Zanieczyszczenie spowodowane wyciekiem ropy na morzu Czarnym i Azowskim wskutek katastrof statków (debata)
Przewodniczący
Następnym punktem jest oświadczenie Komisji w sprawie katastrofy morskiej na Morzu Czarnym i wynikającym z niej zanieczyszczeniem.
Markos Kyprianou
komisarz. - Panie przewodniczący! Po pierwsze chciałbym powiedzieć, że mój kolega pan Dimas żałuje, że nie może być tutaj dzisiaj na tej debacie, ale, jak państwo wiecie, jest on obecnie na konferencji dotyczącej globalnego ocieplenia i musi reprezentować wspólnotę tamże.
Jest to sprawa niezmiernie ważna. Wiemy, że silne burze w rejonie Morza Czarnego w listopadzie spowodowały utratę życia ludzi, zniszczenie dobytku i straty w środowisku naturalnym po, szacowanym na 1 300 ton, wycieku ropy naftowej i zatonięciu statków przewożących siarkę. Zgodnie z porozumieniem dwustronnym, Komisja wysłała zespół pięciu ekspertów, do których dołączyli przedstawiciele Komisji i programu ochrony środowiska ONZ. Eksperci UE zastali pracę oczyszczające ze strony Ukrainy w stadium zaawansowanym. Technologie i zasoby występujące lokalnie okazały się wystarczające, a Ukraina nie wyraziła zapotrzebowania na sprzęt ratunkowy. Główne wyniki misji zostaną przedstawione w Kijowie 14 grudnia. Podczas tego spotkania najważniejszą kwestią będzie wzmacnianie współpracy w obszarze monitorowania jakości środowiska naturalnego w regionie Morza Czarnego.
Według statystyk na temat międzynarodowych wycieków ropy, obecny wyciek może być szacowany jako wyciek średniej wielkości i raczej nie spowoduje wielkiej katastrofy ekologicznej. Nie znaczy to, że możemy nad tym przejść do porządku dziennego, ponieważ ciągle istnieje ryzyko zanieczyszczenia wtórnego. Rozmiar nacisków środowiskowych, obecność gatunków wrażliwych w ciśnienie, polityczna wrażliwość obszaru oraz ryzyko kolejnych wypadków podkreślają potrzebę oceny sytuacji w sposób bardziej szczegółowy. Komisja bierze pod uwagę kontynuację przy użyciu innych instrumentów, takich jak misje oceny zniszczeń, więc oczekuję debaty na ten temat.
Stanisław Jałowiecki
w imieniu grupy PPE-DE. - Panie Przewodniczący! To bardzo dobrze, że mamy dzisiaj okazję debatować w sprawie katastrofy, która wydarzyła się miesiąc temu na Morzu Czarnym, z dwóch przynajmniej powodów.
Powód pierwszy to fakt, że Parlament Europejski odgrywa w stosunku do wielu krajów, w tym Rosji, rolę zastępczej opinii publicznej. Proszę sobie wyobrazić, co by się działo w europejskich środkach masowej komunikacji, gdyby podobna katastrofa wydarzyła się na przykład na Morzu Bałtyckim. Przecież całymi dniami pokazywano by nam w telewizji obrazy klęski, jaką została dotknięta flora i fauna. Bylibyśmy pod ostrzałem ekspertów, którzy tłumaczyliby nam, na czym polegają złowrogie skutki takiej katastrofy. Tymczasem w mediach rosyjskich cisza. Z ogromnym trudem udało mi się zebrać garść skąpych informacji, i to głównie ze źródeł ukraińskich, a więc nasza rola, nasz głos jest tu niezwykle ważny.
Powód drugi, to nasza, że tak to określę, poszerzająca się europejska świadomość. Świadomość, że słabo postrzegane dotąd, bądź wcale nie rozpoznawane obszary, takie jak właśnie Morze Czarne, są integralną częścią naszego kontynentu, nie tylko w sensie geograficznym, ale przyrodniczym, ekologicznym, gospodarczym i kulturowym, że jesteśmy częściami jednej wspólnej całości, i że te części mają nawzajem na siebie wpływ.
