Gājēju un citu ievainojamu satiksmes dalībnieku aizsardzība (debates) 
Priekšsēdētājs
. - Nākamais punkts ir Francesco Ferrari ziņojums Transporta un tūrisma komitejas vārdā par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par gājēju un citu ievainojamu satiksmes dalībnieku aizsardzību - C6-0331/2007 -.
Günter Verheugen
Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi, saskaņā ar statistikas datiem, kas ir Komisijai, vairāk nekā 8000 cilvēku katru gadu tiek nogalināti uz ceļiem Eiropas Savienībā un 300 000 tiek ievainoti. Tas ir neciešams stāvoklis, un tas ir iemesls, kāpēc mēs esam pavadījuši dažus pēdējos gadus pamatīgā darbā, lai nodrošinātu lielāku drošību uz ceļiem.
Pirms vairākiem gadiem Eiropas Parlaments pieņēma priekšlikumu direktīvai par gājēju drošību, kas tad tika pieņemta 2003. gadā. Tā bija viena no pirmajām regulām pasaulē, kas attiecās konkrēti uz gājēju aizsardzību. Šis tiesību akts prasīja ražotājiem nodrošināt, lai jaunie transporta līdzekļi būtu ir bīstami gājējiem un lai tas tiek pierādīts attiecīgos testos. Kopš tā laika, pateicoties arī Eiropas Parlamenta spiedienam, ir izdoti oficiāli noteikumi, lai ceļa lietotājiem mazinātu risku, aprīkojot ar frontālās aizsardzības sistēmām motorizētos transportlīdzekļus. Esošie oficiālie noteikumi par gājēju aizsardzību atzīst, ka dažos apstākļos var būt grūti izpildīt noteiktās prasības.
Komisija ir uzņēmusies uzdevumu pārbaudīt, cik lielā mērā ir iespējams apmierināt šīs prasības un iespējamību lietot jaunas, aktīvas drošības sistēmas. Komisija ir pasūtījusi pētījumu, par kura rezultātiem jūs zināt, un šis pētījums apstiprina pieņēmumu, ka patiešām ne visas prasības var tikt izpildītas un ka, no otras puses, aktīvas drošības sistēmas ir piemērotas gājēju drošības uzlabošanai. Pamatojoties uz šo informāciju, Komisija ir nākusi klajā ar priekšlikumu, kas šodien ir jūsu priekšā - pasīvas drošības sistēmas kombinācija ar bremžu palīgmehānisma sistēmu, kuras uzstādīšana būs obligāta. Ar to tiks panākts pat vēl augstāks drošības līmenis.
Komisija vērtē, ka šī priekšlikuma rezultātā būs aptuveni par 1 000 nāves gadījumu mazāk uz ceļiem katru gadu. Dabiski, ka Komisija turpinās strādāt pie līdzīgu noteikumu īstenošanas starptautiskā līmenī, pat pēc priekšlikuma pieņemšanas. Atļaujiet man minēt dažus no priekšlikuma galvenajiem aspektiem: Regulējums, ko ierosina Komisija, nosaka prasības pasīvai drošībai, kas patiešām ir izpildāmas, un obligāti prasa, lai transportlīdzekļi ir aprīkoti ar aktīvu drošības sistēmu, kuru pazīst kā bremžu palīgmehānisma sistēmu. Turklāt noteikumi par gājēju aizsardzību tagad tiks piemēroti arī apvidus transportlīdzekļiem, kas pazīstami arī kā visurgājēji. Šī kombinācija ievērojami uzlabos ievainojamu satiksmes dalībnieku drošību.
Regulā ir apvienoti kopā testi, kas tiek prasīti, lai transportlīdzekļi un frontālās aizsardzības sistēmas pierādītu atbilstošu aizsardzību gājējiem. Prasības, kas jāizpilda testos, ir noteiktas šajā regulā kā īstenošanas pasākumi. Pie priekšlikuma būtiskiem aspektiem pieder aktīvo sistēmu izmantošana, kuras pēc Komisijas domām var nodrošināt ievērojamu drošības ieguvumu gan tagad, gan nākotnē, un svara ierobežojumu atcelšana pasažieru automašīnām un viegliem komerciāliem transportlīdzekļiem, uz kuriem šī regula arī attieksies.
Šajā punktā es gribu apliecināt manu īpašo pateicību referentam F. Ferrari par viņa pūlēm nonākt pie savstarpējas vienošanās par šī priekšlikuma pārskatīšanu un pieņemšanu. Tas ļāva sasniegt konsensu par šo priekšlikumu. F. Ferrari ziņojums atbalsta Komisijas priekšlikumu, par ko es esmu ļoti pateicīgs, un grozījumi, ko viņš ierosināja, patiešām palīdzēs turpmāk precizēt noteiktus punktus. F. Ferrari kungs, jūs ierosināt turpināt novērot un pārraudzīt pasīvās aizsardzības sistēmas un potenciālo jaunas aktīvas drošības sistēmas izmantošanu, un tad, ja nepieciešams, ierosināt grozījumus esošajos tiesību noteikumos. Komisija ļoti vēlas to darīt un patiešām darīs to. Pārējie grozījumi ir domāti, lai nodrošinātu, no vienas puses, to, ka regulas prasības tiek piemērotas attiecīgajiem transporta līdzekļiem, cik vien iespējams drīz, un, no otras puses, lai dotu ražotājiem pietiekamu laiku nepieciešamo izmaiņu ieviešanai konstrukcijas metodēs. Ļoti daudziem transportlīdzekļu ražotājiem jaunie noteikumi nozīmē to, ka jāizdara nozīmīgas izmaiņas transportlīdzekļu dizainā, kas rada nepieciešamību veikt lielas izmaiņas konstrukcijā.
Man ir prieks, ka varu jums teikt, ka Komisija uzskata visus F. Ferrari ziņojumā ierosinātos grozījumus par pieņemamiem. Ņemot vērā regulas nozīmi ceļu drošības uzlabošanā un plānoto pārbaužu grafiku, kas konkretizēts regulā, Komisija ir pārliecināta, ka priekšlikumu var pieņemt tagad pirmajā lasījumā.
Francesco Ferrari
referents. - (IT) Priekšsēdētāja kungs, komisār, dāmas un kungi, mēs esam nonākuši pie nobeiguma punkta regulai par gājēju un citu ievainojamu satiksmes dalībnieku aizsardzību. Regulas mērķis ir mainīt drošības prasības gājējiem un citiem ievainojamiem satiksmes dalībniekiem sakarā ar traumām, kas rodas sadursmē ar motorizētu transportlīdzekli.
