Evaluación de las horas de conducción y los períodos de descanso (debate) 
Presidente
El siguiente punto es la Declaración de la Comisión sobre la evaluación de las horas de conducción y los períodos de descanso.
Jacques Barrot
Señor Presidente, voy a leer la declaración de la Comisión sobre la evaluación de las horas de conducción y los períodos de descanso.
El Reglamento (EC) Nº 561/2006 entró en vigor el 11 de abril de 2007, hace unos dos años, sustituyendo las reglas sobre las horas de conducción y períodos de descanso que habían permanecido invariables durante más de veinte años.
Desde que se adoptó, la Comisión ha estado llevando un seguimiento activo de su aplicación, especialmente a través de numerosas reuniones con los Estados miembros, con la industria y los sindicatos, en la comisión y en diferentes grupos de trabajo creados por la comisión.
La Comisión va a publicar pronto el informe bianual sobre la aplicación de la normativa social. Una de las conclusiones preliminares es que el esfuerzo y la inversión realizados por los Estados miembros en términos de seguimiento se debería haber aumentado para alcanzar los niveles requeridos por la legislación europea.
Las iniciativas llevadas a cabo por la Comisión incluyen las directrices que se publicarán de acuerdo con los Estados miembros y que buscan asegurar una aplicación armonizada de las normas sobre las horas de conducción y los períodos de descanso, por ejemplo, en los casos en los que un conductor tiene que interrumpir su período de descanso debido a una emergencia.
La Comisión también está trabajando activamente en la mejora del tacógrafo digital. En enero, se adoptó un paquete de medidas para incrementar la seguridad del sistema. Los Estados miembros deben por tanto desarrollar un equipamiento específico para el control del tacógrafo.
Actualmente se está discutiendo en procedimiento de comité un segundo paquete de medidas para adoptar las especificaciones técnicas del tacógrafo. Estas medidas facilitarán el uso de tacógrafos por parte de los conductores, simplificando las entradas de datos manuales.
A partir de esta observación de la aplicación del Reglamento, la Comisión concluye que, durante los dos últimos años, la nueva legislación sobre horas de conducción y períodos de descanso ha sido un éxito. Sin embargo, la Comisión, de acuerdo con los Estados miembros, ha convencido a los países que han firmado el Acuerdo AETR (Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera) para aceptar estas nuevas reglas a partir de 2010. Sin embargo, los Estados miembros, por supuesto, tienen que asegurar que estas reglas sociales se aplican de manera armonizada en Europa.
Esto es lo que debía decir al Parlamento en nombre de la Comisión, ahora escucharé atentamente los comentarios de los diferentes diputados.
Corien Wortmann-Kool
Señor Presidente, hoy ha habido algo de confusión sobre esta declaración de la Comisión, pero está claro que las preguntas orales propuestas por el Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) y de los Demócratas Europeos han formado la base para la declaración de hoy. Las preguntas orales han surgido a partir de la gran preocupación existente, a pesar del esfuerzo de la Comisión, sobre la aplicación práctica de este Reglamento.
Si conduzco durante un minuto más en un país porque necesito mover mi vehículo, podría enfrentarme con una multa desorbitada en un país diferente unas semanas más tarde. Este es uno de los ejemplos de los problemas encontrados por los conductores y las compañías de transporte. Puede ser causa de grandes problemas, por ejemplo, si se conduce solo un par de kilómetros hasta alcanzar una zona de aparcamiento segura (ya que todas las zonas de aparcamiento de Europa se encuentran desbordadas) o hasta alcanzar un buen aparcamiento para pasar la noche.
Me agrada que haya promovido una serie de medidas y también que vaya a presentar su informe. Quisiera pedirle que, en este informe, no mirara solo a la introducción de disposiciones sino al Reglamento en sí mismo y que emprendiera una amplia evaluación que brindara al sector la oportunidad de transmitirle las preocupaciones que acabo de exponer. Esta amplia evaluación es necesaria para que podamos descubrir dónde se pueden introducir mejoras.
De hecho y a mi juicio, la desventaja de estas directrices es que, hasta ahora, no tienen fuerza jurídica en los Estados miembros. Si los conductores se atienen a estas directrices, se podrían quedar con las manos vacías ya que no son legalmente válidas, lo cual es un problema. Comisario Barrot, dado su conocimiento del asunto, me agrada que esté reemplazando al Comisario Tajani hoy y sinceramente espero que sea capaz de prometernos esta amplia evaluación.
Silvia-Adriana Ţicău
El Reglamento europeo que gobierna los tiempos de trabajo, las horas de conducción y los períodos de descanso para los operadores de transporte no se refiere solo a las condiciones sociales del sector del transporte por carretera, sino también y especialmente, a la seguridad vial.
Desafortunadamente, la Unión Europea no ha acertado a hacer lo suficiente para reducir los accidentes de tráfico. Hay que admitir que los Estados miembros necesitan mejorar los controles que aplican al transporte en tránsito. Como ponente para las condiciones sociales, he examinado el primer informe recopilado por la Comisión Europea, que debería haberse producido dos veces al año. Desafortunadamente se ha retrasado pero en el informe he advertido que varios Estados miembros han excedido en la práctica la tasa mínima de controles que tenían que llevar a cabo, mientras que otros Estados miembros no han cumplido con estas obligaciones.
