Modifica della direttiva 2004/49/CE relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie - Interoperabilità del sistema ferroviario comunitario (rifusione) - Modifica del regolamento (CE) n. 881/2004 che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea (discussione) 
Presidente
L'ordine del giorno reca in discussione congiunta:
la relazione di Paolo Costa, a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 2004/49/CE relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie - 6-0493/2006 -;
di Josu Ortuondo Larrea, a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario (rifusione) - C6-0474/2006 -;
di Paolo Costa, a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica del regolamento (CE) n. 881/2004 che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea - C6-0473/2006 -.
Jacques Barrot
Membro della Commissione. - (FR) Signor Presidente, onorevoli deputati, dopo avere approvato i primi due pacchetti per le ferrovie nel 2001 e nel 2004, e prima di approvare il terzo in data 13 dicembre 2006, la Commissione ha proposto una nuova serie di provvedimenti legislativi sul riconoscimento transnazionale del materiale rotabile, in particolare dei locomotori. L'obiettivo è rinnovare il settore ferroviario, rimuovendo gli ostacoli che si frappongono al funzionamento dei treni sulla rete ferroviaria europea.
La Commissione ha lanciato questa iniziativa per due motivi principali: facilitare il libero movimento dei treni all'interno dell'UE, rendendo la procedura di messa in servizio dei locomotori più trasparente ed efficiente, e semplificare i regolamenti, consolidando e fondendo le tre direttive concernenti l'interoperabilità ferroviaria in un unico documento.
L'intero pacchetto contiene una comunicazione e tre proposte legislative, assieme alla valutazione del loro impatto: nello specifico, la comunicazione definisce le difficoltà attuali e propone una serie di soluzioni per semplificare la certificazione dei veicoli ferroviari; la prima proposta chiede di riformulare le direttive esistenti in materia di interoperabilità ferroviaria e la seconda di emendare il regolamento che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea, e infine la relazione si concentra sulla valutazione dell'impatto.
Su cosa vertono fondamentalmente questi testi? Un aspetto cruciale è facilitare la libera circolazione dei treni, e ciò riguarda la procedura di omologazione dei locomotori. Secondo le imprese ferroviarie e i produttori, la procedura di omologazione è estremamente lunga e costosa, e molte richieste delle autorità sembrano essere ben poco giustificate dal punto di vista puramente tecnico.
La Commissione condivide questa opinione e intende risolvere il problema, emendando la legislazione e anche chiedendo alle autorità ferroviarie degli Stati membri di modificare il loro atteggiamento, da qui emerge l'importanza della comunicazione, uscita assieme alle proposte legislative, per suggerire soluzioni che possano essere applicate immediatamente senza necessità di attendere i relativi emendamenti. Questa comunicazione non è stata pubblicata inutilmente. Un accordo di cooperazione è già stato sottoscritto a maggio per il corridoio Rotterdam-Genova e segue alla lettera i concetti proposti nella nostra comunicazione.
Potremmo anche menzionare la rifusione proposta delle direttive sull'interoperabilità e la sicurezza. Quando le ha redatte, la Commissione aveva due obiettivi in mente. Il primo era di semplificare la procedura di omologazione dei veicoli ferroviari. A tal fine, abbiamo introdotto il principio del reciproco riconoscimento delle autorizzazioni alla messa in servizio già rilasciate da parte di uno Stato membro. Il principio è che il materiale rotabile, la cui messa in servizio è già stata autorizzata in uno Stato membro, dovrà essere soggetto a un'ulteriore certificazione di un altro Stato membro solo per quanto attiene a taluni requisiti nazionali supplementari derivanti, ad esempio, dalle caratteristiche della rete locale.
In secondo luogo, nel tentativo di fare chiarezza, ci siamo avvalsi di un testo unico per combinare la direttiva del 1996 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, con quella del 2001 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. A tale proposito, una nuova procedura di regolamentazione con controllo è stata introdotta per alcuni poteri delegati alla Commissione dal Consiglio e dal Parlamento europeo.