Musi to powodować wzrost naszego poczucia odpowiedzialności, także za ten obszar. W imię tej odpowiedzialności mamy prawo domagać się, aby akwen Morza Czarnego stał się basenem znacznie bardziej bezpiecznym niż dotychczas. Warto tu na marginesie zauważyć, że katastrofy na nieco mniejszą skalę miały w niedalekiej przeszłości już kilkakrotnie miejsce.
Szczególnego znaczenia nabierają przy tym następujące postulaty. Otóż należy do nich przede wszystkim monitoring sytuacji na Morzu Czarnym. I teraz, ledwo miesiąc po katastrofie, ale także i znacznie później.
Kwestia następna to dążenie do tego, aby w krajach sąsiadujących z Unią Europejską rozpoczęto wreszcie modernizację floty morskiej, w tym zwłaszcza tankowców. Akwen Morza Czarnego nabiera bowiem coraz bardziej ciemnej barwy i to nie z powodów naturalnych, którym zawdzięcza tą nazwę, ale od koloru ropy. Może się stać jednym wielkim zbiornikiem ropy. Powinno się zatem naciskać na kraje sąsiadujące z Unią Europejską, aby jak najszybciej wprowadzono zakaz używania przestarzałych tankowców jednokadłubowych.
Apeluję zatem o przyjęcie rezolucji naszego Parlamentu. Zwracam przy tym uwagę na to, że w projekcie rezolucji wzywamy Radę i Komisję do współpracy z krajami nadmorskimi nienależącymi do Unii Europejskiej. Granicę lądową można stosunkowo łatwo zamknąć, wodnej się nie da, tamy nie będziemy budować, działamy więc także w naszym interesie.
Silvia-Adriana Ţicău
w imieniu grupy PSE. - (RO) Panie przewodniczący! Po ostatnich gwałtownych burzach w regionie Morza Czarnego, cztery statki zostały zatopione, a siedem uszkodzonych, spośród których dwa to tankowce.
Wypadki miały miejsce w Cieśninie Kerczeńskiej, która łączy Morze Czarne z Morzem Azowskim i jest głównym kanałem eksportu rosyjskiej ropy do Europy.
2.000 ton ropy wylało się do morza, a statki, które zatonęły przewoziły ponad 7 ton siarki. Wspólnotowy mechanizm ochrony ludności wysłał zespół 7 ekspertów w teren, aby oszacował skutki oraz zidentyfikował potrzeby dla podjęcia niezbędnych działań.
Jako sprawozdawczyni dla Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii Parlamentu Europejskiego, która popiera komunikat Komisji Europejskiej odnośnie do współdziałania w rejonie Morza Czarnego, poprosiłam Unię, aby przewodniczyła w promowaniu wspólnej polityki morskiej oraz rozwoju morskich szlaków transportowych w regionie.
Pakiet legislacyjny dotyczący transportu morskiego jest ważny dla regionu Morza Czarnego. Dyrektywa dotycząca kontroli portowej oraz dyrektywa 65/2005 dotycząca bezpieczeństwa w portach zwiększy bezpieczeństwo transportu morskiego w regionie.
W 2006 roku w ramach czarnomorskiego protokołu ustaleń przeprowadzono ponad 4.650 sprawdzeń statków należących do 83 państw. Inspekcje przeprowadzone przez władze Bułgarii, Gruzji, Rumunii, Rosji, Turcji i Ukrainy wykazały, że 69,39% statków miało niedobory, a około 6% z nich zostało zatrzymanych. Ze wszystkich zatrzymanych 8,7% stanowiło statki towarowe, 2,9% pasażerskie, 2,7% statki przewożące substancje chemiczne, a 0,5% tankowce. Te zatrzymania miały miejsce ze względu na braki w systemach bezpieczeństwa nawigacji, brak sprzętu ratowniczego oraz defekty sprzętu i struktur odpowiedzialnych za stabilność statku.
Również państwa graniczące z Morzem Czarnym, takie jak Gruzja, znajdują się na czarnej liście Paryskiego protokołu ustaleń, a inne 5 państw graniczących znajduje się na liście szarej.
Myślę, że Unia powinna wykonać więcej ruchów w kierunku poprawy bezpieczeństwa transportu morskiego w regionie.
