Umsetzung der Richtlinien des ersten Eisenbahnpakets (Aussprache)
Der Präsident
Der nächste Punkt ist die mündliche Anfrage mit Aussprache von Brian Simpson im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr an die Kommission über die Umsetzung des Ersten Eisenbahnpakets (Richtlinien 2001/12/EG, 2001/13/EG und 2001/14/EG) - B7-0204/2010).
Brian Simpson
Urheber. - Herr Präsident, ich glaube nicht, dass ich mich heute Abend in dieser besonderen mündlichen Anfrage zur Umsetzung des Ersten Eisenbahnpakets zurückhalten werde. Wie Sie wissen, Herr Kommissar, wurden die drei Richtlinien, die das Erste Eisenbahnpaket umfassen, im Jahr 2001 gebilligt. Der Termin für die Umsetzung in nationales Recht war März 2006. Es ist meine Pflicht als Vorsitzender des Verkehrsausschusses, dieses Thema jetzt mit Ihnen im Rahmen dieser mündlichen Anfrage zu erörtern.
Hier sitzen wir nun, neun Jahre später, und diskutieren darüber, dass 21 Mitgliedstaaten bis Oktober 2009 nicht in der Lage waren, diesen Richtlinien Gesetzeskraft zu geben, und deswegen ein begründetes Gutachten erhalten haben. Es ist unglaublich, dass eine Reihe von Staaten - darunter die so genannten Einflussstaaten, einschließlich Staaten, die uns gerne über ihre pro-europäische Tauglichkeit informieren - es nicht geschafft hat, diesem wichtigen Teil europäischer Rechtsvorschriften Gesetzeskraft zu verleihen, während wir uns bereits mit der Überarbeitung des Ersten Eisenbahnpakets befassen. Diese Mitgliedstaaten sollten sich schämen und an ihre Verpflichtungen, die sie diesem Parlament im Jahr 2001 zugesagt haben, denken und sie erfüllen.
Es ist eine der verblüffendsten Tatsachen in der Politik, dass wir überall in der Europäischen Union in zahlreichen Bereichen den Binnenmarkt etablieren können, nur nicht auf dem Eisenbahnsektor. Das ist kein Fehler dieses Parlaments. Der Fehler liegt in den Mitgliedstaaten, oftmals gefördert durch Teile der Eisenbahnindustrie, und, offen gesagt, ist die Geduld des Parlaments langsam erschöpft.
Diese mündliche Anfrage ist aus Frustration entstanden, einer Frustration darüber, dass das Gesetz absichtlich verhöhnt wird und dass es der Kommission bisher nicht gelungen ist, die Mitgliedstaaten zur Rechenschaft zu ziehen. Wir wollen jetzt wissen, welche Aspekte einer jeden Richtlinie in den jeweiligen untätigen Mitgliedstaaten noch nicht umgesetzt wurden. Wir wollen wissen, warum bestimmte Mitgliedstaaten diese Richtlinien nicht korrekt umgesetzt haben. Wir wollen wissen, welche Mitgliedstaaten sich dem Konzept des fairen Wettbewerbs auf dem Eisenbahnsektor immer noch widersetzen und bewusst ihre eigenen nationalen Gesellschaften schützen.
Wir haben Sorge wegen der Vollmachten und der Unabhängigkeit der Aufsichtsbehörden und der Infrastrukturmanager in einigen dieser Mitgliedstaaten. Wir glauben, dass die fehlende Transparenz und die mangelnde Vereinheitlichung der Wegentgelte zu einer protektionistischen Praxis führen, die die Einrichtung des Binnenmarktes auf dem Eisenbahnsektor behindern und gleichzeitig grenzüberschreitende Aktivitäten unterdrücken. Wenn man dazu noch die verschiedenen nationalen Maßnahmen wie Steuern für Schienenfahrzeuge berücksichtigt, dann stellt sich die Frage, ob bestimmte Mitgliedstaaten jemals die Absicht hatten, die Richtlinien überhaupt umzusetzen.
Es gibt einiges, das wir heute wissen müssen. Wir müssen wissen, wie die Kommission im Wege der Umgestaltung die vollständige Umsetzung des gesamten Eisenbahnpakets ermöglichen wird. Heute müssen wir wissen, was die Kommission unternimmt, um das Gemeinschaftsrecht in diesem Fall durchzusetzen. Heute müssen wir wissen, warum es so lange gedauert hat, bis Maßnahmen gegen jene Mitgliedstaaten eingeleitet wurden, die versagt haben.
Wir vom Verkehrsausschuss haben oftmals auf die Notwendigkeit der effizienten Interoperabilität auf dem Eisenbahnsektor hingewiesen. Ohne diese Interoperabilität und ohne das Öffnen der nationalen Infrastruktur ist der europäische Schienengüterverkehr dem Untergang geweiht. Grenzüberschreitende europäische Personentransportzüge werden unterdrückt. Der Binnenmarkt wird niemals geschaffen werden und das ERTMS wird immer ein Traum bleiben.
Die Zeit ist reif, eine echte europäische Perspektive für unser Schienennetz zu entwickeln, und der erste Schritt auf diesem Weg ist die Entwicklung des Ersten Eisenbahnpakets. Ohne diesen ersten Schritt kann es keine weiteren geben. Wir brauchen direkte Maßnahmen und wir brauchen sie jetzt. Wir sollten die untätigen Mitgliedstaaten beim Namen nennen und sofort gegen sie vorgehen.
Siim Kallas
Vizepräsident der Kommission. - Herr Präsident, ich möchte Herrn Simpson und dem Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr dafür danken, dass er diese Diskussion angeregt hat und damit die Wettbewerbsfähigkeit und Offenheit des Eisenbahnsektors gefördert hat. Ich habe immer starke Unterstützung im Parlament gefunden und hoffe, dass dies auch weiterhin so bleibt.
Der Bericht über die Eisenbahnmarktüberwachung, den die Kommission Ende 2009 veröffentlicht hat, zeigt, dass der zunehmende Rückgang der Eisenbahn seit den 1970er Jahren nach der Öffnung des Marktes und der Annahme des Ersten Pakets in allen Marktsegmenten gestoppt wurde. Also gibt es auch einige positive Aspekte.
Die Wirtschaftskrise jedoch hatte ernsthafte Auswirkungen auf die Schiene. Schienentransportunternehmen büßten 30 % ihres Umsatzes ein. Diese Krise hat die vorhandenen Strukturprobleme der Eisenbahn deutlich gemacht und verstärkt.
