Autotööstuse kriis (arutelu)
Juhataja
Järgmine päevakorrapunkt on nõukogu ja komisjoni avaldused kriisi kohta autotööstuses.
Jean-Pierre Jouyet
Proua juhataja, volinik Verheugen, daamid ja härrad, käesoleva aasta kolmandas kvartalis on Euroopa autotööstust tabanud maailma majanduse järjest süvenev kriis. Seda pärast autotööstuse häid tulemusi selle aasta teises kvartalis. Kriisi mõju tunnetavad kõik juhtivad autoturud, kuid erinevate raskusastmetega.
Müük Ameerika Ühendriikides on aastaga vähenenud 32% võrra, jõudes 25 aasta madalaimale tasemele. Kolm suurt Ameerika autotootjat - General Motors, Ford ja Chrysler - on palunud riigilt erakorralist abi. Kriis on vähemal määral tabanud ka tekkivaid turge, mis kuni selle suveni korvasid kõnealuste riikide jaoks müügi vähenemist.
Hiinas vähenes müük septembris 1,4% võrra. See on teine järjestikune müügi vähenemise kuu Hiinas pärast augustit, mil müük langes 6,3% võrra.
Brasiilias langes automüük eelmisel kuul esimest korda pärast 1999. aastat 11% võrra.
Autoturg ei ole veel pööranud langusesse Venemaal, kuid sealne turg on märkimisväärselt aeglustunud ning esimesed vähenemised võivad saabuda järgmise aasta alguses.
Seega võime selgesti näha, et olukord halveneb ka suurtes tärkava majandusega riikides.
Euroopas vähenes sõidukite registreerimine alates aasta algusest kuni augustini peaaegu 4% võrra. Aasta lõpp võib osutuda raskeks ning autoturu langus 2008. aastal tervikuna võib olla ligikaudu 5%, mis on kõnealusel turul pärast 1993. aastat halvim dokumenteeritud tulemus.
Kogu maailmas aga tehakse autotööstuses olulisi jõupingutusi kriisiga võitlemiseks ning püütakse leida pinda uueks kasvuks. Tootmise vähendamiseks võetavate meetmetega kaasnevad halvad tagajärjed nii töökohtadele kõikides väärtusahelates kui ka nõudlusele. Näeme seda mõne järgmise päeva jooksul.
Hoolimata keerulisest olukorrast majanduses on Euroopa juhtivad autotootjad 2008. aastal siiski kasumis, kuigi tulumäärade kasv on ilmselgelt aeglustumas. Kasumi tootmist suudetakse säilitada tänu mõne viimase aasta väga suurele tootlikkuse kasvule. Seetõttu on Euroopa autotööstuse konkurentsivõime endiselt suhteliselt hea - ma ei ütle seda kergemeelselt - kusjuures seda seletab kolm tegurit.
Esiteks, asjaolu, et Euroopa autotööstus on endiselt kohal tärkava majandusega riikides, kus tegeletakse nii turustamise kui ka tootmisega. Just nendes tärkava majandusega riikides jääb peamiseks tõukejõuks majanduskasv, isegi kui see on vähenemas, nagu ma juba mainisin.
Teiseks teguriks on asjaolu, et uued mudelid on paremad - need on nüüd säästlikumad, keskkonnahoidlikumad ja vastavad tarbijate nõudmistele.
Lõpetuseks, nagu ma märkisin, on Euroopa tööstuse finantsolukord eelnevate aastate suure tootlikkuse tõttu praegu endiselt suhteliselt hea.
Antud olukorras tuleb olla valvas eelkõige eesmärgiga vältida olukorda, kus riigiabi, mida valitsused tootjatele väljaspool Euroopat annavad, moonutab ausat konkurentsi maailmaturul, eriti tekkivatel turgudel. Kasulikuks võivad osutuda siht- ja ajutised toetused Euroopa tootjatele peamiselt selleks, et parandada autode tehnilisi ja ökoloogilisi näitajaid Euroopas, kus, nagu me teame, on keskkonnakaitsealased regulatsioonid maailma kõige rangemad. See pani Euroopa tootjaid keskkonnakaitsealaste probleemidega tegelemiseks investeerima teadus- ja arendustegevusse rohkem kui nende Ameerika konkurente.
Me võime tunda heameelt selle üle, et see on andnud meie tööstusele juhtrolli keskkonnakaitse valdkonnas, kuid me peame olema valvel ja tagama, et juhtroll säiliks ka tegelikult. Komisjon - jätan volinik Verheugenile võimaluse seda teemat põhjalikumalt käsitleda - teeb 26. novembril ettepanekud Euroopa meetmete kohta tööstuse, eriti autotööstuse toetamiseks. Euroopa tasandil tehtavates jõupingutustes palutakse samuti osaleda Euroopa Investeerimispangal ja ta peaks seda tegema.
Liikmesriigid peavad Investeerimispangale vajaduse korral tagama asjakohased vahendid, et viimasel oleks võimalik toetada autotööstust täiendavate ressurssidega. Oma tootjate abistamiseks kaaluvad liikmesriigid ka riiklikke meetmeid. Need püüded tuleb kooskõlastada, et kõnealune abi oleks võimalikult tõhus. Nagu tehti kriisiga võitlemiseks teistes valdkondades, teeb eesistujariik Prantsusmaa kõik endast oleneva, et jõuda antud tähtsas tööstuslikus küsimuses Euroopa ühistegevuseni.
Detsembrikuisel Euroopa Ülemkogul arutatakse komisjoni ettepanekuid ja erinevaid riiklikke toetuskavu, mis selleks ajaks võivad olla rakendust leidnud. See tähendab, loomulikult, tegevust, mis vastab teistele liidu poliitilistele eesmärkidele. Eelkõige peab autotööstuse toetamisel järgima siseturu terviklikkust. Kellegi huvides ei ole kriisi ärakasutamine autoturu moonutamiseks ning loomulikult peab kõnealune toetus vastama kindlalt liidu energeetika ja kliimamuutuste paketis ette nähtud eesmärkidele.
Usun, et komisjon teeb selle nimel tööd. Eesistujariik on võtnud endale eesmärgiks edendada liikmesriikide ja Euroopa Parlamendi vahel tasakaaluka kokkuleppe saavutamist kooskõlastatud vastutegevuse kohta autotööstuste toetuseks.
Günter Verheugen
Proua juhataja, härra nõukogu eesistuja, daamid ja härrad, ei ole üllatav, et finantsturgude kriisi täielikku mõju reaalmajandusele tunnetab esimesena autoturg.
Autoturg on tarbija käitumise suhtes eriti tundlik. On selge, et sellises olukorras ei kiirusta tarbijad, kes ei ole oma majanduslikus tulevikus kindlad, kes ei tea, kas neil järgmisel aastal on tööd, kas nende sissetulek on sama suur või kas neil on endiselt kapitali, uut autot ostma. See on üldteada ja ilmselt ka loomulik reaktsioon.
Kuid kõnealuse kokkuhoiuni ei vii mitte üksnes finantsturgude kriis. Ebakindlus valitseb tootjate ja tarbijate seas ka nõuete suhtes, mida poliitilisel tasandil otsustatakse autoga seoses tulevikus esitada. Tarbijad ei tea, näiteks, kas nad võivad loota maksusoodustustele või toetustele, kui nad konkreetse auto ostavad või kui nad selle ostmata jätavad. Seetõttu on vajalik, et esimesel võimalusel muudetaks tööstusele rakendatavad õigusaktide sätted üheselt mõistetavaks.
Olukord on selge. Autotööstus on Euroopa üks põhilisi tööstusharusid, kui mitte see kõige põhilisem, ja seisneb enamas kui lihtsalt autode tootmises. Me peame vaatlema kogu tarneahelat ja kogu autoturgu, mis, loomulikult, hõlmab ka sõidukitega kauplemist ja sõidukite parandustöökodasid. Tegemist on sektoriga, mis kokkuvõttes annab tööd 12 miljonile inimesele Euroopas ning millel on kaugele ja teistesse sektoritesse ulatuvad mõjud.
Nõukogu eesistuja juba kirjeldas langust. Annan teile teada veel ühe arvu. Seni on sel aastal kogu Euroopas registreeritud 700 000 autot vähem kui eelmisel aastal. See hõlmab põhimõtteliselt üheksat kuud, mis tähendab, et aasta lõpuks on nimetatud arv tõenäoliselt ületanud miljoni piiri. Olen kindel, et suudate kujutada ette sellest tulenevaid majanduslikke tagajärgi.
Endiselt ei ole meil põhjust loota, et 2009. aastal toimuvad siin väga kiired muutused. Teisisõnu - peame eeldama, et ka 2009. aasta on autotööstuse jaoks kriisiaasta ning see mõjutab oluliselt tootmisvõimsuse rakendusastet, palgatud töötajate arvu ja autoturgude suutlikkust teha investeeringuid, eriti suuri investeeringuid, mis on vajalikud keskkonnahoidlikele ja vähe kütust tarbivatele sõidukitele esitatavate nõuete täitmiseks.
Selline areng majanduses on toonud kaasa äärmiselt halvad tagajärjed seoses keskkonna olukorraga. Mida vanem on Euroopa teedel liikuv autopark, seda suurem on tekitatav saaste - see on väga tähtis asjaolu, millele me peame tähelepanu pöörama. Kui me tõesti tahame vähendada saasteainete, eelkõige CO2, heitkoguseid ja see on meie ühine peaeesmärk, siis on vanade, praegu Euroopa teedel liikuvate autode kiire asendamine väga oluline.