Europejska Agencja ds. Bezpieczeństwa na Morzu razem z sekretariatem Paryskiego protokołu ustaleń oraz z państwami członkowskimi sfinansują badania i programy mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa w transporcie morskim. Od 2007 roku Agencja będzie wspierać państwa członkowskie w przygotowaniu do zapobiegania i zwalczania zanieczyszczeń mórz substancjami toksycznymi.
Korzystając z budżetu sieci transeuropejskich, Komisja opracowała już projekty dla rozwoju szlaków morskich w rejonie Morza Bałtyckiego, Morza Śródziemnego oraz mórz znajdujących się w Europie Zachodniej. Proszę, aby Komisja w podobny sposób zajęła się regionem Morza Czarnego. Sugeruję także korzystanie z usługi CleanSeaNet stworzonej przez Agencję, która pozwala wykrywać wycieki ropy i monitorować powierzchnię wód.
Roberts Zīle
w imieniu grupy UEN. - (LV) Dziękuję panie przewodniczący, panie komisarzu! Na wstępie chciałbym podziękować panu Costa, który przedłożył wniosek o rezolucję w omawianej sprawie ze strony Komisji Transportu i Turystyki. Z politycznego punktu widzenia chciałbym jednak, aby doszło do znacznie szybszego i konkretnego odzewu niż tylko podkreślania, że Rada nie powinna opóźniać określenia swojego stanowiska wobec siedmiu projektów prawnych w trzecim pakiecie dotyczącym bezpieczeństwa morskiego. W mojej ocenie to nie rozwiązuje problemów ekologicznie narażonych mórz wewnętrznych, takich jak Morze Czarne czy Morze Bałtyckie, które otoczone są państwami członkowskimi Unii, a także graniczą z Rosją. Odnośnie do poziomu cen ropy i poziomu zysku z nich czerpanego, rosyjski eksport ropy drogą morską bardzo szybko będzie się w przyszłości rozrastał. Ma to związek z polityką transportową Rosji: eksportowanie ropy, korzystając z własnych portów, ale w tym samym momencie korzystanie z rurociągów znajdujących się w terminalach roponośnych Unii Europejskiej w Ventspils oraz Būtingė. Czy możemy spodziewać się zwiększenia popytu na tankowce oraz czy rosyjska flota tankowców otrzyma odpowiednie dofinansowanie tak, aby wycofać tankowce jednokadłubowe, które mają po 40 lat oraz jednostki przeznaczone do żeglugi rzecznej? Myślę, że nie. Największą motywacją jest cięcie kosztów tak, aby po morzu pływały wraki o najniższych kosztach eksploatacji. Myślę, że jeśli restrykcyjne przepisy dotyczące bezpieczeństwa na morzach będą się ograniczać jedynie do państw Unii Europejskiej, to nie da się ochraniać środowiska naturalnego skutecznie, dopóki międzynarodowe standardy nie będą przestrzegane przez wszystkich. Dziękuję.
Péter Olajos
(HU) Przez kilka ostatnich dekad byliśmy świadkami silnego wzrostu w wielu obszarach, ale nic nie da się porównać ze wzrostem, który miał miejsce w światowym handlu oraz, co jest z tym związane, w transporcie towarów. Transport drogą morską odgrywał szczególną rolę w tej eksplozji, jako że 90% handlu zewnętrznego Unii Europejskiej opiera się na takim transporcie. Ponieważ jest to metoda transportu o największych rozmiarach, to sądzę, że ludzie mają prawo oczekiwać, że taki transport będzie bezpieczny i czysty, a ryzyko związane z wypadkami na morzu i z zanieczyszczeniem środowiska zmaleje.
W zeszłym miesiącu miały miejsce trzy poważne katastrofy, które razem mogłyby składać się na zanieczyszczenie spowodowane katastrofą Exxon Valdez z 1989 roku, a więc skala jest poważna. Musimy zwrócić uwagę na efektywne działania prewencyjne. Szkody w środowisku naturalnym po takiej katastrofie nie ograniczają się do jednego czy dwóch państw lub kontynentu, ale zagrażają naszym wspólnym wartościom i wspólnym bogactwom naturalnym. Tak więc istnieje silna potrzeba osiągnięcia bardziej efektywnej współpracy międzynarodowej niż ma to miejsce obecnie oraz potrzeba aktywnego zapobiegania i sprawniejszych akcji oczyszczania i ratowania środowiska po katastrofach. Należy również zweryfikować przepisy międzynarodowe w tej kwestii bez wahania, aby wypełnić luki prawne, nie pozwolić rzecznym jednostkom wpływania na morza, oraz wprowadzić zasadę, że ten, który zatruwa środowisko, płaci za szkody. W obowiązku Unii Europejskiej leży wywieranie nacisków skierowanych na osiągnięcie bezpiecznego transportu morskiego na szczeblu międzynarodowym, tak jak to ma obecnie miejsce w Unii Europejskiej. Dziękuję.