Regulas apjoms ir nozīmīgs, jo tā ietver sevī divas iepriekšējās direktīvas, vienu, kas izdota 2003. gadā, otru - 2005. gadā. Pirmā direktīva noteica, ka automobiļiem obligātās drošības prasības ir jāīsteno divos posmos. Pirmais posms tika uzsākts 2005. gadā, bet par otrā posma prasībām izrādījās, ka tīri tehniski tās vēl nav iespējamas visiem transportlīdzekļiem. Otra direktīva attiecas uz frontālo aizsardzības sistēmu izmantošanu transportlīdzekļos un norāda dažādus aizsardzības līmeņus ievainojamiem satiksmes dalībniekiem sadursmes gadījumā ar transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar šādām sistēmām. Visjutīgāko aspektu vidū es gribu minēt bloķēšanas bremžu sistēmu ABS jeb bremžu palīgmehānisma sistēmu: šī sistēma dos iespēju samazināt nāves gadījumu skaitu uz ceļiem par 35 %.
Vislielākā uzvara tomēr, iespējams, ir bijusi tā, ka izdevās panākt šī instrumenta piemērošanu 24 mēnešu laikā pēc regulas stāšanās spēkā visām automobiļu kategorijām, sākot ar maziem un beidzot ar visurgājējiem SUV un lielāka izmēra transportlīdzekļiem, kas sava lielā svara dēļ bieži ir tie, kuri rada vislielākās fiziskās traumas pilsoņiem. Sākumā nebija viegli, daļēji tāpēc, ka automobiļu rūpniecībai ir vajadzīgs laiks, lai rūpnieciski un fizioloģiski piemērotu noteiktus pasākumus. Es tomēr esmu gandarīts, ka visas puses izprata jautājumu un to, cik tas ir delikāts, un es augsti novērtēju pūles, kas tika veltītas šīs sistēmas īstenošanai dzīvē.
Regulas otrs aspekts bija frontālās aizsardzības sistēmas. 2005. gada direktīva patiesībā tiks iekļauta šajā regulā, un tādējādi automobiļi, kas izvēlas uzstādīt stingrus aizsargstieņus, nesaņems apstiprinājumu, ja drošības prasības par frontālām aizsardzības sistēmām nenodrošina tādu pašu drošības līmeni, kāds ir noteikts transportlīdzekļiem bez frontālām aizsardzības sistēmām.
Katrā gadījumā es saprotu, ka, lai arī mēs, protams, esam paveikuši ievērojami daudz, tomēr ir vēl daudz vairāk, ko varētu darīt, un pētniecība īpaši tiks vienmēr turpināta, lai palielinātu gājēju un ievainojamu satiksmes dalībnieku drošību. Es esmu izjutis arī vajadzību atstāt iespēju uzlabojumiem šajā dokumentā. Es īpaši norādu uz sadursmju izvairīšanās sistēmām. Pašlaik tirgū nav efektīvu strukturālu sistēmu gājēju drošībai, bet pēc dažiem gadiem tādas var tikt attīstītas. Tieši tāpēc dokuments nosaka, ka, ja piecu gadu laikā pēc regulas stāšanās spēkā - kā komisārs teica - rūpniecība būtu spējīga nākt klajā ar tāda veida pasīvām drošības sistēmām, kas varētu garantēt gājēju drošību, Komisijai būs jāiesniedz Parlamentam un Padomei jauns dokuments, ņemot vērā tehnikas attīstību.
Drošības jautājums ir ļoti svarīgs Eiropas cilvēkiem, un es personīgi esmu apņēmies sūtīt Eiropas Savienības pilsoņiem stingru vēstījumu. Šī jautājuma jutīgums ir iemesls, kas ir licis man nodrošināt, lai regula tiktu pieņemta pirmajā lasījumā, lai izvairītos no otrā lasījuma Padomē, kura vienīgais rezultāts būtu uz pārmērīgi vēlāku laiku atvirzīts regulas spēkā stāšanās datums. Šai nostājai piekrita mani kolēģi Transporta un tūrisma komitejā. Visi iesniegtie grozījumi tika iecerēti, pirmkārt un galvenokārt, lai aizsargātu gājējus un ievainojamus satiksmes dalībniekus. Tāpēc es ceru, ka šī regula būs pirmais spēcīgais Eiropas Parlamenta signāls par arvien stingrāku pieeju drošības regulējumam uz Eiropas ceļiem, kas demonstrēs, ka Eiropa ir vienota, dzīva un rīkojas saskaņā ar tās pilsoņu interesēm.
Petr Duchoň
PPE-DE grupas vārdā. - (CS) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi, Eiropas Parlamenta un Padomes regulas par gājēju aizsardzību mērķis ir mazināt sekas sadursmēm starp gājējiem un motorizētiem transportlīdzekļiem. Manuprāt, regula iet pārāk tālu. Tā nosaka prasības motorizētu transportlīdzekļu konstrukcijai un darbībai, ietverot frontālās aizsardzības sistēmas. Prasības ražotājiem tuvojas tām robežām, ko nosaka fizikas likumi, cilvēka ķermeņa uzbūve, saprātīgs kompromiss starp transportlīdzekļa pasažieru aizsardzību un gājējiem un citi motorizēto transportlīdzekļu konstrukcijas parametri. Tas pakļauj motorizēto transportlīdzekļu ražotājus milzīgam spiedienam. Mums jāatceras, ka regulā noteikto prasību ievērošana radīs augstas izmaksas ražotājiem, un tās loģiski atspoguļosies pēc tam automobiļu cenās. Tam būs negatīva ietekme uz transportlīdzekļu masu, transportlīdzekļu aerodinamiskajām īpašībām un rezultātā - uz degvielas patēriņu un ipso facto uz vidi. No otras puses, tas mazinās sekas sadursmēm starp gājējiem un motorizētiem transportlīdzekļiem.
Viedsistēmu ieviešanai, kas novērš sadursmes un mazina to sekas, ir vislielākais potenciāls gājēju drošības uzlabošanai. Ceļu infrastruktūras uzlabošana un, kur iespējams, gājēju nošķiršana no ceļu satiksmes arī šķiet efektīvs risinājums. Mēs pamatoti varam pieņemt, ka nauda, kas izdota šādā veidā, būs efektīvāka, nekā vēl stingrāku prasību noteikšana automobiļiem.
Saïd El Khadraoui
PSE grupas vārdā. - (NL) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi, es gribu sākt ar pateicību referentam F. Ferrari manas grupas vārdā par viņa teicamo, konstruktīvo sadarbību, arī ar manu kolēģi I. Ayala Sender, kas nevarēja šovakar būt ar mums te kopā. Es gribu īpaši pateikties viņam par to, ka viņam izdevās panākt Komisijas un Padomes vienprātību un nodrošināt to, ka mēs varējām pirmajā lasījumā iestrādāt Parlamenta grozījumu kopumu, kas vēl vairāk uzlabo šo dokumentu. Tā ir svarīga pakete, kas, būdama ļoti tehniska, var šķist neinteresanta, bet palīdzēs novērst ļoti daudzu cilvēku bojā eju un tā rezultātā ģimeņu traģēdiju. Pagājušajā gadā satriecoši daudz - 43 000 - cilvēku zaudēja dzīvību uz Eiropas ceļiem, un, kā iepriekš komisārs minēja, 8000 no viņiem bija gājēji, ievainojami satiksmes dalībnieki.