Juba mõnda aega on toimumas täpselt vastupidine. Euroopa teedel liikuv autopark on muutumas järjest vanemaks ja saasteainete heitkogused suurenevad. Ütlen teile nii selgelt kui võimalik, et kui kõik asjaosalised - Euroopa Parlament, nõukogu ja komisjon - ei pööra lähiaastate jooksul väga suurt tähelepanu tarbijatele taskukohaste autode tootmisele, halveneb olukord veelgi.
Loomulikult saame juba praegu pakkuda keskkonda mittesaastavaid autosid. Asi on lihtsalt selles, et keegi ei suuda neid endale lubada. Seetõttu peame leidma toodud märkuste vahel mõistliku tasakaalu. Nagu te teate, on meil käimas protsess Cars 21. Kuna me tunnistasime olukorra tõsidust väga varajases staadiumis, korraldasin mõned nädalad tagasi Brüsselis koos autotootjate, nende liikmesriikidega, kus toodetakse autosid, ametiühingute, keskkonnaliitude ja kõigi sidusrühmadega selle protsessi raames "autotööstusalase tippkohtumise". Seal selgus paar tegemist vajavat asja.
Esiteks, meil tuleb tõepoolest hoida õigusaktidega kehtestatud ettevõtlustingimused stabiilsete ja etteennustatavatena. Tööstus peab teadma, millises olukorras ta on ja mida talt oodatakse. Me peame nägema võetavate meetmete kumulatiivset mõju. Arvan, et on õige tuletada teile meelde, et CO2 ei ole ainus autotööstusega seoses arutluse all olev teema.
Me oleme juba kiitnud heaks Euro 5 ja Euro 6 standardid. Neid ei ole siiski veel rakendatud ning ka need vajavad suurte investeeringute tegemist ja muudavad sõidukid kallimaks. Me oleme võtnud vastu ka lisanõuded jalakäijate kaitsmiseks. Taas kord tähendab see suuri investeeringuid, mis teevad autod kallimaks. Juba praegu tegeleme õigusloomega, et täiendavalt karmistada Euroopa autode ohutusnõuetega seonduvaid regulatsioone. Nende tulemus on samasugune. Kui me selle kõik kokku võtame, näeme, et Euroopa sõidukite hinnad teevad paari järgmise aasta jooksul selge hüppe ning me peame ka sellega arvestama.
Teiseks olime nõus asjaoluga, et nõudlust tuleb suurendada. Seda saab teha mitmel moel. Minu arvates on heaks vahendiks maksusoodustused, aga ainult juhul, kui need põhinevad CO2 heitkogusel. Maksusoodustustest, mis lihtsalt viivad suvaliste vanade autode ostmiseni, on tõesti vähe kasu. Soodustused peavad suurendama nõudlust vähe kütust tarbivate ja keskkonnahoidlike autode järele. Sama kehtib riigihangete kohta.
Jääb veel küsimus investeerimisvõime kohta. Selleks on Euroopa Investeerimispangas juba aastaid olnud avatud krediidiliin, mis pakub autotootjatele soodsa intressiga laenu uute keskkonnahoidlike sõidukite väljatöötamiseks. Neid krediidiliine kasutati ka lähiminevikus, nii et see ei ole midagi uut.
Nüüd tuleb meil nõudlusele vastamiseks krediidiliine suurendada ning Euroopa Investeerimispank on valmis seda tegema. Töötan selle kallal, et asjakohased otsused oleks tehtud enne detsembri lõppu.
Lõpetuseks tahan veel kord juhtida tähelepanu sellele, et ka oma kaubanduspoliitikas peame me tagama Euroopa autotööstuse valmisoleku tulevikuks. Konkurents koondub järjest enam maailma nendesse piirkondadesse, kus oodatakse suurt majanduskasvu. Nimetatud piirkondades konkureerime teistest maailmapiirkondadest pärit tootjatega, kes töötavad oluliselt odavamates tingimustes kui Euroopa tootjad.
Lubage mul selgitada - suur eelis, mis Euroopa tootjatel maailma konkurentsis on, on asjaolu, et juba õige varsti pakub Euroopa kõige keskkonnahoidlikumaid ja ohutumaid autosid maailmas ning ma loodan, et sama kehtib ka kvaliteedi kohta ja et me pakume ühtlasi kõige paremaid autosid maailmas.
Las ma lisan käsitletava probleemi kohta veel midagi, midagi, mis tegelikult üldse viis tänase aruteluni. Üks Euroopa autotootja - Adam Opel GmbH Saksamaal, 100%-line General Motorsi tütarettevõtja - on hetkel väga murettekitavas finantsolukorras. Opel ja Saksamaa valitsus peavad läbirääkimisi selle üle, kas riik saab anda Opeli finantsprobleemide lahendamiseks garantii. Sellele esitatakse väga tõsiseid poliitilisi vastuväiteid, mida ma hästi mõistan, sest meie tööstuspoliitika ei põhine ega hakka põhinema toetustel. Euroopa tööstuspoliitika eesmärk on välistada ükskõik millisel moel tagasipöördumist vana, toetustel põhineva meelelaadi juurde, selle asemel aidata hoopis kaasa tööstuse kasvamisele etteennustatavates ja stabiilsetes ettevõtlustingimustes ning konkurentsile vastupidamise suutlikkusele.
Opeli mured ei ole aga tekkinud juhtimisvea, halva tootmise või viletsa kvaliteediga autode tõttu. Kõnealune äriühing on viimastel aastatel teinud erilisi jõupingutusi selleks, et vastata tuleviku nõudmistele, investeerides ohtralt nüüdisaegsesse tehnoloogiasse. Probleem tõusetus üksnes Opeli USA emaettevõtjas tekkinud kriisiolukorra taustal. Ma tõesti usun, et siin on tegemist erakorraliste asjaoludega, mis ei kehti teiste Euroopa tootjate suhtes ja mis õigustavad erakorraliste meetmete kaalumist.
Tahan rõhutada, et me ei pea siin silmas toetusi, vaid võimalikku garantiid. Me räägime konkurentsivõimelisest äriühingust. Euroopa vaatevinklist ei ole meil mingit huvi Opeli turult kadumise vastu, samuti ei ole tegemist ainult Saksamaa probleemiga. Opeli tootmisüksused asuvad mitmes Euroopa riigis ning tema tarneahel hõlmab tervet Euroopat. See tarneahel on tihedasti seotud kõikide teiste autotootjatega, mis tähendab, et kui turult peaks kaduma suur Euroopa tootja, oleks sellel tagajärjed ka kõikidele teistele tootjatele. Nagu ma ütlesin, ei ole see meie huvides; samas ei ole sotsiaalsest ja poliitilisest vaatenurgast loomulikult õiglane öelda, et Opeli töötajad peavad tasuma - tahan seda selgelt rõhutada - Ameerika Ühendriikides asuvas emaettevõtjas tehtud tõsiste ja vastutustundetute vigade arve.
(Aplaus)
Vaatame siis, millisele otsusele jõuavad asjaomased valitsused - ja ma ütlen meelega "valitsused", sest see ei ole siiani küllaldaselt avalikkusele teada olnud.
Ka Rootsis on probleem ühe General Motorsi tütarettevõtjaga - Saabiga - kus probleemid on strukturaalsed ja palju hullemad. Lisaks on probleem Hispaanias, kus on kahtluse alla langenud uue keskkonnahoidliku sõiduki kavandatud tootmine. Euroopa poolt ütlen, et me teeme kõik endast oleneva, aitamaks Euroopa tootjatel rasketest aegadest üle saada, et nad saaksid täita oma osa tuleviku majanduskasvu tegeliku tõukejõuna ja ka kindlate töökohtade loojana.
(Aplaus)
Vito Bonsignore
Proua juhataja, daamid ja härrad, me räägime Euroopa Liidu tootmissektorist, kus valmistatakse kolmandik maailma autodest. Euroopas annab kõnealune sektor tööd kolmele miljonile inimesele lisaks kaudsele tööhõivele ning tegemist on otsest ja kaudset müüki ning töötajate koguarvu arvestades maailma ühe põhilise tööstusharuga.
Võtkem arvesse ka asjaolu, et täna, mil me antud teemat arutame, näitavad kõige viimased hinnangud, et järgneva aasta jooksul töötute arv Euroopa Liidus kahekordistub. Mina isiklikult usun, et isegi see hinnang on optimistlik. Olen volinikuga nõus, et autotööstust tuleb abistada meie nõutud püüetes toota autosid, mille saasteainete heitkogus on väike ja mis tarbivad vähe kütust. Me peame aitama kaasa muutustele, mitte karistama mahajääjaid, ning rahastamine tuleb siduda uuenduste tegemisega. Kuigi autofirmade toibumisele kaasaaitamine võib tunduda koormav, läheks neist mõne pankrot ELile väga palju rohkem maksma.
Sektor on kriisis kogu maailmas ning me võime leida olukorrast väljapääsu tehnilisi edusamme tehes - siin oleme ühel meelel - ja seetõttu peame otsustama, kas toota Euroopas 21. sajandi autosid või kaotada see tootmissfäär riikidele, kus asutakse valmistama suures koguses madala tehnoloogiatasemega odavaid autosid, nagu India või Hiina.