Daciana Octavia Sârbu
(RO) Panie przewodniczący! Listopadowy incydent spowodował ekologiczną szkodę na Morzu Czarnym oraz na Morzu Azowskim, jako że wody morskie nie mają granic i wycieki ropy, które mają miejsce poza obszarem Unii Europejskiej mogą zaszkodzić również ekosystemom państw członkowskich.
Statki, które zatonęły, były zaprojektowane do żeglugi po wodach śródlądowych, a ropa, która z nich wyciekła znacząco wpłynęła na morski ekosystem. Ponad 15.000 ptaków i delfinów zostało pokrytych ropą, a kilka rzadkich gatunków flory i fauny zamieszkujących wybrzeże Morza Czarnego oraz jego dno zostały kompletnie zniszczone. Wiele wysiłku potrzeba, aby odbudować nieskazitelność ekosystemu Morza Czarnego.
Degradacja życia morskiego niesie ze sobą wiele negatywnych konsekwencji, ponieważ wpływa na bezpieczeństwo ekologiczne oraz jakość życia i zdrowia populacji. Znacząca redukcja różnorodności biologicznej Morza Czarnego martwi ze względu na ciągle postępującą degradację ekosystemu, nielegalny odłów ryb oraz nadmierną eksploatację zasobów naturalnych, gdzie wycieki ropy przyczyniają się do pogarszania stanu środowiska naturalnego w tym regionie, który został uznany za najbardziej zanieczyszczony na świecie.
Głowy państw i rządów Unii Europejskiej podjęły zobowiązanie powstrzymania redukcji bioróżnorodności do 2010 roku. Te cele muszą zostać osiągnięte również w sektorze morskim.
W Unii Europejskiej musimy mieć pewność, że transport morski jest bezpieczny, a granice morskie są chronione przed zagrożeniem transgranicznym tak skutecznie, jak to tylko możliwe. Co więcej, nowy "zielony dokument” na temat instrumentów rynkowych dla środowiska oraz związanych z tym strategii mierzy w skuteczniejsze wdrażanie zasady "truciciel płaci” i mam nadzieję, że będzie to miało pozytywny wpływ na metody zapobiegania tego typu katastrofom ekologicznym.
Nickolay Mladenov
(BG) Panie przewodniczący, koledzy posłowie! Morze Czarne nie jest tylko zewnętrzną granicą Unii Europejskiej po przystąpieniu do wspólnoty Bułgarii i Rumunii, ale jest to również morze wielkiego potencjału gospodarczego dla Unii. Jeśli weźmiemy razem Morze Czarne i Morze Kaspijskie, to rynek ten ma potencjał handlu zagranicznego warty ponad 200 milionów euro, a mieszka tam 350 milionów ludzi.
Pozwolę sobie w skrócie przypomnieć wrześniową debatę w okresie wielkich powodzi i pożarów w Europie. Wówczas omawialiśmy potrzebę utworzenia wspólnych sił, aby pomóc państwom członkowskim radzić sobie z katastrofami naturalnymi, jak te, które uderzyły w nas tego roku. Chwilowo istnieje podobna potrzeba w regionie Morza Czarnego. Po pierwsze i najważniejsze, apeluję do Komisji oraz do państw członkowskich, a szczególnie Rumunii i Bułgarii, aby zainicjowały badania priorytetowe nad potrzebą utworzenia regionalnego centrum ratowniczego dla regionu Morza Czarnego, aby pomóc krajom radzić sobie w trudnych sytuacjach, jak ta, której byliśmy świadkami kilka miesięcy temu. Po drugie, powinno się dokonać dokładnej analizy, aby dotrzeć do podstawowych przyczyn powstawania takich katastrof oraz wszystkich innych katastrof w regionie Morza Czarnego, aby wyciągnąć wnioski i być w stanie przedstawić zalecenia dla naszej polityki w tym regionie. Po trzecie, czas już utworzyć regionalne centrum informacji nawigacyjnej dla Morza Czarnego, które pomoże utrzymać bezpieczeństwo szlaków transportowych i ogólnie nawigacji w regionie.