Me satisface que, en el informe de Mathieu Grosch sobre el acceso al mercado que hemos dirigido junto con el Consejo de la Unión Europea para producir un texto de transacción, hayamos solicitado que ninguna señal de tráfico sea discriminatoria, sobre la base de la nacionalidad o el país de residencia del operador de transporte.
Comisario, necesitamos, sin lugar a dudas, zonas de aparcamiento seguras. Se ha realizado un proyecto de informe para la construcción de zonas de aparcamiento seguras en la frontera entre la Unión Europea y Rusia pero, por desgracia, estas zonas no son suficientes. Los Estados miembros deben invertir más en zonas de aparcamiento ya que, lamentablemente, el 40 % de los robos cometidos a los operadores de transporte suceden en las zonas de aparcamiento.
También hemos realizado una enmienda al presupuesto para que se pueda destinar más dinero para la construcción de zonas de aparcamiento seguras. Opino que las condiciones que rigen las horas de conducción y períodos de descanso solo se pueden alcanzar si creamos las condiciones que permitan a los operadores de transporte cumplir dichas disposiciones.
Eva Lichtenberger
Señor Presidente, mi colega del Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) y de los Demócratas Europeos ha dicho que el sector está muy preocupado por que, si alguien conduce durante un minuto de más, esa persona podría tener que pagar semanas más tarde.
Lamentablemente, desde mi punto de vista, puedo tranquilizarla. En primer lugar, los controles en los Estados miembros son muy permeables y la mayoría de los Estados miembros los toman a la ligera o hacen caso omiso de su obligación de seguimiento. En segundo lugar, los procesos judiciales en este ámbito aún están en pañales aunque la situación es desastrosa. Cuando, por ejemplo, un conductor ha estado trabajando durante 38 horas sin descanso es detenido en la autopista de Inntal, nadie me podrá decir que no ha podido encontrar un aparcamiento. Por el contrario, existe una presión por parte de los empresarios para que los conductores continúen hasta que no puedan más. Esto es peligroso para todos los demás automovilistas. No hace falta que entre en detalles sobre la gravedad de los accidentes que involucran a vehículos pesados de transporte de mercancías.
Sin duda, esto también incumbe a la población local, ya que algunos de estos vehículos podrían llevar mercancías peligrosas que pueden ocasionar daños. Por lo tanto, pienso que es extremadamente necesario e importante que exista un seguimiento correcto en este ámbito. ¡Es algo esencial!
En segundo lugar, opino que, especialmente con la introducción de tacógrafos digitales, ahora hay una larga trayectoria de la aplicación en los Estados miembros, y por eso ha llegado la hora de que, poco a poco pero de manera segura, se permita al fin realizar un seguimiento más eficaz a aquellos que lo deseen, en beneficio de los conductores, los residentes locales, los demás vehículos y por la seguridad vial en general.
Johannes Blokland
Señor Presidente, el funcionamiento del Reglamento sobre las horas de conducción y los períodos de descanso está por fin en el orden del día. Desde que el Reglamento entró en vigor, han estado lloviendo reclamaciones sobre su aplicación y las palabras más oídas han sido "ambigua" y "excesiva". Debemos reaccionar en este sentido. El Reglamento debe revisarse rápidamente. ¿Qué hace falta mejorar? La legislación debe ser predecible.
No abogo por la armonización de todas las sanciones. Esto debe seguir siendo una competencia de los Estados miembros. Lo que estoy defendiendo es, en cambio, un sistema claro, previsible y razonable. Esta es la única manera para abandonar las multas que son increíblemente altas y excesivas y que comprenden procedimientos de resolución extremadamente largos. Evidentemente, existe un campo de acción dentro de la legislación actual para un enfoque discriminatorio para los conductores de camiones extranjeros en las carreteras europeas, lo cual es inaceptable. Este problema representa sencillamente una grave distorsión del mercado interior.
Para finalizar, un breve ejemplo de lo ridículo del actual Reglamento sobre las horas de conducción y los períodos de descanso. Un conductor que viajaba por Francia fue multado con 750 euros por saltarse en 15 minutos su período de descanso. Lo que es más, llevó 6 horas resolver la multa. Esto hizo que el conductor no pudiera cargar y descargar ese día, con las consecuencias que eso conlleva. En total, las pérdidas reales sufridas como resultado de la multa por la infracción de 15 minutos, ascendieron a 1 750 euros.
La Comisión debe seguir una línea mucho más firme contra los Estados miembros culpables de dichas distorsiones del mercado interior. Como holandés, estoy pensando principalmente en dirección Sur.
Marian-Jean Marinescu
(RO) Para los conductores es vital acatar el Reglamento sobre horas de conducción y períodos de descanso para mantener un nivel de seguridad alto en las carreteras europeas y proteger a los pasajeros.