Kā mēs visi zinām, novēršana prasa daudzu pasākumu apvienojumu. Ir nepieciešamas izmaiņas šoferu uzvedībā - tas ir pats par sevi saprotams - bet ir arī pierādīts, ka tehniskiem uzlabojumiem un visāda veida noteikumiem arī ir svarīga nozīme lielu negadījumu novēršanā. Transportlīdzekļa dizainam var būt liela nozīme negadījumā: buferiem, transportlīdzekļa priekšpuses konstrukcijai, vākam un tā tālāk. Saskaņā ar šo regulu dizaina inženieriem būs jāievēro stingrāki standarti un jāpierāda tas dažādās triecienizturības pārbaudēs.
Galvenais jauninājums priekšlikumā ir tas, ka bez materiālu izvēles un noteikumiem, kas to regulē, tas strādā pie aktīvas drošības, proti, sākot aptuveni ar nākamo gadu, padara bremžu palīgmehānismu sistēmu izmantošanu obligātu. Tas ir vēl viens svarīgs jaunievedums.
Vismaz mūsu grupas skatījumā šķiet būtiski, ka regula tiek piemērota arī mikroautobusiem, ka arī tie tiek ietverti. Mēs tāpēc uzskatām, ka tas ir labs risinājums. Mēs vēl neesam visu sasnieguši - mēs sagaidām vēl vairāk noteikumu nākamajos gados cilvēku drošības labā, un arī attiecībā uz tiem jūs varat rēķināties ar mūsu atbalstu.
Marios Matsakis
ALDE grupas vārdā. - Priekšsēdētāja kungs, es apsveicu referentu par viņa izcilo ziņojumu. Kā jau iepriekš minēts, daudzi tūkstoši gājēju un riteņbraucēju tiek nogalināti vai ievainoti katru gadu uz ES ceļiem. Mūsu mērķis kā EP deputātiem ir palīdzēt samazināt šos skaitļus, cik vien iespējams.
Viens veids, kā to mēģināt darīt, ir mainīt motorizēto transportlīdzekļu tehniskās specifikācijas. Dažas no tām, - piemēram, frontālās aizsardzības un bremžu palīgmehānismu sistēmas - ir apskatītas šajā ziņojumā, bet viena no vissvarīgākajām dzīvības glābšanas transportlīdzekļu specifikācijām ir atstāta bez ievērības: tas ir ātruma ierobežotājs. Šāda sistēma ierobežotu automobiļa maksimālo ātrumu līdz maksimāli pieļautajam ātrumam konkrētajā valstī. Šīs ierobežojums lielākajā daļā ES dalībvalstu ir 100 km/st. uz autoceļiem un 50 km/st. apbūvētās vietās.
Ar samērā vienkāršu un lētu elektronisku ierīču palīdzību būtu viegli apgādāt transportlīdzekļus ar iekārtu, kas nodrošinātu, ka šie ierobežojumi netiek pārsniegti ne uz autoceļiem, ne pilsētās. Šādi ātruma ierobežojumi varbūt novērstu trešo daļu no gājēju un riteņbraucēju bojāejas gadījumiem. Šādu ātruma ierobežotāju varētu pielāgot arī transportlīdzekļu paātrinājuma pieauguma kontrolei, un tādējādi tas glābtu vēl vairāk dzīvību.
Mums jāvaicā pašiem sev, cik tas ir nepieciešami un gudri, ka mūsu transportlīdzekļi var palielināt ātrumu no 0 līdz 100 km/st. piecās vai sešās sekundēs, un cik svarīgi un tiesiski ir, ka mūsu transportlīdzekļi spēj sasniegt vairāk nekā 200 km/st., ja attiecīgais ātruma ierobežojums ir tikai 100 km/st.?
Es varu saprast, ka referentam ar uzvārdu Ferrari var būt grūti piekrist man par automobiļu ātruma samazinājumiem, bet īstā patiesība ir tā, ka ātrums nogalina satiksmes dalībniekus pārmērīgos daudzumos, un ir kāds punkts, kad mums kā likumdevējiem ir jāizšķiras par šādu jautājumu: kas ir pats svarīgākais - fantastiski ātri automobiļi un ātruma apsēsti braucēji vai tūkstošiem cilvēku dzīvību glābšana?
Margrete Auken
Priekšsēdētāja kungs, es nedomāju, ka F. Ferrari ir bijis tas sliktākais šajā sakarībā. Patiesībā manā pieredzē tā ir bijusi ļoti konstruktīva sadarbība ar kādu, par kuru neradās iespaids, ka viņš atrastos zem automobiļu rūpniecības papēža. Mēs, protams, būtu labprāt vēlējušies redzēt ziņojumu, kas iet tālāk centienos aizsargāt gājējus un citus ievainojamus satiksmes dalībniekus no automobiļiem, un ideālais scenārijs būtu bijis likt daudz lielākam skaitam braucēju izmantot sabiedrisko transportu vai divriteņus. Tomēr, tā kā šis mērķis atrodas tik tālā nākotnē, mēs esam gandarīti par to, ka esam kaut ko izdarījuši sakarā ar automobiļu aprīkojumu. Kā jau daudzi ir minējuši, atzinīgi jāvērtē, ka tiesību akts tagad ietver smagākus transportlīdzekļus, lai tādējādi stingrākas prasības automobiļu aprīkojumam neveicina tendenci uz arvien lielākiem automobiļiem.
Es gribu arī uzteikt referentu par atbalstu bremžu palīgmehānismu sistēmu ieviešanai visos automobiļos nekavējoties, kas palīdzēs braucējiem apstāties laikus. Ir atzinīgi jāvērtē, ka ir noteiktas prasības automobiļu priekšpuses dizainam, lai tādējādi katra sadursme ar ievainojamu dzīvu būtni šai nelaimīgajai personai rada pēc iespējas mazāku ļaunumu. Tomēr mums jānolaižas līdz 40 km/st., lai tam būtu jēga. Prasībām par to būtu jābūt vēl stingrākām, tāpat kā laika ierobežojumam. Galu galā tirgū jau ir ražojumi, kas piedāvā daudz labāku aizsardzību gājējiem, nemazinot braucēju vai pasažieru drošību.
