima, Parlamento, Commissione e Consiglio hanno dato prova di volontà di agire e di farlo rapidamente.
Potremmo persino pensare che questo approccio crea le condizioni affinché l'Unione europea possa adottare e adotti non solo misure efficaci per le acque che la interessano direttamente, ma anche misure che l' IMO, nei prossimi mesi, sarà indotta ad approvare facendole assurgere a provvedimenti validi per il mondo intero.
Ricordo, e mi scuserete se parlo in prima persona, che lo scorso febbraio abbiamo trasmesso i tre protocolli all'Unione europea, al FIPOL e all'IMO. Si è trattato di un'iniziativa francese perché l' Erika era appena affondata. Non più tardi del mese di marzo la Commissione ha avanzato alcune proposte e già nel corso della prima seduta, sotto la Presidenza francese del Consiglio dei ministri dei trasporti, si è constatata la volontà comune di fare qualcosa. Oggi il Parlamento, anticipando tra l'altro la data della discussione in seduta plenaria, propone di dibattere tre temi particolarmente importanti e di pronunciarsi al riguardo. Tutto ciò dimostra che, questa volta, a differenza del passato, non ricadremo nelle solite lungaggini. Va detto che, dopo l' Amoco Cadiz, per vent'anni abbiamo fatto qualcosa, ma non abbastanza per risolvere definitivamente il problema dell'insicurezza marittima.
Vorrei sottolineare l'importanza del lavoro svolto al riguardo e condivido il parere dei relatori, con i quali peraltro mi congratulo per la qualità del loro operato. Dobbiamo migliorare - e possiamo farlo solo collaborando con il Parlamento - i testi proposti dalla Commissione, soprattutto per quel che riguarda la questione delle scatole nere o della messa al bando delle navi. Sono inoltre favorevole a che la responsabilità di tutti gli operatori, specie quella delle società di classificazione che svolgono un ruolo fondamentale in materia di sicurezza marittima, sia ben definita e chiaramente rafforzata in modo che non vi sia spazio per alcun atteggiamento compiacente, soprattutto nel campo dei controlli.
Quanto ai commenti dell'onorevole Jarzembowski, rispondo che il Consiglio non ricerca il compromesso. Per noi era necessario avanzare verso un consenso sul livello più alto possibile di regolamentazione e di sicurezza marittima. Non lo definirei un compromesso tra coloro che vorrebbero di più e coloro che vorrebbero di meno: esiste una convergenza di principio e il consenso va ricercato affinché questa convergenza si traduca in realtà. Nel campo della sicurezza marittima, non si può barare e non vi è margine per compromessi sulla responsabilità degli elementi di controllo della sicurezza marittima.
Dobbiamo dunque lavorare, sempre che siate d'accordo, alla ricerca di un consenso tra Parlamento, Commissione e Consiglio entro il Consiglio dei ministri del 20 e 21 dicembre, come vari relatori hanno suggerito. E' una proposta che vi faccio ufficialmente con l'auspicio che ciò possa portarci a posizioni comuni già il 20 e 21 dicembre. Non anticiperei i tempi parlando di conciliazione perché abbiamo la possibilità di accelerare i tempi e abbiamo modo, entro il Consiglio dei ministri del 20 e 21 dicembre, di concertare posizioni comuni, se del caso a maggioranza qualificata - e non vorrei che questo elemento passasse inosservato -, posizioni che, in tal caso, potranno essere accettate dal Parlamento in seconda lettura già all'inizio del prossimo anno.
E' vero che i temi di cui discutiamo sono talvolta molto complessi e tecnici. Mi sono reso conto che per le traduzioni occorreva del tempo. Ma ciò che è più importante è la ferrea volontà che deve animarci per cambiare le attuali regole del gioco del trasporto marittimo in modo da far regredire l'insicurezza marittima. Le proposte che insieme - spero - miglioreremo molto rapidamente, sia per quel che riguarda l'eliminazione delle navi monoscafo che le società di classificazione, come pure il controllo da parte dello Stato di approdo, sono importanti. Tuttavia, lo sappiamo e lo avete rammentato, così come l'ha ricordato la signora Commissario, non sono sufficienti.
Per andare oltre a livello di responsabilizzazione di tutti gli operatori, per spingerci oltre a livello di sorveglianza e di trasparenza, occorre il secondo pacchetto. Un parlamentare o una parlamentare, non ricordo, ha parlato di tracing. Condivido quest'idea. Non possiamo tollerare che con le navi - a volte riparate o bandite in un luogo - si faccia qualunque cosa. Non dobbiamo ritrovarcele nei nostri mari e oceani. Per inciso, il sistema Equasis, che fa parte del secondo pacchetto, ci permetterà di migliorare la situazione.
Infine - e concludo, signora Presidente - molti parlamentari vi hanno accennato, ma non abbiamo ancora tutti gli elementi dell'inchiesta che ho richiesto dopo il naufragio dell'Ievoli Sun. Effettivamente la nave non era vecchia, aveva un doppio scafo, aveva un doppio fondo e il suo equipaggio era di nazionalità europea. Presto disporremo dei risultati dell'inchiesta e sarà importante per tutti conoscerli perché la questione umana, richiamata da diversi di voi, è anch'essa estremamente rilevante. Accadono cose a livello di eccessivo sfruttamento dei marinai o delle loro condizioni di vita e di lavoro, come peraltro a livello di manutenzione, che possono essere determinanti per gli incidenti; ritengo che pure in questo campo si debbano compiere passi avanti.

Wallström
Signora Presidente, desidero innanzitutto ringraziare tutti per il loro apporto a questo interessante e prezioso dibattito. Sono lieta di comunicarvi che la Commissione appoggerà molti degli emendamenti proposti alle tre relazioni. C' è ancora qualche differenza di approccio su alcuni punti, ma spero che oggi si possa superarla. Consentitemi di esprimere l'opinione della Commissione sulle tre proposte avanzate nelle relazioni.
Inizio dalla proposta relativa al controllo dello Stato di approdo. Ringrazio il Parlamento per il grande impegno con cui ha lavorato alla proposta e, in particolare, l'onorevole Watts per i suoi emendamenti, che mandano un messaggio forte e chiaro agli operatori di scarso livello e agli Stati di bandiera negligenti. Gran parte degli emendamenti riguarda la proposta di rifiuto di accesso alle acque comunitarie; si tratta degli emendamenti nn. 1, 3, 6, 7 e 8. L'emendamento chiave del Parlamento è il n. 3, volto a modificare l'articolo 7 bis della proposta della Commissione. Esso comprende tre concetti principali. Il primo è l'eliminazione del limite d'età che la Commissione ritiene accettabile dal momento che non c'è un rapporto diretto tra età e qualità di una nave. Per quanto concerne il secondo, il criterio di esclusione basato sull'assenza di una scatola nera a bordo, la Commissione è favorevole all'introduzione allargata e accelerata di scatole nere sulle navi che fanno la spola tra porti comunitari, ma ritiene che ciò non riguardi la direttiva sul controllo dello Stato di approdo, per cui non è una questione di principio, ma una questione formale, legata alla collocazione della proposta specifica. La direttiva sul controllo dello Stato di approdo è finalizzata alla verifica di conformità ai requisiti internazionali e non all'introduzione di nuove norme. Tra qualche giorno la Commissione approverà una proposta di direttiva sulla sicurezza nella navigazione che includerà l'obbligo d' installazione di un registratore dei dati di viaggio.
Il terzo aspetto dell'emendamento n. 3 è la proposta di rifiuto di accesso alle navi battenti bandiera di uno Stato che compare nella "lista nera" pubblicata nel Protocollo di Parigi. Come proposto del Parlamento, questo criterio da solo determinerebbe il divieto d'accesso per intere flotte. Se la direttiva dovesse entrare in vigore oggi con l'emendamento proposto dal Parlamento, il divieto di accesso verrebbe applicato a 32 flotte, incluse quelle di Malta, Cipro, Russia e Panama, la flotta più grande del mondo. In questo modo si rifiuterebbe l'accesso a migliaia di navi, comprese quelle di alta qualità; ciò è contrario agli obiettivi della direttiva sul controllo dello Stato d'approdo. Preferiamo la nostra proposta che lega il criterio della bandiera a quello delle annotazioni di fermo della nave, in modo da lanciare un segnale forte e chiaro agli operatori di scarso livello qualitativo. Per riassumere, la Commissione può approvare solo in parte l'emendamento n. 3.
Gli emendamenti nn. 1, 6, 7 e 8 si riferiscono al rifiuto di accesso. La Commissione è favorevole agli emendamenti nn. 6, 7 e 8, mentre può accettare solo in parte l'emendamento n. 1. Riteniamo accettabile l'eliminazione del criterio di età della nave, ma non l'estensione del divieto alle acque territoriali degli Stati membri. Ciò non ha un riscontro nel testo della direttiva, dove il rifiuto di accesso riguarda solo i porti dell'Unione europea.
Per quanto concerne gli altri emendamenti, la Commissione può accettare i nn. 2, 4, 5, 21, 22, 23 e 24 a condizione che vengano parzialmente riformulati. Non può invece accettare gli emendamenti dal n. 9 al n. 20 e nn. 25 e 26. La maggior parte dei considerandi proposti non rispecchia il contenuto della direttiva; molti si spingono al di là del campo d' applicazione del controllo di approdo oppure sono già contemplati in questa o in altre direttive. Più specificatamente, gli emendamenti dal n. 9 al n. 17 e il n. 25 introducono nuovi considerandi, gran parte dei quali non sono legati in alcun modo al testo della direttiva.
L'emendamento n. 18 prevede l'introduzione del controllo dello Stato d'approdo in relazione al periodo di fermo dei naviganti, anche se l'applicazione delle disposizioni sulle ore lavorative dei medesimi è già pienamente coperta dalla direttiva 99/95. L'emendamento n. 19 è ridondante, dal momento che le procedure attuali prevedono che la mancata osservanza dei requisiti di salute e di lavoro previsti nelle convenzioni dell'Organizzazione internazionale del lavoro siano considerate carenze e possano portare al fermo di una nave. L'emendamento n. 20 è irrilevante ai fini del controllo dello Stato d'approdo, poiché riguarda la concorrenza tra i porti dell'Atlantico e quelli del Mare del Nord e non la sicurezza marittima. L'emendamento n. 26 riflette le modifiche proposte dal relatore nell'emendamento n. 3, ma allarga la portata della misura comunitaria in senso esclusivamente economico, ed è quindi contrario alle leggi marittime.
Passo ora alla proposta di introduzione accelerata delle norme per le petroliere a doppio scafo. Sono felice di comunicarvi che la Commissione è pienamente d'accordo. In seguito alle pressioni esercitate dagli Stati membri sull'IMO, è stato proposto un programma di disarmo graduale in risposta ai principali timori europei. Tale programma è anche in linea con la statunitense Oil Pollution Act 90 e dev'essere appoggiato senza riserve. Al riguardo la Commissione insiste sul 2015 come data conclusiva. Per realizzare l'obiettivo principale della proposta, quello di eliminare rapidamente le petroliere monoscafo, siamo disposti ad appoggiare l'abolizione del sistema di incentivazione finanziaria che determina tariffe diversificate per i diritti portuali e di pilotaggio. Ci aspettiamo che l'IMO adotti formalmente questo programma di esclusione graduale in occasione dell'incontro che avverrà nell'aprile del prossimo anno. Tuttavia, se non lo farà, la Commissione concorda con il Parlamento sulla necessità di adottare un regolamento comunitario basato sul testo presentato dal Parlamento e d' introdurre un piano per le acque dell'Unione europea.
L'emendamento n. 12 della relazione ribadisce lo stesso, ma più che un testo legale, è un impegno politico. Non ne abbiamo bisogno nel testo definitivo e spero che non insisterete su questo punto. Analogamente la Commissione non può accettare l' emendamento n. 22 sull'importante tema della sicurezza nella navigazione, in quanto non ha attinenza con il regolamento proposto. La Commissione respinge anche gli emendamenti nn. 10 e 18, in quanto determinerebbero l'istituzione di una commissione aggiuntiva in contrasto con la nostra politica di riduzione del numero delle commissioni e di utilizzo di quelle già esistenti.
Sono lieta di vedere che il relatore ha introdotto nell'emendamento n. 21 un riferimento al Programma di valutazione delle condizioni; in linea di massima siamo d'accordo con l'approccio suggerito, anche se crediamo si debba riformularlo per renderlo più chiaro.
Passo infine alle proposte di emendamento della direttiva sulle società di classificazione. Anche in questo caso, non essendoci notevoli divergenze di opinione, la Commissione può accettare gli emendamenti nn. 6, 12, 14, 15 e 8, tranne i paragrafi aggiuntivi 3 bis e 3 ter.
Si tratta di una serie di emendamenti che, secondo la Commissione, potrebbe creare confusione in quanto introducono una nuova terminologia in un settore in cui il linguaggio usato dall'istituzione competente, l'IMO, è ormai ben radicato. Mi riferisco agli emendamenti nn. 2, 3, 7 e 9: la Commissione ritiene che non vi siano problemi concreti, ma solo problemi formali che potrebbero essere risolti dai nostri linguisti-giuristi.
La questione della valutazione delle società di classificazione da parte, da un lato, degli Stati membri e, dall'altro, della Commissione è di enorme importanza. Gli obiettivi del Parlamento e della Commissione sono gli stessi. Dobbiamo mantenere nettamente distinti i compiti degli Stati membri e della Commissione. I primi devono essere convinti che la società di classificazione da loro scelta esegua il proprio compito in modo soddisfacente. La funzione della Commissione è quella di verificare che la società di classificazione continui a rispettare i criteri qualitativi della direttiva e di controllarne l' attività. Le mansioni di controllo degli Stati membri e della Commissione sono diverse e non debbono essere svolte contemporaneamente. Ecco perché la Commissione valuta favorevolmente l'emendamento n. 28 in esame che reintroduce l'obbligo per gli Stati membri di eseguire la propria valutazione e, di conseguenza, respinge l'emendamento n. 13.
Anche l'etica è una questione importante da affrontare. Condivido i timori del Parlamento relativi alla possibilità che l'armatore eserciti un'eccessiva influenza sulla società di classificazione. Gli emendamenti nn. 26 e 29 chiarificano il testo nella versione spagnola e la Commissione li ritiene accettabili. Invece l'emendamento n. 4 e la parte dell'emendamento n. 18 relativa alla lettera k) non sono accettabili.
Vi sono altri emendamenti che la Commissione ha difficoltà ad accettare, in particolare perché ritiene che le preoccupazioni espresse siano già state prese sufficientemente in considerazione in un'altra sezione del testo esistente. Mi riferisco agli emendamenti nn. 5 e 16 e alle modifiche 3 bis e 3 ter dell'emendamento n. 8. Riteniamo, infatti, che il concetto espresso al punto 3 bis sia già adeguatamente contemplato negli articoli 9 e 10, e il punto 3 ter sia già incluso nella direttiva sul controllo dello Stato di approdo.
Riteniamo inoltre inaccettabili per motivi legali l'emendamento n. 1 e la parte dell'emendamento n. 18 relativa alla lettera k); l'emendamento n. 1, in quanto solo la Comunità è una persona giuridica e non l'Unione; l'emendamento n. 18 lettera k), perché è contrario agli impegni orizzontali assunti con l'accordo generale sul commercio di servizi. L'emendamento n. 11 e la parte dell'emendamento n. 18 relativa alla lettera h) che parlano della necessità di fissare chiari obiettivi ed indicatori per le società di classificazione sono piuttosto ambigui. Essi sembrano suggerire limitazioni inaccettabili e devono quindi essere respinti. Lo scopo della nostra proposta è quello di consentire un rafforzamento del controllo delle società di classificazione e la possibilità di sospendere o ritirare il riconoscimento qualora il rendimento di una società di classificazione non sia adeguato. A tale riguardo la Commissione non può accettare alcuna limitazione o coinvolgimento delle società di classificazione nel giudizio del proprio operato.
Per quanto riguarda gli emendamenti dal n. 19 al n. 25, temo che non siano accettabili perché già coperti nella direttiva esistente o perché esulano dall'argomento della direttiva o perché contemplati in altre direttive.
L'emendamento n. 10 tratta l'importante questione dei limiti di responsabilità. La Commissione ringrazia del sostegno dato al limite originariamente fissato ed accetta la revisione proposta, ma preferisce la formula più flessibile di comitatologia suggerita nell'emendamento n. 12 a quella di procedura di regolamentazione dell'emendamento n. 10.
Desidero fare due osservazioni sulle questioni sollevate dell'onorevole Stenmarck in merito alle fuoriuscite di petrolio nel mar Baltico. Abbiamo a disposizione due strumenti. Primo: la direttiva sugli impianti per la raccolta dei rifiuti recentemente approvata dal Parlamento e dal Consiglio. Tutte le navi sono obbligate a scaricare i rifiuti nei porti dell'Unione europea. Secondo: la nostra proposta contenuta nell' ERIKA II relativa al controllo della navigazione chiede agli Stati membri di intervenire anche in alto mare in casi analoghi. Riguardo alle navi della Cambogia e dell'Honduras, vorrei dire alla onorevole Peijs che siamo consapevoli della minaccia alla sicurezza e che questi sono proprio i paesi cui si rivolge la proposta di direttiva sul controllo dello Stato di approdo. Posso assicurare che, se un armatore vorrà iscrivere una nave nei registri di tali paesi, dovrà pensarci due volte dopo che sarà entrata in vigore la nostra proposta.
Vorrei concludere esprimendo ancora una volta la mia gratitudine al Parlamento e ai quattro relatori per il lavoro sollecito e le eccellenti relazioni.
E' una curiosa coincidenza il fatto che il Parlamento stia lavorando alla fase conclusiva dell'adozione di una decisione del Parlamento e del Consiglio sull'inquinamento marino dovuto a cause accidentali o intenzionali e che contemporaneamente la Commissione abbia proposto alcune misure da applicare in seguito al disastro dell'Erika. Anche con la migliore legislazione preventiva, il rischio zero non esiste. A volte ci troviamo a combattere contro le forze della natura. Per essere più preparati ad affrontare i disastri marittimi, la decisione ha stabilito una solida struttura di cooperazione a livello comunitario in modo da creare le condizioni che consentiranno di condividere le esperienze di tutti gli Stati membri al fine di proteggere meglio l'ambiente marino dai rischi di inquinamento accidentale e intenzionale.
La procedura di conciliazione è stata impegnativa, ma è stato trovato un compromesso equilibrato e gli emendamenti del Parlamento e del Consiglio hanno apportato miglioramenti alla decisione. La portata e i contenuti della decisione sono ora più chiari, in particolare per quanto riguarda gli scarichi operativi e di munizioni, nonché le convenzioni internazionali e il principio "chi inquina, paga" . Ciò è dovuto in larga misura all'eccellente lavoro del Parlamento e della relatrice McKenna, che desidero ringraziare assieme ai membri della delegazione parlamentare.
Concludo ricordando che un mese fa, vicino a Cherbourg, è affondata l' Ievoli-Sun, con 6.000 tonnellate di carico pericoloso. Ciò dimostra quanto sia urgente adottare misure comunitarie più severe, preventive e ricostruttive, a tutela dei nostri mari. Contiamo ora sul Consiglio e sul Ministro Gayssot per coronare questo lavoro trovando un forte, solido e ambizioso accordo nel corso della prossima riunione del Consiglio.