Tragedia w Cieśninie Kerczeńskiej jest czymś, z czym należy się uporać jak najprędzej, szczególnie jeśli chodzi o państwa, których granice morskie znajdują się na Morzu Czarnym. Spróbujmy jednak skorzystać z okazji i znaleźć motywację do współpracy między państwami członkowskimi, Komisją oraz innymi państwami graniczącymi z Morzem Czarnym, aby stało się możliwe zwiększenie bezpieczeństwa tego ważnego europejskiego szlaku. Dziękuję.
Roberta Alma Anastase
(RO) Panie i panowie! Jako sprawozdawca w kwestii współpracy regionalnej w regionie Morza Czarnego cieszę się, że doszło do tej debaty, ale ubolewam, że przedmiotem tej dyskusji jest uznanie faktu, że Morze Czarne w dalszym ciągu nie jest sprawą, której poświęca się wystarczająco uwagi na forum Unii Europejskiej odnośnie wdrażania planowanych działań w życie.
Pomimo tego, chciałbym państwu przypomnieć, że odkąd Bułgaria i Rumunia dołączyły do Unii Europejskiej, to Morze Czarne stało się częściowo morzem wewnętrznym i nie możemy ignorować faktu, jak strategicznie ważne jest ono dla całego świata.
Region Morza Czarnego gra znaczącą rolę z punktu widzenia polityki energetycznej i transportowej Unii Europejskiej. To zmusza nas do przyjęcia globalnej i spójnej strategii dla całego regionu, której celem byłoby zapewnienie bezpieczeństwa, zrównoważonego rozwoju oraz pełnej integracji kwestii ochrony środowiska. Dodatkowo, aby promować prawdziwą strategię na poziomie regionalnym, należałoby podjąć wspólne działania z wszystkimi państwami graniczącymi z Morzem Czarnym, co pozwoliłoby na obejście ograniczeń narodowych lub bilateralnych.
W tym kontekście witam start inicjatywy współpracy na rzecz Morza Czarnego w 2007 roku ale powtórzę istotną kwestię z mojego sprawozdania, czyli potrzebę podjęcia konkretnych kroków w kierunku rozwoju i osiągnięcia tej inicjatywy współpracy w omawianym regionie oraz wewnątrz Unii Europejskiej.
Tragedia z 11 listopada pokazała, że w tej kwestii musimy połączyć nasze wysiłki. Unia musi zacząć grać rolę centralną poprzez zwiększenie zaangażowania we współpracę na rzecz Morza Czarnego oraz przez zachęcanie jej sąsiadów i partnerów do działań w tym kierunku. Tylko w ten sposób będziemy w stanie skutecznie odpowiedzieć na oczekiwania i prośby naszych obywateli, których dzisiaj dotykają bezpośrednio konsekwencje katastrofy z 11 listopada.
Rumiana Jeleva
(BG) Po pierwsze, chciałabym wyrazić moją satysfakcję z faktu, że Komisja wyraziła taką opinię. Ta debata ukazuje, że Morze Czarne stało się punktem kluczowym dla europejskiej polityki i polityków. Pochwalam taką postawę i wierzę, że skorzystają na tym wszyscy obywatele Unii Europejskiej. Jak wspomniano wcześniej, o wiele więcej powinno zostać zrobione w celu ochrony Morza Czarnego. Problemem jest to, w jaki sposób zapobiegać takim katastrofom, jak ta z Cieśniny Kerczeńskiej. Katastrofom nigdy nie da się całkowicie zapowiedz, ale można zminimalizować przyczyny ich powstawania.