Tā nav referenta vaina, ka progress ir bijis tik lēns. Daudz kas norāda uz to, ka ir bijis vēl viens, sevišķi Vācijas automobiļu ražotāju lobēšanas gadījums, kas šajās dienās ieņem visreakcionārāko nostāju salīdzinājumā ar pārējiem Eiropas ražotājiem. Drūmi, ja tas ir iemesls, kāpēc mums atkal bija jānonāk pie priekšlikuma, kas neapmierina mūsu vēlmes, ar ko es domāju mazāk nāves gadījumu un traumu uz ceļiem. Kāpēc mēs vienkārši pieņemam automobiļu rūpniecības teikto - un to mēs dzirdējām tikko atkal - ka tehnoloģija vēl nav pietiekami attīstīta? Tā ir! Es ļoti ceru, ka mani kolēģi deputāti tagad vismaz nobalsos par 25. grozījumu.
Seán Ó Neachtain
Priekšsēdētāja kungs, plašsaziņas līdzekļos nāve uz ceļa ir ikdienas notikums. Ceļu satiksmes negadījumi, gājēji, kurus uz ceļa notriekusi automašīna - katrs bojāejas gadījums pats par sevi ir traģisks, un tad gada beigās šie nāves gadījumi kļūst par statistiku. Mūsu - gan dalībvalstu, gan Savienības - atbildība ir mēģināt samazināt šos statistikas rādītājus un izsargāt savus pilsoņus no šādām traģēdijām.
Nāvi uz ceļa var novērst, un es gribu apsveikt F. Ferrari par viņa izcilo ziņojumu un uzteikt sadarbību, kas pastāv starp Padomi, Parlamentu un Komisiju šajā jautājumā.
Priekšlikuma virsraksts atsaucas uz ievainojamiem satiksmes dalībniekiem un tiem, kas cieš visvairāk. Vispirms, gājēji bieži ir bezvainīgās puses negadījumos, kuros iesaistīti transportlīdzekļi, tomēr viņi galu galā cieš visvairāk. Īrijā, kas ir mana valsts, nesen tika parādīts, ka vecākiem cilvēkiem ir lielāka iespēja nomirt satiksmes negadījumā nekā tiem, kas ir jaunāki par 65 gadiem. Īrija, protams, nav izņēmums. Vairāk nekā 8 000 cilvēku mirst Eiropas satiksmes negadījumos katru gadu.
Pēdējo gadu laikā ir bijuši priekšlikumi aizsargāt ievainojamos, un, lai gan situācija ir uzlabojusies, ir vērts atzīmēt, ka traģiskas sekas izrietēs no politikas lēmēju izvairīšanās no atbildības.
Es pieminēju nenovērtējamo sadarbību starp Eiropas institūcijām, strādājot pie šī ziņojuma. Lai šī sadarbība zeltu, dalībvalstīm jāstrādā roku rokā, un valstu iestādēm ir jādarbojas ar satiksmes lietotājiem. Atbildība gulstas uz mums kā likumdevējiem, un mums jāturas kopā, ja mēs gribam sasniegt savu mērķi.
Erik Meijer
GUE/NGL grupas vārdā. - (NL) Priekšsēdētāja kungs, automobilis, protams, ir nepārtraukti stiprinājis savas pozīcijas jau ilgu laiku. Lielās un mazās pilsētās teritorijas, kas mēdza būt gājēju, bērnu rotaļu, koku, parku, dārzu vai brīvi stāvošu tramvaju sliežu daļa, tika pārvērstas automobiļiem domātā telpā no 1950. līdz 1980. gadam. Pat lauku ceļi ir paplašināti vai papildināti ar platām automaģistrālēm. Sabiedriskais transports, no otras puses, ir kļuvis dārgāks, bet maršrutu skaits un to biežums ir samazināts. Pat pazemes dzelzceļa tīkla būves mērķis nekādā ziņā nav vienmēr bijis ātrāka sabiedriska transporta nodrošināšana ar vairāk vietām lielam pasažieru skaitam; daudzreiz mērķis ir bijis atbrīvot telpu automobiļiem uz ceļiem virs pazemes dzelzceļa tuneļiem.
Daudzu cilvēku darbavietu atrašanās un alternatīvu transporta veidu trūkums nozīmē to, ka viņi tagad ir nolemti braukšanai ar automobili. Tas aizņem lielu daļu telpas un enerģijas, kaitē gaisa kvalitātei un rada nevajadzīgi daudz trokšņa. Vispirms tomēr tas rada briesmas gājējiem un riteņbraucējiem, kuriem ir jādalās trūcīgajā sabiedriskajā telpā ar automobiļiem.
Kad mēs šeit Parlamentā runājam par pasākumiem, lai aizsargātu gājējus un citus ievainojamus satiksmes dalībniekus, mēs, par nožēlu, lielākoties nepieminam alternatīvas automobiļiem, bet drīzāk, kā konstruēt tā, lai mazinātu ļaunumu, kas rodas sadursmes gadījumā. Gadiem mēs esam vērsuši savu diskusiju uzmanības centru uz priekšējiem lukturiem, bremžu sistēmām un transportlīdzekļu priekšējām pusēm, kas spēj ievainot gājējus. Eiropas Komisija tagad ierosina aizvietot 2003. gada un 2005. gada direktīvas, kuras pieprasīja, lai dalībvalstis ievieš labākus drošības pasākumus valsts tiesību aktos, ar regulu, kurā Eiropas Savienība tiešā veidā nosaka pati savu likumdošanu. Regulas izvēlēšanās ir ātrs veids, kā piedāvāt vislielāko drošību un vienotību automobiļu tehnoloģiju uzņēmumiem, bet tas nav bez trūkumiem. Piemēram, demokrātiskus apsvērumus dalībvalstīs mēs nobīdām tālāk uz aizmuguri. Turklāt šī regula nestāsies spēkā līdz 2014. gadam, un II posmā tā būs mērenāka nekā esošās direktīvas noteikumi.
Es atbalstu referenta F. Ferrari mērķi ieviest drošības pasākumus tik drīz, cik iespējams. Mana grupa var atbalstīt šo pieticīgo uzlabojumu, jo katrs mazumiņš palīdz, bet, lai nestu patiesu drošību, ir vajadzīgs vairāk. Cīņa pret automobiļu skaita turpmāku pieaugumu un, ja iespējams, šī skaita samazināšana būtu vislabākais ieguldījums drošībā.
Johannes Blokland
Priekšsēdētāja kungs, F. Ferrari ziņojums attiecas uz gājēju un citu ievainojamu satiksmes dalībnieku aizsardzību. Es esmu gandarīts, ka F. Ferrari ir izdevies panākt vienošanos ar Padomi pirmajā lasījumā. Es vēlos pateikties viņam par viņa darbu un izteikt atzinību par viņa saprātīgo ziņojumu.