Presidente
Ringrazio la onorevole Wallström. Signora Commissario, nessuno di noi ha avuto l'impressione che lei si sia troppo dilungata nel suo intervento, anzi le siamo riconoscenti per aver risposto delineando in modo estremamente circostanziato le posizioni della Commissione.
Ringrazio il Presidente in carica del Consiglio per i suoi interventi e per la ferrea volontà di cui ha dato prova.
Onorevole Poos, desidera intervenire in merito al dibattito?

Poos
Si tratta di una mozione di procedura, signora Presidente.
La signora Commissario ha parlato per 18 minuti durante i quali ha citato decine di articoli per descrivere la posizione della Commissione. E' impossibile per i deputati prendere nota della posizione della Commissione sui vari emendamenti. Per questo gradirei ribadire la mia proposta che la posizione della Commissione sugli emendamenti sia comunicata per iscritto a tutti i deputati prima della votazione.

Presidente
Benissimo. La signora Commissario ha sicuramente sentito la sua proposta.
Mi viene segnalato, onorevole Poos, che non vi è alcuna obiezione al riguardo.

Turco
Signora Presidente, è un richiamo al regolamento, articolo 44. Il Consiglio, come abbiamo già sentito parecchie volte, continua a non tener conto dei tempi di risposta alle nostre interrogazioni. Una risposta scritta, prioritaria, anziché fornirla in tre settimane, esso l' ha inviata dopo 16 settimane. Comunque vorrei darle lettura di questa brevissima risposta: "Al Consiglio non sono mai stati sottoposti i primi quattro quesiti sollevati; per quanto riguarda gli ultimi tre quesiti, essi rientrano chiaramente nelle competenze organizzative del servizio del Segretariato generale." E' comprensibile che possa esistere un funzionario incapace e provocatorio, ma quando quindici paesi danno l' assenso a questo tipo di risposte, penso, signora Presidente, che lei debba prendere un' iniziativa nei confronti del Consiglio perché venga rispettata quella che è una prerogativa dei parlamentari.

Presidente
Onorevole Turco, ho preso nota del suo messaggio e me ne occuperò.
La discussione è chiusa.
La votazione si svolgerà tra qualche istante.

VOTAZIONI
Proposta di regolamento (CE, CECA, EURATOM) del Consiglio recante modifica dello Statuto dei funzionari e del regime applicabile agli altri agenti delle Comunità europee per quel che riguarda le modalità di adeguamento delle retribuzioni e il contributo temporaneo (COM(2000)0569 - C5-0496/2000 - 2000/0231(CNS)) - (commissione giuridica e per il mercato interno)

(Il Parlamento approva la proposta della Commissione)
Procedura senza discussione:
Proposta di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio riguardante una serie di azioni relative alla rete transeuropea di raccolta, produzione e diffusione delle statistiche sulle scadenze di beni intra ed extracomunitari (EDICOM) (COM(00)0458 - C5-0401/00 - 2000/0201(COD)) (commissione per i problemi economici e monetari)
(Il Parlamento approva la risoluzione legislativa)
  
Relazione (A5-0341/2000) della onorevole Ghilardotti a nome della commissione per l'occupazione e gli affari sociali, concernente la comunicazione della Commissione "Agire a livello locale in materia di occupazione - Dare una dimensione locale alla strategia europea per l'occupazione" (COM(2000)0196 - C5-0597/2000 - 2000/2275(COS))
(Il Parlamento approva la risoluzione)
Relazione (A5-0336/2000) della onorevole McKenna a nome della delegazione del Parlamento al comitato di conciliazione, concernente il progetto comune, approvato dal comitato di conciliazione, di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un quadro comunitario di cooperazione nel settore dell'inquinamento marino dovuto a cause accidentali o intenzionali (C5-0501/2000 - 1998/0350(COD))
(Il Parlamento approva il progetto comune)
Relazione (A5-0343/2000) dell'onorevole Watts a nome della commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo, concernente la proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 95/21/CE del Consiglio relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo) (COM(2000)0142 - C5-0174/2000 - 2000/0065(COD))
(Il Parlamento approva la risoluzione legislativa)
Relazione (A5-0344/2000) dell'onorevole Hatzidakis a nome della commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo, concernente la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio concernente l'introduzione accelerata delle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo (COM(2000)0142 - C5-0173/2000 - 2000/0067(COD))
(Il Parlamento approva la risoluzione legislativa)
Relazione (A5-0342/2000) dell'onorevole Ortuondo Larrea a nome della commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo, concernente la proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 94/57/CE del Consiglio relativa alle disposizioni e alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime (COM(2000)0142 - C5-0175/2000 - 2000/0066(COD))
(Il Parlamento approva la risoluzione legislativa)

Hatzidakis (PPE-DE). (EL) Signora Presidente, nella mia veste di presidente della commissione competente desidero dire soprattutto al Consiglio che il Parlamento, rispettando l' accordo siglato con la Presidenza francese, ha oggi approvato a grande maggioranza le tre relazioni relative alla sicurezza della navigazione.
Quel che deve essere chiaro è che d' ora in poi spetta al Consiglio agire più rapidamente possibile. Per quanto riguarda la mia relazione, pare ci sia un accordo e questo è positivo in linea di massima. Sulle altre due relazioni, concernenti gli organismi che effettuano le ispezioni sulle navi e i controlli nei porti, vi sono pareri discordanti e il Parlamento mantiene un approccio più rigido in merito a varie questioni.
Attendiamo la posizione comune espressa dal Consiglio "trasporti" del prossimo dicembre e c' impegniamo a dare la massima priorità alla rapida conclusione della procedura relativa alle due relazioni, possibilmente entro la primavera.

Presidente
Grazie, onorevole Hatzidakis.
Proposta di risoluzione sulla preparazione del Consiglio europeo di Nizza

Napolitano
. Signora Presidente, la prego di consentirmi di motivare brevemente il ritiro della risoluzione. Ritiriamo la risoluzione in quanto il suo contenuto è stato riprodotto quasi integralmente e letteralmente nella risoluzione comune sottoscritta dai presidenti dei principali gruppi politici. Prendo atto con soddisfazione che si è così riconosciuta la buona qualità del risultato cui era giunta, il 21 novembre scorso, la commissione per gli affari costituzionali sulla base di un confronto trasparente ed equilibrato fra le diverse posizioni. Nel ritirare la risoluzione esprimo, tuttavia, la convinzione che il nostro Parlamento avrebbe fatto sentire meglio la sua voce dedicando, in vista del Consiglio di Nizza, una risoluzione specifica e distinta ai temi, così rilevanti e difficili, della Conferenza intergovernativa, anziché trattarli nell' ambito di una sola risoluzione comprendente anche tutti gli altri punti dell' agenda del Consiglio. Era quel che aveva proposto la commissione da me attualmente presieduta, nell' esercizio della sua competenza regolamentare e in coerenza con quello che il Parlamento aveva fatto alla vigilia del Consiglio di Amsterdam, nel 1997, e in altre simili precedenti occasioni.
Penso, signora Presidente, che non si debbano comprimere le competenze e le iniziative delle nostre commissioni parlamentari.

Presidente
Grazie, onorevole Napolitano.
La proposta di risoluzione della commissione per gli affari costituzionali è quindi ritirata.
Proposta di risoluzione comune sulla preparazione del Consiglio europeo di Nizza
(Il Parlamento approva la risoluzione)
Relazione (A5-0340/2000) dell'onorevole Brok a nome della commissione per gli affari esteri, i diritti dell'uomo, la sicurezza comune e la politica di difesa, concernente i progressi realizzati nell'attuazione della politica estera e di sicurezza comune nel 1999
In merito all'emendamento n. 2:

Brok
. (DE) Signora Presidente, propongo di modificare l' emendamento in modo che inizi con le parole: "urges, in this respect, the Council and the Commission." Si tratta di aggiungere le parole: "and the Commission", e di stralciare l' ultima metà frase: "urges once again the Commission to opean a representation office in Taipei." Se chi ha presentato l' emendamento è d' accordo con la proposta, potremmo darvi seguito.

Sakellariou
Signora Presidente, non è un emendamento orale. La prima parte lo è, ma la seconda parte è una richiesta di votazione per parti separate, che non posso ammettere perché non è stato presentato in tempo. Posso ammettere ed approvare la prima parte, ma la votazione dovrà riguardare l'intero punto.
(Essendosi alzati più di dodici deputati, l'emendamento orale non è accolto) (Il Parlamento approva la risoluzione)
Relazione (A5-0339/2000) della onorevole Lalumière a nome della commissione per gli affari esteri, i diritti dell'uomo, la sicurezza comune e la politica di difesa, concernente lo sviluppo della politica europea comune in materia di sicurezza e di difesa dell'Unione europea dopo Colonia e Helsinki (2000/2005(INI))
(Il Parlamento approva la risoluzione)
Proposta di risoluzione (B5-0892/2000) sull' Afghanistan
(Il Parlamento approva la risoluzione)
Relazione (A5-0308/2000) della onorevole Theorin a nome della commissione per i diritti della donna e le pari opportunità, concernente la partecipazione delle donne alla risoluzione pacifica dei conflitti (2000/2025(INI))
(Il Parlamento approva la risoluzione)

Relazione (A5-0301/2000) della onorevole Smet a nome della commissione per i diritti della donna e le pari opportunità, concernente la normalizzazione del lavoro domestico nell'economia informale (2000/2021(INI))(Il Parlamento approva la risoluzione)
Relazione (A5-0327/2000) della onorevole Guy-Quint a nome della commissione per i bilanci, concernente il Libro bianco sulla riforma della Commissione (gli aspetti che riguardano la commissione per i bilanci) (COM(00)0200 - C5-044/2000 - 2000/2215(COS))
(Il Parlamento approva la risoluzione)
Relazione (A5-0329/2000) dell'onorevole Pomés Ruiz a nome della commissione per il controllo dei bilanci, concernente il Libro bianco sulla riforma della Commissione (questioni di competenza della commissione per il controllo dei bilanci) (COM(2000)0200 - C5-0445/2000 - 2000/2215(COS))
(Il Parlamento approva la risoluzione)
Relazione (A5-0326/2000) dell' onorevole Harbour, a nome della commissione giuridica e per il mercato interno sul Libro bianco sulla riforma della Commissione (aspetti concernenti la commissione giuridica e per il mercato interno) (COM(2000)0200 - C5-0446/2000 - 2000/2216(COS))
(Il Parlamento approva la risoluzione)
Relazione (A5-0328/2000) dell' onorevole Lamassoure, a nome della commissione per gli affari costituzionali, sul Libro bianco sulla riforma della Commissione (sugli aspetti concernenti la commissione per gli affari costituzionali) (COM(2000)200 - C5-0448/2000 - 2000/2218(COS))
(Il Parlamento approva la risoluzione)
Relazione (A5-0337/2000) della onorevole Sauquillo Pérez del Arco, a nome della commissione per lo sviluppo e la cooperazione sull' efficacia delle relazioni dell' Unione europea con i paesi in via di sviluppo e le ripercussioni della riforma della Commissione su tali relazioni (2000/2051(INI))
(Il Parlamento approva la risoluzione)

Nicholson of Winterbourne
Signora Presidente, questa settimana nella commissione per l'occupazione e gli affari sociali abbiamo subito un'intrusione che ha interrotto per tre volte il dibattito. Ora sappiamo che tale intrusione è avvenuta su invito di alcuni europarlamentari.
Chiedo alla Presidente di scusarsi con i nostri ospiti, il Ministro degli esteri turco Cem e l'ambasciatore Akiyol, e di fare le proprie rimostranze a quei deputati che hanno organizzato di proposito la dimostrazione di oggi - dimostrazione che avrebbe potuto anche arrecare danni fisici - mascherando le loro intenzioni dietro la consueta ospitalità del Parlamento.

Presidente
La Presidente ha già espresso il proprio rammarico per l' incidente, scusandosi con gli ospiti. Il Segretario generale stilerà una relazione per stabilire quanto avvenuto per potervi rimediare in futuro.
  
DICHIARAZIONI DI VOTO - Relazione Ghilardotti (A5-0341/2000)

Martin, David W
Il relatore identifica correttamente la dimensione locale in termini di rafforzamento della strategia di sviluppo europea. Le autorità locali, le PMI e le ONG devono essere coinvolte in qualsiasi strategia di creazione occupazionale dal momento che sono a stretto contatto con la realtà di base e possono fornire la competenza necessaria a far funzionare le strategie di sviluppo locale.
Sono favorevole all'idea d' istituire l'anno dello sviluppo locale europeo e a quella di sfruttare al massimo le nuove tecnologie al fine di ridurre la disoccupazione.
La creazione occupazionale deve rimanere una delle nostre massime priorità.
Relazione McKenna (A5-0336/2000)

Fatuzzo
Signora Presidente, ho votato a favore della relazione McKenna, la quale costituisce la conclusione, con il Comitato di conciliazione, del quadro comunitario per intervenire nel caso di inquinamento marino. Ho parlato con dei marittimi, pensionati, che mi hanno detto di essere molto favorevoli a questo programma, soprattutto perché è un programma europeo che vuole tener pulito il mare. Mi hanno detto inoltre che loro l' Europa la conoscono e la vivono da sempre perché molte navi hanno equipaggi misti, con italiani, francesi, inglesi, spagnoli, per cui sono ben felici che l' Europa si interessi collegialmente di tener pulito il mare europeo.
Relazione Watts (A5-0343/2000)

Fatuzzo
Signora Presidente, sulla relazione Watts il sottoscritto, rappresentante del Partito dei pensionati, ha votato contro. Ho votato contro in segno di protesta per il fatto che l' Unione europea non riesce ancora ad intervenire come dovrebbe anche in questa materia. Infatti, chi si occupa di regolamentare le condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi, come dice il titolo di questa relazione, non è in grado di stabilire che i marittimi che navigano hanno diritto, in tutta Europa, ad avere la pensione e a terminare la loro vita lavorativa prima degli altri. Molti marittimi, nonni, non vedono i loro nipoti perché stanno sempre in mare; i genitori non vedono i loro figli. Insomma, è un lavoro diverso dagli altri, che comporta molti più sacrifici degli altri lavori. E' giusto quindi che si abbia il diritto, volendolo, di avere la pensione prima degli altri lavoratori.

Alyssandrakis
Dietro agli incidenti in mare, ai disastri ecologici in ambiente marino, alle inaccettabili condizioni di igiene e sicurezza a bordo e allo sfruttamento degli equipaggi, si nasconde la criminale irresponsabilità degli armatori e dei politici che fanno il gioco degli armatori a livello regionale, nazionale e internazionale. La politica dell' Unione europea non fa che accrescere l' irresponsabilità degli armatori perché non applica nemmeno le insufficienti misure di protezione adottate sotto la spinta del fronte popolare.
Le decisioni regionali concernenti la sicurezza delle navi sviliscono il ruolo dell' Organizzazione marittima internazionale (IMO) e, nel quadro di una vera e propria guerra economica, riducono al minimo le norme di sicurezza nel nome dei profitti. Nel contempo si lascia campo libero all' attività degli armatori che usano le bandiere di comodo e si aggrava ulteriormente la situazione del traffico marittimo mondiale. L' irresponsabilità del capitale s' intensifica con la privatizzazione degli organismi preposti ai controlli sulle navi, passati così nelle mani degli armatori, e con la mancanza sia di controlli effettuati dalle autorità statali, sia di cooperazione tra le varie autorità.
E' urgente adottare misure preventive per le navi battenti bandiera degli Stati membri, migliorare la legislazione vigente e soprattutto garantirne l' applicazione. Serve un cambiamento di regime per gli organismi di controllo delle navi, che da privati devono diventare pubblici. Si devono inoltre estendere a tutte le navi presenti nelle acque territoriali dei Quindici le ispezioni e i controlli effettuati dalle autorità pubbliche competenti sull' idoneità alla navigazione, nonché promuovere misure a livello internazionale rispondenti alle decisioni dell' IMO. Per le navi battenti bandiere di comodo servono poi particolare cautela e rigore. Il controllo sulle navi mercantili deve essere effettuato da servizi statali pubblici, per mezzo di personale formato ad hoc dotato delle necessarie attrezzature tecniche e con l' attiva partecipazione del movimento sindacale dei marittimi.
Una vera politica di tutela della sicurezza sulle navi, della vita umana in mare e dell' ambiente deve anzitutto battersi contro l' irresponsabilità degli armatori, applicare misure severe e sanzionare qualsiasi loro violazione, determinare la composizione degli organici sulle navi in base alle crescenti esigenze, contribuire al miglioramento delle condizioni di vita e di lavoro degli equipaggi e garantire un intervento sostanziale del movimento sindacale nel processo decisionale relativo al traffico marittimo specie in materia di sicurezza.
Malgrado la proposta di modifica della presente direttiva sul controllo delle navi e la relazione Watts non rispondano a talune esigenze reali, esse rappresentano un passo avanti nella giusta direzione e per questo motivo gli europarlamentari del partito greco KKE votano a favore della relazione.