La Comisión Europea adoptó un paquete de medidas en enero de 2009 para evitar el mal uso del tacógrafo y reforzar las posibilidades de los Estados miembros para verificar el cumplimiento del Reglamento sobre las horas de conducción y períodos de descanso. Estas medidas son bien recibidas, dados los numerosos problemas que han surgido a lo largo del tiempo con los sistemas para registrar los tiempos de trabajo con los tacógrafos, además del hecho de que las disposiciones legislativas existentes son vistas como inflexibles y difíciles de hacer cumplir.
Considero que uno de los aspectos más importantes que la Comisión debe tener en cuenta es el valor de transponer la Directiva Nº 22/2006 a las legislaciones nacionales de los Estados miembros y la armonización de las disposiciones nacionales redactadas como resultado del Artículo 19 del Reglamento Nº 561/2006. Rumanía ha cumplido sus obligaciones en este sentido pero siguen existiendo Estados miembros que no han completado este proceso, lo que desemboca en problemas de puesta en práctica correcta de las sanciones en un ámbito transfronterizo y de recaudación de multas provenientes de las infracciones.
Teniendo presente los informes de cada 6 meses de los Estados miembros durante este último período de referencia y las numerosas dificultades señaladas por los transportistas, insto a la Comisión Europea a estudiar la posibilidad de revisar el Reglamento Nº 561/2006.
Bogusław Liberadzki
(PL) Señor Presidente, estamos discutiendo los períodos de descanso y los tiempos de trabajo de los transportistas en medio de una crisis económica. Miles de vehículos están desocupados porque no hay trabajo para ellos. Lo mismo pasa con los conductores. Además, desde un punto de vista financiero, muchísimas empresas están a punto de ser inviables. Georg Jarzembowski, Corien Wortmann-Kool y otros diputados a cargo de esta cuestión tenían toda la razón al sacar a relucir estos tres problemas, a saber la complejidad del sistema, su fiabilidad o no, y la práctica de imponer restricciones que se ha aplicado hasta la fecha.
No hay una evidencia científica que sugiera que una aplicación más flexible que en circunstancias específicas pudiera permitir ampliar las horas de trabajo en una semana particular, pueda tener un impacto negativo en la seguridad vial, especialmente cuando el tráfico es cada vez menor. En cambio, es más que probable que el futuro de este sector se vea amenazado por la aplicación estricta de las restricciones y por la imposición de nuevas cargas adicionales al transporte por carretera. Quisiera referirme en especial al distintivo europeo y a la internalización de los costes externos. Este tema merece realmente un debate y agradecería los puntos de vista de la Comisión al respecto.
Jacques Barrot
Señor Presidente, Señorías, he escuchado atentamente todo lo que se ha dicho.
Yo diría que este reglamento se encuentra en su período de "rodaje" - puesto que estamos hablando de transporte - y que obviamente es muy importante para la seguridad vial y también por motivos sociales. Me gustaría dar cierta tranquilidad a quienes han manifestado las inquietudes de la profesión. La Comisión es consciente de la aplicación gradual del reglamento aprobado por el Parlamento Europeo y el Consejo. Está en contacto con los interlocutores sociales, los expertos de los Estados miembros, para que el reglamento pueda ser armonizado gradualmente conforme a la necesidad de interpretación.
Es cierto que la Comisión ha aprobado el 30 de enero de 2009 una directiva relativa a la armonización de las definiciones de infracciones, y que, con respecto a las sanciones, tiene previsto publicar un informe sobre este asunto, de conformidad con el artículo 10 de la Directiva 2006/22. Este informe demostrará que las multas son diferentes en los diferentes Estados miembros, pero también en relación con el modo en que se han clasificado las infracciones.
Ese es, por tanto, el primer punto.
En respuesta a la señora Wortmann-Kool, quien ha mencionado la necesidad de que los conductores encuentren un lugar seguro para aparcar, yo diría que el reglamento permite conducir durante un período más largo para encontrar un lugar seguro para aparcar.
Es cierto que el señor Liberadzki acaba de decir que no debemos imponer demasiadas restricciones sobre el sector, pero sabemos también que el objetivo es permitir que este sector evite los riesgos de seguridad, y este es un modo de ofrecer cierta protección a los conductores ante algunos riesgos que asumen. La señora Lichtenberger nos ha recordado la importancia de estas disposiciones para la seguridad vial.
Señor Marinescu, creo que constantemente estamos intentado evaluar la aplicación, pero es cierto que, por el momento, no podemos volver a debatir las disposiciones legislativas. Tenemos que dar tiempo para que este reglamento cree nuevos hábitos, hábitos que, estoy convencido, serán beneficiosos para todo el sector en la medida en que armonizarán las condiciones de trabajo un poco mejor, al garantizar el respeto por las vidas privadas de los conductores así como una mayor seguridad.
Esto es todo lo que tengo que decir. Naturalmente, trasladaré sus comentarios a mi amigo, el señor Tajani, para que él pueda garantizar que esta evaluación continúa a nivel de las bases y a la luz de todas las observaciones que se han realizado y, en particular, señor Presidente, de las observaciones pertinentes realizadas esta tarde por los distintos eurodiputados que han tomado la palabra.
Presidente
Se cierra el debate.