Einerseits sind diese Probleme mit der Wirtschaftlichkeit der Schiene und der weiterhin bestehenden finanziellen Schwäche einiger Akteure verbunden. Eine Reihe von Mitgliedstaaten kann immer noch kein ausreichendes Budget für die Infrastrukturmanager sicherstellen. Das führt nicht nur zu einer Minderinvestition, die die Qualität und Leistung des Schienennetzes unterminiert, es schafft und steigert auch den Grad der Verschuldung.
Auf der anderen Seite gibt es immer noch wirtschaftliche und technische Barrieren für den Marktzugang. Sehr oft sehen sich Neubewerber benachteiligt, insbesondere dort, wo etablierte Schienenbetreiber auch indirekte Kontrolle über die Bereitstellung und Nutzung der Schieneninfrastruktur haben.
Die neu eingerichteten Aufsichtsbehörden haben nicht alle die notwendige Macht und Unabhängigkeit, um faire und transparente Marktbedingungen sicherzustellen. Die Kommission hat zur Behebung dieser Probleme einen dualen Ansatz gewählt: Vertragsverletzungsverfahren bei inkorrekter Umsetzung der Vorschriften und Änderungen der Vorschriften, sofern diese nicht klar und eindeutig genug waren.
Der erste Ansatz - Vertragsverletzungsverfahren - erforderte eine detaillierte Analyse der rechtlichen Situation in allen 25 Mitgliedstaaten, die über ein Schienensystem verfügen, und führte zu den begründeten Gutachten, die im Jahr 2009 versandt wurden. Die Hauptprobleme sind erstens eine unzureichende Umsetzung der Bestimmungen der Richtlinie zu Trassennutzungsgebühren, zweitens die fehlende Unabhängigkeit der Infrastrukturmanager gegenüber den Streckenbetreibern und die mangelnde Sicherstellung von Unabhängigkeit, Ressourcen und Vollmachten für die Aufsichtsbehörden.
Der zweite Ansatz betraf die Ausnutzung des angekündigten Umgestaltungsverfahrens der vorhandenen Eisenbahnpakete, um Verbesserungen an den bestehenden Vorschriften zum Schienenmarktzugang vorzuschlagen.
Parallel dazu werden wir unseren ganzheitlichen Ansatz dahingehend verfolgen, um einen wirklichen Binnenmarkt für die Schiene herzustellen. Wir werden weiterhin die technische Vereinheitlichung der Schiene in Verbindung mit der Europäischen Eisenbahnagentur fördern.
Mathieu Grosch
im Namen der PPE-Fraktion. - Herr Präsident, Herr Kommissar, werte Kolleginnen und Kollegen! Wenn der belgische Maler Magritte die Richtlinien des Ersten Eisenbahnpakets gemalt hätte, hätte er bestimmt auch darunter geschrieben: "Das sind keine Richtlinien". In der Tat ist für mich die gesamte Diskussion, die wir seit einiger Zeit führen, eine fast surrealistische Diskussion. Wir haben im Jahr 2003 Beschlüsse gefasst, die Umsetzung sollte im Jahr 2006 abgeschlossen sein, und im Jahr 2010 stellen wir die Frage, warum 21 Länder das nicht mitmachen, was sie selbst unterschrieben haben.
Die Liberalisierung sollte neue Akteure auf dem Markt zulassen. Das war die Theorie. Die Praxis sieht auch hier ganz anders aus. Und heute sind wir in einer Situation, wo wir - ob Gegner oder Befürworter von Liberalisierung in dem Bereich - eine Bewertung dieser Liberalisierung machen müssten und mit dem Problem konfrontiert sind, dass sie weitgehend gar nicht umgesetzt wurde. Die Gesellschaften ihrerseits - das haben wir in verschiedenen Ländern gesehen - haben im Namen der sogenannten Liberalisierung Entscheidungen getroffen, die das Personal und die Technik angingen, die nicht immer angenehm waren, obwohl diese Liberalisierung nicht umgesetzt wurde
Vor diesem Hintergrund müssen wir auch feststellen, dass historische Nutznießer der Bahn so gesehen die Schlüssel der Öffnung des Marktes weiter in den Händen behalten - Zugang zur Schiene, technische Interoperabilität, die Ausbildung und die Zertifizierung, um nur einige Beispiele zu nennen. Mit diesen Schlüsseln kann man die Tür zu einem offenen Markt öffnen, man kann die Tür aber auch schließen. Und das ist in den meisten Ländern der Fall gewesen und ist heute noch der Fall.
Deshalb sind die Vorschläge, die Sie hier gemacht haben und die wir kurz zur Kenntnis genommen haben, ein erster Schritt. Für mich geht es darum, dass wir, um die Liberalisierung korrekt zu bewerten, diese Umsetzung schnell herbeiführen bzw. mit den Mitteln erzwingen, die die Kommission hat oder die sie sich noch geben muss.
Saïd El Khadraoui
Herr Präsident, Herr Kommissar, ich sollte besser damit anfangen, dass der Marktanteil der Schienenfrachten erst gesunken ist, und zwar von rund 13 % im Jahr 1995 auf 10,5 % im Jahr 2002, und sich dann stabilisiert hat. Dagegen konnten wir bei den Fahrgasttransporten, wo die Liberalisierung ebenfalls keinen Erfolg hatte oder nicht umgesetzt worden ist, tatsächlich über die vergangenen Jahre einen Anstieg feststellen.
Was ich im Wesentlichen sagen möchte, ist, dass die Marktöffnung nur ein Instrument ist und dass ein erfolgreicher europäischer Binnenmarkt für die Eisenbahn tatsächlich eine Kombination von Maßnahmen erfordert. Dazu gehören Maßnahmen natürlich in Bezug auf die Marktkräfte, aber auch soziale Grundregeln, personelle Aspekte, eine fortschrittlichere Interoperabilität - und ich denke, in dieser Hinsicht haben wir noch eine Menge Arbeit vor uns - und tatsächlich auch ausreichende Instrumente für die Finanzierung von Infrastrukturprojekten. Nur wenn wir diese Probleme konsistent und kohärent lösen, können wir unser Ziel erreichen.
Ich habe noch eine Frage an den Kommissar. Wir hören, dass eine Überarbeitung des Ersten Eisenbahnpakets tatsächlich in Arbeit ist. Meine Frage lautet deshalb: Wann können wir mit dieser Überarbeitung rechnen, und was sieht der Kommissar als das mit dieser Maßnahme zu erreichende Hauptziel an?