Man gribētos tomēr izteikt pāris komentāru. Ļaujiet man sākt ar to, ka gājēju un pārējo ievainojamo satiksmes dalībnieku aizsardzība ir man sirdij tuva lieta. Kā jūs zināt, manā valstī Nīderlandē ievainojamākie satiksmes dalībnieki veido proporcionāli lielu daļu no visiem satiksmes dalībniekiem; šī proporcija ir sevišķi liela satiksmē ar darbu un skolu. Atpūtas pastaigu un riteņbraukšanas nozīme arī pieaug. Šie gājēji un riteņbraucēji ir ļoti vērtīgi mūsu sabiedrībai. Tas ir tāpēc, ka staigāšana un riteņbraukšana ir dabai draudzīgi pārvietošanās veidi, un turklāt riteņbraukšana un iešana dod lielu labumu pilsoņu veselībai, ar nosacījumu, ka gaisa kvalitāte ir laba.
Daudzi braucieni ar automobili, kas tiek veikti Eiropas pilsētās, ir īsāki par pieciem kilometriem. Tāpēc ir svarīgi rosināt pilsoņus izvēlēties tīrus, veselīgus transporta veidus, kur viņi kā ievainojamāki satiksmes dalībnieki baudītu pietiekamu aizsardzību. Galu galā, lai gan es tikko uzslavēju Nīderlandi, jo tik daudzi tās pilsoņi brauc ar divriteni un iet kājām, arvien lielāks skaits pilsoņu arī vairs neuzdrošinās atļaut saviem bērniem braukt ar divriteni vai iet kājām uz netālo skolu, baidoties no satiksmes negadījumiem.
Tomēr pasākumi, kas ir iekļauti kompromisā, palīdzēs samazināt negadījumu biežumu un ļaunumu, ko katrs no tiem rada, kad tie tomēr notiek. Šī iemesla dēļ es atzinīgi vērtēju šo kompromisu. Es ceru, ka katrā gadījumā pilsoņi arvien vairāk dod priekšroku braukšanai ar divriteni un iešanai kājām savā pilsētas apkaimē nevis braukšanai ar mašīnu.
No otras puses, mums ir jāuzmanās, lai nenokļūstam situācijā, kad mēs mēģinām samazināt satiksmes riskus līdz nullei, jo riskus izslēgt ir neiespējami. Ir arī ļoti svarīgi likt šoferiem apzināties viņu atbildību. Visos pasākumos, kas tiek veikti šajā politikas jomā, ir jāuzsver, ka satiksmes dalībnieki ir, pirmkārt un galvenokārt, paši atbildīgi par savu drošību un pārējo satiksmes dalībnieku drošību.
Es gribu nobeigt savu runu, sakot dažus vārdus par tiesību aktu, kas tagad ir ierosināts. Es atzinīgi vērtēju regulas izvēli direktīvas vietā. Tas padara šī svarīgā tiesību akta piemērošanu skaidru un nepārprotamu, kas novērš atšķirības, kuras rodas dalībvalstu starpā attiecībā uz gājēju un citu ievainojamāku satiksmes dalībnieku aizsardzību. Es esmu arī gandarīts par to, ka šis jaunais priekšlikums velta vairāk nekā 2003. gada un 2005. gada direktīvas uzmanību aktīvām drošības sistēmām. Tādiem aktīviem risinājumiem kā, piemēram, bremžu palīgmehānismi ir tādas priekšrocības salīdzinājumā ar pasīvām drošības sistēmām, ka tās novērš arī daudzas papildu nevēlamas ceļu negadījumu sekas, piemēram, kā aizkavēšana, satiksmes sastrēgumi un nemateriāla rakstura kaitējums, ko nevar ierobežot, piemērojot pasīvas drošības sistēmas.
Es gribu piebilst, ka mans pēdējais punkts ir, ka es atzinīgi vērtēju arī šis regulas divus procedūru aspektus. Es atbalstu pieņemšanas prasību sākuma datumu pārcelšanu uz priekšu. Gājēju un pārējo ievainojamo satiksmes dalībnieku drošība nav temats, kurā mēs varam atļauties zaudēt laiku. Turklāt es atzinīgi vērtēju to, ka grozījumi 11. pantam ir jāizdara ar koplēmuma procedūru. Būtiskus grozījumus nav vēlams izdarīt ar komitoloģijas procedūru.
Reinhard Rack
(DE) Priekšsēdētāja kungs, cilvēkiem nav triecienu uztveres zonu. Viss var notikt ļoti ātri un radīt nopietnas traumas, kā mēs to redzējām nesen Francijas-Itālijas futbola spēlē, kur uzreiz bija redzams, ka Franck Ribéry kāja bija salauzta.
Tā kā cilvēkiem nav trieciena uztveres zonas, mums ir jānodrošina, ka satiksmes dalībnieki, kuriem ir mazāk metāla, tiek aizsargāti no tiem, kam ir vairāk metāla. Mums ir jāaprīko transportlīdzekļi tehniski tādā veidā, lai gājējiem ir izredzes. Pašreizējais dokuments pieprasa pasīvu un aktīvu drošības sistēmu paketi. Mēs gluži pamatoti pieprasām pastāvīgu atjaunināšanu. Patiesībā mēs vēlamies arī dot piemērotus termiņus ražotājiem, lai visu var sasniegt saprātīgā laikā.
Tomēr ir viena lieta, ko mēs nedrīkstam aizmirst un kura nav obligāti piederīga šajā regulā, lai gan ir saistīta ar to, un tā ir psiholoģija. Mēs nedrīkstam iedvest šoferiem un gājējiem ticību, ka viņi ir lielākā drošībā nekā patiesībā. No šī viedokļa es rosinu noteikt papildu pasākumus arī citās jomās. Mums ir vajadzīga vispārēja aptveroša pakete, un dažādi likumdevēji gan Eiropas, gan valsts līmenī rīkosies pareizi, ja nodrošinās, ka šī drošības sajūta galu galā nerodas, rēķinoties ar lielāku drošību, nekā tiek sniegta.
Viens pēdējais punkts: tāpat kā citi pirms manis es gribu pateikties referentam F. Ferrari par viņa teicamo darbu. Transporta un tūrisma komitejā mēs vienojāmies par viņa priekšlikumiem pēc krietnas diskusijas - un ne tikai mēs, bet acīmredzot arī Padome. Visu cieņu F. Ferrari, vismaz šajā punktā. Mums ir konsenss pirmajā lasījumā, un tā ir laba zīme. Liels paldies!
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Savienībā 2007. gadā aptuveni 43 000 cilvēku gāja bojā un aptuveni 1,7 miljoni cilvēku guva traumas satiksmes negadījumos. Tāpēc katru gadu Eiropa zaudē vienas nelielas Eiropas pilsētas iedzīvotājus, un šo negadījumu ekonomiskās izmaksas sasniedz 200 miljardus eiro, kas veido 2 % no Kopienas IKP. Katru gadu 8 000 satiksmes dalībnieku gājēju vai riteņbraucēju mirst satiksmes negadījumos. Katru gadu vēl aptuveni 300 000 cilvēku - gājēju vai riteņbraucēju - gūst traumas ceļa satiksmē. Šī iemesla dēļ es lūdzu jūs rīkoties, lai aizsargātu šīs kategorijas satiksmes dalībniekus.