On õige, et pangad enam laenu ei anna, et autofirmad kasutavad oma varem kogunenud ja kuni käesoleva aasta keskpaigani jätkunud likviidseid vahendeid ning et turg on märkimisväärselt kokku tõmbunud ja jääb 2008. aasta lõpuks miinusesse, härra Jouyet, usun, et protsendimääraga, mis on lähemal kahekohalisele arvule; ka minu ennustused 2009. aastaks on pessimistlikud.
Euroopal on suurepärane võimalus - toetada erandeid tegemata kõnealuse sektori strukturaalseid muudatusi pikaajaliste madala intressiga laenude ja teadustegevuse abistamisega.
Robert Goebbels
Proua juhataja, daamid ja härrad, majanduslangusega vastakuti seistes toetab Euroopa Parlamendi Sotsiaaldemokraatide fraktsioon ühtset ja üleeuroopalist poliitikat. See ei kehti mitte üksnes pangasaladuse, vaid ka teiste majandussektorite, sealhulgas tööstussektori kohta.
Sageli kahetseme, et Euroopa Liidus ei ole tugevat tööstuspoliitikat. Sellised riigid nagu Ameerika Ühendriigid ja Suurbritannia on peamiselt teenuseid toetades lasknud oma tööstustel halveneda. Tulemus ei ole veenev. Euroopa peab võitlema selle nimel, et säilitada ulatuslik tööstusstruktuur, millest sõltuvad väike- ja keskmise suurusega ettevõtted ning ettevõtjatele teenuste osutajad.
Euroopa autotööstus ei ole mingil juhul dinosaurus, väljasuremisele määratud liik. Selles osas nõustun täielikult asepresident Verheugeniga. Meie arvel on kolmandik kogu maailma autotootmisest, hoolimata sellest, et viimasel ajal on autotootmine vähenenud. Euroopas valmistatavad autod peavad olema keskkonnahoidlikumad ja tarbima vähem energiat ning lähitulevikus ei ole me võimelised ilma selle olulise individuaaltranspordivahendita hakkama saama. Ka parim ühistranspordi korraldus ei suuda kunagi rahuldada inimeste liikumisvajadust. Seetõttu peab Euroopa Liit töötama välja ühtse vastuse sektori probleemidele, kusjuures vastuseks ei saa olla, nagu härra Verheugen äsja märkis, Euroopa autotööstuse lämmatamine. Ma ei taha Euroopat, kus ainsad autod teel on Jaapani või, tulevikus, Hiina päritolu.
Ma olen teadlik sellest, et poliitiliselt korrektne seisukoht nõuab niinimetatud keskkonnahoidlike töökohtade propageerimist. Hiljutise Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni aruande järgi võib maailma keskkonnahoidlike töökohtade arv kõigist töökohtadest moodustada hinnanguliselt 3%. See oleks väga tore. Kuid lihtne matemaatika näitab, et 97% töökohtadest ei ole keskkonnahoidlikud, vaid jäävad traditsiooniliste sektorite raamesse. See on veel üks põhjus, miks peame võitlema selle nimel, et säiliks Euroopa autotööstus, mis annab otseselt tööd kahele miljonile ja kaudselt kümnele miljonile inimesele ehk hõlmab 7% kõigist Euroopa töökohtadest.
Kui Ameerika Ühendriigid, Hiina ja Jaapan investeerivad massiliselt majandusprogrammidesse, siis ei saa Euroopa endale lõõgastumist lubada ega vaadata passiivselt pealt, kuidas terved tahud tema tööstusest kaovad. Need, kes ütlevad, et peame turu rahule jätma, on naiivsed ideoloogid. Ilma riigi sekkumiseta jääb Adam Smithile nii kallis nähtamatu käsi lühiajaliseks ja hävitab struktuurid, mis on olulised meie ühise tuleviku kujundamisel.
Lõpetuseks, proua juhataja, me ootame komisjonilt aktiivset tööd Euroopa autotööstuse konkurentsivõime ja lihtsalt selle olemasolu säilitamise nimel.
(Aplaus)
Jorgo Chatzimarkakis
Proua juhataja, volinik Verheugen kirjeldas väga muljeltavaldavalt, kuidas levis kriis finantsturgudelt automüügiturule. Veelgi enam, tegelik olukord on selline, et usaldus on kadunud ning CO2 käsitlevate tulevikuregulatsioonide osas valitseb ebakindlus. Seetõttu saan üksnes kutsuda oma parlamendiliikmetest kolleege ja nõukogu üles jõudma CO2 regulatsiooni osas väga kiiresti selgele ja usaldusväärsele kokkuleppele - lähtudes eesistujariigi Prantsusmaa ettepanekutest, mille puhul saan vaid teid, härra Jouyet, õnnitleda.
Siiski ei ole kõige kliimasõbralikum auto, mida me Euroopas üldse tahta võiksime, midagi väärt, kui see on vaid poe vaateaknal ja mitte teedel. Inimesed ei pea mitte üksnes niisugust autot juhtima, vaid nad peavad olema võimelised ka auto eest tasuma. Sellest tulenevalt nõuame alljärgnevat kolmeastmelist lähenemisviisi. Esiteks, tänavatele tuleb saada uued mudelid. Selleks on vaja praegu teha suuri investeeringuid teadusuuringutesse, mistõttu on meil hea meel Euroopa Investeerimispanga programmi üle. 2. detsembril toimub majandus- ja rahandusküsimuste nõukogu kohtumine - loodame, et seal tehakse otsus, mis tagab autotööstusele paindliku ja soodsa krediidivoo.
Teiseks, kaitsta tuleb autotööstuste finantsinstitutsioone. Siin, Euroopa tasandil, me seda teha ei saa - see peab sisalduma riiklikes päästepakettides, mis peavad jääma avatuks.
Kolmandaks, Euroopas tuleb kehtestada vanametalliks lammutamise hüvitised. Itaalia on selles valdkonnas juhtrolli haaranud, nagu ka Rootsi, kes võib-olla ei ole seda teinud nii mõjuvalt kui Itaalia. Nii saab rakendada maksusoodustusi uute mudelite tänavatele saamiseks. Hea oleks, kui konkurentsiõiguse alusel ei teeks Euroopa sellele takistusi. Seetõttu oleks samuti olnud kasulik, kui proua Cruz oleks kohal olnud. See on uus tee edasi!
Rebecca Harms
Proua juhataja, härra nõukogu eesistuja, härra volinik, nagu eilegi tunnen, et pean väljendama suuri kahtlusi komisjoni siiruses antud arutluse läbiviimisel. Härra volinik, olen seisukohal, et CARS 21 strateegilise töörühma loojana peaksite te, esiteks, võtma vastutuse asjaolu eest, et CARS 21 ei ole saavutanud oma eesmärki tagada Euroopa autotööstusele vajalik valmisolek tulevikuks. Mida te olete viimaste aastate jooksul tegelikult teinud, et nüüd on tekkinud vajadus kasutada praegust finantskriisi tulude ja kulude tasakaalustamiseks?
Asjaolu, et Euroopa autotööstusel on strateegiline probleem, on üks asi. Kuid seda, et te ei arvesta bilansis oma viimaste aastate strateegilisi nõrkusi - oma suutmatust toetada keskkonnaalaseid uuendusi - pean ma ebaausaks. Kui tuhanded ja kümned tuhanded perekonnad Euroopas kardavad nüüd oma töökohtade pärast autotööstuses, siis peavad selle eest teatud vastutust kandma ka komisjon, volinik ja CARS 21.
Kuidas saame me tegelikult öelda, et komisjon ja eelkõige teie, härra volinik, ei ole süüdi olukorras, kus naftavarude piiratusest põhjustatud kõikuvatest naftahindadest ja kliima kaitsmise hädavajadusest tulenevaid strateegilisi eesmärke ei ole lõppkokkuvõttes rakendatud? Härra volinik, teie isiklikult tõkestasite aastaid oma kolleegi, volinik Dimase, autode CO2 heitkoguste regulatsioone käsitlevaid ettepanekuid. Teie vajutasite pidurit seoses säästlikke autosid puudutava siduva kohustuse kehtestamisega - üleminekuga 1990ndate aastate keskel vabatahtlikult kokkulepitud kohustustelt siduvale lepingule tuleva kümnendi keskpaigaks. Teie tahate, et keskkonnaalaseid uuendusi oleks vähem kui juba 1990ndate aastate keskel iseenesestmõistetavaks peeti. Eile saime teada, et Saksamaa survel ei ole nõukogu endiselt valmis võtma siduvaid kohustusi 2020. aastaks, mis tegelikult on ikkagi sarnased 1990ndate aastate keskpaigas võetud kohustustega.
Selline kahepalgelisus ja ebaausus keskkonnaalaste uuenduste üle peetaval arutelul on minu jaoks skandaalne. Kutsun teid üles siin kolmepoolsel kohtumisel lõpuks ometi täitma praegusel autotööstuses tehtavaid uuendusi käsitleval arutelul antavat lubadust. Igasugune muu tegevus tähendaks, et te võtaksite tegelikult veel suurema vastutuse kõnealuse tööstuse ja selle varustajate võimetuse eest olla tulevikuks valmis.