Gesine Meissner
im Namen der ALDE-Fraktion. - Herr Präsident! Herr Kommissar, es hat mir sehr gut gefallen, als Sie bei der Anhörung im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr gesagt haben, das Größte, was man in Europa erreichen konnte, war die Mobilität und die Freizügigkeit für die Menschen. Zu der Freizügigkeit und auch zu dem Binnenmarkt, den Sie dabei auch erwähnt haben, gehört es unbedingt, dass nicht nur Personen von A nach B kommen, sondern auch Waren. Wir haben 1992 im Europäischen Parlament den Binnenmarkt de facto beschlossen, 2001 mit dem Ersten Eisenbahnpaket auch die Voraussetzungen für den freien Binnenmarkt im Eisenbahnsektor geschaffen. Es wurde bereits gesagt: Wir haben jetzt 2010, und er ist immer noch nicht da. Es ist eigentlich beschämend, dass 21 Staaten noch Blockaden einbauen. Wir haben es mit Protektionismus zu tun - auch das wurde bereits erwähnt -, und es ist äußerst bedauerlich, dass das so ist.
Nun muss man natürlich überlegen, warum das so ist. Die verschiedenen Schienensysteme haben Sie angesprochen, Herr Kommissar, das kann aber nicht der einzige Grund sein. Tatsächlich ist es so, dass es immer noch viele Länder gibt, die denken, sie kämen davon, wenn sie einen Rückfall in alte Zeiten versuchen, indem sie sagen, alles, was jetzt die Trennung von Infrastrukturen und Dienstleistung angeht, müsse man nicht so ernst nehmen. Das ist der vollkommen falsche Weg.
Ich bin auch sehr gespannt, wann Sie diese Revision der Richtlinie eventuell in Angriff nehmen können. Ich möchte Sie auch ausdrücklich auffordern - das ist auch bei meinen Vorrednern schon angeklungen -, streng mit den Mitgliedstaaten zu sein. Wir kommen ja aus verschiedenen Mitgliedstaaten, aber wir sind uns im Verkehrsbereich alle einig, dass es ganz wichtig ist, jetzt endlich einmal für Ordnung zu sorgen. Sie sind ein neuer Kommissar, Sie sind nicht schuld an dem, was bisher war, auch nicht an den Versäumnissen. Deswegen haben Sie die einmalige Chance, jetzt im Eisenbahnbereich relativ flott vorwärts zu gehen und den Binnenmarkt und damit auch sämtliche Europäerinnen und Europäer wirklich nach vorn zu bringen. Darauf setze ich, und ich freue mich schon auf das, was Sie demnächst tun.
Isabelle Durant
Herr Präsident, Herr Kommissar, die Idee für das Erste Eisenbahnpaket entstand vor ungefähr 15 Jahren. Damals war das erste Ziel, das ich selbstverständlich teile, dass der Schienentransport seinen Marktanteil vergrößern sollte. Liberalisierung als ein Weg, dies zu erreichen, bringt gemischte und nicht immer sehr schlüssige Ergebnisse. Es wurde bereits gesagt, dass der Anteil der Schienentransporte auf dem Frachtenmarkt stagniert, während die Straßentransporte an Marktanteil gewinnen.
Zur gleichen Zeit hat sich die Zahl der Reisenden beträchtlich erhöht, und zwar ohne jeden Liberalisierungsprozess, und das Hochgeschwindigkeitsschienennetz, dessen Basis eher Kooperation als Wettbewerb lautet, ist ein ziemlicher Erfolg.
Außerdem haben Sie Neubewerber erwähnt. Es gibt viel zu wenige Neubewerber und viele von ihnen wurden von Großunternehmen geschluckt. Anders gesagt, ich bin mir nicht sicher, ob ein Monopol von Großunternehmen das beabsichtigte Ziel war.
Was die Anwendung betrifft, gibt es, wenn wir uns die Zahl der Vertragsverletzungsverfahren ansehen, objektiv betrachtet ein altbekanntes Problem, nämlich mangelnde Unabhängigkeit der Aufsichts- und Rekursbehörden, auch wenn es eine funktionale oder institutionelle Trennung gibt. Diese Trennung kann auch Probleme und Kosten auslösen, die die interne Koordination betreffen.
Während ich auf Ihre Antworten warte, Herr Kommissar, kann ich Ihnen nur dringend raten, eine umsichtige Haltung anzunehmen, die die Angelegenheit nicht forciert, die den von Ihnen erwähnten ganzheitlichen Ansatz annimmt, die die früheren Pakete vollständig und objektiv beurteilt, die aber auch eine vollständige Beurteilung vornimmt, ehe der nächste Schritt in Angriff genommen wird. Diese Beurteilung muss daher sorgfältig sein und die Fragen nach Arbeitsbedingungen, Sicherheit, gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und der mangelnden Internalisierung von Fremdkosten umfassen, ehe ein weiterer Fortschritt im Liberalisierungsprozess gemacht wird.
Ich wäre daher daran interessiert zu hören, welche Prioritäten Sie in Bezug auf diese Angelegenheit setzen, wo doch einige Fortschritte gemacht wurden - das muss anerkannt werden und andere haben darüber gesprochen -, nämlich verbesserte Transparenz im Berichtswesen, Fortschritte bei der Interoperabilität, Harmonisierung von Schulung und Lizenzen sowie verbesserte Signaltechnik und Sicherheit. Es bleibt noch viel zu tun, aber ich muss auf einer umsichtigen, sorgfältigen und tabulosen Beurteilung bestehen, damit wir nicht vorschnell in die nachfolgenden Phasen eintreten.
Oldřich Vlasák
Meine Damen und Herren, als der europäische Regulierungsrahmen für die Eisenbahn verabschiedet wurde, hofften wir alle, dass dies zu größerer Transparenz in der Finanzierung dieses Wirtschaftssektors und zu neuen Gelegenheiten für die Beteiligung neuer Akteure führen würde. Es schien, als ob der europäische Schienentransportsektor an der Schwelle zu einer neuen Ära stünde. Jedoch kam die erhoffte Marktliberalisierung nicht zustande. Wie wir alle wissen, gab es in 21 Mitgliedstaaten, darunter die Tschechische Republik, keine ordnungsgemäße Umsetzung des Ersten Eisenbahnpakets, während Fragen insbesondere in Bezug auf die Öffnung der Eisenbahnmärkte für den wirtschaftlichen Wettbewerb ungelöst blieben.