L'emendamento alle direttive concernenti l'interoperabilità e la sicurezza ci ha condotto a eseguire altre due operazioni. Nella nuova direttiva concernente l'interoperabilità, abbiamo modificato alcune questioni tecniche alla luce dell'esperienza maturata in dieci anni di lavoro da parte non solo della Commissione, ma anche degli Stati membri in riferimento alla procedura di comitatologia, dell'industria e del settore e, dal 2005, anche dell'Agenzia ferroviaria europea.
Inoltre abbiamo voluto rispondere ad altri operatori chiarendo, nella direttiva concernente sicurezza, le relazioni tra l'impresa ferroviaria e il soggetto incaricato della manutenzione. Attraverso questa direttiva, ci si è posti l'obiettivo di definire il nuovo quadro normativo che emerge dalle direttive comunitarie sull'apertura del mercato e dal nuovo contratto sull'utilizzo dei vagoni, attuato su scala internazionale con la convenzione COTIF.
Ora giungo al punto conclusivo della proposta di emendamento al regolamento che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea. Essa riguarda l'estensione dei poteri di tale Agenzia, affinché possa sbrigare le varie procedure nazionali e i regolamenti tecnici esistenti per l'omologazione dei locomotori, redigere e quindi ampliare l'elenco dei requisiti da verificare una sola volta, o perché si tratta di normative riconosciute a livello internazionale, o perché possono essere considerati equivalenti tra gli Stati membri. Questo compito sarà eseguito in cooperazione con le autorità nazionali preposte alla sicurezza sotto la guida dell'Agenzia, che dovrà esprimere opinioni tecniche su richiesta di tali autorità o della Commissione.
Nell'approntare gli emendamenti in esame, abbiamo chiarito una serie di punti del regolamento sulla base dell'esperienza passata, soprattutto in relazione all'introduzione del sistema ERTMS (Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario) e dei registri del materiale rotabile.
Signor Presidente, mi scuso per questo commento piuttosto tecnico; desidero soltanto ribadire che il primo e il secondo pacchetto ferroviario, e presto anche il terzo, formeranno il quadro giuridico ed economico per il valido funzionamento dei servizi ferroviari all'interno del mercato unico. L'operazione sarà completata dall'apertura dei mercati nazionali a livello tecnico. Si tratta dell'obiettivo atteso con tanta trepidazione dall'industria ferroviaria. Desidero ringraziare il Parlamento per il rapido e splendido lavoro compiuto su questi testi.
Paolo Costa
relatore. - Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Vicepresidente della Commissione, anche se come ha detto il Commissario Vicepresidente, siamo costretti tra virgolette a un dibattito tecnico, oggi stiamo facendo un grosso passo in avanti politico.
Fin dallo stabilimento del primo trattato, dalla fine degli anni '50, tre sono state le linee su cui si è mossa la politica dei trasporti europea: creare un mercato unico, connettere delle reti che erano separate le une dalle altre e naturalmente, per creare un mercato unico, per modo e tra i modi, rendere interoperabili le reti così come si andavano costruendo. Quindi l'interoperabilità non è un fatto tecnico, ma è la precondizione perché si possa veramente costruire dei mercati di dimensione europea che sono assolutamente necessari e che sono lo scopo previsto nel trattato.
Sono stati fatti grossi passi in avanti in quasi tutto. Noi siamo rimasti un poco indietro nel settore ferroviario. Ci troviamo ancora oggi ad affrontare obiettivi che sono gli stessi degli anni '60. I motivi sono diversi, non è questo il momento per farlo, ma questo va detto per rafforzare la nostra convinzione che stiamo facendo un passo fondamentale e che è decisivo che noi otteniamo questi risultati.