Ilda Figueiredo
Autotööstuse kriisil on erinevad põhjused, kuid selge on, et üks tähtsamaid neist on suurema osa elanikkonna ostujõu vähenemine väheste sissetulekute, eelkõige madala palga, ebakindla töö ja töötuse tõttu.
Sellest tulenevalt oleks üks tõhusamaid meetmeid palga tõstmine tulu õiglase jaotamise kaudu. Loomulikult on praegu siiski vaja muid meetmeid. Seda seetõttu, et autotootmise peatumine tekitab tagasilöögi paljudes teistes sektorites, sealhulgas erinevates autoosasid valmistavates tööstusharudes ja transpordis, mis võib kogu majanduslikku ja sotsiaalset olukorda halvendada.
Seepärast tuleb töökohtade kaitsmiseks ka autotööstuses rakendada erakorralisi meetmeid, nii nagu on erakorralisi meetmeid rakendatud finantssektoris. Ei saa öelda, et tootmise ja töökohtade kaitsmine ei ole sama oluline kui finantssektor. Me peame tagama vajaliku solidaarsuse Euroopa Liidu tööstuse toetamiseks, eelkõige just haavatavamates majandusharudes ja sektorites.
Portugalis on olukord väga murettekitav, kuna kõnealune sektor sõltub väga suurel määral rahvusvaheliste äriühingute strateegiast. Viimastel aastatel oleme näinud erinevaid ümberasumisi nii autode tootmise valdkonnas, nagu Opeli ja Renault' puhul, kui ka autoosade tootmise valdkonnas, nagu tegid Yazaki Saltano ja eriti Lear; sellele lisandub ähvardav töökohtade vähenemine teistes äriühingutes, näiteks Sunviautos, Delphis ning sadades mikro- ja väikeettevõtetes, keda tekkinud olukord mõjutab.
Mõnel juhul on tellimuste puudumise tõttu tootmine mitmeks päevaks seiskunud, näiteks Palmelas asuvas Autoeuropas ja Renault' autoosade tehases Avieros Cacias. Kuna tulemas ja minemas on vähem autosid ja autoosasid, kannatab ka kaubavedu.
Sellest tulenevalt, härra volinik ja härra nõukogu eesistuja, on hädavajalik, et Euroopa Liit toetaks tööstuslikku tootmist ja töökohtade kaitsmist erakorraliste õigustega.
Andreas Mölzer
(DE) Proua juhataja, härra volinik, autotööstuse kriisi kuulutajaid, nagu näiteks esimesi tellimuste vähenemisi, ei võetud ilmselt piisavalt tõsiselt. Alguses me vist lootsime, et kannatavad vaid rohkelt kütust tarbivad Ameerika autod. Kõik, kes on natuke automüüjatega rääkinud, teavad, et juba kuid on ka diiselsõidukeid ELis raske realiseerida.
Seetõttu ei tohiks Euroopa Liitu üllatada pidevalt halvenev probleemide keeris, sest ta on teinud selle kunagi nii õitsva sektori kokkuvarisemise nimel usinalt tööd, näiteks, ujutades selle üle autotööstusele kaelasadanud regulatsioonidega. Äriühingutel on vaja stabiilset ja etteennustatavat õiguslikku alust, millele saaks rajada oma plaanid. Kui EL eeskirju pidevalt muudab, siis võib ta lõpuks hukutada kõik tööstused. Me ei tohiks unustada ka pidevat diislikütuse maksukoormuse ülekruvimist ega hiljutist biokütuse avantüüri.
Seega ei piisa ELil kriisi ületamiseks 40 miljardi euro suuruse krediidi andmisest. Liit peab tulevikus looma etteennustatavad kaubandustingimused, mida arvestades on võimalik tegevust kavandada, ning seda tuleb teha kõikide tööstusharude jaoks.
Werner Langen
(DE) Proua juhataja, tahan veel kord rõhutada, kui tähtis on autotööstus oma 12 miljoni otseselt ja kaudselt loodud töökoha ning ülemaailmse tehnoloogiaalase juhtrolliga vastavas sektoris. Peame tuletama meelde - volinik Verheugen ja teised on seda teinud - et autotööstus sõltub loomulikult majanduse olukorrast ja nafta hinnast ning et finantsturgude kriiside ajal näitab ostukäitumine järsku usalduse kaotust. See on autotööstuse põhiline probleem. Konkurents on väga tihe ning ühel äriühingul - või isegi ühel liikmesriigil - ei ole lihtsalt võimalik rakendada konkurentsi moonutavaid meetmeid, kui komisjon on hoolitsenud nimetatud moonutuste välistamise eest.
See on minu sissejuhatav repliik. Seda arvestades on ettepanekutel luua üleeuroopaline majandust ergutav pakett samasugune soovitavale vastupidine mõju nagu üksikutel ettepanekutel ehitada üles kogu autotööstust kaitsev kilp. Leian, et õige oleks edendada keskkonnahoidlike sõidukite valmistamiseks vajalikku teadus- ja arendustegevust, kas teadusprogrammi või komisjoni väljapakutud laenuvahendite kaudu. Minu meelest on vaja tagada, et ka liikmesriigi tasandil antav abi ei saaks viia konkurentsi moonutamiseni. Samuti olen ma täiesti veendunud, et me ei tohi üldist konkurentsipoliitikat muuta, nagu ma olen viimastel päevadel esitatud ja muu hulgas siinse parlamendi silmapaistvatest allikatest pärinevatest ettepanekutest lugenud.
Komisjon tegutseb õigesti, kui kohaldab rangelt konkurentsieeskirju. Kuid ütlen ka, et võib juhtuda, et meil tuleb leida üleeuroopalised üleminekuaja lahendused - milleks ei ole pikaajaline subsideerimine - sellistele juhtimisvigadele, mille tõttu kannatasid Ameerika Ühendriikide General Motors ja selle tütarettevõtjad, kusjuures nimetatud lahendused peavad olema konkurentsiõigusega kooskõlas. Vaid nii saab kindlustada kõnealuses tööstusharus töökohtade pikaajalise säilimise ning ütleksin ka, et parimateks ergutusmeetmeteks oleks autode suhtes mõistlike kliimamuutuse alaste põhimõtete rakendamise edasilükkamine, autode taskukohaseks muutmine, nagu juba mainiti, ning ülemääraste nõudmiste esitamisest hoidumine. Proua Harmsi juttu selles vallas saan kirjeldada vaid kui midagi, mis sugugi ei arvesta tegeliku olukorraga.
Matthias Groote
(DE) Proua juhataja, härra volinik, härra nõukogu eesistuja, daamid ja härrad, tegelik olukord on niisugune, et autotööstus on kriisis ja sellel on palju põhjusi. Eelkõige on kriisi kõnealuses sektoris kiirendanud finantskriis ning liikmesriigid töötavad praegu lahenduste kallal.
Euroopa autotööstus on üks põhilise tähtsusega tööstusharusid. Seetõttu vajame kriisi ületamiseks üleeuroopalisi lahendusi nimetatud Euroopa võtmetähtsusega tööstusharu jaoks. Peaaegu kõigil autotootjatel on Euroopa üksused. Et olla võimelised tegema vajalikke investeeringuid keskkonnahoidlikesse sõidukitesse - mida on juba mitmeid kordi täna mainitud - ja vähe kütust tarbivatesse tehnoloogiatesse, vajavad autotootjad riiklikke garantiisid või madala intressiga laenu Euroopa Investeerimispangalt. Kõige selle juures ei tohi unustada ka tarnetööstust - ja see on väga tähtis. Tarnetööstus koosneb väike- ja keskmise suurusega ettevõtjatest, kes loovad töökohti ja teevad uuendusi.
Kuid mida saab Euroopa Liit selle olulise tööstusharu kaitseks teha? Eelmisel täiskogu osaistungjärgul tegi nõukogu eesistuja ettepaneku kaitsta põhilisi tööstusharusid. Minu meelest oli see hea idee, sest tehtud ettepaneku loogilise järeldusena tähendab see "Volkswageni seadust" kogu Euroopa autotööstuse jaoks. See oleks kindlasti soliidne akt. Kuid hetkel võitleb komisjon kõnealuse kaitset pakkuva õigusakti vastu. Seetõttu küsin komisjonilt järgmist: kas ta jätkab viha pidamist, hoolimata autotööstuse kriisist, või muudab ta kriisi valguses oma suunda?
Sophia in 't Veld
(NL) Proua juhataja, kõnekas on asjaolu, et kohal on ettevõtluse ja tööstuse volinik, aga mitte konkurentsivolinik. Mul on suuri kahtlusi autotööstuse aitamise suhtes. Kuigi probleemid on vaieldamatult väga tõsised, siis miks toetada autotööstust ja mitte teisi sektoreid? Krediidi lõppemine võib olla probleeme süvendanud, kuid kindlasti ei ole see neid tekitanud ning riigiabi ei tohiks olla tasu halva käitumise eest. Kuigi EÜ asutamisleping lubab päästmisabi andmist, ei tohiks me põdurate tööstuste pinnalhoidmiseks kasutada maksuraha, mis tuleb siiski rahvalt. Me ei tohiks unustada ka, et viimastel aastatel on autotootjate päästmiseks juba kulutatud tohutuid rahasummasid - tuleks lisada, et mitte alati edukalt.