Eiropai ir jāiegulda automobiļu rūpniecības pētniecībā, jaunos materiālos un drošāku transportlīdzekļu projektēšanā, kas aprīkoti ar frontālās aizsardzības sistēmām un sadursmju izvairīšanās sistēmām. Bremžu palīgmehānismu sistēmu un citu aktīvas drošības tehnoloģiju ieviešana ļauj uzlabot ievainojamo satiksmes dalībnieku drošību. Tomēr Eiropai ir jāuzlabo arī tās ceļu infrastruktūra.
Šai regulai ir nozīmīgas sekas, jo 6 gadus pēc stāšanās spēkā 1. kategorijas jaunu transportlīdzekļu reģistrēšana, pārdošana vai ienākšana apkalpošanā būs aizliegta, ja tie neatbildīs tehniskajām prasībām attiecībā uz gājēju aizsardzību. Es uzskatu, ka šī regula ir atkarīga no īpašajām apstiprināšanas sistēmām, kuras izmanto dalībvalstīs. Es vēršu uzmanību arī uz to, cik svarīga ir gājēju un riteņbraucēju izglītošana. Viņiem ir jāzina un jāievēro satiksmes noteikumi, jāievēro zīmes, un riteņbraucējiem ir jābūt apgādātiem ar aizsargājošu aprīkojumu.
Paweł Bartłomiej Piskorski
(PL) Priekšsēdētāja kungs, komisār, es gribu sākt ar pateicību F. Ferrari un apsveikumiem viņam par ziņojumu. Tas, cik plašā veidā šo ziņojumu caurvij kompromiss, rāda, ka šis ir kaut kas tāds, par ko Eiropas Parlaments var būt lepns.
Mēs runājam par lietām, kas patiešām var nest cilvēkiem atvieglojumu. Mēs runājam par statistiku. Cik maz uz statistikas datiem var paļauties. Jautājums nav tikai par to, ka vairāk nekā tūkstoš cilvēku tiek zaudēti katru gadu, cilvēki, kas mirst dažāda veida negadījumos. Runa ir par desmitiem tūkstošu cilvēku, kas gūst traumas šādos negadījumos, kur cieš gājēji un riteņbraucēji.
Ar mūsu noteikumiem mēs speram nelielus soļus uz priekšu, un visu laiku mums ir jāpatur prātā, ka šis ziņojums ne atrisina, ne novērš problēmu kopumā. Mums, protams, ir jāmeklē dažādi instrumenti; mums jāmeklē instrumenti, kas saistīti ar automaģistrāļu kodeksu, instrumenti, kas saistīti ar braukšanas ātrumu, instrumenti, kas saistīti ar satiksmes līnijām, lai padarītu tās tik drošas, cik iespējams. Es gribu, lai tomēr būtu ļoti skaidrs, ka F. Ferrari ziņojums ved mūs ne tikai pareizajā virzienā, bet ir arī ļoti nozīmīgs panākums, ko mēs varēsim rādīt savās dalībvalstīs; mēs varēsim klāstīt to saviem vēlētājiem kā kaut ko konkrētu, kam Eiropas Parlaments pievērš uzmanību un kas uzlabo dzīves īstenību cilvēku labā.
Dabiski, es saprotu un varu piekrist argumentiem attiecībā uz rūpniecību, attiecībā uz sekām, bet neaizmirsīsim, ka Eiropas Savienība ir tik liels organisms, ka mums ir jānosaka noteikts standarts, tāds standarts, kuru no ekonomiskā viedokļa mēs nosakām samērīgi ar tirgus apjomu, samērīgi ar to, ka šis tirgus ir tik jutīgs un tik liels.
Visbeidzot es gribu skaidri uzsvērt, ka jautājums par gājēju un riteņbraucēju aizsargāšanu ir svarīgs ne tikai pilsētu teritorijā. Ļoti daudzās valstīs, tādās kā Polija, šis jautājums attiecas arī uz lauku teritoriju, kur katru dienu notiek liela atsevišķu personu pārvietošanās blakus automaģistrālēm. F. Ferrari ziņojums ir ļoti labs arī no šī aspekta un iezīmē turpmāku progresu šajā ceļā.
Dieter-Lebrecht Koch
(DE) Priekšsēdētāja kungs, komisār, dāmas un kungi, mobilitāte ir katra indivīda pamattiesības. Tā ir arī sabiedrības ekonomiskā, kultūras, sociālā un ekoloģiskā dinamisma pamats. Tomēr tā nekļūst par svētību, kamēr nav samazinātas līdz minimālām dzīvības un veselības briesmas visiem satiksmes dalībniekiem. Labāka aizsardzība gājējiem un citiem ievainojamiem satiksmes dalībniekiem nav zaudējusi aktualitāti pēdējo desmit gadu laikā. Satiksmes blīvums ir ievērojami pieaudzis, bet negadījumu skaits un traumu nopietnība gājējiem un citiem ievainojamiem satiksmes dalībniekiem, kas gūtas sadursmēs ar transportlīdzekļu priekšējo daļu gan ar frontālām aizsardzības sistēmām, gan bez tām, ir samazinājies šajā pašā laika posmā, lai gan ne vēlamajā apjomā.
Es ļoti atzinīgi vērtēju regulu, kas paplašina transportlīdzekļu ražotāju centienus uzlabot pasīvos pasākumus gājēju aizsardzībai - par ko mana īpaša pateicība, - izmantojot aktīvus transportlīdzekļu komponentus. Bremžu palīgmehānismu sistēmas spēj atrisināt konfliktus sakarā ar mērķiem attiecībā uz enerģiju, vidi un drošību. Līdz ar pašlaik pieejamajām bremžu palīgmehānismu sistēmām ievērojami uzlabosies negadījumu novēršana. Tehniski tās pilnveidojot un savienojot tās ar informācijas un komunikāciju tehnoloģijām, atklāsies vēl turpmākas iespējas. Šķiet, ka "viedautomobilis” ir jau tepat aiz stūra.
Tomēr uzmanieties: mēs varam pieprasīt tik daudzus drošības pasākumus transportlīdzekļiem, cik gribam, bet, ja Joe un Josephine pilsonis nevar atļauties jaunu, drošu transportlīdzekli, tad mēs neko neesam panākuši, pilnīgi neko! Jau tagad mūsu transportlīdzekļu vidējais vecums ir vairāk nekā 10 gadi. Īpaši jauni cilvēki atklāj, ka jauni, droši transportlīdzekļi viņiem ir arvien grūtāk un grūtāk aizsniedzami. Bet tas taču ir tas, ko mēs gribam, vai ne?