Quindi l'interoperabilità è condizione essenziale per costruire, per poter muoversi sulle reti senza barriere tecniche, che vengono sollevate per impedire la completa piena circolazione delle motrici e dei vagoni, e quindi è un passo fondamentale che andava fatto e che va fatto il più rapidamente possibile.
Bene ha fatto la Commissione a non distinguere più tra interoperabilità sull'alta velocità e sulle reti tradizionali e quindi a spingere quanto più possibile in questa direzione.
Bene anche ha fatto a mettere contemporaneamente sul tappeto il problema della sicurezza, che a volte viene presentata - e qui bisogna essere molto delicati in questa affermazione - come un motivo per condizionare l'interoperabilità. Come si fa a fare attraversare una frontiera allo stesso macchinista che magari non capisce la lingua del paese in cui si muove? Come si fa a fare attraversare la frontiera a un locomotore che potrebbe non essere perfettamente adatto alla rete dall'altra parte? E così via.
Quindi allora bene si è fatto a mettere insieme le due cose. Noi dobbiamo assolutamente garantire la sicurezza ma nell'ambito di un sistema che è interoperabile, perché se la sicurezza viene posta in primo piano come condizione per impedire l'interoperabilità, c'è qualcosa che non funziona in questa faccenda. Il fatto che si sia deciso di avere un'Agenzia europea che si occupa di questo e di altro, come vedremo, è sicuramente il segnale che stiamo facendo sul serio.
Che cosa ha fatto il Parlamento? Il Parlamento ha sostanzialmente approvato le proposte della Commissione con alcune raccomandazioni che vanno nella direzione di rendere maggiormente interoperabile il sistema. Nella relazione sull'interoperabilità ha immaginato che ci siano dei tempi limite entro i quali si arriva alle autorizzazioni, naturalmente relative al materiale rotabile già in funzione, che il carico della prova sul fatto che qualcosa non è interoperabile anche per ragioni di sicurezza vada spostato sugli Stati membri, cioè si assuma a priori che una volta certificato tutto può andare dappertutto, salvo che qualcuno non mi spieghi che c'è qualche motivo serio perché questo possa essere fatto, e ha anche immaginato che si possano considerare gli aiuti di Stato per un retrofitting di tutto ciò che esiste in questa maniera. Questo mi pare il contributo dato in questa situazione.
Lo stesso vale per la sicurezza. Anche qui si è cercato di dire che entro una data - per esempio il 2010 è la nostra proposta - ci deve essere un'obbligatorietà di certificazione. Questo rende più tranquilli tutti, senza eccezioni, trattando tutti nella stessa maniera, non continuando a considerare i monopoli che di fatto ancora gestiscono i servizi ferroviari come particolarmente capaci automaticamente e quindi esenti da questa situazione.
Il terzo punto è quello di far agire l'Agenzia. Su questo devo dire che c'è la domanda chiave per quanto mi riguarda, che io rivolgo a tutti e alla Commissione in particolare. Noi abbiamo giustamente immaginato di distinguere la sicurezza dal resto creando 25 agenzie europee. E' stata una cosa importante che abbiamo deciso qualche tempo fa. Mi domando, visto che queste non sono ancora in funzione, se non valga la pena di immaginare di avere un'unica Agenzia europea che agisca attraverso 25 planche nei diversi paesi. Questo è il tema fondamentale che consentirebbe di risolvere in maniera positiva il problema connesso di interoperabilità e sicurezza a livello europeo.
Josu Ortuondo Larrea
relatore. - (ES) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, per effetto della globalizzazione la nostra economia, il progresso comunitario e il benessere dei nostri cittadini dipendono oggi più che mai da un sistema di trasporto efficace, efficiente, economico e, soprattutto, sostenibile.