Kuigi meil on lühiajaline kohustus säilitada ohus olevaid töökohti, on meil ka pikaajaline kohustus jätta endast tulevastele põlvkondadele maha tugev majandus, keskkond ja samuti riigivahendid. Leian, et on pisut ebaõiglane, et juba aastaid ei ole eraldatud raha hoolduse, hariduse, lastehoiu ega keskkonna tarbeks, kuid nüüd palutakse meil pumbata miljardeid autotööstusesse selle hävingust päästmiseks. Kui abi antakse, tuleb ette näha ranged tingimused, mida autotööstus omalt poolt ümberkujundamise vormis peab täitma, ning abi peaks antama üksnes tulevikule suunatud, keskkonnahoidlikule ja uuenduslikule tegevusele, sest, tõepoolest, kuigi riigiabiga saab ettevõtjaid päästa, võib riigiabi konkurentsi moonutamise tulemusena teisi ettevõtjaid ka hävitada.
Jean-Paul Gauzès
(FR) Proua juhataja, härra nõukogu eesistuja, härra volinik, daamid ja härrad, alljärgnevat on juba korduvalt mainitud. Autotööstus on Euroopa Liidus loonud otseselt või kaudselt 12 miljonit töökohta. See moodustab 10% Euroopa sisemajanduse kogutoodangust. Täna on autotööstus tõsises kriisis - Euroopa turg on langenud ligikaudu 15% võrra. 2008. aasta viimasteks kvartaliteks võib langus ulatuda 17-20%-ni.
Tootjate majandustulemused halvenevad. Niisuguses olukorras on kõnealuse tööstusharu peamine oht rahaliste vahendite puudus. Selle tulemusena vähendavad tootjad tootmist ja püüavad hoida kokku struktuurikulusid. Esimesteks kriisiohvriteks saavad töökohad.
Nagu te, härra nõukogu eesistuja, ütlesite, vajame kriisile Euroopa ja liikmesriikide, eriti nende liikmesriikide, keda see otseselt puudutab, ühtset vastust. Vajalik on Euroopa Investeerimispanga kavandatud finantsabi.
Loomulikult toetan teie ettepanekuid. Esiteks peame toetama investeeringute tegemist keskkonnahoidlike sõidukite loomiseks ja väljatöötamiseks, samuti hübriid- ja elektrisõidukite arendamiseks. Meil tuleb finantssoodustuste kaudu abistada ka turgu, et uuendada kasutuses olevat autoparki. Nagu volinik mainis, pärineb oluline osa kõigi autode poolt tekitatud saastest vanadest autodest.
Kuid me peame kehtestama ka stabiilse ja edasipüüdliku, kuid realistliku õigusliku raamistiku. CO2 heitkoguste vähendamise eesmärk peab jääma, sest tootjad on sellele pühendanud ja pühendavad siiani suuri summasid, kuid tegelikkust arvestades tuleb piirata kõnealuste eesmärkide mittesaavutamise eest määratavaid trahve. Liiga suured trahvid kaotaksid peatootjad.
Me ei tohi unustada, et autotööstusele on esitatud rangeimad keskkonnakaitsealased nõuded.
Lõpetuseks - praeguses olukorras oleks tootjatele kahjulik ohustada väliseid kereosi hõlmavat kaitset.
Monica Giuntini
(IT) Proua juhataja, härra volinik, daamid ja härrad, arvan, et meie praegune arutelu Euroopa majanduse ühe kõige tähtsama sektori üle on õigeaegne.
Maailma majandus halveneb üha nagu ka Itaalia ja Euroopa autotööstuse olukord, mis on juba praegu halb. Minister viitas juba neile andmetele - 2008. aastal on müük langenud märgatava 5% võrra. Ainuüksi oktoobris vähenes müük Itaalias 18% võrra, mis on kõnealuse sektori halvim näitaja enam kui kümne aasta jooksul.
Seega on tegemist kriisiga, mis mõjutab kõiki Euroopa tähtsamaid turge, kuid tahan toonitada, et kriisi tagajärgi ei tunnetata mitte üksnes autotootmissektoris, vaid kogu tarneahelas, kusjuures eriti kahjulik mõju on sellel firmadele, kes on spetsialiseerunud autoosade tootmisele.
Nagu öeldud, kriis tabab kogu sektorit ning vaid näiteks toon olukorra Itaaliast Toscana rannikult, kus viimaste kuude jooksul on ümberasumise järel sajad töötajad olnud sunnitud pöörduma palgatagatisfondi poole ning ajutiste lepingute alusel töötavad inimesed on vallandatud. Üks näide paljude hulgast annab meile aimu, kui tõsine olukord on, ning selleks näiteks on Delfi kontsern, kelle töötajad on lootnud palgatagatisfondi peale kaks ja pool aastat. Kiiresti tuleb astuda samme nimetatud töötajate ümberpaigutamiseks, kusjuures esmaseid jõupingutusi peavad tegema kohaliku omavalitsuse organid.
Kuid nüüdseks on selgunud, et riiklikud, piirkondlikud ja kohalikud asutused on osaliselt võimetud aitama, mistõttu on vajalik, et Euroopa võtaks endale kindlad kohustused ja asuks tegutsema, rääkides muu hulgas rahvusvaheliste äriühingutega ümberasumise probleemidest, ning kehtestaks üleeuroopalised meetmed, mille eesmärk on kriisi ohjeldamine, et vältida selle mõju ühiskonnale ja tööhõivele.
Gianluca Susta
(IT) Proua juhataja, daamid ja härrad, finantskriis tõestab meile vajadust pöörduda tagasi reaalmajanduse juurde ja seega peame aitama Euroopa tööstusel taastuda, eriti ajal, mil Barack Obama juhitav USA valmistub ülemaailmsete majandussuhete teatavaks muutmiseks.
Riigiabist rääkida ei tohiks, kuid me peaksime tugevdama oma tööstust kolmes valdkonnas: ringlussevõtt, mida peaks teatud moel kogu Euroopas mõistetama, tootmise ümberkujundamine, et keskenduda uuenduslikele sektoritele ja tarbijatele teabe andmisele, ning Maailma Kaubandusorganisatsiooni oluline tegevus, mille eesmärk on taastada tollitariifide tasakaal eelkõige Euroopa Liidu ja Kaug-Ida vahelistes suhetes.
Lisaks ei tohi me unustada investeeringuid teadustegevusse kõnealuses sektoris, samuti nii materiaalsesse kui ka immateriaalsesse ulatuslikku infrastruktuuri. Me peame maailmas ausat mängu mängima. Täna on reeglid muutumas ning me peame lähtuma G20 järeldustest, et pöörduda tagasi võrdsesse algpunkti.
Gunnar Hökmark
(SV) Proua juhataja, Euroopas on praegu tähtsad töökohad. Me näeme autotööstuses tööstusalast proovikivi, mis on iseloomulik ka teistele Euroopa majanduse osadele. Me ei tohi lubada tekkida olukorral, kus riigiabi kahjustab tööhõivet ühe riigi äriühingutes, kuid soodustab seda teise riigi äriühingutes. Meie riigiabi ei tohi halvendada ühe valdkonna tööstust ja olla kasulik teise valdkonna tööstusele, sest see tooks kaasa töökohtade kadumise ja töötuse, mis leviks samm-sammult üle kogu Euroopa. Meil ei tohi olla riigiabi, mis muudab olukorra keerulisemaks elujõulistele äriühingutele ja hoiab pinnal äriühinguid, mis iseseisvalt enam toime ei tule. Autotööstuse probleem on pikaajaline ning finantskriisis oleme me seda hakanud selgemalt tähele panema, kuigi juba pikka aega olema kogu maailmas näinud suuri kahjumeid, vähenevat nõudlust ja ka ületootmist.
Nüüd on oluline tagada eelkõige nõudluse olemasolu Euroopas. See tähendab maksude alandamist, et võimaldada Euroopa majapidamistes nõudluse tekkimist siin toodetud kaupade järele. Selleks tuleb tagada Euroopa tööstuse suutlikkus olla juhtrollis järjest rohkemate valdkondade tehnoloogia ja arengu alal, samuti keskkonna- ja energeetikasektoris. Sinna tuleb riiklikud jõupingutused suunata.
Ühtlasi tähendab see Euroopa autotööstusele tee rajamist ülemaailmsel tasandil tegutsemiseks. Selleks tuleb meil kindlustada avatud vabakaubandus, mille kaudu Euroopa autotööstusel on juurdepääs maailmaturgudele. Seetõttu on oluline meeles pidada, et need, kes seisavad täna Doha voorus vabakaubanduse ja arengu vastu, takistavad tegelikult Euroopa autotööstuse võimalusi laieneda suurtele tulevikuturgudele.
Patrizia Toia
(IT) Proua juhataja, daamid ja härrad, äärmiselt tõsises kriisis, mis mõjutab autotööstust USAst meie kontinendini, on Euroopal üks väga selge valik - kas jääda passiivseks ning vaadata kõrvalt nõudluse ja tootmise kokkukukkumist, mille tagajärgi me täna isegi kokku arvestada ei suuda, tehes seda teoreetilise turuvabaduse mudeli abstraktse järjepidevuse nimel ja austades täielikult konkurentsieeskirju, nagu mitmedki on täna siin nõudnud, või võtta endale kohustus olukorrale korralikult vastu astuda.