Darras
Vorrei innanzitutto congratularmi con il relatore, nonché con la commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo per aver svolto un ottimo lavoro su un tema così importante e cruciale. Il Parlamento, oltre ad accelerare, come era prevedibile, la procedura legislativa, è riuscito a valorizzare alcuni principi sulla sicurezza che da molto tempo aveva riconosciuto.
L' onorevole Watts per ben tre volte è riuscito a rafforzare il dispositivo previsto dalla Commissione:
non è permesso di navigare alle navi sottoposte a fermo in un porto comunitario più di due volte negli ultimi 24 mesi. Per il Parlamento tale divieto dovrebbe essere applicato .
alle navi che hanno battuto per tre anni consecutivi la bandiera di un paese della lista nera. Ciò per dissuadere gli Stati che concedono l' uso di tali bandiere di comodo, nonché i proprietari di navi che ricorrono in modo irresponsabile a tale pratica illegale.
si prevede l' installazione di una "scatola nera" a bordo delle navi. A nessuna nave sprovvista di "scatola nera" sarà consentito in futuro di accedere ai porti comunitari.
L' opinione pubblica attende impazientemente il nostro voto. Non abbiamo accelerato la procedura per poi ritardarla in dirittura d' arrivo con una procedura di conciliazione con il Consiglio che si protrarrebbe per più mesi! I rischi di incidenti e di inquinamento sono troppo grandi, senza contare le condizioni di lavoro e di salario dei marinai! Pertanto occorre votare la relazione che ci consentirà di andare avanti. Ciò ci farà onore, ci permetterà di tutelare l' ambiente e di garantire una migliore qualità della vita.

Meijer
Se tutti gli Stati di bandiera, tutti gli armatori e tutte le società di classificazione dessero prova di buona volontà, i controlli dello Stato di approdo sarebbero superflui. Purtroppo, spesso è il profitto economico a prevalere, a scapito della sicurezza, dell' ambiente e dei lavoratori. L' errore umano è in larga misura il risultato di un eccessivo onere lavorativo, di retribuzioni inadeguate, di un' insufficiente formazione degli equipaggi. La proposta della Commissione può apparire soddisfacente, ma non offre sufficiente resistenza di fronte a una deliberata opposizione. E' quindi un bene che i relatori Watts, Vachetta e Piétrasanta abbiano cercato di colmare le lacune esistenti nella proposta della Commissione. Lo scopo delle proposte è di impedire l' accesso ai porti comunitari alle navi a rischio, alle navi battenti bandiere di comodo e a quelle prive di VDR, di combattere i fenomeni delle società costituite da una casella postale e del lavaggio in mare delle cisterne, nonché di aumentare il numero di ispettori. E' importante la proposta della onorevole Vachetta, che suggerisce di migliorare il grado di occupazione, i tempi di lavoro, il livello delle retribuzioni e la formazione dei marittimi. Sono favorevole a tutti questi miglioramenti e mi rammarica constatare che alcuni non hanno ancora trovato una maggioranza disposta a sostenerli.

Vlasto
. (FR) Ho votato a favore della relazione dell' onorevole Watts tesa a rafforzare la qualità, nonché la frequenza delle ispezioni nei porti degli Stati membri. La Commissione propone d' introdurre una certa uniformità nelle procedure di ispezione precisando le condizioni di rifiuto di accesso ad una nave nei porti degli Stati membri. Si tratta comunque di basi minime per una politica comune di sicurezza marittima.
Tali disposizioni tendono a rafforzare il controllo della sicurezza delle navi nei nostri porti, ma non consentono di vietare la navigazione a navi pericolose nelle nostre acque territoriali e, di conseguenza, nei nostri porti. I limiti di tali proposte sono, pertanto, evidenti. E' deplorevole che la proposta della Commissione non abbia valutato l' opportunità di creare un autentico corpo di sorveglianza europeo, sul modello dei coast guards degli Stati Uniti.
Saremmo soddisfatti se venisse creato un sistema europeo di sorveglianza e di scambio di informazioni tra gli Stati membri. Il Parlamento dovrà pertanto vigilare affinché siano rapidamente messi a disposizione dagli Stati membri i mezzi finanziari e umani necessari all' avvio di tale sistema di immediata reazione e di scambi di informazioni. Preciso che l' Unione europea può contare su circa 270 ispettori incaricati dagli Stati di effettuare il controllo nei porti. Si tratta di una cifra insufficiente rispetto al numero di ispettori necessari per applicare nei porti le misure da noi proposte.
Il relatore ha avanzato un certo numero di proposte miranti a rafforzare il carattere vincolante e l' efficacia delle ispezioni. Appoggio pertanto pienamente il divieto di navigazione per le navi sottoposte a fermo due volte nel corso degli ultimi due anni, a prescindere dall' età della nave. Ritengo, tuttavia, che tale misura costituisca soltanto una base minima e auspico misure più severe.
Occorre essere certi che le misure da noi proposte oggi saranno applicate da tutti gli Stati membri. La responsabilità nell' attuazione di tali misure spetta pertanto agli Stati membri. Se non potremo contare su un numero maggiore di ispettori, né su mezzi finanziari supplementari, i controlli proposti nei porti saranno del tutto inutili. Ci aspettiamo, pertanto, da parte degli Stati membri un autentico impegno a favore della sicurezza marittima.
Relazione Hatzidakis (A5-0344/2000)

Fatuzzo
Un pensionato, al quale ho detto che si sarebbe discusso questo documento dell' onorevole Hatzidakis, ha esclamato: "Ma non potevate pensarci prima?!" In effetti, questo provvedimento è come l' uovo di Colombo e io considero l' onorevole Hatzidakis il deus ex machina di questa necessità di evitare pericoli di inquinamenti marini. Se ci avessimo pensato prima, se l' onorevole Hatzidakis fosse stato qui prima, negli anni scorsi, avrebbe proposto sicuramente il doppio scafo marittimo e avremmo evitato tantissimi disastri. Allora io chiedo all' onorevole Hatzidakis di farsi promotore di un' altra iniziativa, quella per far adottare il doppio fondo anche nelle autobotti che trasportano sulle nostre autostrade petrolio e altre sostanze dannose.

Alyssandrakis
La condizione sine qua non per la sicurezza delle navi e la protezione della vita in mare e dell' ambiente è la lotta all' irresponsabilità degli armatori, l' adozione di misure rigorose per il controllo delle condizioni a bordo, l' imposizione di pesanti ammende alle compagnie di navigazione che violano le norme di sicurezza, il miglioramento delle condizioni di lavoro dei marittimi, una loro opportuna formazione e la garanzia di organici adeguati per rispondere alle crescenti esigenze delle navi.
Imponendo alle navi il doppio scafo si può contribuire alla sicurezza e alla salvaguardia dell' ambiente, ma ciò non rappresenta certo una panacea né può bastare da solo a garantire l' idoneità alla navigazione.
Riteniamo che l'istituzione di un sistema di tariffazione differenziata di diritti portuali e di pilotaggio per le petroliere a doppio scafo non dovrebbe essere realizzata a scapito delle entrate delle casse portuali e di altro tipo, cui sono oggi destinati tali diritti; al contrario si dovrebbe mantenere l' attuale livello dei diritti per le navi a doppio scafo, ma aumentare in percentuale quello per le navi monoscafo. Purtroppo una simile eventualità non è compresa tra le proposte della relazione, che aggravano ulteriormente le condizioni per il ritiro delle navi obsolete.
Riteniamo che la proposta di aumentare da 600 a 3.000 TDW il limite per la portata lorda delle navi non soggette alle norme di cui al regolamento della Commissione per le navi al di sotto della soglia di MARPOL possa far moltiplicare il numero di navi che mettono a repentaglio la sicurezza e la salvaguardia dell' ambiente. Queste navi sono presenti soprattutto in regioni con servizi di trasporto marittimo molto frequenti.
Per i suddetti motivi gli europarlamentari del partito greco KKE votano contro la relazione.

Meijer
Sarebbe meglio se non esistessero più petroliere monoscafo, ma questo tipo di navi è stato costruito fino al 1996. La Commissione vuole giustamente evitare che l' Europa accumuli un ritardo rispetto all' America. Le petroliere monoscafo non devono poter continuare a navigare nelle nostre acque se altrove devono scomparire entro il 2005, 2010 o 2015. Se non saranno adottati provvedimenti tempestivi, nelle nostre acque navigheranno navi obsolete e a rischio che l' America non utilizza più.
Le petroliere a doppio scafo riducono il rischio di inquinamento da petrolio, senza però escluderlo. Negli ultimi anni il traffico di petroliere e navi passeggeri veloci è considerevolmente aumentato, soprattutto nel Mar Baltico lungo le coste dell' Estonia e della Russia. In questa zona il rischio di collisione è talmente elevato che, senza ulteriori misure di accompagnamento e controllo, le probabilità di incidenti sono sempre più alte. Vi è dunque motivo di rendere più incisiva anche questa proposta della Commissione, come hanno fatto gli autori di alcune relazioni sulla sicurezza in mare presentate oggi. Purtroppo l' onorevole Hatzidakis non ha seguito la stessa linea di pensiero. Egli teme che il numero delle petroliere possa rivelarsi insufficiente e preferisce aspettare l' adozione di misure su scala mondiale. La proposta della Commissione ha il mio sostegno. Le modifiche apportate la indeboliscono e la rendono inadeguata.

Vachetta
. (FR) Occorre chiarire la catena di responsabilità, rispettare le norme sociali degli equipaggi, ripristinare il principio "chi inquina, paga" , nonché promuovere le innovazioni del materiale. E' necessario diffondere al più presto la costruzione delle navi a doppio scafo, specie quelle destinate al trasporto di sostanze inquinanti o pericolose o entrambe le cose.
L' Europa, infatti, non può permettersi di affrontare tale questione con minore decisione degli Stati Uniti i quali, con l' Oil Pollution Act del 1990, hanno previsto di eliminare le navi monoscafo tra il 2000 e il 2015. Bisogna adottare quanto meno lo stesso ritmo degli Stati Uniti e, mediante l' applicazione di misure adeguate, evitare che la flotta delle navi-pattumiera si sposti verso i paesi del Terzo mondo. Inoltre, la sostituzione della flotta obsoleta costituisce un mezzo per rilanciare il settore della costruzione navale.
Occorre prevedere fin d' ora il perfezionamento del sistema a doppio scafo. Attualmente molti tecnici sottolineano le difficoltà riscontrate nell' ispezione dello spazio fra i due scafi e la sua manutenzione. Tuttavia, l' onorevole Hatzidakis avanza proposte che restringono quelle della Commissione. Esse tendono, come ha spiegato con grande chiarezza, a rafforzare la sicurezza marittima rispettando il sistema concorrenziale o, in altre parole, la ricerca del minor costo. Si propone, insomma, di sopprimere l' insicurezza marittima ma senza eliminarne le cause.
La proposta di regolamento va nella giusta direzione, ma bisogna rifiutare ogni deroga o rinvio. Occorre attenersi alla proposta della Commissione.

Vlasto
Sono lieto che il Parlamento si sia infine pronunciato sui tre testi relativi alla sicurezza marittima. Tuttavia, ribadisco il mio rammarico per i tempi eccessivamente lunghi nell' attuare una delle priorità della Presidenza francese. Il naufragio dell' Erika del dicembre 1999 ha fatto iscrivere nell' agenda politica comunitaria l' urgente problema della sicurezza marittima. Sotto la spinta del Parlamento, la Commissione ha proposto i testi che abbiamo votato oggi, quasi un anno dopo questo terribile naufragio. E' stata necessaria una seconda catastrofe marittima, il naufragio dell' Ievoli Sun nella Manica, perché si procedesse rapidamente all' esame in prima lettura di tali testi.
Ho votato a favore della relazione dell' onorevole Hatzidakis e vorrei congratularmi lui per la perseveranza mostrata nell' affrontare una questione così delicata. Il doppio scafo obbligatorio per le petroliere e l' eliminazione progressiva delle navi più obsolete costituiscono misure del tutto appropriate che rispondono concretamente alle legittime inquietudini dei cittadini.
Ci si può rammaricare per la durata del periodo di transizione durante il quale la navi monoscafo potranno ancora navigare, anche se la portata della misura giustifica un divieto progressivo. Le disposizioni concernenti le scadenze previste per il ritiro delle navi più obsolete, eventualmente proposte dal Consiglio, dovranno essere oggetto della più seria attenzione. In ogni caso, si dovrà rispettare la data limite del 2015.
La decisione unilaterale degli Stati Uniti di vietare alle petroliere monoscafo di approdare nei porti americani dopo il 2015 costituisce una minaccia per il traffico marittimo nelle acque dell' Unione europea, nelle quali tali navi potrebbero continuare a esercitare la loro attività. Occorre pertanto che le date stabilite per il ritiro di dette navi dai nostri mari siano analoghe a quelle americane.
Non bisogna infine dimenticare che l' obbligo di un doppio scafo per le petroliere costituisce soltanto la tessera nel mosaico di un' autentica politica europea di sicurezza marittima. Si tratta di una decisione importante, ma insufficiente. La promozione di una normativa più severa a livello internazionale deve restare un obiettivo fondamentale della nostra politica di sicurezza marittima.
Relazioni Watts (A5-0343/2000) e Hatzidakis (A5-0344/2000)

Hudghton
. L'incidente dell'Erika e le altre recenti fuoriuscite di petrolio si aggiungono alla lunga lista di catastrofi che hanno avuto luogo nelle acque comunitarie, comprese quelle del Braer al largo delle Shetland e del Sea Empress of Wales. Tali catastrofi, oltre a causare danni ambientali irreparabili, hanno distrutto le industrie locali. Nel caso dell'Erika sono state colpite duramente l'industria della pesca e dell'acquacoltura locali. Limitarsi a prendere atto degli effetti negativi nell'immediato non basta; occorre pensare al futuro e valutare le conseguenze a lungo termine dell'inquinamento petrolifero.
E' necessario garantire indennizzi adeguati e rafforzare la sicurezza delle navi all'interno dell' Unione introducendo controlli più severi e ponendo fine al fenomeno delle bandiere di comodo alle quali si fa sempre più spesso ricorso. Le società responsabili, gli armatori di navi e di cargo devono pagare per la loro negligenza. Gli attuali fondi di indennizzo sono stati finanziati in modo inadeguato, come è emerso fin troppo chiaramente nel caso del disastro del Braer, in seguito al quale l'industria locale della pesca delle Shetland ha ricevuto un indennizzo insufficiente rispetto alle perdite subite.
Le sciagure marittime sono in genere seguite da una grande attività a livello politico che al momento sembra rassicurante, ma poi non ha un seguito. Sulla base di ciò che abbiamo imparato, occorre garantire l'introduzione in Europa di misure adeguate e dare avvio ad azioni politiche decisive.

Schörling
Il pacchetto di proposte legislative in materia di sicurezza marittima è un pacchetto tanto necessario quanto benvenuto, come dimostrato anche dal catastrofico naufragio dell' Erika.
Ho votato a favore delle relazioni concernenti:
a. la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari;
b. l'introduzione accelerata delle norme in materia di doppio scafo;
c. l'effettuazione di ispezioni e visite di controllo delle navi;
d. l'inquinamento marino dovuto a cause accidentali o intenzionali.
Inoltre ho votato a favore di tutti gli emendamenti che migliorano e inaspriscono la proposta della Commissione. E' importante chiarire che il principio "chi inquina, paga" trova piena applicazione.
Negli ultimi anni si è assistito a un notevole incremento del numero di petroliere nell'Atlantico, nella Manica e nel Baltico, il che a sua volta comporta un maggior rischio di incidenti con un impatto negativo per l'ambiente.
Il transito delle petroliere nel Baltico rischia di aumentare in modo drastico da quando la Russia ha messo in cantiere la realizzazione di numerosi porti lungo la costa baltica, nel golfo di Finlandia, in quella che pare configurarsi come una grande concentrazione dell'industria petrolifera russa. Nella città di Primorski, non lontano da Viborg, sono già iniziati i lavori per la costruzione di un grande porto destinato alle esportazioni di greggio russo, mentre un secondo porto è in progetto nella stessa area.
Con il sostegno della DG Ambiente della Commissione, la Finlandia ha tentato di convincere le autorità russe ad acconsentire all'esecuzione di una valutazione di impatto ambientale ai sensi della Convenzione Esbo. La Russia non ha purtroppo dato ascolto a tale richiesta.
Un incidente con scarico di greggio in mare comporterebbe conseguenze rovinose per il golfo di Finlandia e per il Baltico.
Il Baltico è un mare interno assai sensibile, già oggi molto inquinato da scarichi industriali, civili e agricoli.
Commissione e Consiglio devono ora dare seguito alla richiesta di una valutazione di impatto ambientale (VIA) e far presente alle autorità russe che ogni futuro acquisto di greggio presso la Russia sarà condizionato all'esecuzione di una VIA.
Relazione Ortuondo Larrea (A5-0342/2000)

Fatuzzo
Ho già detto, signora Presidente, che in passato ho avuto occasione di navigare. Questo provvedimento dell' onorevole Ortuondo Larrea, che regolamenta le ispezioni e le visite di controllo sulle navi, è estremamente importante, come importanti sono tutte le ispezioni e tutti i controlli. Io ricordo quando sulle navi salivano gli ispettori degli Stati che dovevano controllare la nave. Si chiudevano in una stanzetta col capocommissario e ne uscivano carichi di sigarette, di bottiglie di liquore e forse di altro. Le ispezioni sono una cosa seria! Io credo che si debba cercare di ottenere che ispettori europei salgano a bordo delle navi europee, perché deve aver fine l' abitudine dei governi e del Consiglio di rifiutare le ispezioni di controllo, specialmente in quest' attività di pulizia del mare e delle nostre coste.