Die Situation in der Tschechischen Republik beweist die Tatsache, dass es ein echtes Problem gibt. Obwohl der Staat nun die ersten Schritte unternommen hat, wodurch andere Schienentransportbetreiber Zugang zum Markt erhalten, fehlt in der Realität immer noch der politische Wille, um einen tatsächlichen Wettbewerb auf den Schienen zuzulassen. Dies wird durch das Verhalten der sozialistischen Führer der verschiedenen Regionen bestätigt, die Ende letzten Jahres einen Zehn-Jahres-Vertrag mit der tschechischen Schienengesellschaft České dráhy mit der Option auf weitere fünf Jahre für die Bereitstellung des regionalen Schienenverkehrs abgeschlossen hat, und das alles ohne jegliche Ausschreibung. Lokale Führer, die für vier Jahre gewählt worden sind, haben somit den Eisenbahnmarkt in Wahrheit für 15 Jahre geschlossen. Der Monopolist České dráhy wird jetzt nicht gezwungen, seine Dienstleistungen in welcher Art und Weise auch immer zu verbessern, und das wird fatale Folgen für die Eisenbahn haben.
In diesem Zusammenhang stellt sich noch die Frage, ob die derzeitige Debatte über die Versteuerung von Vorsorgeleistungen, die die Gewerkschaften in der Tschechischen Republik erschlossen haben, und die damit verbundene Androhung von Streiks nur dazu dient, in Wirklichkeit die Aufmerksamkeit von den tatsächlichen Problemen abzulenken. Das Ergebnis dieser Probleme ist, dass die Schienentransporte immer mehr an den Rand sozialer und wirtschaftlicher Sorge gedrängt werden, während im Gegenzug der Straßentransport, der von den Grünen heftig kritisiert wird, logischerweise immer mehr an Beliebtheit gewinnt. Daher möchte ich die Europäische Kommission dringend bitten, ihre Bemühungen zur Förderung einer echten Liberalisierung des Schienensektors zu verstärken und das marktschädigende Verhalten der verschiedenen Akteure angesichts des Europarechts eng zu überwachen.
Jaromír Kohlíček
Ich möchte damit beginnen, dass ich in keinster Weise mit Herrn Vlasák übereinstimme, dessen Regierung auch an dem beteiligt ist, was er selbst kritisiert. Nun zum Thema. Das Ziel dieses Eisenbahnpakets war die Öffnung des Schienentransportmarktes durch Trennung von Infrastruktur, Fahrgastbeförderung und Frachten. Es ist relativ einfach festzustellen, ob die Mitgliedstaaten in den unterschiedlich langen Übergangsperioden die formalen Anforderungen der Richtlinie erfüllt haben. Was nicht so einfach herauszufinden ist und worauf sich die Richtlinie nicht konzentriert, sind die unterschiedlichen Sicherheitsbestimmungen der einzelnen Staaten, die Mindestübereinstimmung der Arbeitsbedingungen für die Belegschaften, die die Züge begleiten, und die Arbeitnehmer, die den Betrieb der Infrastruktur und die Einhaltung der vielen unterschiedlichen technischen Vorschriften gewährleisten. Das ERTMS gilt als Zauberformel, die sowohl die Infrastruktur als auch die Schienenfahrzeuge technisch vereinheitlichen soll. Daher erwarte ich eine klare Antwort zur Kompatibilität des EU-Schienennetzes mit dem ERTMS-Standard. Davon habe ich bisher noch nichts gehört.
Vielleicht wirkt sich diese Frage auf die damit logisch verbundene Frage auf, wie die Öffnung des Schienentransportmarktes zurzeit durch ausländische und nationale Rechtssubjekte in den verschiedenen Ländern genutzt wird. Ich bin natürlich nicht an den Rechtssubjekten mit verketteten Eigentumsverhältnissen interessiert, die regionale Transportdienste auf einer formal unabhängigen Basis in Ländern wie beispielsweise Deutschland anbieten, sondern an den unabhängigen Betreibern im Markt.
Zum Schluss möchte ich noch unterstreichen, dass weder das Erste noch die nachfolgenden Eisenbahnpakete die sozialen Bedingungen der Arbeitnehmer verbessern. Das kann bald für die Öffnung des Eisenbahnmarktes zu einem größeren Problem werden. Es kann nicht angehen, dass der kleinstmögliche Standard als Lösung angenommen wird.
Mike Nattrass
im Namen der EFD-Fraktion. - Herr Präsident, die Regierung des Vereinigten Königreichs hat das EU-Eisenbahnpaket umgesetzt, und zwar zum Nachteil des Landes. Das liegt hauptsächlich daran, dass heutzutage die Liberalen, Sozialisten und Konservativen, die in Westminster sitzen, gerne hören möchten, was sie tun sollen, da sie alle Kontrolle an die EU abgegeben haben.
Die Trennung der Zugbetreiber vom Schienennetz führt zu großen Problemen, der EU sei Dank. Kein Wunder, dass 21 Länder zu schlau gewesen sind, sich vom EU-Schienennetz einfangen zu lassen, das zu Chaos an allen Bahnstationen nach Brüssel führt.
Ich bin kein Sozialist, aber wenn man ein integriertes Transportsystem braucht, dann ist ein Staatsbetrieb das Beste - und keine Aufteilung in verschiedene private Hände. Mit sechs unterschiedlichen Gesellschaften im Netz zwischen Birmingham und Berlin ist das Chaos perfekt - oder sollte ich besser Riesenchaos sagen?
Wenn Eurorail aufgelöst wird, damit die Überschusskapazitäten von verschiedenen Unternehmen übernommen werden können, werden wir keine Schienenfahrzeuge mehr haben, sondern nur noch Gegenstand des Spotts sein.
Brian Simpson, der für diese Aussprache verantwortlich ist, ist Mitglied der Labour-Partei. Labour war einmal sozialistisch, und er wurde von Menschen gewählt, die immer noch glauben, Labour wäre sozialistisch. Trotzdem ist er hier, versteckt sich in der EU, weit weg von seinen treuen Anhängern. Was will er? Er fordert Privatisierung. Und nicht nur das: Er verlangt ein EU-Modell, das nicht funktioniert und den Wünschen seiner eigenen Wähler widerspricht.
Er ist nämlich der "dicke Betriebsleiter", der dicke Lohntüten für die Bonzen herbeischafft. Wenn wir uns auf etwas verlassen können, dann darauf, dass die Chancen gut stehen, dass diese EU-Richtlinie akzeptiert wird, da sie das EU-Schienennetz entgleisen lässt.