Me oleme valinud teise võimaluse ning kutsume komisjoni ja nõukogu üles käituma otsustavalt ja sihikindlalt. Meil oli hea meel volinik Verheugeni sõnade üle ning me loodame, et tema kolleegid ei hoia tema meelekindlat tegutsemist liiga palju tagasi. Tegemist on erakorralise olukorraga ja seega on sellele vaja ka erakorraliselt reageerida.
Teisest küljest, daamid ja härrad, oleme finantskriisis näinud poliitiliste ja majandusjõudude käitumisvalikuid ja otsust investeerida riigi ressursse, mis veel mõni kuu tagasi oleks olnud mõeldamatu. Kuid meie tegevus peaks olema - jutu lõpetuseks - valikuline, ühendama endas strateegia ja kiireloomulisuse ning peaks julgustama nii soodsamate laenude kui ka nõudluse toetamise kaudu selektiivset tegevuse ümberkujundamist keskkonnasäästlikuma tootmise suunas.
Martin Callanan
Proua juhataja, minu meelest on Euroopa autotööstus paaril viimasel aastal näidanud üles märkimisväärset paindlikkust, hoolimata mõningatest äärmiselt keerulistest majandustingimustest ja ELi õigusaktide tõelisest uputusest. Meie autotootjad on keskkonnateadlikkuse, tehniliste standardite ja uuenduste alal maailmas juhtival kohal. See saavutus väärib toetust ning seda ei tohi kahjustada. Olen eriti uhke Ühendkuningriigi autotööstuse üle ning, kui lubate, siis tahan reklaamida kohalikku Nissani tehast - Euroopa kõige tootlikumat autotehast - mis asub minu piirkonnas Kagu-Inglismaal.
Keegi ei vaidle keskkonnakaitse tähtsuse üle, kuid mulle teeb eriti muret asjaolu, et oma keskkonnahoidliku meelsuse tõestamise tuhinas riskime mõnikord väga olulise ja eduka tööstusharu hävitamisega. Juba praegu näeme Ühendkuningriigis müügi järsku vähenemist. Eelmisel kuul langes müük 23% võrra. Selle asemel, et kehtestada väga range ja paindumatu ajakava tööstusharus muudatuste tegemiseks, peaksime püüdma tööstust toetada ja soodustama nende muudatuste läbiviimist, mis on vajalikud tulevikku silmas pidades. Kui autotööstusel on meie poliitiline toetus - ja see on ka tarne- ja autoosade tööstustel - saame aidata neil praeguse keerulise aja üle elada.
Loodan, et komisjon on väga valvas liikmesriikide suhtes, kes laiendavad riigiabi autotööstustele. Meil Suurbritannias on autotööstustele antud riigiabil olnud väga pikk ja ebaedukas ajalugu. 1980ndatel aastatel õnnestus meil sellest välja tulla. Loodan, et me ei pöördu uuesti sinna tagasi, sest kui suuname riigi raha autotööstusesse, siis mis saab ehitus- ja toiduainetetööstusest? Kõik tööstusharud kannatavad ja me peame maksumaksja ebapiisavate vahenditega äärmiselt hoolikalt ümber käima, et mitte raisata sellest liiga suurt osa autotööstusele. Minevikus see ei töötanud ja see ei tööta ka tulevikus. Loodan, et komisjon hoiab väga hoolikalt silma peal eksinud liikmesriikidel, kellel võib tekkida kiusatus valida see edutu tee.
Ivo Belet
(NL) Proua juhataja, härra volinik, daamid ja härrad, nagu juba mainitud, on autotööstus elutähtis sektor; tegemist on tõepoolest Euroopa majanduse ühe põhivaldkonnaga, mis annab otseselt või kaudselt tööd 12 miljonile inimesele. See on määratu hulk. Seetõttu usun, et odavad laenud nimetatud võtmetähtsusega sektorile on enam kui õigustatud, kuid lisaraha tuleb loomulikult suunata uutesse, keskkonnahoidlikesse tehnoloogiatesse. Oodata on, et Euroopa autotootjad ühendavad oma jõud veelgi suuremal määral uute tehnoloogiate väljatöötamiseks, näiteks selleks, et luua elektriautodele taskukohaseid suure jõudlusega akusid.
Lisaks peaksime tunnistama, et Euroopa ise on teinud omapoolseid vigu. Ilmselt oleme investeerinud liiga palju vesinikku, kuigi me vajame praegu väga lühikese aja jooksul säästlikke hübriidelektrimootoreid. Seetõttu peaksime vahest korrigeerima oma esmatähtsaid eesmärke ja projekte, eelkõige teadus- ja arendustegevuse seitsmenda raamprogrammi taustal. Tõepoolest, miks ei võiks me püüelda selle poole, et 2020. aastaks töötaksid kõik autod Euroopas elektriga, olgu tegemist siis hübriidautodega või mitte. Miks ei peaks see võimalik olema? Selle saavutamiseks peame viivitamatult ümber orienteeruma, mis tähendab, et me peame investeerima ka asjaomaste töötajate koolitamisesse. Härra volinik, me loodame, et te nõustute, et abi töötajate koolitamiseks on tulevikku suunatud ja õigustatud investeering ning et seda sellisena ka kaalutakse. Veelgi enam, erinevad tootjad, sealhulgas Genkis asuv Ford ja Antwerpenis asuv Opel juba teevad investeeringuid ja suuri jõupingutusi muu hulgas tööturul vähe kaitstud rühmituste nimel. Minu meelest on sedalaadi tegevuse täiendav julgustamine ja tasustamine õigustatud.
Lõpetuseks, CO2 käsitlevad õigusaktid, mille me paaril järgneval nädalal heaks kiidame, annavad suurepärase võimaluse kõrgete sihtide seadmiseks. Kriisid tekitavad alati võimalusi. Nüüd peame koos üritama luua järgmise põlvkonna autosid. Kui me praegu vastu peame, siis valitseb Euroopa Liit sellel turul veel aastakümneid, millest ka üleskutse Euroopa tootjatele tulla kaitsekraavidest välja ja asuda rünnakule.
Pierre Pribetich
(FR) Proua juhataja, milline peaks olema meie strateegia kriisist väljatulemiseks? Hetkel oleme fakti ees. Kriis mõjutab kõiki tootjaid ja sellega kaasnevad tagajärjed tabavad 12 miljonit autotööstuses töötavat Euroopa kodanikku.
Me peame eelkõige mõtlema neile töötajatele ja nende perekondadele ning meie esmane eesmärk peab olema nende kaitsmine, vastates järgmisele muret tekitavale küsimusele: millist strateegiat on vaja kriisi ületamiseks?
Kiire ja tõhus ühine ja struktureeritud tööstuspoliitika keskmiseks ja pikemaks ajavahemikuks, uus autoteemaline kokkulepe, olukorrale vastav liikmesriikide ja liidu kooskõlastatud vastus.
Kuulen siin parlamendis vanu dogmaatilisi vaateid, milles tuleb uuesti esile iganenud liberalism - ei mingit abi ega toetusi, üksnes konkurents. Daamid ja härrad, on aeg olukorda reguleerida ja astuda riiklikke samme. Seetõttu vajame uut autoteemalist kokkulepet, edasipüüdlikku ja tarka plaani autotööstusele, et väljaõppe toetamisega esmajärjekorras hoida töökohti ja arendada tööhõivet Euroopas. Seejärel aga kiirendada nõudluse ergutamiseks kõnealuste ettevõtete tehnoloogilist üleminekut keskkonnahoidlike ja arukate sõidukite tootmisele, lihtsustades Euroopa keskkonnaalaste lisatoetuste kaudu vanade teeliikluses osalevate ja saasteallikateks olevate autode väljavahetamist.
Lühidalt, Euroopa peab tegutsema ega tohi jätta reageerimata. Ta peab seda tegema, mitte olema vait ja passiivne. Ümberkujunemise toetamiseks tuleb meil tuleb asuda tegudele ja me peame seda tegema targalt.
Dumitru Oprea
- (RO) Me elame maailmas, kus me selleks, et edasi liikuda, oleme asendanud üheinimese hobuse kümnete või sadade hobujõududega. Nelja- ja viiekohalised autod veavad enam kui 75%-l ajast vaid ühte inimest. Nad on üle 100 aasta tarbinud 100 kilomeetri läbimiseks 7,5 liitrit kütust. Suurimad inimkonna ees seisvad probleemid seonduvad käitumise ja saastega. Seetõttu peame muutma oma mõtlemist autodest ja autode kasutamist. Autod peavad olema palju väiksemad, suhteliselt ohutud, keskkonnahoidlikud, tarbima 100 kilomeetri läbimiseks mõne liitri kütust ning maksma hinda, mis võimaldab tulevikus kontrollida inimeste käitumist.
Ieke van den Burg
(NL) Proua juhataja, kogu asjakohast autotööstuse ja komisjoni tegevuse kohta väljendatud kriitikat arvestades ei jää meil muud üle, kui pöörata tähelepanu autotööstusele, sest nagu elamuehitus, seisab ka autotööstus silmitsi järsu langusega. Häirekellad löövad, nii et peame õigeaegselt, kiiresti ja sihipäraselt tegutsema.