Bernié
 Le catastrofi marittime si susseguono e si assomigliano. Dopo i naufragi dell' Erika e dell' Ievoli Sun sulle coste francesi, l' Unione europea deve reagire e controllare rigorosamente le società di classificazione che autorizzano la navigazione delle navi-pattumiera. Occorre una legislazione europea che disciplini tale materia.
La relazione, tesa a migliorare il controllo delle navi e ad avviare procedure e norme di ispezione armonizzate, deve avere il nostro pieno sostegno in quanto rappresenta senz' altro un progresso, sebbene il relatore, a nostro parere, non si sia spinto avanti abbastanza.
Se infatti si prevede un' armonizzazione dei criteri di controllo per gli Stati membri, non si stabiliscono misure da applicare alle navi controllate al di fuori dell' Unione europea e provenienti da paesi terzi. Chi potrà impedire, ad esempio, ad una nave maltese o cipriota in cattivo stato di navigare vicino alle nostre coste? L' Unione europea deciderà mai di negare l' accesso alle proprie acque territoriali ad una nave non conforme alle norme da essa stabilite?
L' Europa, di solito così pronta a legiferare in materia di ambiente, continuerà a restare inerte sulla questione della sicurezza marittima di fronte agli enormi interessi finanziari in gioco e alle divergenze che dividono i suoi membri? L' Unione deciderà mai di mettere in campo risorse umane e finanziarie all' altezza del compito da svolgere, in modo che questo testo non resti una semplice dichiarazione di intenti?
Voteremo, pertanto, questa relazione che va nella giusta direzione; deploriamo, tuttavia, che non preveda di determinare in modo preciso la responsabilità di chi inquina (controllore, armatore, noleggiatore, assicuratore), di stabilire misure preventive e repressive che consentano di lottare contro le degassificazioni, responsabili della maggior parte dell' inquinamento marittimo, di fare un inventario delle navi-pattumiera, di vietare l' accesso alle acque territoriali alle navi che costituiscono un manifesto pericolo, indipendentemente dall' età.
Occorre un' urgente revisione della direttiva 94/57/CE, tanto più che Malta e Cipro, rispettivamente quarta e sesta flotta mondiale, sono paesi candidati.
L' azione comunitaria deve accompagnarsi a una riattivazione dell' IMO che, dotata di un potere di polizia per l' applicazione del codice ISM, si rivelerebbe uno strumento efficace come Europol.
Auspichiamo che il Consiglio si assuma presto le proprie responsabilità. Ne va della qualità dell' ambiente.

Krivine
 I recenti naufragi della petroliera Erika e della nave per il trasporto di sostanze chimiche Ievoli Sun hanno messo in luce l' importanza delle società di classificazione nel trasporto marittimo. E' quindi legittimo interrogarci sull' affidabilità e sull' efficacia dei controlli da esse effettuati.
Innanzitutto, il riconoscimento delle società di classificazione è affidato agli Stati membri, senza alcun controllo previo né armonizzazione a livello europeo. Inoltre, la formazione degli ispettori di tali società varia da un paese all' altro. Nessuna garanzia consente di assicurarsi dell' indipendenza delle società di classificazione riguardo all' inquinamento e/o al cliente. Le proposte del relatore tese a garantire un' armonizzazione a livello europeo sono senza dubbio appropriate.
L' Unione europea dovrà dotarsi dei mezzi per far applicare le norme alle società di classificazione attraverso un' autorità riconosciuta e competente. Saranno necessarie risorse umane e finanziarie supplementari. Le società di classificazione dovranno essere controllate ed eventualmente punite con la sospensione dell' autorizzazione.
In caso di incidente la responsabilità finanziaria degli organismi autorizzati deve essere riconosciuta e armonizzata. Bisognerà poi aumentare le indennità menzionate al fine di rimborsare meglio i danni materiali, economici, ma anche sociali e ambientali.
Appoggerò la relazione, le modifiche della Commissione, ma chiedo ai deputati di sostenere gli emendamenti della commissione per l' ambiente, soprattutto quelli volti ad armonizzare le norme sulle società di classificazione, nonché gli statuti degli ispettori.

Meijer
Il trasporto marittimo si è sviluppato considerevolmente negli ultimi decenni e i costi sono scesi. Si risparmia sul fronte dei diritti portuali continuando a navigare nelle tempeste e accettando, anche in circostanze diverse, il rischio di incidenti mortali. Fino a quando costerà meno violare le norme che rispettarle, le imprese alla ricerca del massimo profitto continueranno a fare la scelta sbagliata. Gli Stati di bandiera non sono ancora riusciti a organizzare le ispezioni per accertare la navigabilità e la sicurezza ambientale delle navi. Questa attività viene appaltata a società che operano a livello internazionale e che sono condizionate dalle compagnie armatrici. Gli armatori che, di propria volontà, chiedono l' intervento di una di queste società possono rivolgersi, se lo desiderano, a un altro ente che pone requisiti meno severi. Rappresenta senza dubbio un passo avanti la proposta di prevedere il ritiro dell' autorizzazione alla società di classificazione, di armonizzare la responsabilità civile e di obbligare le società di classificazione a trasmettere i propri dati all' ente concorrente al quale una nave è stata riaffidata. Un ulteriore miglioramento consisterebbe nel prevedere un controllo biennale. Inoltre, le società di classificazione non dovrebbero dipendere da una sola grande azienda operante nel settore della costruzione, della riparazione e della gestione delle navi. Tuttavia la soluzione migliore sarebbe quella di affidare direttamente allo Stato la responsabilità di controlli armonizzati.

Vlasto
 La relazione dell' onorevole Ortuondo Larrea rappresenta l' ultimo elemento del pacchetto di misure a favore della sicurezza marittima. Si tratta di un aspetto importante perché verte sulle società di classificazione.
Ho votato a favore della relazione che cerca d' introdurre una certa uniformità tra gli Stati membri in termini di qualità e di competenza tecnica delle società di classificazione, la cui autorizzazione dipenderà d' ora in poi dagli Stati membri e dalla Commissione che ne condividono la responsabilità.
Le proposte rafforzano inoltre la responsabilità delle società di classificazione prevedendo sanzioni finanziarie, la sospensione o il ritiro dell' autorizzazione per tutti i casi di incidente ad esse imputabili. La posizione fortemente critica nei confronti delle società di classificazione, in seguito al naufragio dell' Erika del dicembre 1999, richiama il ruolo fondamentale della valutazione e prevenzione dei rischi legati allo stato delle navi.
La navigabilità di una nave chiama in causa la responsabilità dello Stato di cui batte bandiera. Auspico che il coinvolgimento della Commissione nell' autorizzazione delle società di classificazione e la loro maggiore responsabilizzazione consentiranno di venire a capo del problema delle bandiere di comodo. Occorrerà applicare senza indugi tali misure nei paesi candidati, le cui flotte dovranno essere conformi alle norme e ai criteri di sicurezza dell' Unione europea.
Il problema delle società di classificazione supera di gran lunga le frontiere dell' Unione europea. Bisogna pertanto che la Commissione si doti dei mezzi per controllare l' applicazione delle nuove misure da parte degli Stati membri, ma anche dei paesi candidati. Infine, bisogna che la nostra politica di sicurezza marittima comune costituisca un punto di riferimento a livello internazionale e che gli obblighi imposti alle nostre navi siano estesi alle flotte dei paesi terzi. La sicurezza marittima non dev' essere un tema da affrontare in casi di emergenza, dopo ogni nuova catastrofe sulle nostre coste, bensì l' oggetto di una politica integrata e costante a livello internazionale.
Preparazione del Consiglio di Nizza

Berthu
 Signora Presidente, il gruppo UEN non ha approvato la risoluzione del Parlamento sulla preparazione del Vertice di Nizza, in quanto essa s' ispirata alla volontà di rinforzare le istituzioni sovranazionali che applicano regole uniformi a tutti i membri.
In particolare, rifiutiamo gli appelli a una costituzione dell' Europa, per lo meno se ciò significa la subordinazione delle costituzioni nazionali. Respingiamo l' idea di una Carta vincolante recepita nei Trattati, in quanto costituirebbe un pericoloso ingranaggio d' uniformizzazione. Rifiutiamo l' estensione generalizzata del voto a maggioranza qualificata, accompagnata dall' estensione della codecisione e dall' abolizione del compromesso del Lussemburgo.
Se il Consiglio di Nizza non raggiungerà un accordo su questa base, ai nostri occhi non sarà un fallimento, come hanno invece sostenuto ieri i federalisti, attaccando la Presidenza francese e il Ministro Vedrine. Sarà invece un grande successo, perché l' Europa di cui abbiamo bisogno alla vigilia dell' ampliamento non è un' Europa sovranazionale rigida, gerarchizzata, lontana, ma un' Europa flessibile e vicina ai popoli, fondata sul rispetto delle democrazie nazionali.
Riguardo all' attuale ordine del giorno di Nizza, pensiamo che la Carta debba rimanere una semplice dichiarazione, che la Commissione debba essere composta da un Commissario per ogni Stato membro, che la riponderazione dei voti al Consiglio debba rispettare la parità tra i grandi Stati, che il voto a maggioranza non debba essere esteso ai temi più importanti come immigrazione, negoziati internazionali sui servizi, fisco e previdenza sociale; riteniamo poi che le cooperazioni specifiche debbano essere accettate molto liberamente, anche al di fuori del quadro istituzionale unico.
Pensiamo che, dopo Nizza, bisognerà aprire un altro negoziato, ma questa volta nel verso giusto, rendendo più flessibili le istituzioni e ristabilendo il controllo dei cittadini facendo dell' Europa non un superstato, ma una rete di democrazie nazionali.

Fatuzzo
Al contrario dell' onorevole Berthu, signora Presidente, io e il Partito dei pensionati, che ho l' onore e il piacere di rappresentare al Parlamento europeo, siamo favorevoli a un più stretto legame tra gli Stati che compongono l' Unione europea. Anzi, io ritengo che questo Parlamento, nel quale noi sediamo, dovrebbe avere più coraggio, dovrebbe fare come al tempo della Rivoluzione francese: dovremmo costituirci in assemblea costituente, dovremmo un giorno riunirci nella Sala della pallacorda e lei, signora Presidente, dovrebbe essere il nostro Robespierre. Certo, diventerebbe più eroina che eroe, e comunque non le augureremmo naturalmente di fare la fine di Robespierre.
Quello che voglio dire è che l' Unione europea deve diventare una vera unione di Stati, con un Parlamento che sia al centro della proposizione delle leggi.

Cauquil
Signora Presidente, sia che le Istituzioni europee siano modificate in occasione del Consiglio europeo di Nizza o che le rivalità tra i gruppi dirigenti nazionali facciano fallire qualsiasi riforma istituzionale, l' Unione europea continuerà a preoccuparsi soltanto degli interessi della classe economicamente dominante, dei grandi gruppi industriali e finanziari, dei loro affari e dei loro profitti. Malgrado alcune frasi, tanto pompose quanto vuote, sulla democrazia o sull' interesse dei cittadini, il dibattito all' interno delle Istituzioni non riguarda gli interessi delle classi lavoratrici e della maggioranza della popolazione.
Non ci schiereremo nella disputa tra i portavoce di tre o quattro grandi potenze rivali per il dominio dell' Unione europea. Ci interessa altrettanto poco sapere se la Carta dei diritti fondamentali sarà recepita nel Trattato o ne rimarrà dissociata, perché in ogni modo la Carta, detta dei diritti fondamentali, non soltanto rifiuta di includere i diritti elementari dei lavoratori, ma apre la porta a misure di regressione sociale. Invece di innalzare i diritti dell' uomo e i diritti sociali, la Carta faciliterà le operazioni destinate a trascinarli in basso.
Di conseguenza, pur astenendoci sui dettagli, abbiamo votato contro il documento nel suo insieme.

Andersson, Färm, Hedkvist Petersen, Hulthén e Hans Karlsson
Votiamo a favore della risoluzione, ma con queste precisazioni.
Siamo favorevoli a un più ampio ricorso alla maggioranza qualificata in seno al Consiglio, ma riteniamo che questo metodo decisionale non debba essere esteso a materie facenti capo al secondo pilastro. Nei casi in cui sarà applicata la maggioranza qualificata, siamo d'avviso che essa vada abbinata al diritto di codecisione del Parlamento.
Teniamo a dare il nostro appoggio all'inserimento, all'articolo 6, paragrafo 2 del Trattato, di un richiamo alla Carta dei diritti fondamentali, ma allo stato attuale siamo contrari a un'inclusione della Carta nei Trattati o alla costituzionalizzazione dei medesimi.
In materia di politica estera e di sicurezza, ci rallegriamo che sia stato dato ampio rilievo alla gestione delle crisi. Diamo il nostro appoggio alla cooperazione rafforzata, a patto che le Istituzioni comunitarie abbiano il controllo sulle modalità di definizione di tale cooperazione.

Belder
Non ci sono segnali che facciano presagire un buon esito del Vertice di Nizza. Non è ancora stato raggiunto un accordo soddisfacente.
La prospettiva di un eventuale compromesso è oscurata dalla lotta per il potere - sempre più aperta - fra molti Stati membri. Sembra che numerosi Stati membri, soprattutto i più grandi, abbiano come unico obiettivo quello di rafforzare la propria posizione di potere. La maggior parte delle risoluzioni presentate dimostra che neppure il Parlamento sfugge alla tentazione di considerare Nizza un successo, soprattutto se riuscirà a ottenere dal Vertice maggiori poteri.
Non sono d' accordo con questa posizione. Il potere, da solo, non è sufficiente per preparare l' Unione europea al futuro. Per un' Unione europea in cui i diversi popoli convivono in pace è assolutamente indispensabile che i governi ricerchino un equilibrio sostenibile in uno spirito di rispetto reciproco e di comprensione. Le Istituzioni dell' Unione europea devono poter svolgere il proprio compito senza per questo sedersi al posto degli Stati membri. I diritti di ciascuno Stato membro devono essere rispettati anche in futuro in un' Unione fondata sulla giustizia. Questo, a mio giudizio, è il criterio determinante in base al quale valutare l' esito del Vertice di Nizza. Purtroppo, però, non ritrovo questo concetto nelle proposte di risoluzione. Piena giustizia mi aspetto nel regno del Signore. Ciò non deve esimerci, comunque, dal cercare già oggi questa giustizia in terra, anche come popoli dell' Unione europea.

Blak, Lund e Thorning-Schmidt
I socialdemocratici danesi al Parlamento europeo oggi hanno votato a favore della proposta di risoluzione comune sulla preparazione del Consiglio europeo del 7-9 dicembre a Nizza, dove, tra le altre cose, si dovrà concludere la Conferenza intergovernativa con la stipula del Trattato di Nizza. Per tutta la durata della Conferenza intergovernativa, siamo stati contrari all' ordine del giorno molto esteso che la maggioranza del Parlamento ha cercato di formulare con più proposte di risoluzione, come abbiamo anche espresso in occasione delle singole votazioni. Molte proposte di risoluzione presentate dai vari gruppi politici traggono origine da una profonda preoccupazione in merito alla misura in cui si riuscirà a realizzare l' obiettivo di Nizza, che è quello di preparare l' Unione europea all' adesione di nuovi Stati membri.
Il compito più importante a Nizza è quello di assicurare che l' Unione europea disponga di istituzioni efficaci. Il presupposto è che si trovi una soluzione equilibrata tra i paesi piccoli e quelli grandi, non solo per quanto riguarda la riponderazione dei voti nel Consiglio, ma anche per quanto riguarda la composizione del Parlamento e della Commissione. Queste due Istituzioni contribuiscono in misura fondamentale all' impegno dell' Unione europea sugli obiettivi comuni e sui compiti transfrontalieri, mentre il resto viene delegato agli Stati membri.
L' ampliamento è un grande progetto che esige sostegno, non solo nei paesi candidati, ma anche negli Stati membri. Molti deputati del Parlamento europeo ambiscono alla costituzionalizzazione dei Trattati, con il recepimento della Carta dei diritti fondamentali e il ricorso alla maggioranza qualificata per tutte le materie. A nostro avviso, continuare ad insistere su questi temi durante l' attuale Conferenza intergovernativa, per la quale non può essere ottenuto un ampio sostegno, è imprudente e contribuisce a sottrarre influenza al Parlamento. Lo abbiamo manifestato anche in occasione delle votazioni di oggi. Abbiamo deciso di votare a favore della relazione nel suo insieme, perché desideriamo esercitare pressione sui Capi di stato e di governo affinché a Nizza pervengano ad un risultato positivo.

Caudron
. (FR) Alla vigilia del Vertice di Nizza e senza anticipare un giudizio sui suoi risultati, manifesto l' apprezzamento per il lavoro svolto dalla Presidenza francese e dalla maggior parte dei ministri che non hanno lesinato né tempo né fatica per incontrare regolarmente il Parlamento nelle commissioni e in seduta plenaria.
Se, come molti, ho talvolta disapprovato che il Primo ministro Jospin si sia espresso poco durante questo semestre "per motivi di coabitazione" , riconosco tuttavia i forti impulsi che ha sempre dato ai suoi ministri e desidero dirlo.
Desidero ringraziare in modo particolare i Ministri Védrine, Moscovici e Aubry; quest' ultima ha dato avvio al calendario sociale... uno dei punti forti di questa presidenza.
Si tratta ora di portare al successo il Vertice di Nizza e, in materia di riforma istituzionale, di convincere ciascuno a fare le ultime concessioni necessarie per permettere un "buon accordo" e un buon trattato.
E' anche necessario riuscire a recepire la Carta dei diritti fondamentali nel Trattato per dargli maggiore forza giuridica.
Bisogna sottolineare l' importanza dell' agenda sociale perché essa sia messa in atto rapidamente. Bisogna infine avviare una direttiva quadro sui servizi pubblici la cui urgenza è evidente.
A una settimana dal Vertice, ho buone speranze! E' ciò che ho voluto manifestare approvando una risoluzione, anche se non ne condivido tutti i termini.