Tutte le modalità di trasporto sono necessarie. Le ferrovie hanno goduto di giorni gloriosi all'inizio, ma poi sono state marginalizzate dai veicoli che viaggiano su strade e autostrade, grazie alla loro maggiore versatilità, individualità e accessibilità. Ora che il nostro sistema stradale rischia il collasso e il nostro ambiente versa in uno stato critico a causa dell'inquinamento, ci rivolgiamo nuovamente alle ferrovie con la speranza che soddisfino in futuro le nostre esigenze di mobilità interna.
Consapevole di questo, la Commissione ha proposto un nuovo pacchetto legislativo volto a migliorare la parte tecnica del quadro normativo per il trasporto ferroviario, compresi una revisione delle direttive relative all'interoperabilità e alla sicurezza e del regolamento che istituisce l'Agenzia ferroviaria europea. In termini generali, è stato anni fa che le Istituzioni europee hanno iniziato a considerare l'esigenza di consolidare le ferrovie a livello comunitario. Per quanto riguarda l'aspetto dell'interoperabilità, è noto che nel luglio 1996, in altre parole 11 anni fa, abbiamo adottato la direttiva del Consiglio 96/48/CE relativa al sistema ferroviario ad alta velocità seguita, nel marzo 2001, dalla direttiva relativa al sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.
Per oltre un decennio, tuttavia, i livelli di interoperabilità delle reti europee non hanno superato il 7 per cento, ed è proprio il requisito dell'omologazione nazionale di locomotori e macchine di trazione, in ognuno degli Stati membri in cui devono essere utilizzati, a costituire attualmente una delle principali barriere alla creazione di nuove imprese ferroviarie per il trasporto di passeggeri e merci, nonché un serio ostacolo all'interoperabilità del sistema ferroviario europeo. Poiché gli Stati membri non possono decidere autonomamente che la validità delle loro autorizzazioni alla messa in servizio sia estesa al territorio degli altri Stati membri, occorre un'iniziativa comunitaria per semplificare e armonizzare le procedure nazionali, e incoraggiare l'utilizzo più sistematico del principio di reciproco riconoscimento.
Le attuali direttive disciplinano soltanto la messa in servizio del materiale rotabile nuovo. La nuova direttiva è volta a consolidare, riconfigurare e fondere quelle attuali. Da parte nostra, sulla base di brevi relazioni tecniche che abbiamo richiesto in conformità del Regolamento del Parlamento, abbiamo proposto che i principi contenuti nell'ex articolo 14 della direttiva relativa alla sicurezza siano trasferiti in quella sull'interoperabilità. Tale richiesta risponde allo scopo specifico di fornire maggiore sicurezza giuridica al settore ferroviario e consentire la semplificazione dell'autorizzazione di messa in servizio.
Conveniamo sulla condizione che l'autorizzazione debba essere rilasciata da almeno uno degli Stati membri per ciascun veicolo, e che sia conforme alla dichiarazione "CE” nonché alle specifiche tecniche applicabili in materia di interoperabilità. Gli Stati membri considereranno conformi ai requisiti tecnici essenziali quei sottosistemi di natura strutturale autorizzati per la messa in servizio in qualsiasi altro Stato membro, e non richiederanno ulteriori autorizzazioni, salvo per quanto concerne la compatibilità con le caratteristiche specifiche dell'infrastruttura o determinate limitazioni.
Nella nostra relazione, volevamo strutturare le sezioni e gli aspetti vari della Direttiva in un modo più facilmente comprensibile agli interessati, dedicando un capitolo specifico ai requisiti per la messa in servizio dei veicoli, che si differenziano in base alla prima o alla seconda autorizzazione, alla conformità con tutte le STI (Specifiche tecniche di interoperabilità), o soltanto con alcune di esse.
Su tutti gli aspetti menzionati e nel corso dell'intera procedura, abbiamo mantenuto un contatto a scadenze periodiche con i relatori ombra dei vari gruppi politici, la Commissione e anche la Presidenza del Consiglio. Alla fine siamo riusciti a raggiungere un accordo, dopo aver risolto l'importante questione dei limiti massimi di tempo per decidere in merito a un'autorizzazione, superando il ben noto e paralizzante silenzio amministrativo dovuto alla mancata decisione.