Są dwa sposoby na zapewnienie lepszej ochrony naszych mórz. Po pierwsze, musimy kontynuować promowanie współpracy regionalnej. Po drugie, należy opracować skuteczniejszą strategię nawigacyjną. Działania sugerowane w trzecim pakiecie polityki morskiej są poprawnie ukierunkowane i powinny zostać wdrożone w najlepszy możliwy sposób. Ich wdrożenie jest niezbędne dla zapobiegania tragediom, jak ta z Cieśniny Kerczeńskiej w regionie Morza Czarnego. Jako że Parlament Europejski oraz Komisja wyraziły swoje poparcie dla pakietu jakiś czas temu, to nadszedł czas, aby Rada zwiększyła swoją aktywność i podjęła niezbędne kroki dla wdrożenia tego pakietu. Skuteczne wdrożenie postanowień z pakietu wraz ze zwiększonym poziomem współpracy regionalnej - Organizacja Współpracy Gospodarczej Państw Morza Czarnego oraz inicjatywa DABLAS dla ochrony środowiska naturalnego mogą stanowić ważny wkład w kwestii bezpieczeństwa naszych mórz, a także zapewnić większą konkurencyjność przemysłu nawigacyjnego.
Wierzę, że ta katastrofa pokazała po raz kolejny, jak ważne są kwestie związane z naszymi zbiornikami wodnymi oraz potrzeba odpowiednich uregulowań, aby zapobiegać takim incydentom i chronić środowisko naturalne. Wierzę więc, że nadszedł juz odpowiedni czas aby trzeci pakiet w ramach strategii morskiej wszedł w życie i stał się rzeczywistością.
Gabriele Albertini
(IT) Panie przewodniczący, panie przewodniczący Rady, panie komisarzu, panie i panowie! W imieniu Komisji Transportu i Turystyki chciałbym wytłumaczyć dlaczego przedkładamy wniosek rezolucji dotyczącej wraków jednostek pływających w Cieśninie Kerczeńskiej na Morzu Czarnym. Solidaryzujemy się z ofiarami tej katastrofy.
Zapraszamy Radę i Komisję do uważnej obserwacji sytuacji na Morzu Czarnym I podjęcia odpowiednich kroków w celu zmniejszenia wpływu tej katastrofy na środowisko. Europa nie ma jeszcze odpowiedniego przygotowania w kwestii przepisów niezbędnych do zapobiegania poważnym wypadkom wzdłuż brzegów Morza Czarnego. Takie przepisy muszą określić odpowiedzialność państw za bezpieczeństwo jednostek pływających pod ich flagami oraz za karanie, wliczając w to sprawy cywilne, tych, którzy są za takie katastrofy odpowiedzialni.
Pomimo, że Parlament przyjął trzeci pakiet bezpieczeństwa morskiego przy pierwszym czytaniu w kwietniu 2007 roku, to nie został on jeszcze zaakceptowany całkowicie przez Radę, która również go obecnie blokuje. Dzieje się tak pomimo obietnicy prezydencji portugalskiej złożonej przed Komisją Transportu i Parlamentem. Pakiet składający się z siedmiu sprawozdań jest krokiem naprzód: reguluje standardy bezpieczeństwa morskiego, i ochrony pasażerów, ogranicza straty w środowisku naturalnym w razie wypadku oraz reguluje kwestie odpowiedzialności państw, przewoźników i właścicieli jednostek pływających. Przerywanie debaty i zwracanie uwagi na takie, a nie inne aspekty szczegółowe jest dowodem na to, że Rada nie bierze sprawy bezpieczeństwa poważnie i zamierza zahamować pakiet w całości.
Bezpieczeństwo morskie jest sprawą zbyt ważną, aby być przedmiotem posunięć taktycznych oraz zbyt poważną z powodu zdarzeń, które do tej pory miały miejsce: Erika, Prestige, bardziej na czasie Segesta Jet w Cieśninie Mesyńskiej oraz Sea Diamond w Santorini! Ryzyko w przyszłości wzrośnie jeszcze bardziej ze względu na zwiększający się ruch w żegludze morskiej w Europie i na świecie.
Z tego powodu Parlament Europejski rozważa, aby wszystkie siedem propozycji zostało zaakceptowanych tak szybko, jak to możliwe, zanim dojdzie do kolejnej katastrofy, gdzie utracone zostanie ludzkie życie. Należy zharmonizować rodzaje klasyfikacji, aby zmusić kraje do monitorowania jednostek pływających pod ich banderami, aby upewnić się, że jednostki te są sprawdzane w portach i prowadzić dalszą ich obserwację. Pozwoliłoby to skutecznie podjąć stosowną akcję w sytuacji zaistnienia wypadku oraz określić odpowiedzialność stron trzecich i pasażerów. Chcielibyśmy przekonać Radę, aby nie ignorowała tragicznego ostrzeżenia, które napłynęło z Morza Czarnego.