Eriksson, Frahm, Herman Schmid, Seppänen e Sjöstedt
Nella sua risoluzione, il Parlamento propugna, come di consueto, un aumento della codecisione a proprio vantaggio. Sarebbe bene che il Parlamento dedicasse altrettanto entusiasmo a discutere come procedere per incrementare l'affluenza alle urne nelle elezioni europee. Nelle elezioni del 1999, se in alcuni paesi non vigesse l'obbligo del voto e se non vi fosse stata la concomitanza con alcune elezioni nazionali, la percentuale di votanti non avrebbe superato il 40 per cento.
La foga con cui il Parlamento si batte per un incremento della codecisione a livello di Unione europea non ha quindi una legittimazione nella volontà degli elettori.
Il dibattito democratico in Europa si basa oggi sulle elezioni legislative in ciascuno Stato membro. Se si desidera creare un'Unione più democratica, occorre che i parlamenti nazionali abbiano una maggiore influenza sul lavoro svolto dall'Unione.

Figueiredo
. (PT) Il dibattito e la risoluzione adottata dal Parlamento sollevano serie preoccupazioni in merito a quanto verrà deciso al Vertice di Nizza, in particolare sul possibile aggravarsi delle restrizioni alla sovranità di paesi piccoli come il Portogallo, sul rafforzamento del federalismo e della via militarista nella politica di sicurezza e difesa, nonché sulle misure deboli e chiaramente inadeguate nell' area sociale.
In relazione alla Conferenza intergovernativa e alla successiva riforma delle Istituzioni europee, è assai grave che si prosegua lungo la via del consolidamento del potere di un piccolo numero di grandi paesi, a scapito della capacità di decisione della grande maggioranza di paesi piccoli e medi, che potrà verificarsi con l' ampliamento della maggioranza qualificata, le "cooperazioni rafforzate" inserite in una concezione di "nucleo duro" , l' applicazione della cooperazione rafforzata a campi quali la politica di sicurezza e difesa, la prospettiva di progredire sulla strada dell' elaborazione di una costituzione europea che abbia come base la Carta dei diritti fondamentali, la quale, a sua volta, ha un contenuto restrittivo e, sotto vari aspetti, regressivo rispetto a documenti simili sul piano sia internazionale sia nazionale, come nel caso del Portogallo.
Per quanto riguarda il settore sociale, le proposte sono molto timide e non danno contenuto effettivo agli impegni assunti in occasione del Vertice di Lisbona, soprattutto in relazione alla necessità di consolidare la coesione economica e sociale. E' pertanto necessario che il Consiglio riveda le proprie posizioni e compia un passo avanti per contrastare l'ondata di fusioni e concentrazioni di imprese in diversi settori, per interrompere i processi di liberalizzazione in corso, per modificare le politiche macroeconomiche, avendo per obiettivo sia la lotta per un'occupazione di qualità e con diritti sia la lotta alla povertà e all'esclusione sociale.

Gallagher
Come rappresentante dell'Irlanda desidero esprimere il mio profondo disappunto riguardo alla formulazione della risoluzione appena approvata dall'Aula sul Vertice di Nizza. La riforma dei Trattati dell'Unione europea deve tenere conto delle esigenze e degli interessi degli Stati membri più piccoli; non farlo significa turbare il delicato equilibrio che è alla base del corretto funzionamento dell'Unione.
Desidero in particolare evidenziare alcuni elementi che credo rappresentino un pericolo intrinseco per la stabilità futura dell'Unione e possano mettere in dubbio la legittimità democratica del processo decisionale.
Per quanto concerne l'estensione generale del voto a maggioranza qualificata non credo che la proposta sia valida, poiché inciderebbe sul diritto degli Stati membri di prendere una decisione sull'opportunità di applicare a tutta l'Unione una certa politica al momento opportuno. Credo fermamente che il passaggio dall'unanimità al voto a maggioranza qualificata dovrebbe essere valutato caso per caso.
Non sono nemmeno favorevole ad un collegamento automatico tra voto a maggioranza qualificata e codecisione, perché ritengo che qualsiasi decisione di allargare i poteri della codecisione vada valutata caso per caso. E' già agli atti che sono contrario a far rientrare la politica agricola comune nella sfera della codecisione, ma ora non voglio soffermarmi su questo aspetto.
Per quanto concerne la Carta dei diritti fondamentali, pur essendo favorevole a promuovere i diritti enunciati nel documento, non appoggio la sua inclusione nel Trattato di Nizza. Varrebbe invece la pena valutare più attentamente soluzioni alternative quali l'adesione dell'Unione europea alla Convenzione europea per i diritti dell' uomo.
Qualunque accordo verrà raggiunto a Nizza dai governi dei quindici Stati membri, dovrà essere ratificato anche dai cittadini irlandesi con un referendum. Posso assicurare che il mio paese, come sono certo tutti gli altri, sta seguendo attentamente gli attuali negoziati. Dobbiamo avanzare con cautela e non precorrere l'opinione pubblica e quello cui i nostri popoli sono pronti. L'integrazione europea è stata un'esperienza molto positiva per l'Irlanda e credo che ciò vada ascritto in parte alla gradualità dell'approccio adottato.
Per avere successo, la riforma del Trattato e l'ampliamento devono avere il pieno sostegno dei cittadini. Ecco perché non bisogna prendere alcuna decisione sullo sviluppo dell'Unione che possa allontanare i cittadini. Dopo tutto qualsiasi sistema democratico è fondato sulla fiducia delle persone e, se l'Unione perde l'appoggio dell'opinione pubblica, perde anche la sua legittimazione.

Krivine e Vachetta
. (FR) La Presidenza francese aveva annunciato la nascita dell' Europa politica. Invece il Vertice di Nizza rinforzerà l' Europa della difesa e l' unione commerciale. Nel quadro della NATO, l' Unione parteciperà all' imposizione di un nuovo ordine mondiale, poco compatibile con la sorte dei palestinesi, e si appresta a convalidare di fatto la liberalizzazione dei trasporti ferroviari e delle poste.
L' adesione di nuovi paesi è un pretesto per accentuare una costruzione europea che soddisfa solo i gruppi industriali. I sostenitori dell' Europa liberale non fanno altro che aumentare la miseria di popoli già oppressi dalla povertà e impongono, in questa occasione, un progetto politico: dare ufficialità ad un polo di paesi ricchi che controllano un mercato europeo esteso.
Analogamente l' Unione procede riguardo alle nuove esigenze liberali dell' OMC e alla mondializzazione capitalista. Modificando l' articolo 133 del Trattato di Amsterdam, l' Europa estenderebbe il voto a maggioranza qualificata, attualmente in vigore nel Consiglio per il commercio dei prodotti, ad altri settori come i servizi pubblici, la proprietà intellettuale, la salute o l' educazione.
Infine, l' adozione di un' agenda sociale è una trappola. La Carta dei diritti fondamentali non sarà un nuovo marchio senza futuro, ma uno stendardo liberale in più che rischia di sventolare sull' Europa.
Da parte nostra, parteciperemo al vertice sociale alternativo con tutti coloro che rifiutano che il mondo sia una mercanzia.

McMillan-Scott
Il voto odierno dei deputati conservatori riflette la nostra convinzione che la Gran Bretagna dovrebbe far parte di un'Europa che fa meno, ma lo fa meglio, e non essere guidata da un'Europa che fa di più e peggio.
Gli eurodeputati oggi si trovano di fronte a due tipi di riforma comunitaria. La risposta dei conservatori al Libro bianco sulla riforma della Commissione permetterebbe all'Unione di fare meno cose, ma di farle meglio. La risoluzione sul Vertice di Nizza, invece, è la formula per far fare all'Unione più cose, ma peggio.
Le riforme proposte dall'onorevole Harbour sul Libro bianco sono improntate al buonsenso. I cittadini britannici vogliono che le riforme obblighino l'Unione europea a rendere conto del proprio operato e la rendano più efficiente. I deputati conservatori hanno sempre sostenuto tali riforme.
Le cosiddette riforme proposte dalla risoluzione del Vertice di Nizza non hanno un grande significato al di fuori di Bruxelles e renderanno l'Unione più complessa e ancora più lontana dal cittadino comune. Tali riforme non agevoleranno in alcun modo l'ampliamento, come invece potrebbe fare una revisione della politica agricola comune. Ecco ciò che si propongono i laburisti appoggiati dai liberal-democratici.

Marinho
. (PT) Il Parlamento ha appena terminato di votare una risoluzione sul Vertice di Nizza con le seguenti caratteristiche.
1 - Non viene affrontato in profondità e con chiarezza nessuno degli argomenti sui quali si registrano le principali divergenze tra gli Stati membri nei lavori preparatori della CIG, lasciando finora senza prospettive tutti i grandi leftovers di Amsterdam. In questo modo il Parlamento si astiene dal diritto di influenza e tace in omaggio alle partigianerie, alle fedeltà nazionali e ai governi, dimenticando i suoi doveri nei confronti dei cittadini.
2 - Essa assicura, nonostante tutto, un vantaggio, non molto marginale come può sembrare, agli Stati con minor popolazione, che possono sempre avvalersi del silenzio del Parlamento dinanzi alle opzioni degli Stati che vogliono pretendere un rafforzamento del loro potere istituzionale in tutti gli organi dell' Unione. Da questo punto di vista, i grandi Stati "pareggiano" con i rimanenti, non trascinando il Parlamento verso la difesa delle loro posizioni, servendosi di esso, contro noi, nella futura architettura istituzionale.
3 - Dimostra che la l' unione degli sforzi delle delegazioni dei paesi piccoli è servita ad estrarre un' importante carta politica nelle discussioni della prossima settimana a Nizza. Senza vincere, nella risoluzione è stato raggiunto un risultato che non ci colloca dalla parte degli sconfitti. A volte il silenzio è una vittoria...
4 - Così si spiega perché il silenzio, non essendo innocente, può giustificare un voto favorevole.

Montfort
. (FR) Ho votato contro la risoluzione comune sul Consiglio europeo di Nizza senza esitare. Infatti, gli elettori che qui rappresento non ne condividono gli orientamenti.
Il testo prende a pretesto il futuro (sempre più lontano) ampliamento per domandare di rinforzare un sistema ormai allo stremo. Come se questa fosse l' unica soluzione! Come se non esistesse un' altra forma di organizzazione del nostro continente oltre al modello integrazionista, concepito in origine, bisogna ricordarlo, per un nocciolo duro di cinque o sei paesi.
Perché cercare di accettare la quadratura del cerchio rappresentata dall' ampliamento dell' Unione e dalla rappresentanza di Stati e di popoli in un sistema già saturo, mentre un altro modello, quello dell' Europa delle nazioni, porterebbe soluzioni semplici ed efficaci?
Perché negare che l' alibi democratico di questa Europa integrata non è che un falso? L' Europa integrazionista allargata è, per sua natura, non democratica: essa viola infatti uno dei primi diritti, il diritto alla nazione. E' necessario ricordare che la democrazia non si riassume nel voto. Essa presuppone il dialogo, che a sua volta implica la condivisione di un sentimento di comunità spesso legato alla lingua. I nostri dibattiti, in questo ambito, assomigliano di più a dei monologhi che a dei veri scambi. Paragoniamoli alla vivacità, all' energia e alla pertinenza dei dibattiti nei parlamenti nazionali: i deputati del Palais Bourbon, di Westminster, delle Cortes possono confrontare le loro idee in quanto queste sono espresse in un medesimo ambito culturale, nella medesima lingua.
Ho votato ugualmente contro un testo che chiede l' integrazione della Carta dei diritti fondamentali nel futuro Trattato che sarà adottato a Nizza. Si tratta di un testo ambiguo, contraddittorio, aperto a tutte le interpretazioni. Non si può sostenere, come fanno alcuni, che il testo è inoffensivo. Nelle mani della Corte di giustizia del Lussemburgo, "una giurisdizione che ha una missione" , come diceva un suo magistrato anni or sono, la Carta può diventare lo strumento più antidemocratico al quale la costruzione europea abbia dato vita.
La Convenzione che è stata incaricata di redigerla ne è la prefigurazione: la consacrazione del ruolo preponderante dei gruppi di influenza e dei centri attivisti nella costruzione dell' Europa federale in gestazione. Un organo che, per natura, non può trovare che un consenso minimo sui diritti di cui già godono i popoli d' Europa. Un organo, infine, che ha prodotto un testo che non mancherà di creare un conflitto di giurisprudenza tra la Corte di giustizia e il Tribunale dei diritti dell' uomo di Strasburgo.

Poos
. (FR) Per l' ultima volta prima del Consiglio europeo di Nizza, il Parlamento ha avuto la possibilità di pronunciarsi sui grandi temi della Conferenza intergovernativa. La commissione per gli affari costituzionali ha preparato un progetto di risoluzione che riepiloga le aspettative del Parlamento. Mentre da un lato posso condividerne gli orientamenti di massima: "Rendere l' Unione più democratica, più efficace e più vicina ai cittadini" , dall' altro non riesco ad accettare alcune proposte che, a mio avviso, sono troppo generali. Per tali motivi, ho preferito astenermi.
Per quanto riguarda il punto cruciale delle Istituzioni, va riconosciuto alla risoluzione il merito di proporre una formula in linea di massima soddisfacente. E' fondamentale la chiara affermazione del principio di doppia legittimità dell' Unione, quella dei popoli e quella degli Stati. Partendo da questa base, sarà possibile ai negoziatori degli Stati membri meno popolosi difendere a Nizza il principio di un' adeguata rappresentanza in tutte le Istituzioni, compreso il Parlamento europeo.
Appare sempre più chiaro che l' apertura del dibattito sulla proporzionalità (voti in seno al Consiglio e seggi al Parlamento), per non parlare dei rapporti di forza tra i vari Stati membri, ha aperto un vaso di Pandora che sarà difficile poter richiudere a Nizza.
Per il momento la discordia non regna soltanto fra i "grandi" e i "piccoli" , ma anche nel gruppo dei "grandi" .
Il Consiglio europeo farebbe bene a scegliere fin dall' inizio di fondare tutte le proprie decisioni istituzionali sul principio di doppia legittimità, che ha dimostrato di essere valido fin dalla creazione della Comunità.

Theorin
Approvo l'intento di agevolare il processo di ampliamento a est in occasione del Consiglio europeo di Nizza. La risoluzione comune, tuttavia, contiene una serie di affermazioni che non posso appoggiare. Sono contraria allo sviluppo di una politica di difesa comune e all'introduzione di un Consiglio "difesa". Non appoggio né l'introduzione del voto a maggioranza qualificata in materia di politica commerciale, né l'estensione delle decisioni a maggioranza qualificata al secondo pilastro, ossia nel campo degli esteri, della sicurezza e della difesa.
E' un errore dividere l'Unione in una Serie A e una Serie B, e non posso pertanto accettare che un terzo degli Stati lasci indietro gli altri. Ed è anche un errore inserire la Carta nel Trattato.
Relazione Brok (A5-0340/2000)

Coûteaux
Signora Presidente, onorevoli colleghi, non abbiamo approvato la relazione Brok e neanche la relazione Lalumière, non solo a causa del loro contenuto, ma anche per la materia alla quale si riferiscono, vale a dire la politica estera e di sicurezza comune. Il nostro parere al riguardo è sempre stato che si trattasse di una chimera e, ad otto anni dalla sua adozione attraverso il Trattato di Maastricht, la nostra idea si è avverata.
Per citare un aneddoto ed essere ironico, vorrei ricordare l' articolo J2, paragrafo 3, del capitolo 5 di Maastricht : "gli Stati garantiscano che le loro politiche nazionali siano conformi alle posizioni comuni" . Tale articolo non è stato mai rispettato, come del resto gli altri articoli del capitolo 5. Esso è stato palesemente e continuamente ignorato, come nell' ultimo caso in ordine cronologico in cui Londra ha riconosciuto la Corea del Nord, costringendo il Presidente dell' Unione a deplorare tale violazione, da lui qualificata, cito testualmente, "eccezionale" ; tre giorni dopo, Berlino seguiva le orme di Londra, senza neanche preoccuparsi, sembra, di informare la Presidenza francese.
Siamo caduti nel ridicolo; ciò in fondo rappresenta solo un ulteriore fallimento per questa povera costruzione europea - o distruzione europea, come sarebbe piuttosto il caso di definirla. Mi riferisco, ad esempio, alla riforma delle Istituzioni, promessa per il 1995, poi per il 1997 e che fondamentalmente sembra ancora impantanata, a pochi giorni dal Vertice di Nizza, che sarà l' ennesima delusione che andrà a sommarsi alle indecisioni sull' ampliamento, anch' esso promesso da dieci anni, per non parlare delle crisi dell' euro. Ho voluto citare soltanto alcuni esempi. Potrei anche parlare della riduzione degli stanziamenti del programma MEDA o del FES.
L' unico punto che si può salvare delle due relazioni, e se il contesto fosse diverso si dovrebbe comunque respingere, è l' appello alla NATO, che poi è quasi un' invocazione rituale. In fondo, l' unico punto che l' onorevole Brok riesce ad inserire nel bilancio 1999 è la questione del Kosovo. Bisogna dire che, questa volta, gli europei hanno trovato un arbitro, Washington, e che grazie ai generali americani, l' Europa ha trovato un' unità. Ripeto: tutto ciò è ridicolo e, quando gli storici scriveranno la storia dell' Europa nel XX secolo, credo che lo spazio dedicato alla PESC non sarà più ampio di quello per la SDN, e forse sarà meglio così.

Fatuzzo
Signora Presidente, a proposito della relazione Brok - a cui ho volentieri dato il mio voto favorevole - desidero riferire le osservazioni fattemi da un anziano pensionato - si chiama Maurizio Enfissi - del comune di Capriate San Gervasio, in provincia di Bergamo, quando gli ho fatto sapere che l' Europa comincia a pensare alla propria sicurezza e alla propria difesa. "Bravi!" , mi ha detto. "Io ho combattuto l' ultima guerra e non mi è piaciuta per niente. Quindi, se voi riuscite a evitare le guerre, come avete fatto finora, farete la cosa più importante che sia mai stata fatta al mondo" . E poi ha aggiunto: "Quando sono stato in guerra, poi, ho perso degli anni di lavoro per la mia pensione. E la pensione di guerra che mi viene pagata è così bassa, così bassa, così bassa ... Ma convengono proprio queste guerre?!"