Georges Bach
Herr Präsident, Herr Kommissar! Ich begrüße die Überprüfung der Umsetzung des Ersten Eisenbahnpakets und die geplante Neufassung. Ich bin der Meinung, dass diese Überprüfung längst überfällig war. Ich bedauere allerdings, dass die Kommission keine oder nur unzureichende Informationen aus den Mitgliedstaaten bekommt. Dies macht eine effiziente und ehrliche Bewertung extrem schwierig. Aber es gilt nicht nur zu bewerten, sondern es gilt ebenfalls, die Mitgliedstaaten anzuhalten, die notwendigen Schritte in die Tat umzusetzen.
Bei einer Bewertung muss unbedingt dem Thema Sicherheit Gewicht beigemessen werden. Wurden aus den negativen Erfahrungen der letzten Zeit Lehren gezogen und werden diese berücksichtigt? Das ist meine Frage. Die Kommission ist in dieser Frage viel zu zurückhaltend gegenüber der Öffentlichkeit, die sich große Sorgen macht. Dies gilt ebenfalls für die Qualität. Ich möchte die Kommission bitten, Überlegungen anzustellen, wie man allgemeinverbindliche Qualitätskriterien festsetzen kann. Es wird viel von mangelhafter Qualität gesprochen, aber verlässlich messen lässt sich diese nicht. Zu bedauern sind ebenfalls die mangelnden Investitionen, die Sie, Herr Kommissar, schon angesprochen haben. Trotz Ko-Finanzierung des Kohäsionsfonds sind in den meisten Ländern die Investitionen in die Straße immer noch bedeutend höher als in die Schiene. Hier möchte ich das Stichwort ERTMS nennen - dieses System muss unbedingt für das Netz, aber auch für den Fuhrpark flächendeckend eingeführt werden, um mehr Sicherheit auf der Straße zu erreichen.
Ich warne vor weiteren Schritten in Richtung geplanter Liberalisierung des nationalen Personenverkehrs. Die in diesem Zusammenhang bereits ergriffenen Initiativen haben gezeigt, dass noch viele Hürden zu überwinden sind und dass die Kommission gut daran täte, zunächst eine komplette technische Harmonisierung durchzuführen und für eine ausführliche Umsetzung der beschlossenen Richtlinien zu sorgen.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Der Schienentransport muss eine Priorität der EU-Transportpolitik bis 2020 bleiben und solche Ziele wie die Erschließung des Wettbewerbs, die Verbesserung der Interoperabilität der nationalen Netze und ihrer Sicherheit sowie die Entwicklung der Infrastruktur für den Schienentransport unterstützen.
Jedoch darf der Wettbewerb nicht auf Kosten der Sicherheit oder Qualität der Schienendienste gesteigert werden. Ich denke, dass bei der Überarbeitung des Ersten Eisenbahnpakets die Probleme erkannt werden müssen, denen die Mitgliedstaaten gegenüberstehen, die begründete Gutachten von der Kommission erhalten haben, und dass auch eine Methode zur Lösung dieser Probleme vorgeschlagen werden muss.
Ich möchte Ihre Aufmerksamkeit auf die Tatsache richten, dass aufgrund der Krise Tausende von Entlassungen im Schienentransportsektor erfolgt sind, die eine nachteilige Auswirkung auf den europäischen Schienentransport haben können. Ende letzten Jahres wurde das ERTMS auf ungefähr 2700 km Schienenstrecke in der Europäischen Union eingeführt, und es folgen noch weitere 24 000 km Schienenstrecke bis 2020. Dafür sind riesige Investitionen erforderlich und wir erwarten, Herr Kommissar, neue Lösungen und Finanzierungsinstrumente, die in der Lage sind, die notwendigen Geldmittel bereitzustellen, sowie Investitionen in geeignete Modernisierungsmaßnahmen für Schienenfahrzeuge.
Ryszard Czarnecki
(PL) In meinem Land gibt es ein Sprichwort: Wenn eine Person dir sagt, dass du betrunken bist, dann musst du dir keine Gedanken machen. Aber wenn fünf Leute dir sagen, dass du betrunken bist, dann solltest du besser zu Bett gehen, dich hinlegen und schlafen.
Wenn nur ein oder zwei Mitgliedstaaten dieses erste Paket nicht eingeführt hätten, könnten wir heute Sanktionen beschließen und in dieser Kammer wettern, aber bei über zwanzig Mitgliedstaaten, die dieses Paket nicht eingeführt haben, könnte es sein, dass das Paket nicht gerade das Beste ist, um es mal vorsichtig auszudrücken. Vielleicht liegt hier die Ursache oder das ist das Problem. Wenn ich höre, welche erhebliche Kritik mein Kollege aus dem Vereinigten Königreich soeben geäußert haben, und dass dieses Land das Paket tatsächlich umgesetzt hat, dann könnte man sich fragen, ob der Einsatz des Pakets tatsächlich geeignet ist.
Natürlich gibt es die andere Seite der Medaille - nämlich im Zusammenhang mit Unfällen, die wir hier vor zwei Stunden während der Fragestunde mit der Kommission erörtert haben. Ich denke an die Frage der Sicherheit. Von diesem Standpunkt aus ist die Sicherheit tatsächlich höher. Der Vizepräsident der Kommission, Herr Kallas, hat auf ein wichtiges Problem aufmerksam gemacht, als er sagte, dass eine Reihe von Mitgliedstaaten nicht in die Eisenbahn investieren und dass die Möglichkeiten für Investitionen in die Infrastruktur nicht wahrgenommen werden. Eines dieser Länder ist mein Heimatland Polen, wo es in den letzten zwei Jahren zu einer Art Zusammenbruch bei der Finanzierung der Eisenbahn gekommen ist, mit allen damit zusammenhängenden Ergebnissen.
Letztlich denke ich, dass sehr einfache Definitionen und sehr einfache Rezepte per definitionem verdächtig sind.
Jacky Hénin
(FR) Herr Präsident, einige Leute hier beklagen die Schwierigkeiten und den langsamen Fortschritt bei der Umsetzung der Richtlinien zum Ersten Eisenbahnpaket. Darüber bin ich erfreut. In meinem Land, in meiner Region kämpfen wir mit den Eisenbahngewerkschaften und den Fahrgastausschüssen, um dafür zu sorgen, dass diese üblen Richtlinien nicht angewendet werden und so in den Mülleimer der Geschichte verfrachtet werden.