Tahan rõhutada kolme asja: meie tegevus ei peaks hõlmama mitte üksnes suuri autotootjaid, vaid ka tarnijaid ja rahastajaid. Ümberstruktureerimine peaks keskenduma keskkonnahoidlikumatele ja säästlikumatele autodele, kusjuures teatud aspektid tuleb kooskõlastada Euroopa tasandil. Me ei tohi julgustada liikmesriikide omaette tegutsemist, sest see võib halvendada probleeme naaberriikides. See on eriti oluline tarnijatele, kuna nende töö on piiriülene. Nad tegutsevad siseturu piires ning neil peab olema võimalus saada meetmetest kasu samasuguses ulatuses, mitte üksnes riiklikul tasandil. Nimetatud tegutsemistasandit peab komisjon tähelepanelikult jälgima. Niisugusena toetan konkurentsi peadirektoraadile eeltooduga seoses omistatud rolli.
Marie Anne Isler Béguin
(FR) Proua juhataja, pärast pankade päästmiseks raha eraldamist peame nüüd päästma autotööstust ja taas kord loomulikult riiklikest vahenditest. Kuid juba enam kui kümme aastat oleme alarmeerinud autotööstust CO2 heitkoguste mõjust rahvatervisele. Enam kui kümme aastat oleme kutsunud nimetatud tööstust üles valmistama keskkonnahoidlikumaid autosid. Rohkem kui kümme aastat on autotööstus üleskutsete suhtes kurt olnud ja astunud neile vastu võimsa autotööstuse lobitööga. Ta on takistanud igasugust arengut. Hiljuti, härra volinik, te olete ametis, kus te peaksite seda teadma, oli autotööstus siin parlamendis vastu CARS 21-le, et mitte vähendada heitmekogust alla 130 grammi.
Aga pärast märkimisväärse kasumi tootmist, mida ei investeeritud tagasi tööstuse ümberkujundamisesse, on finantskriisist saanud hea ettekääne riigiabi taotlemiseks ja igal võimalusel töötajate vallandamiseks. Kas jälle lollitatakse tarbijaid? Tegelikult peavad tarbijad maksma, et tekiks võimalus soetada turult keskkonnahoidlik auto, kusjuures puuduvad tagatised selle kohta, et see auto on odavam, nagu praegugi.
Seetõttu tuleb tulevaste pankrottide vältimiseks juhtida autotööstus teise suunda, sest me peame valmistuma autojärgseks ajajärguks.
Kurt Joachim Lauk
(DE) Proua juhataja, esiteks on näha, et neil Euroopa turgudel, mis ei ole päris kokkuvarisemise äärel, kehtib selge regulatsioon CO2 maksustamise kohta ja selle kohta, mida autotootjatelt oodatakse. Härra Jouyet, kui teie eesistujariik suudaks kohustada liikmesriike kehtestama esimesel võimalusel selgepiirilise õigusliku regulatsiooni, taastuks tarbijate usaldus. See oleks parim võimalik abi autotööstusele.
Me peaksime tegema ka midagi muud. Praegusel hetkel ei peaks me rääkima miljarditesse ulatuvatest toetustest, ähvardades autotööstust samal ajal miljarditesse ulatuvate trahvidega juhul, kui seatud sihte ei saavutata. See ei ole loogiline. See tekitab tohutu ebakindluse ja muudab sõidukid tarbijate jaoks kallimaks. Me peame teisiti jätkama, panema paika selge nägemuse ja teatama, et 2020ndate aastate lõpuks peab 20%, 25% või 30% autosid olema saastevabad. Nii antaks tõuge uuendustele ja toodaks need esiplaanile, kusjuures samal ajal on tarbijatele arusaadav, milline on Euroopa autotööstuse tulevikustrateegia.
Inés Ayala Sender
(ES) Proua juhataja, praeguses kriisiolukorras tuleks eesistujariiki Prantsusmaad ja tööstuse volinikku härra Verheugenit kiiduväärt jõupingutuste puhul õnnitleda. Kuid me vajame hädasti rohkemat. Samuti peavad tööstuse ja konkurentsi volinikud kõnelema kooskõlastatult.
Autotööstus, mis hõlmab tootjaid, tugitööstust, turustajaid ja rahastajaid, vajab kiireloomulist, julget ja mitmekülgset abikava. Arvestades massilist ja head otsest tööhõivet autotööstuses, ei mõista inimesed tagasihoidlikkust ega reserveeritust selle tööstuse toetamiseks vajaliku abi kohta otsuste tegemisel, eriti võttes arvesse finantssektori aitamisel üles näidatud usinust, mille puhul on ka kõige tõsisemaid vigu hinnatud heatahtlikult.
Ei mõista Figueruelas, Zaragozas asuva Opeli töötajad, kes aitasid ja toetasid oma ettevõtte tulevikku Hispaanias ja Saksamaal, nagu ei mõista ka Aragóni omavalitsus ega Hispaania valitsus, kes on võtnud kasutusse kõik oma investeeringud ning loodavad Euroopa Liidu koostööle ja juhtimisele.
Me vajame kiiret ja julget plaani Euroopa autopargi kiireks väljavahetamiseks ohutumate ja keskkonnahoidlikumate sõidukite vastu. Alates detsembrist on meil vaja Euroopa Plan Renove'd ehk uuenduskava, mis ergutab kõike, alates investeeringutest ja lõpetades tarbimisega.
Euroopa autotootjad, nagu ka tugitööstus, turustajad ja rahastajad, vajavad samuti abi ja tagatisi. Ühtlasi tuleks kasuks kiire, otsekohene ja loogiline kokkulepe sõidukite ja heitkoguste kohta.
Gabriele Albertini
(IT) Proua juhataja, daamid ja härrad, eurorühma president ja Luksemburgi peaminister härra Juncker on öelnud, et me vajame autotööstuse päästmiseks Euroopa strateegiat vastusena Ameerika Ühendriikide poolt avaldatud päästeplaanile. Nõustun täielikult juba öelduga ning ma loodan, et see saab tõelisuseks.
Järgmisel liikmesriikide rahandusministrite kohtumisel teeb Euroopa Investeerimispank ettepaneku suurendada autotööstusele antavate laenude mahtusid 2009. ja 2010. aastal 20% ja 30% võrra, mis teeb aastas 10-15 miljardit eurot; see otsus on väga õigeaegne. Mõned liikmesriigid on asunud juba iseseisvalt tegutsema - näiteks Saksamaa valitsus esitas kuu alguses majanduse abikava, eesmärgiga tekitada järgmise aasta jooksul juurde uusi investeeringuid 50 miljardi euro suuruses summas. Kaasatud põhisektorite hulgas on ka autotööstus.
Loodan, et komisjon teeb kollegiaalselt tegutsedes sedasama. Abi kõnealusele sektorile tuleks investeerida Euroopa Liidus ja peaks seetõttu minema firmadele, kes ei vii oma tootmistegevust mujale. Iga otsus ettevõtjate abistamise kohta on asjaolusid arvestades äärmiselt tervitatav ning selle põhieesmärk peaks olema toetada tööhõivet ja ergutada investeeringuid Euroopas.
Dorette Corbey
(NL) Proua juhataja, härra volinik, mina nõustun tegelikult proua Harmsi märkustega. Autotööstuse jaoks vajaminev toetus näitab tõepoolest ebaõnnestunud tööstuspoliitikat. Aastaid on räägitud vajadusest valmistada autotööstus ette 21. sajandiks, mida lõppkokkuvõttes ei ole tehtud. Ikka ja jälle on autotööstus jäänud kurdiks palvetele toota keskkonnahoidlikumaid ja säästlikumaid autosid. Nüüd ei ole meil midagi ette näidata. Autotööstus ei ole teinud midagi uuenduslikku, et toota autosid, mille CO2 heitkogus on väiksem, ning ikka veel tehakse lobitööd selleks, et kergendada autotööstusele esitatavaid CO2-alaseid nõudmisi, mis on ääretult häbiväärne.
Küsimuseks on: kuhu me siit edasi liigume? Arvan, et võime autotööstuse toetamist jätkata, kuid sellega peavad kaasnema väga ranged nõudmised ning tegelikku abi tuleks anda ainult elektriautode tootmiseks - eraldi programm autotööstuse n-ö elektrifitseerimise võimaldamiseks - ja loomulikult töökohtade säilitamiseks. Lõppude lõpuks on väga tähtis, et autotööstuse töölistel oleks tulevik. Neid ei tohiks kunagi unustada.
Jean-Pierre Jouyet
Proua juhataja, tahan tänada kõiki kõnelejaid. Tegemist on väga viljaka aruteluga olulises küsimuses ja ma jagan, nagu eesistujariikki, teie enamuse arvamust, et meil on eluliselt vajalik võtta täielik vastutus praeguse võtmetähtsusega tööstusharu tabanud erakorralise olukorraga tegelemise eest - nagu te märkisite, näitavad arvud 12 miljonit töökohta Euroopa Liidus ja finantskriisist räsitud tööstusharu viimasele iseloomuliku tarbijakrediiditaseme tõttu.
Lisaks on tegemist tööstusega, mis peab seisma silmitsi enneolematute ökoloogiliste probleemidega. Ajakavast mahajäämine on üks asi, kaotatud aja tasategemata jätmine hoopis teine olukorras, kus me oleme kohe-kohe vastu võtmas energeetika ja kliimamuutuste paketti, mis on üks suur Euroopa Liidule ees seisvaid raskusi.