Andersson, Färm, Hedkvist Petersen, Hulthén, Hans Karlsson e Theorin
Salutiamo e appoggiamo la relazione che analizza molte significative tendenze in atto nell'evoluzione della politica estera e di sicurezza comune. Non possiamo tuttavia accettare che le funzioni svolte dall'Alto rappresentante siano trasferite alla Commissione.
Né possiamo accettare la trasformazione delle delegazioni della Comunità in ambasciate dell'Unione. La competenza in materia di diplomazia spetta agli Stati membri. Noi riteniamo quindi che la trasformazione delle delegazioni della Commissione in delegazioni della Comunità rischi di condurre a conflitti di interesse con le delegazioni diplomatiche nazionali degli Stati membri.

Meijer
Agli inizi dell' anno ho sentito il signor Solana affermare entusiasticamente che esistono molte regioni nelle quali intervenire fuori dal territorio dell' Unione. Il nuovo ruolo ha posto fine alla tradizionale neutralità di Irlanda, Svezia, Finlandia e Austria. Dopo il 1945, con il termine "difesa" s' intendeva l' intervento volto a difendere il proprio territorio da un' aggressione esterna. Un esercito di difesa non poteva quindi svolgere alcun compito fuori dal territorio dello Stato che lo aveva istituito. Per i primi 50 anni della sua esistenza, la NATO si è attenuta a questa formula. L' esercito degli Stati Uniti ha operato in Vietnam, nella Repubblica Dominicana e a Grenada, mentre quello francese e inglese cercavano di ottenere il controllo del Canale di Suez. Ma le forze NATO non intervenivano fuori dal proprio territorio. Lo hanno fatto solo dopo il crollo dell' Unione Sovietica e del Patto di Varsavia, che per anni hanno rappresentato la ragion d' essere della NATO. Il mio partito, il partito socialista olandese, respinge qualsiasi tentativo dell' Unione europea di imitare la superpotenza americana. Non posso appoggiare gli obiettivi che l' onorevole Brok si prefigge con la sua relazione.

Souchet
. (FR) La delegazione di Autre Europe del gruppo UEN ha votato risolutamente contro la relazione per iniziativa della commissione per gli affari esteri sostenuta dall' onorevole Brok.
Come ogni anno, questa relazione di rito del Parlamento europeo, dedicata in principio al bilancio annuale della PESC, adotta, il metodo ben conosciuto degli slittamenti progressivi. Partendo da una breccia di tipo federalista ottenuta in un determinato ambito si cerca, di passare all' ampliamento, ignorando i Trattati e le decisioni del Consiglio europeo. Nel caso specifico parliamo del trattato di Helsinki e della politica estera comune, un ambito in cui il relatore fissa tre obiettivi principali. Tre obiettivi che non possiamo fare a meno di respingere: ridurre l' azione europea a livello mondiale a quella congiunta dell' Unione in qualità di unica protagonista, creare un vero e proprio ministero europeo per gli affari esteri, destinato ad assorbire le funzioni dei ministeri nazionali e, infine, sopprimere la struttura a pilastri dell' Unione europea, generalizzando il metodo comunitario e collocando in particolare l' Alto rappresentante sotto la responsabilità della Commissione.
Questo piano d' azione, che si basa sulle strutture, omette un elemento decisivo. Si tratta della basilare definizione e del contenuto di una politica estera europea. In effetti, lungi dalle visioni virtuali dominanti all' interno del Parlamento, le realtà diplomatiche sono totalmente diverse e praticamente la PESC non esiste. L' ultima prova è stata appena fornita, se ce ne fosse bisogno, dal riconoscimento della Repubblica della Corea del Nord da parte del Regno Unito e della Germania, senza attendere una presa di posizione comune. E' chiaro quindi che l' azione diplomatica europea potrà avere un peso maggiore attraverso la ricerca di armonizzazione, quando è auspicata, opportuna ed efficace, tra le decisioni che rimangono fondamentalmente appannaggio delle entità nazionali, e non tramite vincoli strutturali assolutamente inoperanti.
Per i suddetti motivi, il nostro gruppo ha votato contro le proposte assurde di comunitarizzazione delle strutture diplomatiche nazionali, indicate negli articoli 74 e 75 della risoluzione, in merito alla trasformazione delle delegazioni dell' Unione in vere e proprie ambasciate europee e alla creazione di una scuola diplomatica europea. Sembra di vivere un sogno quando si scopre la proposta secondo la quale si dovrebbe mettere al servizio di una politica estera virtuale tutto il complesso del personale diplomatico degli Stati membri che è più che reale e che è stimato in 40.000 addetti: proposta al contempo precisa e surrealista!

Van Orden
Il gruppo conservatore può dare il proprio sostegno a gran parte della relazione e, in particolare, all'importanza data all'ampliamento dell'Unione. Tuttavia vi sono alcuni punti specifici che non possiamo sostenere, per esempio:
l'assunzione di responsabilità da parte della Commissione per la politica per la sicurezza e la difesa esercitando la funzione di Alto rappresentante per la PESC (paragrafi 65, 66 e 68)
l'assunzione da parte delle delegazioni della Commissione del ruolo di "ambasciate dell'Unione" coordinanti il lavoro delle ambasciate degli Stati membri (paragrafo 74)
il sostegno di una politica di sicurezza e di difesa autonoma al di fuori della NATO (paragrafi 11-15)
l'accenno a possibili missioni militari in Asia da parte dell'Unione europea (paragrafo 38).
Relazione Lalumière (A5-0339/2000)

Fatuzzo
Signora Presidente, mi trovavo a Roma la settimana scorsa. Io ho un nipote, figlio di mia sorella, che è stato nelle basi NATO degli Stati Uniti per imparare a pilotare gli aerei da caccia, ed è stato promosso, quindi è pronto per fare il pilota nell' aviazione militare. Chiacchierando con me, ha sentito che si sta organizzando una forza militare degli Stati dell' Europa, una forza pronta a intervenire per mantenere la pace in Europa e nei pressi. "Ah, come mi piacerebbe farne parte!" mi ha detto. Ma non è per questo che lo nomino, naturalmente - se è bravo, farà carriera - ma perché poi abbiamo continuato a parlare e lui ha aggiunto: "Ma è giusto questo esercito europeo, è giusta questa polizia europea! Che bisogno c' è di tenere in piedi degli eserciti per difendere i confini tra Italia, Francia, Germania, Spagna, che non ci sono più? Riunire le vostre forze è un fatto positivo" .

Andreasen, Busk, Haarder, Jensen e Riis-Jørgensen
I cinque deputati del Parlamento europeo iscritti al partito danese Venstre oggi hanno votato a favore della relazione della onorevole Lalumière sulla politica comune di sicurezza e di difesa, perché sono favorevoli a potenziare l' efficacia degli Stati membri dell' Unione europea e quindi anche la NATO. La nuova cooperazione potrà essere definita un successo se l' Unione europea e la NATO ne usciranno rafforzate.

Blak, Lund e Thorning-Schmidt
I socialdemocratici danesi al Parlamento europeo hanno appoggiato la relazione sulla realizzazione di una politica europea comune in materia di sicurezza e di difesa. Ci sono tuttavia alcuni elementi nella relazione in merito ai quali abbiamo qualche riserva.
In primo luogo, è importante precisare che la Danimarca, in ragione della riserva nel settore militare non può mettere a disposizione corpi per la forza di reazione rapida. In secondo luogo, siamo scettici in merito all' idea di istituire una vera e propria politica spaziale europea, se il suo obiettivo è quello di dotare l' Europa di un sistema di difesa come quello che stanno creando gli Stati Uniti. Ai fini della ricerca e in materia di sorveglianza dell' ambiente, un programma spaziale europeo comune può tuttavia presentare dei vantaggi. In terzo luogo, nella relazione ci sono una serie di punti nei quali si auspica maggiore influenza per il Parlamento europeo per quanto riguarda l' elaborazione di una politica europea comune in materia di difesa e di sicurezza. Riteniamo che sia molto importante precisare che la formulazione della politica di sicurezza e di difesa è una questione di natura intergovernativa, alla quale il Parlamento europeo non può e non deve partecipare.
Perciò un' ulteriore istituzionalizzazione della politica di difesa e di sicurezza all' interno dell' Unione europea è un' evoluzione che non possiamo appoggiare. Spetta ad ogni singolo Stato membro decidere se partecipare ad una politica europea comune in materia di difesa e di sicurezza. Inoltre non è compito del Parlamento europeo definire quale capacità debba avere una forza di reazione rapida europea, e se, in tale contesto, occorre avere una capacità di intervento aeronavale. Consideriamo inadeguata la proposta del Parlamento secondo cui tutti gli Stati membri devono contribuire alla forza di reazione rapida europea, anche se non partecipano all' operazione, poiché questo potrebbe per esempio significare che alcuni paesi vengono coinvolti in un conflitto al quale non desiderano partecipare. Sulla scia di ciò, è importante segnalare che non devono in alcun modo essere lesi gli Stati membri neutrali. La loro volontà di neutralità dev' essere rispettata sotto tutti gli aspetti.

Bordes, Cauquil e Laguiller
. (FR) Abbiamo votato contro la relazione. Sotto la copertura della realizzazione e dello sviluppo di una cosiddetta politica di sicurezza e di difesa europee, il testo espone in maniera cruda la necessità di dotarsi di una politica militare al servizio di quelli che sono definiti "gli obiettivi di politica estera dell' Unione europea" , vale a dire asservita agli interessi delle potenze imperialiste e dei grandi gruppi capitalistici che dominano l' Europa e che dettano gli orientamenti dell' Unione.
Ci opponiamo ancor più a questa politica militare imperialista, in quanto nell' Emiciclo regna un manifesto consenso al proposito, un' accettazione ed un palese sostegno a tale politica da parte della stragrande maggioranza dei gruppi, dall' estrema destra ai Verdi e al PSE.
Questa politica si rivolge certamente contro i cittadini. Contro coloro i quali - come successo recentemente nei Balcani - pagherebbero le spese degli interventi militari imperialisti dell' Unione e dei suoi alleati.
Essa va anche a scapito dei popoli dell' Unione europea che dovranno finanziare le nuove spese per armamenti sostenute dalla relazione e ai quali non sarà neanche data la garanzia che quelle stesse forze militari non siano, un giorno, utilizzate contro di loro, in nome del "mantenimento dell' ordine" .

Cossutta
. L' Europa deve diventare anche un' Unione politica e non solo economica. Per questo i comunisti italiani condividono e propugnano un rapidissimo ampliamento ai paesi candidati, per la realizzazione di una grande Europa che abbia come base le sue culture e le sue migliori tradizioni democratiche.
In questo ambito, essendo superata ogni contrapposizione fra paesi dell' Europa occidentale e paesi dell' Europa centrale e orientale, va anche superata l' organizzazione militare della NATO, peraltro ormai del tutto anacronistica, a favore di una forza militare europea, del tutto autonoma dagli Stati Uniti con i quali l' Europa deve mantenere rapporti di stretta amicizia ma non più di subalternità.
La forza militare europea dovrà essere totalmente europea, controllata democraticamente dalle istanze parlamentari, efficace ed efficiente. Se fosse esistita tale forza militare, per storia e tradizioni dei popoli che la compongono, la guerra della NATO contro la Jugoslavia non si sarebbe fatta.
Per questo votiamo a favore della relazione Lalumière, pur in presenza di numerose riserve e obiezioni circa i caratteri di aggressività che si riscontrano in alcune parti della risoluzione e che ci batteremo comunque per evitare.

Eriksson, Frahm, Sandbæk, Herman Schmid, Seppänen e Sjöstedt
Abbiamo votato contro la relazione Lalumière per le seguenti ragioni.
1. Non riteniamo che oggi sussistano reali minacce contro l'Europa, mentre è tempo di procedere a un'attiva politica di disarmo e di impegno civile. Siamo convinti che l'Europa della pace non possa essere costruita a forza di alleanze militari. I conflitti futuri non potranno essere risolti con interventi militari, bensì mediante una politica di giustizia economica, sociale ed ecologica. La nostra concezione della politica di pace si regge sul principio polemologico secondo il quale la militarizzazione non conduce a un mondo più pacifico e più sicuro, ma contribuisce a un crescente clima di incertezza e a un maggior rischio di conflitto armato.
2. Siamo del parere che una gestione pacifica delle crisi rappresenti un prezioso strumento di prevenzione dei conflitti, aspetto che, come purtroppo dobbiamo constatare, nella relazione non ha ricevuto sufficiente attenzione.
3. Riteniamo che l'intervento militare nel quadro della politica comune di sicurezza e di difesa dovrà essere possibile solo in seguito e in ossequio a una risoluzione del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite, parere che la relatrice non pare condividere.
4. La relazione prende le mosse da una filosofia interventista che non condividiamo. Riteniamo invece che il diritto internazionale e la sovranità dei vari Stati vadano rispettati e che debbano costituire la base di ogni politica estera. Si parla di interessi e valori comuni dell'Unione come giustificazione per procedere a un riarmo. Non riteniamo che una militarizzazione possa essere motivata da valori che non sono stati definiti, anche perché siamo perplessi circa il contenuto di tali valori.
5. La onorevole Lalumière indica che, con ogni probabilità, in futuro tutti gli Stati membri saranno tenuti a difendere ogni frontiera che separi l'Unione da Stati terzi. Ma ciò non è compatibile con il non allineamento di alcuni Stati membri.
6. Inoltre, il non allineamento in quanto tale non viene preso in considerazione dalla relazione, mentre nella motivazione ravvisiamo addirittura una mancanza di rispetto per i paesi neutrali. Al paragrafo 49, agli Stati membri viene fatto obbligo di finanziare le missioni alle quali non vogliano o non possano partecipare. Neppure questo è compatibile con una politica di non allineamento.
7. L'idea di una difesa in grande ci pare una presa in giro nei confronti dei paesi candidati, che già oggi navigano in cattive acque sul piano economico e che hanno piuttosto bisogno di fondi da destinare allo Stato sociale, anziché al riarmo.

Figueiredo
. (PT) Questa relazione è particolarmente grave e il Parlamento, approvandola, dimostra di voler sostenere il rafforzamento della militarizzazione dell' Unione europea, in quanto persegue l' obiettivo di mettere in piedi, entro il 2003, una forza di reazione rapida di 50.000-60.000 uomini, in grado di mobilitarsi in 60 giorni e di essere attiva durante per anno, dotandola dei mezzi aerei e marittimi adeguati; insiste sullo sviluppo delle risorse e delle capacità militari dell' Unione europea e sull' impegno degli Stati membri al fine di colmare le lacune esistenti in materia, come si è appena fatto nel settore del trasporto aereo strategico, dei missili crociera e dei satelliti di riconoscimento e navigazione.
Altrettanto grave è la pretesa che uno Stato che non desidera partecipare a una missione sia obbligato a pagare un contributo finanziario che sarà ripartito tra gli Stati che partecipano alla guerra.
Merita riprovazione anche la soddisfazione per l' accordo quadro firmato a Farnborough, tra sei Stati membri, in quanto favorirà la ristrutturazione delle industrie di difesa in Europa, ponendo l' accento su una politica spaziale che abbraccia gli aspetti civili e militari dell' utilizzo dello spazio e che ingloba i mezzi nazionali e multinazionali di cui dispone nel settore militare.
Infine, come si rileva nella relazione, si fa notare che, a Nizza, potranno essere istituiti gli organi definitivi della PESCD - Comitato militare e stato maggiore militare - con competenze e poteri decisionali che permettano di progredire ancor più rapidamente nella realizzazione della politica di sicurezza e difesa comune.
Di conseguenza, non possiamo non esprimere un voto contrario.

Krivine e Vachetta
. (FR) Con la decisione di istituire il nucleo di un esercito europeo, il Vertice di Nizza affermerà la creazione di una potenza Europa che "difenderà i propri interessi ovunque nel mondo" . In tal modo l' Europa dimostra il suo carattere imperialista che si manifesta con la tutela degli investimenti all' estero, la penetrazione delle proprie merci, la possibilità di disporre di materie prime e lo sfruttamento di manodopera a basso costo. Agirà di comune accordo con gli Stati Uniti nell' ambito della NATO. Un siffatto esercito europeo, però, servirà prima di tutto a stabilizzare le aree periferiche nelle immediate vicinanze dell' Unione europea. L' annessione commerciale dell' est e dell' Africa settentrionale può soltanto portare ad una crescita delle disparità sociali che causano inasprimenti dei conflitti nelle società, scontri militari locali e migrazioni di massa di intere popolazioni. In futuro, coordinando le proprie forze diplomatiche e militari, l' Unione europea cercherà di ottimizzare ciò che gli Stati membri hanno realizzato singolarmente nel corso del secolo passato, tutto e sempre nel nome del "mantenimento" della pace e "di operazioni umanitarie" .
Non abbiamo bisogno di un euromilitarismo. Ci opponiamo radicalmente ad un esercito europeo, così come alla NATO e al nostro stesso esercito nazionale. La creazione di un' industria militare europea (EADS, Dassault, BAE) in grado di fare lo sgambetto agli Stati Uniti avrebbe come prima conseguenza quella di portare ad un drastico aumento dei fondi destinati al settore militare e al trasferimento della ricerca scientifica e tecnologica verso il settore militare. I lavoratori non hanno niente da guadagnare e tutto da perdere da queste "nuove" mire imperialistiche dell' Unione europea.