Eine der Herausforderungen bei den Regionalwahlen in Frankreich ist eben die Tatsache, dass die Regionalräte die Umsetzung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungsvorschrift über die Öffnung des regionalen Schienentransports für den Wettbewerb blockieren. Wir wollen keine Zwei-Klassen-Eisenbahn, mit Privatunternehmen mit schnellen, bequemen Geschäftszügen und Platzreservierungen, deren Tarife sich nur die Reichen leisten können, während die breite Öffentlichkeit mit unsicheren, unbequemen, antiquierten Zügen zweiter Klasse für die Armen Vorlieb nehmen muss.
Jeder Tag beweist das aufs Neue: Die Trennung der Infrastruktur vom Transportgeschäft, wie es die Richtlinien verlangen, damit das System einem brutalen Wettbewerb geöffnet werden kann, ist technischer und organisatorischer Unsinn, der sowohl den Steuerzahler als auch den Benutzer teuer zu stehen kommt. Sie sind zwar sinnvoll für Großunternehmen, bringen aber den öffentlichen Transport durcheinander und sind verantwortlich für den sich verschlechternden Zustand des Netzes und der Sicherheit. Die genannten Richtlinien zerstören auch Arbeitsplätze und sind ein Diebstahl öffentlichen Eigentums zugunsten privater Interessen.
Jaroslav Paška
(SK) Mit der Annahme der drei Richtlinien für den Verkehr auf Schienenstrecken hat die Europäische Kommission gemeinsam die Verantwortung für die Organisation des Schienentransports in der Europäischen Union übernommen.
Es kann keinen Zweifel darüber geben, dass die Umsetzung der neuen Eisenbahnvorschriften in die verschiedenen nationalen Gesetze gewisse Probleme und Preiserhöhungen mit sich bringen kann. Trotzdem liegt es definitiv in unserem gemeinsamen Interesse, über ein gut organisiertes Transportwesen und gut funktionierende Schienentransportstrukturen als sinnvolle Alternative insbesondere zum Straßentransport zu verfügen, der zweifelsohne zu einer erheblichen Belastung unserer Umwelt beiträgt. Daher ist es sicherlich richtig, offen über die Probleme zu sprechen, die eine schnellere Entwicklung des Schienentransports behindern. Nicht nur Regeln, sondern auch ein Einblick in die Zukunft könnte für uns von Interesse sein.
In drei Himmelsrichtungen enden die europäischen Eisenbahnen in Seehäfen, während die Züge in östlicher Richtung bis zum Pazifik rollen. Gute Verbindungen zwischen den europäischen Eisenbahnen und den östlichen Grenzen der EU würden den europäischen Frachtunternehmen neue Gelegenheiten für den Gütertransport eröffnen. Wenn wir also in naher Zukunft Hochgeschwindigkeitsstrecken erfolgreich von Paris nach Wien und Bratislava erweitern könnten und gleichzeitig die Breitspurstrecke von Čierna und Tisou an der ukrainischen Grenze nach Bratislava und Wien ausbauen könnten, dann würden drei unterschiedliche Systeme - klassische Schiene, Hochgeschwindigkeit und Breitspur - in einem Abschnitt zwischen Bratislava und Wien aufeinander treffen. In Verbindung mit zwei Flughäfen (Wien und Bratislava), zwei Donauhäfen (wieder Wien und Bratislava) und Autobahnknotenpunkten würde mitten in Europa eine bedeutende neue Logistik- und Transportplattform geschaffen.
Es ist unbestritten, dass wir neben der Beibehaltung und Spezifizierung der Vorschriften noch genug Reserven haben, um die Dynamik des Schienentransports deutlich zu erhöhen. Wir müssen uns nur die Investitionsgelegenheiten anschauen und die Vorschriften möglicherweise präziser gestalten sowie in neue Projekte investieren, um den Schienentransport zu unterstützen, damit er rentabler wird und die Bürgerinnen und Bürger Europas besser bedienen kann.
Antonio Cancian
(IT) Herr Präsident, Herr Kommissar, meine Damen und Herren, in dieser Periode haben wir viel über die Transportplanung gesprochen und wir werden auch in der nächsten Periode wieder darüber reden. Ich denke, dies ermutigt angesichts der bisherigen Geschehnisse nicht, mit der Überarbeitung des ersten Pakets zu beginnen. Daher müssen wir mutiger sein und versuchen, die Dinge zu ändern. Ich glaube, dass alles auf drei Hauptpunkten beruht und sich um sie dreht.
Der erste Punkt ist meiner Meinung nach die Liberalisierung der Schienentransporte zur Schaffung von Wettbewerb und Anregung der Wettbewerbsfähigkeit mit offensichtlich klaren und transparenten Regeln für Alle, wie bereits gesagt wurde. Der zweite Schlüsselpunkt ist die Interoperabilität zwischen den Mitgliedstaaten und zwischen den verschiedenen internen Modi im Schienentransport. Der dritte Punkt ist natürlich die Sicherheit, und Sicherheitszertifikate müssen eine Vorbedingung für den Erhalt einer Betriebslizenz sein. Immer noch zum Thema Sicherheit und im Hinblick auf den gemeinsamen Markt reicht es nicht aus, die Ineffizienz der Staaten in Bezug auf die Aufsichtsbehörden zu bestrafen: Die Vollmachten der Europäischen Eisenbahnagentur müssen erweitert werden, damit sie bei Inspektionen und Kontrollen mehr Befugnisse hat.
Ich denke, dass diese Anstrengungen in der kommenden Periode notwendig sind, da wir für eine nachhaltige Zukunft des Transports, die Überarbeitung der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-T) und des Güterverkehrs arbeiten, was bereits in unserem Ausschuss geschieht, und nicht zuletzt müssen wir diese Überarbeitung in den Griff bekommen und umsetzen, damit wir die Richtung, die wir bisher beschritten haben, ändern können.
Inés Ayala Sender
(ES) Herr Präsident, mein Land gehörte zu den 20, die im Oktober 2009 verwarnt wurden, und ich kann Ihnen versichern, dass wir uns seitdem um dieses Thema kümmern.
Nicht umsonst führt Spanien die Liste der Länder der Europäischen Union an, deren Fahrgastschienentransport in den Jahren 2007 bis 2008 am meisten gestiegen ist. Güterverkehr ist jedoch eine ganz andere Sache.