Dopo aver profuso notevoli sforzi, abbiamo convenuto che l'autorizzazione sarà automatica in assenza di una decisione, e abbiamo espresso il nostro consenso sugli articoli restanti. A nome di questo Parlamento, abbiamo quindi presentato un emendamento congiunto sottoscritto da tutti i gruppi parlamentari, recante lo stesso testo che sarà sottoposto al Consiglio dei ministri dei Trasporti. Spero che il raggiungimento di un accordo in prima lettura sia di buon auspicio per l'intero settore.
Desidero concludere ringraziando tutti i relatori ombra per l'aiuto e la cooperazione al raggiungimento di questo obiettivo.
Georg Jarzembowski
a nome del gruppo PPE-DE. - (DE) Signor Presidente, signor Vicepresidente della Commissione, onorevoli colleghi, a nome del mio gruppo desidero ringraziare sentitamente entrambi i relatori per la positiva e costruttiva collaborazione. A mio giudizio, siamo sempre riusciti a individuare punti in comune sulle questioni essenziali e a raggiungere un accordo in tempi rapidi; desidero quindi congratularmi con i relatori per avere fatto altrettanto con il Consiglio. Del resto, a che pro sarebbe valsa una lunga diatriba con quest'ultimo? Avremmo potuto perdere un anno intero! No, io credo che, nonostante tutto, abbiamo fatto progressi alla prima lettura e ciò rappresenta un grande successo per l'Assemblea, la Commissione e il Consiglio.
Desidero soffermarmi solo su due o tre punti nella certezza, signor Commissario, che lei li riferirà all'Agenzia ferroviaria europea. A quest'ultima stiamo infatti per conferire maggiore responsabilità nella definizione degli standard di sicurezza e dei criteri di interoperabilità. Spero che l'Agenzia ferroviaria europea saprà valorizzare queste opportunità a beneficio della nostra industria, che crei presto nuove norme e che operi in modo pratico ed efficiente. Tra parentesi, mi auguro anche - e qui mi richiamo al collega Paolo Costa, se mai potesse stare ad ascoltare ma, si sa, le telefonate sono sempre più importanti - che quante più funzioni assumerà l'Agenzia ferroviaria europea, tanto meno ne saranno coinvolte le autorità nazionali, e che una minore attività da parte loro si traduca in meno burocrazia. Se la burocrazia funziona correttamente a livello europeo, non saranno più necessarie 25 autorità nazionali. In tal modo, eviteremo all'industria ferroviaria europea il doppio lavoro e sovrapposizioni superflue.
Un'ultima osservazione: è molto importante, signor Commissario e onorevoli relatori, che ci troviamo d'accordo su questo punto. Se gli Stati membri non rispettano le scadenze per decidere sul reciproco riconoscimento, la loro approvazione s'intenderà accordata. Solo con questa funzione di approvazione potremo esercitare la pressione necessaria sulle autorità nazionali, perché non frenino costantemente le procedure.
Cerchiamo quindi di garantire insieme il risparmio dei costi attraverso il riconoscimento transnazionale del locomotori e del materiale rotabile, accrescendo la disponibilità e imprimendo un'ulteriore spinta soprattutto al traffico europeo di merci su rotaia.
Inés Ayala Sender
Signor Presidente, signor Vicepresidente Barrot, devo ammettere che mi sento combattuta perché il Primo Ministro Zapatero, dopo essersi presentato dinanzi a quest'Aula, sta ora partecipando a un ricevimento del Consiglio. Tuttavia, ho deciso di restare qui per ascoltarvi, sperando che riusciate in qualche modo a rafforzare l'europeizzazione del trasporto ferroviario.