Markos Kyprianou
komisarz. - Panie przewodniczący! Jest kilka spraw. Po pierwsze, kwestia Rosji - problematyka poruszana przez różnych posłów. Chciałbym zacząć od poinformowania, że wspólnotowy mechanizm ochrony ludności może zostać aktywowany jedynie na wniosek państwa, którego dotyczą problemy. Listy oficjalne oferujące pomoc zostały wysłane na Ukrainę i do Rosji. Ukraina odpowiedziała pozytywnie, prosząc o wsparcie, a Rosja odmówiła.
Lecz jeśli chodzi o ogólną kwestię bezpieczeństwa morskiego, to mój kolega - wiceprzewodniczący Barrot napisał 10 grudnia do swojego kolegi, pana Levitina, który jest rosyjskim ministrem transportu, aby podjął tę problematykę i podkreślił wagę wzmocnionej współpracy Rosji z Unią Europejską w regionie Morza Czarnego oraz Morza Bałtyckiego, co miałoby na celu poprawę bezpieczeństwa morskiego.
Zwracanie się ku problemom trapiącym środowisko morskie na szczeblu regionalnym jest jednym z kamieni węgielnych strategii morskiej Unii Europejskiej oraz zaproponowanej dyrektywy w sprawie strategii morskiej, która doczekała się, przy drugim czytaniu, porozumienia pomiędzy Radą a Parlamentem. Myślę, że jest to bardzo pozytywny sygnał.
Komisja przedstawiła swoje poglądy na temat strategii w regionie w komunikacie "współpraca w regionie Morza Czarnego - nowa inicjatywa współpracy regionalnej”. Ta propozycja forsuje inicjatywę, która skupi uwagę polityczną na szczeblu regionalnym. W ostatnich wypadkach na Morzu Czarnym brał udział specjalny rodzaj jednostek pływających - rzeczno-morskie tankowce, które mogą żeglować po otwartym morzu jedynie na ściśle określonych warunkach.
Mówiąc ogólniej, Komisja jest zaniepokojona, że ta kategoria tankowców będzie poruszać się także po innych akwenach morskich Unii Europejskiej, a szczególnie po Morzu Bałtyckim. W UE mamy bardzo restrykcyjne przepisy dotyczące bezpieczeństwa morskiego i stanu jednostek pływających, ale interesuje nas również, co dzieje się na wodach międzynarodowych dlatego, że może to mieć wpływ na państwa członkowskie oraz, ponieważ jesteśmy zaniepokojeni stanem środowiska naturalnego w perspektywie globalnej. Dlatego właśnie te wypadki pokazały, jak ważne jest kładzenie nacisku na sprawy związane z bezpieczeństwem morskim na poziomie UE i międzynarodowym.
W tej sytuacji ważnym jest, aby rozpatrywanie siedmiu propozycji z trzeciego pakietu zostało przyspieszone, jak to już zostało podkreślone wcześniej przez posłów i Parlament.
Na koniec, w kwestii reagowania, Komisja dokłada wszelkich starań w celu ciągłego wzmacniania wspólnotowych instrumentów reagowania, takich jak mechanizm ochrony ludności w celu zapewnienia natychmiastowej reakcji, jeśli podobne wypadki miałyby miejsce w przyszłości. Chodzi tu również o współpracę z sąsiadami Unii, jak państwa Morza Czarnego oraz inne państwa trzecie.
Chciałbym podziękować posłom za tę debatę i obiecuję porozmawiać z moim kolegą o poruszonych przez państwa, niezmiernie ciekawych kwestiach.
Przewodniczący
Otrzymałem wniosek w sprawie rezolucji, zgodnie z art. 103 ust. 2 i art. 108 ust. 5 Regulaminu Parlamentu Europejskiego.
Debata została zamknięta.
Głosowanie odbędzie się w czwartek, 13 grudnia 2007 r.
(Posiedzenie zostało zawieszone o godz. 19.30 i wznowione o godz. 21.00)