Trotzdem möchte ich Sie Folgendes fragen, Herr Kommissar: Wenn ein entlegenes Land durch einen Gebirgszug mit einer Länge von über 500 km - wie die Pyrenäen - von Europa getrennt ist, den Eisenbahnen nur an beiden Enden überqueren können und bei dem aufgrund der unterschiedlichen Spurweite, die uns von einer langen Autarkiegeschichte vererbt wurden, bei jedem Zug, der die Grenze überschreitet, die Achsen ausgetauscht werden müssen, welche Anreize kann es da für andere Betreiber geben, die Grenze zu Frankreich zu überqueren, wenn es so viele Hindernisse gibt? Obwohl die Deutsche Bahn Transfesa gekauft hat, hat sie es schwer.
Aus diesem Grund glaube ich ernsthaft, dass wir zusätzlich zu den Verwarnungen und Sanktionen, die meine Kolleginnen und Kollegen verlangen, Infrastrukturen auf europäischer Ebene als Anreiz benötigen. Transeuropäische Netze sind dringend erforderlich.
Daher müssen wir den ehrgeizigen grenzüberschreitenden Eisenbahnprojekten wie der zentralen Durchquerung der Pyrenäen mit einem Tunnel mit niedriger Höhe für den Gütertransport einen definitiven Anschub geben. Das würde die eher protektionistischen, zurückhaltenden Mitgliedstaaten zwingen, sich den Nord-Süd-, Ost-West-Eisenbahnnetzen anzuschließen, die Europa für seine 2020-Strategie benötigt.
Brian Simpson
Urheber. - Herr Präsident, ich wurde von einem der Abgeordneten gegenüber namentlich genannt. Herr Nattrass brachte einige sehr persönliche Bemerkungen gegen mich vor, bevor er sich aus dem Plenarsaal schlich, ohne der Aussprache zuzuhören. Natürlich kann der Mann nicht ein Ende einer Lokomotive vom anderen unterscheiden und seine Sachkenntnis beschränkt sich auf Thomas, die kleine Lok.
Mir ist klar, dass die UKIP keine Ahnung von Manieren und parlamentarischen Verfahren hat; das wurde jüngst in Brüssel offensichtlich. Als Demokrat jedoch, der sich an demokratischen Prinzipien und Verfahren hält, habe ich meine mündliche Anfrage im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr in meiner Eigenschaft als Vorsitzender gestellt, denn das gehört zu meiner vornehmsten Pflicht. Darum habe ich diese Anfrage so gestellt und ich denke nicht, dass ich deswegen Beschimpfungen von der anderen Seite des Plenarsaals von dieser Gruppe von Ganoven hinnehmen muss.
Zwischen Tür und Angel wollte ich gerade nebenbei bemerken, dass unter der Labour-Regierung im Vereinigten Königreich die Eisenbahnklientel in den letzten Jahren um 20 % zugenommen hat - selbst auf der Strecke von London nach Birmingham!
Herbert Dorfmann
Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar, Kollegen Abgeordnete! Ich erzähle Ihnen einfach eine persönliche Erfahrung. Ich lebe an einer wichtigen Eisenbahnstrecke, der Strecke über den Brenner nach Verona. Die italienischen Staatsbahnen vernachlässigen dort seit Jahren sowohl den Güter- als auch den Personenverkehr. Nun fährt die österreichische Eisenbahn fünf Mal am Tag diese Strecke. Sie finden aber auf italienischen Bahnhöfen keinen Fahrplan dafür, und Sie bekommen auch keine Fahrkarte. Nun ja, bedenkt man, dass diese Strecke derzeit für ungefähr 20 Milliarden Euro neu gebaut wird und auch die Europäische Union hier sehr viel Geld investiert, so sieht man, wie absurd die Dinge in diesem Bereich teilweise laufen. Es sind nicht immer die ganz großen Dinge, manchmal sind es auch die kleinen Dinge, die die Sache kompliziert machen.
Deswegen, sehr geehrter Kommissar, ersuche ich Sie dringend, hier durchzugreifen, Sanktionen zu finden und energisch vorzugehen, damit die Richtlinien der Kommission eingehalten werden.
João Ferreira
(PT) Herr Präsident, jetzt ist offensichtlich, welches Ziel das so genannte Eisenbahnpaket in Wirklichkeit verfolgt hat, das mit dem genannten, einem löblichen Ziel eingeführt wurde, Verbindungspunkte zur Sicherung der Interoperabilität einzurichten. Die wahre Absicht aber, die wir mit der Zeit erkannt haben, war es, Schienentransporte, insbesondere den Gütertransport, dem Wettbewerb und privaten Interessen zu öffnen, und zwar als erster Schritt zur vollständigen Liberalisierung des Sektors auf Gemeinschaftsebene.
Wie in anderen Liberalisierungsfällen beginnt der Prozess damit, das meiste aus der Tatsache herauszuholen, dass etwas zu einem bestimmten Zeitpunkt nicht gut funktioniert, und dabei die wahren Ursachen für solche Situationen, insbesondere die Jahre beharrlicher Strategien des Abbaus und der Vernachlässigung des öffentlichen Sektors zu verschweigen, um so die Liberalisierungsmaßnahmen zu begründen und den bereits erwähnten Wettbewerb zu fördern, ohne darüber nachzudenken, wie oder warum dadurch Dinge verbessert werden. Die Erfahrung, wie wir heute bereits gehört haben, lehrt uns das genaue Gegenteil: Liberalisierung ist die Ursache und nicht die Lösung der Hauptprobleme des Sektors, ganz offensichtlich all jener mit Bezug auf die Qualität von und die Zugänglichkeit zu Dienstleistungen sowie auf die Arbeitnehmerrechte.
Es kann keinen Zweifel geben, dass die öffentliche Investition in den Eisenbahnsektor strategische Ziele aus Energie- und Umweltgründen verfolgt, aber sie darf nicht erfolgen, um der Profitgier dieser großen privaten Interessen zu dienen, die fest entschlossen sind, die Kontrolle über diesen lebenswichtigen öffentlichen Sektor in jedem Land an sich zu reißen, und zwar mit Hilfe der Liberalisierung auf der Ebene des EU-Binnenmarktes.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Ich möchte nochmals die Situation erwähnen, mit der sich ausgebildetes und zugelassenes Personal auf dem Schienensektor zu Krisenzeiten konfrontiert sieht.
In Rumänien kommt es in dieser Periode zu über 6000 Entlassungen auf dem Schienentransportsektor. Der Europäische Sozialfonds und der Europäische Globalisierungsfonds werden sicherlich mobilisiert, um die Betroffenen zu unterstützen, aber das sind nur temporäre Lösungen. Darum, Herr Kommissar, hoffe ich, dass es uns gelingt, gemeinsam eine Strategie zur Förderung der nachhaltigen Entwicklung des Schienentransports auszuarbeiten, damit wir sichere Dienstleistungen von hoher Qualität und Arbeitsplätze für qualifiziertes Personal auf dem Schienentransportsektor anbieten können.