Meijer
Nella dichiarazione di voto sulla relazione Brok ho affermato di non ritenere che l' intervento degli eserciti degli Stati membri fuori dal territorio dell' Unione europea contribuisca alla difesa o alla sicurezza europea. I primi 50 anni della NATO sono stati celebrati con la prima guerra NATO, che ha consentito a Milosevic di restare al poter ancora per un anno in Serbia e Montenegro, perché il conflitto gli ha permesso di presentarsi al popolo come la migliore garanzia del paese contro l' aggressione esterna. Il relatore menziona una serie di ragioni che giustificano un intervento militare esterno. Una di queste è lo sdegno, sicuramente motivato, per i conflitti etnici fuori dall' Unione. E' opportuno intervenire in questi conflitti con la mediazione, proponendo modelli di soluzioni amministrative e fornendo aiuti umanitari a coloro che sono costretti a fuggire a causa delle ostilità. L' uso di mezzi militari dall' esterno non rappresenta una soluzione giacché non si interviene sulle cause né si influisce sull' opinione pubblica. Il timore di non disporre di sufficienti fonti di approvvigionamento energetico per gli Stati membri non può giustificare in alcun modo un intervento unilaterale.

Sacrédeus
Ho votato contro la relazione.
Fra i tanti paragrafi che non condivido, cito i seguenti:
Paragrafo 49: «chiede comunque che uno Stato che non desidera partecipare a un dato compito sia tenuto, in nome della solidarietà reciproca che lega gli Stati membri, a versare un contributo finanziario che verrà ripartito tra gli Stati partecipanti».
Paragrafo 50: «ritiene infine che i compiti di Petersberg dovranno, a termine, essere finanziati dal bilancio generale delle Comunità europee, il che implicherà una revisione dell'articolo 28 TUE e delle prospettive finanziarie».
Ritengo che questi due paragrafi risultino talmente audaci da impedire quasi agli Stati non allineati, come la Svezia, di esercitare il diritto di decidere in autonomia della propria politica di difesa e di non vedersi coinvolti in conflitti armati.
Queste affermazioni della relazione sono eccessive e, di conseguenza, voto contro la relazione nella sua totalità.

Theorin
Apprezzo l'impegno per la creazione di una politica comune di sicurezza europea, ma sono contraria allo sviluppo di una difesa comune. Per esempio, la relazione contiene affermazioni eccessive in materia di PESC e di NATO, di ricorso alla "minaccia dell'uso della forza" come strumento di pressione nell'attività di prevenzione dei conflitti, nonostante ciò sia in aperto contrasto con la Carta delle Nazioni Unite. Lo stesso dicasi per i punti in cui si parla di migliorare la capacità di penetrazione delle difese aeree nemiche o la capacità di intervento aeronavale, o in cui si allude alla cooperazione rafforzata in materia di reciproche garanzie di difesa. Non posso pertanto appoggiare la relazione.

Van Orden
I conservatori britannici nutrono gravi riserve sul concetto di autonomia della politica di difesa dell'Unione rispetto alla NATO e quindi non possono sostenere la relazione. Vi sono inoltre diversi paragrafi su cui abbiamo obiezioni specifiche, per esempio:
l'accenno alla possibilità che la difesa diventi di pertinenza comunitaria, con il ruolo di "signor PESC" assunto da un Vicepresidente della Commissione (paragrafi 4 e 44);
l' idea che le operazioni militari siano finanziate da una voce di bilancio comunitaria e che gli Stati membri debbano contribuire alle operazioni anche se non vogliono parteciparvi (paragrafi 49 e 50);
la proposta di istituzione a livello centrale di un Collegio di sicurezza europea (paragrafo 78);
l'idea che i fondi comunitari vengano utilizzati per finanziare l'informazione sulla PECSD sia all'interno dell'Unione sia nelle capitali straniere (in particolare negli Stati Uniti) (paragrafi 75 e 79)
gli accenni alla creazione di una "forza di polizia europea" (paragrafo L);
la contraddizione tra l'idea di garanzia delle frontiere esterne dell'Unione come aspetto facente parte della PESC (paragrafo D) e il riconoscimento della responsabilità della NATO nella difesa collettiva (paragrafo C).

Wijkman
Appoggio l'impostazione complessiva della relazione, ma manifesto il mio dissenso sul paragrafo 49, in cui viene chiesto che uno Stato che non desidera partecipare a un dato compito sia tenuto, in nome della solidarietà reciproca che lega gli Stati membri, a versare un contributo finanziario che verrà ripartito tra gli Stati partecipanti. Un simile obbligo mi pare eccessivo.
Relazioni Brok (A5-0340/2000) e Lalumière (A5-0339/2000) -

Gahrton e Schörling
 - (DA) Abbiamo votato contro le relazioni Brok e Lalumière per molti motivi. Non riteniamo che il riarmo e, di conseguenza, l' aumento delle spese militari siano la risposta alle sfide dell' Europa di questi anni. In questo decennio, quello successivo ai radicali cambiamenti dei paesi dell' est, crediamo che "il progetto di pace europeo" invii, con queste relazioni, un segnale poco significativo ai paesi candidati. In secondo luogo, la relazione introduce un elemento di rottura nei confronti dei paesi non allineati, che la relazione propone di coinvolgere attraverso il finanziamento della politica europea comune in materia di sicurezza e di difesa. Crediamo che verrà interrotto il discorso united in diversity, soprattutto per gli Stati membri non allineati, se anche solo alcune parti del contenuto delle relazioni si realizzeranno.
L' introduzione di una nuova difesa territoriale, che per di più si propone di affidare ad un Vicepresidente della Commissione, è un altro punto che non possiamo appoggiare. Una tale rottura con la NATO, tanto per assistere ad una nuova definizione della forma dell' Europa è molto lontano dalle parole ambigue, pronunciate quando cadde il muro. Quello di cui abbiamo bisogno non è certo la creazione di altre strutture militari. Sarebbe positivo per l' Unione europea che la definizione delle priorità dei compiti di Petersberg venisse rovesciata e che ci si concentrasse sui modelli risolutivi civili e umanitari.
Relazione Theorin (A5-0308/2000)

Fatuzzo
Ho votato a favore di questo provvedimento, signora Presidente, perché è giusto che qualunque tentativo di portare pace nelle zone dove infuriano soprattutto guerre intestine, conflitti civili, venga sostenuto dal Partito dei pensionati. Debbo fare però un appunto alla signora Theorin: fra le tantissime proposte cha ha presentato affinché le donne possano influenzare la pace nelle zone di guerra, si è dimenticata di proporre che le alte gerarchie degli eserciti siano composte anche da donne. Signora Presidente, se lei è così brava e in grado di dirigere il nostro rissoso Parlamento europeo, sarebbe sicuramente in grado di dirigere anche delle forze militari impiegate per portare la pace nelle zone di guerra: lei potrebbe quindi portare il suo contributo a sostegno della benefica influenza femminile sulla pace.

Lulling
. (DE) In sé l'idea che la commissione per i diritti delle donne e le pari opportunità produca un rapporto d'iniziativa sulla partecipazione delle donne alle iniziative di composizione pacifica dei conflitti è accettabile. Quello che ne è risultato è simile ad un prodotto con l'etichetta sbagliata, poiché poco di quello che si trova nelle nove pagine e mezzo della proposta di risoluzione ha qualcosa a che vedere con il tema in questione. Vi troviamo 18 riferimenti a documenti, dichiarazioni, convenzioni, risoluzioni dell'ONU e del Consiglio di sicurezza, piani d'azione, che riempiono centinaia di pagine e di cui la maggioranza di noi non è in grado di valutare la portata.
Nel testo troviamo 19 considerandi e 23 punti con 36 commi. Solo sei di questi punti hanno a che fare con il tema. Il resto è zeppo di osservazioni sulle violenze sessuali, sulle molestie sessuali da parte dei soldati europei che hanno partecipato agli interventi di pace, senza fare parola dei serbi, sulla posizione e sulla illuminazione delle latrine nei campi profughi, con richieste relative alla politica di asilo e dell'immigrazione, all'aborto, all'adozione, ad analisi differenziate in base al sesso, a ministeri delle questioni femminili da creare negli Stati membri, eccetera.
Se fossimo a scuola, a un lavoro come questo l'insegnante attribuirebbe il giudizio di "fuori tema".
Non posso dare la mia approvazione ad una simile accozzaglia di argomenti di cui si abusa per far passare delle affermazioni ideologiche sui temi sopra menzionati. Mi oppongo a che il mio voto venga interpretato come se io fossi contraria alla partecipazione delle donne agli interventi di pace. Non è così, anzi!

Martin, David
Sostengo la relazione della collega Theorin. La relatrice sottolinea che la violenza sessuale e gli stupri di massa delle donne vengono utilizzati sistematicamente durante i conflitti armati come strumenti di guerra.
Sostengo il suo appello agli Stati membri di fare quanto necessario per modificare l'articolo 75 del Quarto protocollo di Ginevra in modo da definire crimini di guerra lo stupro, l'inseminazione forzata e la schiavitù sessuale. Do il mio appoggio anche alla richiesta della relatrice di ratificare il trattato di Roma che autorizza l'istituzione di un Tribunale penale internazionale.
Meritano il nostro appoggio anche gli appelli della relatrice alla Commissione e agli Stati membri affinché tengano conto delle differenze di sesso nell'organizzazione dei campi profughi finanziati dall'Unione europea e nelle politiche di asilo e di immigrazione, per esempio garantendo asilo alle donne che hanno subito uno stupro durante un conflitto armato.

Sacrédeus e Wijkman
Desideriamo esprimere il nostro sostegno di massima alla relazione, ma fatichiamo ad accettare la regolamentazione in dettaglio di alcuni aspetti dalla relazione stessa; la nostra posizione trova riscontro nel nostro voto: tale regolamentazione è contraria al principio di sussidiarietà. La relazione, inoltre, si spinge troppo oltre rispetto al mandato iniziale, come definito nel titolo. Molti dei problemi che essa affronta sono reali, ma non hanno a che fare con la finalità della relazione.

Scallon
L'argomento della relazione "Prevenzione e composizione dei conflitti armati: aspetti legati al sesso" è la partecipazione delle donne nella risoluzione pacifica dei conflitti. C'è una certa confusione in quanto il titolo della relazione non rispecchia i suoi contenuti. Alcune norme, come quelle riguardanti la punizione degli stupratori, l'istituzione di campi profughi sicuri per le donne e la distribuzione di cibo e di medicinali sufficienti alle donne che si trovano in situazioni difficili, sono buone. Tuttavia il documento dice anche altre cose. Purtroppo vi si legge chiaramente l'intenzione di scavalcare le leggi nazionali sull'aborto e persino di punire o sopprimere le tradizioni religiose che si oppongono all'aborto.
Ciò è contrario alle leggi del mio paese, l'Irlanda, e sono certa anche di altri paesi che cercano di arginare piuttosto che promuovere la pratica dell'aborto.
Pur riconoscendo e sostenendo l'importanza delle donne nella risoluzione pacifica dei conflitti, sono costretta a votare contro questa relazione piuttosto confusa.
Relazione Smet (A5-0301/2000)

Bordes, Cauquil e Laguiller
. (FR) Gli unici aspetti positivi della relazione si limitano alle richieste di una "definizione europea del lavoro domestico" e di una "chiara limitazione di un numero massimo di ore lavorative " .
Tuttavia, con la scusa di occuparsi dei collaboratori domestici, la relazione guarda soprattutto agli interessi dei datori di lavoro. Questo concetto non sarebbe tanto scioccante se si trattasse di una sola categoria di datori di lavoro, tra l' altro minoritaria, cioè quella "degli anziani che, vivendo soli, hanno bisogno di assistenza domiciliare " .
Le necessità di questa categoria, però, sono ricordate solo per far accettare le richieste di "deducibilità fiscale dei servizi domestici" e di "adattamento dei prezzi e dei costi alle possibilità finanziarie dei singoli individui" . Tale clausola, se votata, permetterà soprattutto alle famiglie dei ricchi di sovvenzionare le spese legate ai domestici col denaro sottratto alla collettività.
Un ulteriore tocco di cinismo: nei considerandi si attribuisce ai domestici la responsabilità del fatto che i datori di lavoro li assumono in nero.
Di conseguenza, se non votiamo contro la presente relazione in virtù dei pochi diritti elementari di cui si fa portavoce, non voteremo nemmeno a favore.

Eriksson, Frahm e Herman Schmid
Votiamo contro la relazione concernente il cosiddetto lavoro domestico.
L'introduzione di modelli di questo tipo, talvolta definiti "nuovo mercato del lavoro" come in Belgio o in Danimarca, ha mostrato di contribuire alla preservazione di una categoria di servizi di basso livello, prestati spesso da donne immigrate, ma anche da uomini o da disoccupati di lunga durata.
Incentivare fiscalmente un simile mercato del lavoro è, a nostro avviso, immorale. Il gettito fiscale andrebbe utilizzato in altro modo, per esempio per garantire sviluppo personale e benessere.
I problemi affrontati nella relazione possono essere risolti con una politica dell'asilo e dei profughi all'insegna dell'umanità, con un'organizzazione del lavoro che tenga conto dell'equilibrio fra lavoro e tempo libero e con una politica sociale solidale nei confronti dei soggetti con particolari necessità.

Lulling
. (DE) Molte decine di migliaia di donne nell'Unione europea sarebbero soddisfatte se sapessero che ci stiamo occupando della regolamentazione del lavoro domestico. La relazione ha il merito di esistere. Contiene diversi punti sui quali io non sono del tutto d'accordo. Nel mio paese, il Lussemburgo, non facciamo differenza tra lavoratrici dell'artigianato, dell'industria o domestiche.
Hanno diritto ad un minimo salariale e alle coperture assicurative e previdenziali, cioè non sono discriminate rispetto agli altri lavoratori. Questa è una situazione quasi ideale, se si leggono tutte le proposte di deroghe ed eccezioni contenute in questa relazione.
Per esempio, non vedo perché il rapporto di lavoro dei dipendenti domestici debba essere considerato atipico.
E' incredibile che nel XXI secolo siamo costretti a raccomandare agli Stati membri di concedere ai collaboratori domestici il diritto all'assicurazione sociale e ad un'adeguata pensione. Ed è altrettanto incredibile la richiesta che a livello nazionale si preveda un adeguamento del costo del lavoro domestico in base alle possibilità finanziarie dei privati datori di lavoro.
Invece è giustificata la richiesta di una semplificazione degli oneri amministrativi per il datore di lavoro.
In Lussemburgo abbiamo adottato tale semplificazione nel contesto del piano nazionale per l'occupazione: essa funziona molto bene ed è un modello che io, in tutta modestia, vorrei raccomandare a tutti.
Anche la richiesta di una deducibilità fiscale delle prestazioni del lavoro domestico va nella direzione giusta, perché mira a ridurre il differenziale tra il costo del lavoro sommerso e quello del lavoro regolarmente dichiarato.
I governi nazionali dovrebbero dar prova di generosità, in modo da stimolare i datori di lavoro ed i lavoratori a rinunciare al lavoro sommerso.
Vorrei anche mettere in guardia dall'idea di rilasciare alle lavoratrici migranti un premesso di lavoro per il lavoro domestico. Le organizzazioni di passeur sarebbero molto contente e dichiarerebbero come lavoratrici domestiche tutte le donne che desiderano far entrare illegalmente nell'Unione europea.
Davvero desideriamo che ciò avvenga? Credo di no. Quindi dobbiamo fare attenzione alle affermazioni su questo argomento che possono essere utilizzate in maniera distorta.

Malmström, Paulsen e Olle Schmidt
Abbiamo votato contro la relazione Smet sulla normalizzazione del lavoro domestico.
La relatrice reputa necessario un quadro normativo a livello europeo che permetta la tutela legislativa dei lavoratori che prestano servizio domestico. La onorevole Smet propone fra l' altro l'introduzione di una definizione europea di "lavoro domestico" . Chiede inoltre che gli Stati membri introducano detrazioni d'imposta per il servizio domestico, in modo da ridurre la differenza di costo fra lavoro "nero" e lavoro in regola.
La domanda di servizio domestico è molto elevata. Ma l'elevata imposizione fiscale esistente sia in Svezia sia in altri Stati membri ostacola l'incontro fra domanda e offerta in un mercato in regola. IRPEF, contributi e IVA fanno salire la tariffa oraria a livelli che praticamente nessun nucleo familiare dal reddito normale è disposto ad accettare. La quasi totalità del lavoro domestico presso terzi prestato oggi avviene "in nero" . Si tratta di un mercato nel quale operano molte donne e molti giovani. Essi non hanno alcun diritto, alcuna assicurazione, non hanno contributi pensionistici, né indennità di malattia e nessuna certezza. Per molti giovani, così, il primo contatto con il mondo del lavoro rischia di essere "in nero" . E' deplorevole che una normativa fiscale inopportuna spinga le persone al lavoro nero.
Siamo pertanto d'accordo con la relatrice sull'importanza di ridurre il divario di costo fra lavoro nero e lavoro in regola; riteniamo che gli Stati membri dovrebbero varare detrazioni d'imposta sul lavoro domestico. In questo modo, chi presta servizio fruirebbe di assicurazioni, pensioni, indennità per malattia e di una certa sicurezza. Tuttavia, siamo contrari all'introduzione di un quadro normativo dettagliato sul piano europeo in materia di servizio domestico. Si tratta di temi che vanno affrontati a livello nazionale, regionale o locale, e per questa ragione abbiamo deciso di votare contro la relazione.

Martin, David
La onorevole Smet ha ragione a richiamare l'attenzione sulla posizione delle collaboratrici domestiche nell'economia sommersa.
La relatrice chiede all'Europa di dare una definizione al "lavoro domestico" e agli Stati membri di redigere e di aggiornare regolarmente le statistiche sul lavoro non dichiarato. Chiede un riconoscimento specifico per questo tipo di occupazione e l'istituzione di norme a livello europeo sui diritti di questi lavoratori. Attualmente la situazione differisce nei vari paesi. Le esigenze dei collaboratori domestici dovrebbero essere prese in considerazione nel redigere le leggi sull'occupazione. La relazione sottolinea inoltre la necessità che gli Stati membri introducano l'obbligo di dichiarare tutti i rapporti lavorativi; sia i lavoratori che i datori di lavoro dovrebbero essere consapevoli dei loro diritti in base al tipo di rapporto di lavoro. La relatrice infine invita gli Stati membri a subordinare alla concessione di visti per il personale domestico che lavora presso diplomatici il rispetto di un livello minimo garantito di condizioni lavorative.
La relazione merita di essere valutata attentamente.