Sono lieta che la Commissione abbia presentato agli europei questa opportunità e verità attraverso un esercizio di reale miglioramento della legislazione, che comporta la rifusione di una serie di vecchie direttive allo scopo di produrre un singolo testo e compiere un sostanziale passo in avanti a favore delle ferrovie.
A tale proposito, mi congratulo ancora una volta con l'onorevole Ortuondo per la dedizione, la tenacia e la minuziosità dimostrate nel mettere a punto un testo legislativo così valido. Devo esprimere la mia soddisfazione anche per l'eccellente cooperazione che animato tutti i gruppi allo scopo di compiere progressi su una questione tanto importante come quella dell'interoperabilità.
Devo inoltre dire che è stato raggiunto il migliore equilibrio possibile tra la sicurezza e l'esigenza di avanzare coraggiosamente verso l'interoperabilità. La sicurezza è assolutamente garantita anche nelle altre due relazioni, che l'onorevole Costa ha preparato sempre con grande dedizione.
L'Agenzia è migliorata e rafforzata e i suoi compiti e le sue esigenze sono meglio definiti. Speriamo altresì di riuscire a svilupparli più armoniosamente in futuro. I cittadini europei non devono temere, poiché la sicurezza ferroviaria è stata europeizzata e quindi rafforzata.
Occorreva completare urgentemente il lavoro sull'interoperabilità, poiché dobbiamo innanzitutto europeizzare il trasporto ferroviario e quindi migliorare la praticità e la logistica, ricordando che ora abbiamo anche un nuovo testo sui percorsi dedicati, che renderà l'interoperabilità persino più essenziale.
Come ha sostenuto l'onorevole Costa, si doveva compiere un progresso verso la realizzazione delle ambizioni del legislatore, in altre parole del Parlamento e del Consiglio, in riferimento all'autorizzazione alla libera circolazione dei treni. A mio giudizio, siamo riusciti a creare le condizioni per ridurre al minimo l'incertezza giuridica, sempre presente e responsabile delle barriere e degli ostacoli che tutte le questioni legate al reciproco riconoscimento delle autorizzazioni di materiale rotabile e locomotori hanno costantemente incontrato.
A mio giudizio abbiamo persino chiarito chi, come e quando le si debba riconoscere. Abbiamo impresso una piccola spinta, attraverso i progressi compiuti sul silenzio amministrativo ...
(Il Presidente toglie la parola all'oratore)
Nathalie Griesbeck
Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, il dibattito odierno può sembrare piuttosto tecnico ai nostri concittadini. E sicuramente lo è, nonostante l'armonizzazione delle norme sull'interoperabilità e sulla sicurezza ferroviaria costituisca una delle principali preoccupazioni quando viaggiamo nella vita quotidiana. Ricordo, per esempio, il terribile incidente accaduto pochi mesi fa a Zoufftgen, tra il Lussemburgo e la Francia, che ha scioccato noi tutti.
Se desideriamo trovare una soluzione alle sfide che ci attendono, in particolare al cambiamento climatico, se vogliamo ridurre le emissioni di gas serra e realizzare il trasferimento modale, in altre parole ridurre i servizi di trasporto su strada a favore di altri sistemi che producano un minore inquinamento, dobbiamo rimuovere alcune barriere tecniche tuttora esistenti.
Per creare un autentico spazio ferroviario europeo, dobbiamo armonizzare le Specifiche tecniche di interoperabilità, oppure introdurre il reciproco riconoscimento delle norme. Le attuali procedure per le omologazioni nazionali del materiale rotabile sono troppo lunghe e costose. Dobbiamo facilitare l'iter amministrativo, ridurre le scadenze e fare tutto il possibile per armonizzare i regolamenti nazionali sulla sicurezza che, talvolta, determinano gravi restrizioni del traffico senza alcuna valida ragione.