Siim Kallas
Vizepräsident der Kommission - Herr Präsident, ich danke den Abgeordneten für ihre Anmerkungen. Wir werden noch zahlreiche Gelegenheiten haben, die Umgestaltung des Ersten Eisenbahnpakets zu diskutieren. Ich möchte nur auf einige Anmerkungen eingehen.
Erstens sind die Informationen über die 21 Mitgliedstaaten und die konkreten Gründe, warum ihnen begründete Gutachten zugeschickt wurden, öffentlich bekannt, daher kann jeder, der das möchte, diese Informationen bekommen.
Das Erste Eisenbahnpaket hatte sehr gute Absichten: Es sollte Barrieren einreißen und die Bedingungen für einen besser funktionierenden Transport verbessern. Dasselbe Ziel werden wir mit der Umgestaltung des Pakets verfolgen. Das Problem ist nicht, dass das Paket schlecht war, aber die Umsetzung war unzureichend. Es gibt immer noch Barrieren, und der Widerstand gegen die Entfernung diese Barrieren ist immer noch sehr stark. Wir müssen das alte System der staatlichen Monopole mit großen Privilegien und fehlender Interoperabilität verändern. Wir müssen dieses System verändern und die Interoperabilität verbessern. Das ist der Zweck bei der Entwicklung dieser Eisenbahnreform.
Das Problem liegt genau darin, dass sie nicht vollendet wurde. Natürlich müssen wir immer alle ergriffenen Maßnahmen mit der Qualitätskontrolle abgleichen. Das gilt auch da, wo das Eisenbahnpaket Vorstellungen enthält, wie beispielsweise die Rolle der Aufsichtsbehörden gestärkt werden kann. Das Problem ist, dass die Aufsichtsbehörden stark mit den Interessen der staatlichen Unternehmen verquickt bleiben. Also kann kein hohes Qualitätskontrollniveau erwartet werden.
Diese Themen müssen und werden bei der Umgestaltung des Eisenbahnpakets und vielleicht auch in anderen Strategiepapieren angesprochen werden. Die adäquate Finanzierung bleibt ein sehr großes Problem und wir müssen innovative Wege finden, Engpässe zu finanzieren. Viele Abgeordnete erwähnten den Bedarf an Investitionen. Wir müssen alle möglichen Werkzeuge kombinieren und neue Werkzeuge finden, um Ressourcen für Investitionen in die Eisenbahn zu lokalisieren, einschließlich moderner Verkehrsleitsysteme und Buchungssysteme für den Fahrscheinverkauf wie für den Lufttransport, und auch um Osteuropa besser mit Westeuropa zu verbinden, was ein weiteres großes Problem darstellt.
Die detaillierte Liste aller Elemente im Vorbereitungsprozess für die Umgestaltung des Eisenbahnpakets ist sehr lang. Ich würde mich sehr freuen, wenn ich mit konkreten Vorschlägen wieder auf Sie zukommen dürfte, sobald wir die konkreten legislativen Dokumente vorliegen haben.
Der Präsident
Die Aussprache ist beendet.
Schriftliche Erklärungen (Artikel 149)
Ádám Kósa  
Ich begrüße die Tatsache, dass die Europäische Kommission mit der Ankündigung des Ersten Eisenbahnpakets einen Prozess in Gang gesetzt hat, der als der erste Schritt auf dem Weg zur Vereinheitlichung des Eisenbahnverkehrs in Europa angesehen werden kann. Jedoch hat die Tatsache, dass die Umsetzung der drei in dem Paket enthaltenen Richtlinien in 21 Mitgliedstaaten schwerwiegende Probleme verursacht hat, zu ernsthaften Schwierigkeiten geführt, die die ordnungsgemäße Umsetzung weiterer Pakete verhindern könnten. Ich mache die Europäische Kommission auf einen Widerspruch zwischen der Umwelt einerseits und dem hohen Niveau der Wirtschafts- und Leistungsanforderungen andererseits aufmerksam, die in Verbindung mit den Eisenbahnsystemen in Europa und der positiven Auswirkung auf die regionale Entwicklung, die Verbesserung der Mobilität der Landbevölkerung und von Menschen mit Behinderungen festgelegt wurden. Ich schlage vor, dass die Kommission diesen Widerspruch löst, indem sie ein geeignetes Gleichgewicht, einen Kompromiss findet und dabei die Klärung des Kostenprinzips zwischen Mitgliedstaaten und der Europäischen Union sowie die Bedeutung berücksichtigt, die eine Vereinheitlichung des Transports innerhalb der EU hat. Es sollte ein gesunder Wettbewerb unter Einbeziehung aller Beteiligten in der Industrie werden, wo jetzt noch ein Wettbewerb zwischen privatem und öffentlichem Transport herrscht, nicht aber zwischen den verschiedenen Transportarten.
Artur Zasada  
Ein Problem für den ordnungsgemäßen Betrieb des Eisenbahnmarktes in den neuen Mitgliedstaaten und wiederum ein Faktor, der die Liberalisierung des Marktes einschränkt, ist die verkehrte Finanzierung der Eisenbahn oder, anders gesagt, das Fehlen ausreichender Mittel zur Unterhaltung der Eisenbahninfrastruktur. Das führt zu hohen Zugangspreisen und infolge dessen wird die Wettbewerbsfähigkeit dieser Branche der Transportindustrie durch die hohen Transportkosten eingeschränkt. Ein weiteres Problem sind fehlende Mittel für die Dienstleistungen, bei denen es sich um öffentliche Leistungen handelt. Die Folge sind Verschuldungen der Unternehmen, die auf dem Sektor der Personenbeförderung arbeiten. Dies begrenzt die Möglichkeiten für Investitionen in beispielsweise neue Schienenfahrzeuge. Im Kontext geeigneter Vorschriften für den europäischen Eisenbahnmarkt ist es enorm wichtig, die nationalen Marktaufsichtsbehörden zu stärken. Mit "stärken" meine ich die Erweiterung ihrer Unabhängigkeit und Leistungsfähigkeit, die Verbesserung der Personalqualität usw. Es scheint mir auch legitim zu sein, eine europäische Marktaufsichtsbehörde zu schaffen, die die korrekte Durchführung der den nationalen Aufsichtsbehörden zugewiesenen Funktionen überwacht und direkt der Europäischen Kommission jede vorgefundene Unregelmäßigkeit berichtet.