Meijer
Il lavoro femminile ha una lunga tradizione di retribuzioni inadeguate, di cattive condizioni di lavoro, di incerta posizione giuridica e di intimidazione sessuale. La situazione è ancora più grave nel caso del lavoro di donne povere presso famiglie di ricchi. Questa attività è spesso regolata a livello informale, senza l' opera dei sindacati e del consiglio d' impresa, senza versamento dei contributi e contratti collettivi. La lavoratrice non gode di alcuna tutela e, in molti casi, si trova a dipendere dalla volontà del datore di lavoro. Il quadro peggiora quando queste donne provengono da paesi lontani, hanno accettato il lavoro per necessità, non hanno altra possibilità di sostentamento. Si tratta di un gruppo di lavoratrici che spesso viene dimenticato nelle nostre società dominate ancora fortemente dall' uomo. Ognuno è consapevole della possibilità che si creino situazioni biasimevoli, ma molti tendono a sottovalutare la gravità e le conseguenze di tali situazioni per i diretti interessati. La relazione di iniziativa è un valido risultato dell' operato della commissione per i diritti della donna e le pari opportunità. I contatti avuti con le organizzazioni interessate e l' inventario dei problemi ricordano i rapporti di inchiesta sulla posizione dei lavoratori di più di un secolo fa. Sebbene il mio gruppo giudichi la relazione troppo limitata e le sue conclusioni troppo modeste, esse rappresentano comunque un inizio che consentirà di compiere passi nella giusta direzione.

Sacrédeus e Wijkman
Desideriamo esprimere il nostro sostegno di massima all'integrazione dei collaboratori domestici nel mercato del lavoro, ma fatichiamo ad accettare la regolamentazione in dettaglio di alcuni aspetti dalla relazione stessa: tale regolamentazione è contraria al principio di sussidiarietà. La relazione, inoltre, si spinge troppo oltre rispetto al mandato iniziale, come definito nel titolo stesso.
Relazione Guy-Quint (A5-0327/2000)

Fatuzzo
Signora Presidente, non abuserò del suo tempo per spiegare perché ho votato a favore della relazione Guy-Quint, ma non posso non dire che per gli anziani e i pensionati è molto importante sapere come vengono spesi i soldi dell' Unione europea, concretamente impiegati dagli uffici amministrativi della Commissione, e ciò perché i pensionati hanno vissuto sulla loro pelle, in tutta Europa, che cosa significa cattiva amministrazione. Loro hanno dato i loro contributi per la pensione ai vari governi nazionali, i quali velocemente li hanno fatti sparire come dei bravi prestigiatori. Non vorrei che anche il Presidente Prodi, come un bravo prestigiatore, come un moderno europeo Houdini, riuscisse a far sparire i soldi a disposizione di tutti i cittadini europei. E' solo un timore: sicuramente non lo farà, ma voglio comunque sottolinearlo per conto dei pensionati.

Kuntz
. (FR) Nel marzo 1999, in seguito a diversi scandali e anomalie patenti, la Commissione europea ha dato le dimissioni. Tuttavia, quest' avvenimento, risultato di un lungo periodo di marcescenza, non deve farci dimenticare che la Commissione Delors si è fatta carico di maggiori responsabilità rispetto a quella che le è successa.
Le dimissioni, imposte dai rappresentanti eletti delle nazioni europee, hanno rivelato l' imperiosa necessità di procedere ad una riforma approfondita dei metodi di lavoro nelle direzioni generali della Commissione, delle procedure decisionali e delle strutture, allo scopo di giungere ad un migliore utilizzo delle risorse disponibili nell' ambito della gestione delle risorse e delle politiche comunitarie.
Il gruppo UEN, pur prendendo atto delle gravi mancanze del passato, non farà un processo a priori alla Commissione e alla sua riforma. Tuttavia, è chiaro che la sua attività deve innanzitutto cercare di ricostruire la fiducia - ampiamente e giustamente intaccata - dell' opinione pubblica nei confronti delle Istituzioni europee. Ciò può avvenire, come dice la relazione, sia "attraverso un grande miglioramento dei risultati e dell' efficienza " ... sia con procedure più trasparenti.
La riforma della Commissione sarà giudicata prove alla mano; da ciò sorge la necessità che la Commissione elabori relazioni ad intervalli regolari per tutta la durata del programma e la rilevanza della presentazione del bilancio completo prevista per il dicembre 2002.
Per quanto concerne il BEA, il bilancio fissato sulla base delle attività, ricordiamo che presuppone una modifica del regolamento finanziario, di cui l' articolo 19 prevede una distinzione tra crediti amministrativi - parte A - e crediti di esercizio, parte B. La Commissione dovrà, perciò, fare molta attenzione a non mettere a rischio i poteri di stanziamento delle risorse del Parlamento. La delegazione francese si opporrà all' introduzione della procedura di codecisione per qualsiasi modifica al regolamento finanziario.
Imponendo lo smantellamento dei BAT per rafforzare le responsabilità della Commissione in merito all' esecuzione dei programmi, l' Assemblea ha voluto manifestare che "solo le attività che non prevedono l' intervento dei poteri pubblici potrebbero essere subappaltate al settore privato sotto forma di contratti ad hoc" .
Per quanto riguarda la comitatologia, il gruppo UEN denuncia la prospettiva federalista della relazione, in base alla quale si pretende che gli Stati membri, attraverso comitati di gestione e di regolamentazione, usurpino l' autonomia di gestione della Commissione e rimprovera loro di "esprimere, attraverso tali comitati, interessi nazionali talvolta in conflitto con quelli della Comunità" . Il relatore afferma altresì "che la riforma della Commissione deve servire da spunto per limitare il loro intervento negli ambiti che non implicano spese" .
La gestione delle politiche comunitarie dev' essere l' espressione degli accordi pragmatici intervenuti tra i paesi dell' Unione. Per quanto ci riguarda, invece, crediamo che gli Stati membri debbano essere più che mai presenti nei processi decisionali, soprattutto in considerazione dell' opacità burocratica diffusa e degli scandali e delle disfunzioni di un passato recente. La volontà dimostrata dal relatore di liquidare la loro influenza a tale proposito è edificante!
Le proposte della Commissione, nel quadro della sua riforma, sollevano numerosi interrogativi in materia di risorse umane. Ne citerò una: la misura sul pensionamento anticipato che dovrebbe riguardare circa 600 funzionari, vale a dire meno del 3 per cento degli effettivi. I servizi della Commissione sostengono che la decisione non dovrebbe avere ripercussioni sul bilancio ... Il nostro gruppo se lo augura, anche se non è una condizione sufficiente e sarà necessario verificare in particolare che le disposizioni statutarie siano rispettate, che tali misure non ostacolino le altre priorità della riforma e non diano luogo a regolamenti di conti politici.
Inoltre è risaputo che i cittadini di alcuni Stati membri sono sovrarappresentati nelle categorie C e D; la motivazione finanziaria implicita è che a tale personale non viene riconosciuto l' indennità di trasferimento del 16 per cento!
Tali pratiche discriminatorie non sono accettabili. E' un dato di fatto che la disoccupazione esiste in tutti i nostri paesi e la Commissione potrebbe approfittare delle procedure future di prepensionamento e di assunzione di diverse centinaia di nuovi funzionari per cominciare a dare risposte concrete al riguardo. Allo stesso tempo, il nepotismo e la mancanza di chiarezza devono essere eliminati dai servizi della Commissione, in particolare in materia di assunzioni temporanee.
Infine, il gruppo UEN ricorda che i cittadini dell' Unione europea si aspettano più che mai che le misure di riforma e le assunzioni comportino la presa in considerazione della diversità delle opinioni e d' idee dei nostri paesi.
Relazione Pomés Ruiz (A5-0329/2000)

Fatuzzo
Signora Presidente, ho votato a favore della relazione Pomés Ruiz. E' importantissimo che possano essere controllati i bilanci e le spese relativi alle attività della Commissione. Soprattutto però ho votato a favore perché vorrei - e lo voglio dire in questo Parlamento - che, nel momento in cui vengono controllati i conti, come cioè sono stati spesi i danari dalla Commissione, non si guardasse soltanto al controllo dei numeri - quattro più quattro uguale otto, otto più otto uguale sedici, sedici più sedici uguale trentadue, trentadue più trentadue uguale sessantaquattro - bensì che si controllasse anche se queste spese sono state veramente utili all' Europa, se hanno veramente raggiunto gli scopi che si volevano raggiungere. E' un controllo che va fatto in aggiunta al controllo matematico dei numeri.

Caullery
. (FR) In un passato recente, diversi scandali e anomalie hanno portato, nel marzo 1999, alle dimissioni della Commissione. Tale avvenimento ha rivelato la necessità di procedere ad una riforma profonda delle strutture, delle procedure, ma anche dei metodi di lavoro nei servizi della Commissione per garantire il massimo utilizzo delle risorse disponibili nella gestione delle politiche comunitarie.
Le proposte contenute nel Libro bianco traggono ampi spunti dalla seconda relazione del comitato degli esperti indipendenti e dovrebbero permettere alla Commissione di dotarsi di una struttura organizzativa e di metodi operativi ottimali, allo scopo di attuare al meglio i compiti che le sono affidati dal Trattato, senza incoraggiarla ad andare oltre le sue prerogative, anch' esse definite dal Trattato, com' è avvenuto troppo spesso in passato.
E' evidente, inoltre, che il Parlamento europeo, in virtù dei poteri e delle competenze conferitigli dal Trattato, deve esercitare pienamente il proprio ruolo di controllo nei confronti della Commissione, in particolare in termini di trasparenza e di esecuzione del bilancio dell' Unione europea. Infatti, se non fosse così, i cittadini dei quindici Stati membri che eleggono i rappresentanti del Parlamento europeo non ne capirebbero le ragioni, poiché è in gioco il loro denaro.
L' efficacia della riforma proposta nel Libro bianco sarà giudicata in base ai risultati in materia di utilizzo delle risorse umane e finanziarie ed in modo particolare attraverso una metodologia di verifica efficace con meccanismi di controllo e sanzioni adeguate.
Per quanto concerne le regole deontologiche nella vita pubblica, il gruppo UEN accoglie favorevolmente l' applicazione di diversi codici di comportamento riguardanti la Commissione - rapporti tra Commissari e tra amministrazione della Commissione e cittadini - con la riserva che tali testi abbiano una base giuridica.
I ritardi nei pagamenti denunciati dalla Commissione appaiono spesso ingiustificati. E' necessario, quindi, porvi rimedio al più presto accelerando i versamenti delle somme dovute, poiché questa situazione compromette il funzionamento di tutte le Istituzioni europee. In effetti, le politiche comunitarie si traducono in impegni morali e finanziari nei confronti dei nostri cittadini come anche verso i cittadini di paesi terzi. E' necessario, quindi, verificare scrupolosamente che gli impegni siano rispettati molto meglio rispetto al passato.
Per quanto riguarda le risorse umane, le capacità degli agenti ed una maggiore trasparenza nella politica del personale in generale devono diventare i punti forti della nuova riforma amministrativa. In linea di principio, il gruppo UEN accoglie favorevolmente la risposta, rappresentata dal Libro bianco della Commissione, all' appello lanciato dal Parlamento che la invita a procedere ad un' ampia riforma della propria politica rivolta alle risorse umane.
Il gruppo UEN ricorda perciò che in materia di assunzione del personale la riforma della Commissione deve fare in modo che sia presa in considerazione la diversità delle opinioni e delle idee che si esprimono nei nostri paesi in merito all' idea secondo cui ognuno di noi è artefice dell' Europa, del suo passato e del suo futuro. Se ciò non dovesse avvenire, i cittadini dei nostri paesi non ne capirebbero il perché. Inoltre, la mancanza di chiarezza e le misure di favore devono essere eliminate nel campo delle assunzioni, in particolare per quanto riguarda quelle a tempo determinato.
Il gruppo UEN non esprime, in questa fase, un' ostilità di principio nei confronti del pensionamento anticipato per diverse centinaia di funzionari dei servizi. Si riserva, tuttavia, di verificare che le disposizioni statutarie siano rispettate, che le misure di prepensionamento non intralcino le priorità della riforma, che i pensionamenti non abbiano impatti negativi sul bilancio, che siano effettuati nell' interesse del servizio, su base volontaria e senza dare adito a regolamenti di conti politici.
Per concludere, credo che sia indispensabile ricordare che da questa riforma, essenziale per il futuro, ci attendiamo maggiore rigore e maggiore trasparenza da parte della Commissione nella sua gestione quotidiana, ma anche un maggiore senso di responsabilità nell' ambito delle competenze che le sono assegnate.
Relazione Harbour (A5-0326/2000)

Fatuzzo
Signora Presidente, questa relazione dell' onorevole Harbour si occupa soprattutto del personale della Commissione: lo stipendio, la carriera, e anche la pensione. Ora, la Commissione dovrebbe dimostrare con i fatti che sa amministrare bene i fondi pensione dei suoi dipendenti. Com' è scritto a pagina 19 della relazione Harbour, si passi al sistema pensionistico a capitalizzazione. Abbiamo l' esempio del fondo pensioni del Parlamento europeo, così egregiamente amministrato dai nostri amministratori che hanno saputo ben impiegare i fondi dei deputati per la loro pensione, tanto che recentemente hanno aumentato le prestazioni a favore dei deputati pensionati. Si faccia così anche per i dipendenti della Commissione e, poi, per tutti i cittadini dell' Unione europea.
Relazione Lamassoure (A5-0328/2000)

Fatuzzo
Ho votato a favore della relazione Lamassoure, che concerne soprattutto gli aspetti istituzionali della riforma della Commissione. In occasione di questa dichiarazione di voto intendo insistere e sottolineare il fatto che il nostro Parlamento non ha purtroppo tutti i poteri che dovrebbe avere. Non ho mai sentito proporre la modifica - che io invece ritengo utile, importante e non difficile da realizzare - che l' iniziativa legislativa dev' essere riservata al Parlamento e non divisa con la Commissione. La Commissione deve eseguire, deve essere il potere esecutivo dell' Unione europea; il Parlamento deve essere il potere legislativo. Ci deve essere distinzione tra i poteri - come si disse nell' occasione della Rivoluzione francese - anche nel Parlamento europeo.

Beazley
I deputati conservatori voteranno contro la relazione, data la loro costante opposizione all'estensione del voto a maggioranza qualificata e alla proposta introduzione nel Trattato della Carta dei diritti fondamentali.
Per quanto concerne le cooperazioni rafforzate, sono favorevoli all'iniziativa in quanto compatibile con l'opinione che si debba introdurre maggiore flessibilità nel funzionamento dell'Unione. I conservatori appoggiano anche la dichiarazione di cui al paragrafo 7 della relazione che parla della necessità di assicurare il controllo democratico e di permettere ai tre pilastri di funzionare. L'idea che sia necessaria l'approvazione del Parlamento per autorizzare la procedura sarebbe valida solo se venisse soppressa l'attuale regola dell'unanimità nel Consiglio.
Relazione Sauquillo Pérez del Arco (A5-0337/2000)

Maes
Signora Presidente, ci siamo astenuti. Desidero nondimeno fare alcune precisazioni, dato che mi è stato impossibile partecipare alle ultime discussioni a Strasburgo per problemi di salute.
Non abbiamo votato a favore della relazione, perché riteniamo che la cooperazione allo sviluppo sia considerata in seno alla Commissione come una sorta di palliativo. Quando leggo, anche nei documenti della Commissione, che è indispensabile garantire l' integrazione dei paesi poveri nel mondo globalizzato, temo che ci si dimentichi che la globalizzazione viene imposta da noi, dalle economie occidentali. Non diamo prova di serietà rispetto a quella che consideriamo la massima priorità, ossia la lotta alla povertà, giacché siamo spesso noi la causa di quella povertà che poi vogliamo combattere.
Non ho votato contro la relazione sia perché abbraccia questioni importanti sia perché auspico una politica forte. Sono favorevole al mantenimento di una politica comune per la cooperazione allo sviluppo a livello dell' Unione europea, ma temo che, in caso di insuccesso, la riforma andrà soltanto a vantaggio di coloro che vogliono rinazionalizzare i programmi di aiuti. A mio giudizio, il Parlamento ha perso l' opportunità di contribuire costruttivamente all' analisi degli errori compiuti. Avremmo inoltre dovuto dedicare più tempo a un' analisi chiara dei rimedi proposti dalla Commissione. Mi rammarico che ciò non sia avvenuto. Per questo motivo ci siamo astenuti, anche come gruppo politico, perché riteniamo che le ONG, in questo caso, si siano presentate in modo negativo.
Vorrei concludere il mio intervento con una mozione di procedura. Ho ascoltato tutti i giudizi sulla votazione e su ogni sorta di argomento. Per questa ragione mi sono permessa di ignorare, in un certo senso, il suo richiamo. Ritenevo, infatti, che fosse un po' esagerato quando si rimane proprio per poter intervenire ancora una volta su ogni questione, anche se, evidentemente, ciascuno di noi ha una posizione da ribadire.

Fatuzzo
Tredicesima e ultima dichiarazione di voto, signora Presidente, del Partito dei pensionati oggi, 30 novembre del 2000, su questo documento relativo alla cooperazione e allo sviluppo, documento per il quale ho votato a favore, anche se - e lo dico forte e chiaro in quest' Aula del Parlamento europeo a Bruxelles - io credo che, nel momento in cui spendiamo i danari dell' Europa per aiutare i poveri e i meno fortunati nei paesi in via di sviluppo, dobbiamo deciderci ad istituire l' ambasciatore europeo in questi paesi, che controlli come vengono spesi questi danari. Questo è assolutamente importante!

Presidente
Le votazioni sono concluse.

Interruzione della sessione
Presidente
Dichiaro interrotta la sessione del Parlamento europeo.
(La seduta termina alle 13.15)