Zita Gurmai
(HU) Priekšsēdētāja kungs, komisār, dāmas un kungi, kā atbildīgiem lēmumu pieņēmējiem mums ir jāapzinās, ka katram pasākumam ir ietekme, kas plešas pāri tai jomai, kurai bija domāts to virzīt, un tā var pat būt pretēja sākumā iecerētajam. Vides aizsardzības interesēs mēs esam popularizējuši riteņbraukšanu un sabiedriskā transporta izmantošanu, bet vai mēs esam padomājuši par sevi, cilvēkiem? Gājēji un riteņbraucēji ir neaizsargāti, un viņus bieži apdraud transportlīdzekļi. Eiropā katru gadu kādi 8 000 ievainojamu satiksmes dalībnieku mirst un vēl 300 000 iegūst traumas. Tāpēc es gribu pateikties savam kolēģim deputātam F. Ferrari par viņa darbu. Viņa ziņojuma mērķis skaidri tiecas dot stingru pastiprinājumu Komisijas priekšlikumam. Tā ir mana pārliecība, ka centieni samazināt satiksmes negadījumus tiks veicināti, saīsinot sagatavošanās laiku, kas piešķirts ierosinātajā regulā paredzēto pasākumu paketes ieviešanai, lai stiprinātu aktīvas drošības sistēmas. Efektīvu sadursmju izvairīšanās sistēmu attīstība arī varētu palīdzēt turpmāk palielināt gājēju aizsardzību. Es piekrītu D.L. Koch, ka šādām sistēmām, protams, būtu arī jābūt samērā lētām un pieejamām cenu ziņā. Papildus pastāvīgai aktīvas drošības tehnoloģiju uzlabošanai ražotājiem ir jāvelta nepārtraukta uzmanība arī pasīvu drošības pasākumu attīstīšanai, jo gan viena, gan otra ir vajadzīga, lai panāktu izvirzītos mērķus. Es uzskatu, ka ir svarīgi nodrošināt, ka mēs pastāvīgi spējam novērtēt izmaiņas izmantotās tehnoloģijas izvēlēs salīdzinājumā ar izmaiņām tehnoloģijā. Liels paldies!
Bilyana Ilieva Raeva
(BG) Priekšsēdētāja kungs, komisāra kungs, kolēģi, es atzinīgi vērtēju Eiropas institūciju centienus samazināt satiksmes negadījumus un upuru skaitu.
Bojā gājušo vai traumas guvušo skaits ir plašs humanitārs, veselības, finanšu, sociāls un demogrāfisks jautājums, un šīs traģēdijas cena izsauc dažādas negatīvas sekas attiecībā uz dzīves kvalitāti, ilgtspējīgu attīstību un, nebūt ne mazsvarīgu - globālo sasilšanu. Tāpēc es uzdrošinos mudināt jūs pievērsties stingrākiem pasākumiem un tiesību aktiem, lai paplašinātu esošo standartu apjomu un īstenotu labāko Eiropas pieredzi, padarot to saistošu visām dalībvalstīm. Es ierosinu izmantot standarta pieeju pārraudzībai, kontrolei un sankcijām visā Eiropas Savienībā un, galvenais, mērķtiecīgu politiku, lai rosinātu dalībvalstis noturēt satiksmes negadījumu upuru skaitu līmenī, kas būtiski nepārsniedz ES vidējo līmeni. Es esmu pārliecināta, ka nākotnē mūsu kopējā ceļu politika Eiropas Savienībā uzlabos ceļu kontroles un pārraudzības kvalitāti.
Miroslav Mikolášik
(SK) Statistika liecina, ka katru gadu ne mazāk kā 8 000 gājēju un riteņbraucēju iet bojā un 300 000 saņem traumas uz mūsu ceļiem. Šie satraucošie skaitļi rāda, cik svarīgi ir ieviest stingru un efektīvu regulu, lai pazeminātu nāves gadījumu un traumu skaitu gājējiem un citiem satiksmes dalībniekiem.
Es atbalstu referenta prasību par to, lai jaunās regulas īstenošanas laika grafiks ir īsāks, nekā to ierosina Komisija. Piemēram, ir novērtēts, ka ir nepieciešams 33 mēnešu laiks bremžu palīgmehānismu sistēmas ieviešanai automobiļos, lai gan ieviešanas process patiesībā ir pavisam vienkāršs.
Es arī piekrītu uzskatam, ka ir svarīgi pastāvīgi pārraudzīt tehniskās iespējas drošības jomā, lai turpmāk palielinātu gājēju un sevišķi riteņbraucēju drošību. Visbeidzot es esmu pārliecināta, ka autosatiksmes ierobežošana pilsētu centros un sabiedriskā transporta un divriteņu izmantošana ir svarīgi netieši veidi, kā katrs no mums var palielināt gājēju drošību uz mūsu ceļiem.
Bart Staes
(NL) Priekšsēdētāja kungs, komisār, dāmas un kungi, šis, iespējams, ir ļoti tehnisks notikums, bet tas ir ļoti svarīgs. Tas patiešām padara Savienību ievērojamu. Kļūst skaidrs, ka ES ir tiešām svarīga. Es ļoti atzinīgi vērtēju 2005. gada direktīvas par frontālās aizsardzības sistēmām un 2003. gada direktīvas par gājēju un pārējo ievainojamo satiksmes dalībnieku aizsardzību apvienošanu vienā regulā. Šajā sakarā es nesaprotu Eiropas Apvienotās kreiso un Ziemeļvalstu Zaļo kreiso spēku konfederālās grupas pārstāvja E. Meijer komentāru.
Man jāsaka, ka es uzstājos šajās debatēs tāpēc, ka šis temats man ir ļoti tuvs: 2003. gadā es biju Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas atzinuma sagatavotājs par 2003. gada direktīvu, kurai H. Vermeer bija referents. Man prieks par ziņojumu un F. Ferrari priekšlikumiem. Es esmu īpaši gandarīts par aktīvu sistēmu izvēli, par bremžu palīgmehānismu sistēmu izvēli. Es atbalstu S. El Khadraoui piezīmi, ka šis dokuments ir jāpiemēro arī mikroautobusiem. Būsim godīgi: šis tiesību akts nozīmēs, ka mēs drīz varēsim nodrošināt, ka būtiski samazināsies traģēdiju skaits, kas notiek Eiropas ģimenēs.
Günter Verheugen
Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi, vispirms paskaidrojumam, diemžēl daudz vairāk nekā 8000 cilvēku iet bojā katru gadu uz mūsu ceļiem. Skaitlis 8000 attiecas uz bojā gājušajiem visvairāk ievainojamajā grupā: gājēju un riteņbraucēju grupā. Turklāt tas attiecas uz 2004. gadu un ES 25. Tāpēc īstais daudzums ir lielāks.