Seega oleme erandlikus olukorras ja eesistujariigi jaoks peab Euroopa vastus sellele olema kõnealuste probleemide vääriline. See peab arvestama kolme teguriga.
Esiteks sellega, mida teevad meie kolmandatest riikidest partnerid. Me peame säilitama Euroopa tööstuse konkurentsivõimet. Teiseks, me peame pidama kinni Euroopa Liidu peamistest eesmärkidest - komisjoni ettepanekud peavad edendama teile juba teadaolevate energeetika ja kliimamuutuste paketi sihtide saavutamist. Mis puudutab sõidukite CO2 heitkoguseid, usun, et oleme lähedal kokkuleppele ning see on Euroopa Parlamenti, komisjoni ja nõukogu hõlmavate menetluste raames meie käeulatuses.
Kolmandaks, me peame samuti austama siseturu terviklikkust. Läbipaistvus, võrdne kohtlemine ja kooskõlastamine on olulised, kuid need ei välista mingil moel praegusega sarnases olukorras ajutist sihtfinantseerimist, mis määratakse ja mida antakse ka autotööstuse poolt endale võetud kohustuste alusel.
Märgin ära volinik Verheugeni poolt välja pakutud tegevussuunad, mis minu meelest on head algatused ja mida eesistujariik toetab kas Euroopa Investeerimispangast kõige olulisemate ökoloogiliste investeeringute tegemiseks antavate laenude või maksusoodustuste kaudu, et tekitada nõudlus rohkem keskkonnanõuetega kooskõlas olevate autode järele, vahetada välja teeliikluses osalevad vanad ja keskkonnanõuete täitmist takistavad autod, vähendada mootorsõidukite hindu, mis tundub samuti olevat tähtis eesmärk, ja liikuda enam säästlikumate sõidukite suunas. Lõpetuseks leian, et kriisiolukorras on antud sektoris oluline ka riigigarantiide väljatöötamine.
Samuti arvan ma, et me peame tegema soodustusi õppe ja teatud juhtudel ümberõppe edendamiseks, sest lähinädalatel ja 2009. aasta esimesel paaril kuul on kahjuks oodata olukorra halvenemist.
Kõik volinik Verheugeni ettepanekud tunduvad minevat õiges suunas ja me toetame teda. Nüüd on küsimus ajas - me peame tegutsema kiiresti ja ma kiidan heaks ka härra Goebbelsi idee stabiilsest ja jõulisest Euroopa raamistikust, et säilitada kõnealuse elutähtsa tööstusharu konkurentsivõimet.
Günter Verheugen
Proua juhataja, daamid ja härrad, mul on kahju, et proua Harmsi enam kohal ei ole. Pärast sellist ebatavalist rünnakut, mis kippus minema üle avalikuks laimuks, oleks olnud õige anda mulle võimalus talle vastata. Teen seda nüüd kirjalikult. Kuid komisjoni nimel lükkan kõige kindlamal võimalikul moel tagasi proua Harmsi nii vormilised kui ka sisulised väited.
(Aplaus)
Need on vastuvõetamatud.
Mis puutub probleemi endasse, siis Euroopa autotööstus ei ole tilguti all. Mõned sekkumismeetmed jätsid mulje, et me tegeleme sektoriga, mis kas sõltub toetustest või nõuab neid. Euroopa autotööstusele toetusi ei maksta ja ta ei ole neid ka küsinud. Loomulikult põhineb kogu meie tööstuspoliitika soovil olla toetustest sõltumatu.
Ainuke võimalik meede on madala intressiga laen Euroopa Investeerimispangast. Kuid lubage mul kõigile selgitada, mida see täpselt tähendab - kõnealuste laenude intressimäärad on ehk ligikaudu 1% madalamad tavalistest turumääradest. See on vajalik selleks, et suuta rahastada investeeringuid, mida näiteks teie Euroopa seadusandjana autotootjatelt nõuate, eelkõige investeeringuid nüüdisaegsetesse ja keskkonnahoidlikesse tehnoloogiatesse. Seepärast Euroopa Investeerimispank seda teebki ja mitte üksnes Euroopa autotööstuse jaoks. Siin istungisaalis on jäetud mulje nagu oleks autotööstus ainus Euroopa tööstusharu, millel on võimalik nimetatud Euroopa Investeerimispanga laenu kasutada. Ei, see ei ole nii. See võimalus on sektoriülene ega keskendu seega sugugi üksnes autotööstusele. Palun teil kõigil tungivalt mitte jätta parlamendi istungisaalis muljet, et Euroopa autotööstus on äärmises hädas olev sektor, mis ripub riigitoetuste tilguti küljes. Kõnealune tööstus ei ole tilguti all ja ta ei vajagi seda, sest oma tehnilise seisundi ja konkurentsivõimega on ilmselgelt tegemist maailma parimate tulemustega autotööstusega. Olen täiesti veendunud, et nii jääb see ka edaspidi.
Me oleme aastaid tööd teinud - koos kõnealuse tööstusharu ja teadlastega - et töötada välja uudsed tulevikutehnoloogiad. Seitsmenda raamprogrammi alusel kulutame selleks suuri summasid ja oleme seda juba aastaid teinud. Me teeme tõhusalt tööd, et tagada kõnealuse tööstusharu suhtes kehtivate üldtingimuste püsivus. Tegemist on esimese tööstusharuga, mille jaoks me üldse töötasime välja sedalaadi valdkondliku poliitika ning selle põhjuseks oli just asjaolu, et me nägime õigeaegselt ette antud sektori tulevasi probleeme.
Opeli asjas tahan korrata, et tegemist on täiesti erakorralise ja ebatavalise olukorraga, millel pole mingit pistmist äriühingu enda tegevuspõhimõtetega. Olukord on tekkinud ainult Ameerika Ühendriikides tõusetunud probleemide tõttu, mille mõju on levinud Euroopasse ja millele me peame lahenduse leidma.
Viimane märkus - Härra Groote rääkis talle erilist huvi pakkuval teemal, nimelt nn Volkswageni seadusest. Ma ei usu, et Euroopa algatus, mille eesmärk on kehtestada kõikide Euroopa autotootjate suhtes sarnane õiguslik regulatsioon, oleks hea idee. Ka peaaegu mitte keegi teine ei nõustu selle mõttega. Minu teada, härra Groote, ei ole komisjon oma arvamust antud küsimuses muutnud. Kuid otsuseid võib varsti oodata.
Juhataja
Arutelu on lõppenud.
Hääletamine toimub kell 11.30.
Kirjalikud avaldused (kodukorra artikkel 142)
Esko Seppänen  
Maailma autotööstus on sattunud raskustesse, kuigi see ei kehti kõigi tehaste kohta. Porsche on leidnud uue rahateenimise viisi, milleks on Volkswageni aktsiate ostuoptsioonide kasutamine. See aga ei lahenda VWi ega teiste autotehaste probleeme.
Panganduskriis on toonud endaga kaasa autotööstuse kriisi - kahanevas majanduses ei suuda inimesed osta uusi autosid ega autodele vajalikku kütust. Euroopa Investeerimispank tahab ELi nimel autotööstust päästa, kuid me peame veel kord mõtlema, kas maailm vajab kogu seda võimsust, mida täna autode tootmiseks kasutatakse. Euroopa Investeerimispanga laenude suunamine uute energeetika- ja keskkonnatehnoloogiate väljatöötamiseks vastaks hoopis rohkem maailma praegustele tegelikele vajadustele. Vabalt kättesaadav raha, mida tarbijad viimastel aastatel uute autode ostmiseks kasutasid, on kadunud ja enam see tagasi ei tule.
Silvia-Adriana Ţicău  
kirjalikult. - (RO) Autotööstus on üks Euroopa majanduse tõukejõudusid. Igal aastal toodetakse Euroopas ligikaudu 300 000 sõiduautot ning 300 000 kauba- ja reisijate veoks ettenähtud sõidukit. Autotransport toodab 72% kogu transpordiga tekitatavast heitkogusest, kuid nüüd on tulnud aeg kinnitada taas kord, kui tähtis on autotööstus majandusele ja ühiskonnale.
Finantskriisid ja majanduslangus mõjutavad väga tugevalt autotööstust, mis tagab otseselt ja kaudselt enam kui 15 miljoni töökoha olemasolu. 2012. aasta on Euroopa autotööstuse jaoks otsustava tähtsusega, sest kehtima hakkavad uued nõuded kütuse kvaliteeti, saasteainete heitkoguste piirangute, tüübikinnituse ja teeliikluses osalejate ohutuse kohta.
Et muuta teeliiklus keskkonnahoidlikumaks kavatseb liit kehtestada lisahüvitisi keskkonnahoidlikumatele sõidukitele ja karistada neid, kes saastavad rohkem. Seetõttu saab üheks meetmeks kliimamuutuste pakett, mille eesmärk on suurendada nõudlust keskkonnahoidlikumate ja ohutumate sõidukite järele.
Sotsiaalne Euroopa põhineb võrdselt majanduse arengul ja sotsiaalsetel väärtustel. Euroopa autotööstust tuleb toetada, et reageerida uutele ülesannetele ning säästa olemasolevaid töökohti ja konkurentsivõimet.
(Istung katkestati kell 11.25 ja seda jätkati kell 11.35.)