Otrkārt, es piekrītu tiem, kas saka, ka daudz vairāk varētu tikt darīts, lai aizsargātu visievainojamāko grupu, veicot pasākumus satiksmes vadības, ceļu drošības, ceļu infrastruktūras un satiksmes noteikumu jomā. Komisija pilnībā piekrīt un arī atbalsta to. Tomēr šajā punktā mēs runājam par tehniskajām iespējām, ko piedāvā paši transportlīdzekļi.
Tāpēc, treškārt, augsta līmeņa "CARS 21” grupā (Konkurētspējīgas autobūves tiesiskā regulējuma sistēma 21. gadsimtam), kas sprieda par Eiropas autobūves rūpniecības nākotni un izstrādāja ieteikumus, bija pilnīga skaidrība attiecībā uz to, ka ilgtermiņā Eiropas autobūves rūpniecība var būt sekmīga tikai tad, ja tā piedāvā ne tikai vislabākos un vistīrākos automobiļus pasaulē tehniskā izpratnē, bet arī visdrošākos automobiļus. Tāpēc pasākumiem, par kuriem mēs šodien vienojamies, ir Eiropas transportlīdzekļu ražotāju atbalsts.
Visbeidzot, es piekrītu tiem, kuri saka, ka šis nav pēdējais vārds šajā lietā. Mums cieši jāseko līdzi tehniskajām iespējām. Es pats jau esmu redzējis nākotnes tehnoloģiju attīstībā un pat esmu varējis pārbaudīt to dažos transportlīdzekļos. Šīs jaunās tehniskās iespējas, piemēram, tādas kā automātiska attāluma kontrole un automātiska šķēršļu atpazīšana, jau ir pieejamas dažos augstas klases transportlīdzekļos. Tomēr tās nav pieejamas lielākajai daļai.
Tomēr mēs varam jau redzēt, kurp šis ceļš ved, un ka mēs varēsim runāt par nākamajiem soļiem pēc dažiem gadiem. Paldies jums par plašo atbalstu, ko Komisijas priekšlikums ir saņēmis šajā Parlamentā. Es uzskatu, ka mēs patiešām dodam ļoti lietderīgu un svarīgu ieguldījumu satiksmes drošībai Eiropā.
Francesco Ferrari
referents. - (IT) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi, vispirms es gribu pateikties runātājiem, daļēji tāpēc, ka es uzskatu, ka šis ir darbs, kuru mēs esam paveikuši kopā, un es domāju, ka tas uzskatāmi pierāda, ka gan Parlaments, gan it īpaši Komisija ir varējusi piedalīties kopā priekšlikumā, kas, manuprāt, šajos laikos ir sevišķi nozīmīgs un svarīgs.
Tas ir arī tāpēc, ka galvenā problēma - es gribēju atbildēt pirmajam runātājam - nav automobiļu svara pieaugums, tos uzlabojot. Patiesībā gadiem ilgi automobiļi ir kļuvuši arvien vieglāki, un tas daļēji ir tādēļ, ka tehnoloģija, zinātne un pētniecība ir devušas mums šo sistēmu.
Es uzskatu arī, ka vissvarīgākais punkts ir tas, ka 80 % negadījumu ar fatālām sekām notiek lielās un mazās pilsētās, tas nozīmē ar ātrumu 35, 40 vai 50 kilometri stundā. Tas nozīmē, ka problēma nav tikai automaģistrālēs, kad transportlīdzekļi pārvietojas lielā ātrumā, problēma ir tā, ka tik daudzi ievainojamu cilvēku nāves gadījumi patiesībā notiek mazās un lielās pilsētās pie 40 kilometriem stundā. Tas nozīmē, ka mums ir jāatrod tehniskas sistēmas, kas atļaus mums avārijas gadījumā izraisīt pēc iespējas mazāku kaitējumu. Tieši tāpēc, manuprāt, otrs aspekts ir svarīgs, un man jāpateicas komisāram un Komisijai par apliecināto politisko gribu radīt šāda veida sistēmu šajā regulā.
Attiecībā uz otru pamatkoncepciju, interesanti: cik daudz 300 000 negadījumu izmaksā savstarpējo fondu kasēm vai slimnīcām un katras atsevišķas dalībvalsts veselības dienestiem? Cik tas maksā? Tāpēc arī te, jo mazāk ir negadījumu, jo mazāk ir arī sistēmu ar maksājuma deficītiem, īpaši slimnīcām un īpaši palīdzībai.
Turklāt ir tā, ka, cilvēkam gūstot 70 % vai 80 % ķermeņa traumas, viņam ir jāmaksā pensija utt. Tāpēc es uzskatu, ka gan Eiropas Parlaments, gan jo īpaši Komisija ir uzskatījusi par pareizu radīt šo regulu, jo tā būs spēkā visās dalībvalstīs un tā velta īpašu uzmanību piemērotas tehnoloģijas izveidei, dodot piecu gadu laiku, pēc kura Padome varēs izskatīt, vai tehnoloģija ir tālāk attīstījusies, un redzēt, vai šo sistēmu var grozīt.
Es tāpēc gribu pateikties visiem, kas ir runājuši, kā arī priekšsēdētājam, un es uzskatu, ka rīt balsojums "par” būs sasniegums Eiropas Parlamentam un it īpaši tiem, kas ir strādājuši visu šo laiku.
Priekšsēdētājs
Debates ir slēgtas.
Balsojums notiks trešdien, 2008. gada 18. jūnijā.
Rakstiskas deklarācijas (142. pants)
John Attard-Montalto  
rakstiski. - Gājējiem ir vajadzīga vislielākā aizsardzība. Negadījumu skaits, kuros cieš gājēji, turpina augt. Tam par iemeslu var būt vairāki faktori. Vissliktākais ir pārgalvīga braukšana vai braukšana dzērumā.
Braucējiem, kas izraisa fatālas avārijas, ir jānes atbildība par viņu rīcību. Diemžēl es jūtu, ka manā valstī ir trīs galvenie faktori, kāpēc notiek negadījumi ar gājējiem.
Pirmais: ļoti daudzi braucēji ir ieguvuši autovadītāja braukšanas tiesības nelikumīgā veidā. Valdība nereaģēja adekvāti, kad tas tika atklāts.
Otrkārt, daudzas ietves Maltā ir pussagruvušā stāvoklī. Pat abās galvaspilsētās Valetā un Viktorijā valdība nav bijusi spējīga nodrošināt pieklājīgas ietves. Tas ir kauns.
Trešais: tiesas Maltā ir pārāk iecietīgas, tiesājot braucējus, kas ir izraisījuši fatālus negadījumus. Ir beidzamais laiks tiesnešiem likt cietumā braucējus, kas ir izraisījuši trešās puses bojā eju, braucot pārgalvīgi vai dzērumā - nevis uzlikt nosacītus sodus, par kādiem daudzās citās Eiropas valstīs nav pat dzirdēts.