Desidero, naturalmente, porgere i miei più calorosi ringraziamenti ai relatori Paolo Costa e Josu Ortuondo Larrea per lo splendido lavoro svolto, specialmente perché sembra soddisfare tutti i nostri gruppi politici e puntare, mi auguro, al consenso del Consiglio in prima lettura.
Desidero fare tre brevi osservazioni. Prima di tutto, come hanno detto i colleghi prima di me, sono lieta che sia stata raggiunta una maggiore leggibilità. Le disposizioni concernenti autorizzazioni saranno raggruppate in un unico documento legislativo: la direttiva relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo sia ad alta velocità che convenzionale.
Seconda osservazione: sono estremamente felice che una serie di principi, piuttosto tecnici a priori eppure molto importanti, siano stati adottati in relazione all'approvazione; in particolare, il riconoscimento transnazionale del materiale rotabile purché la rete locale non presenti caratteristiche specifiche, l'obbligo per le autorità nazionali di dimostrare i rischi effettivi ai sensi della sicurezza, e il ruolo chiarificatore dell'Agenzia nella compilazione e classificazione delle normative nazionali a scopo. In proposito, ritengo altresì importante che l'Agenzia si avvalga della consulenza di esperti operanti presso i gestori delle reti.
Sono inoltre soddisfatta del principio di autorizzazione implicita qualora le autorità nazionali non comunicassero le loro decisioni entro tre mesi, tuttavia desidero esprimere una chiara riserva sui limiti di tempo definiti per ritenere il detentore responsabile, perché temo che ciò potrebbe sollevare l'impresa ferroviaria dalla responsabilità.
Bogusław Rogalski
Signor Presidente, nell'emendare la direttiva relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie, è importante sostenere gli sforzi volti a creare un mercato comune per i servizi di trasporto ferroviario. Ecco perché si deve costituire un quadro comune per la regolamentazione della sicurezza delle ferrovie.
La Commissione dovrebbe essere autorizzata a regolare e adottare misure e obiettivi di sicurezza comuni, nonché a introdurre un unico sistema di certificazione. A tale scopo, i requisiti esistenti dovrebbero prima essere controllati, unitamente alle condizioni di sicurezza esistenti negli Stati membri, per stabilire se l'odierno livello di sicurezza del sistema ferroviario non sia peggiorato in qualche Stato membro. Si dovrebbero individuare gli ambiti prioritari in cui occorre migliorare la sicurezza. Un apposito certificato dovrebbe garantire l'applicazione, da parte dell'impresa ferroviaria, di un sistema di gestione della sicurezza che copra la fornitura dei servizi di trasporto sulla rete europea.
Il materiale rotabile autorizzato alla messa in servizio in un dato Stato membro deve essere coperto dalla stessa autorizzazione anche negli altri Stati membri, se questi ultimi la richiedono. La direttiva in questione sancisce che, ogni qualvolta il materiale rotabile è autorizzato a entrare in servizio, si deve nominare una persona giuridica responsabile della sua manutenzione. Questo è molto importante. La persona giuridica in questione potrebbe essere un'impresa ferroviaria, un subappaltatore o il proprietario del materiale rotabile. Questa misura risponde alle aspettative del mercato dei servizi.
L'iniziativa presentata garantirà una maggiore competitività del trasporto ferroviario e permetterà di conservare i posti di lavoro del settore. Gli emendamenti a questa direttiva pongono fine a un'ansiosa attesa, specialmente nei nuovi Stati membri. Pertanto mi congratulo con il relatore.
Michael Cramer
a nome del gruppo Verts/ALE. - (DE) Signor Presidente, signor Vicepresidente, onorevoli colleghi, grazie a queste tre relazioni, la rete ferroviaria europea compirà notevoli progressi sulla via della convergenza. Gli standard di sicurezza saranno uniformati e monitorati dall'Agenzia ferroviaria europea. Il reciproco riconoscimento dei veicoli ferroviari all'interno degli Stati membri dell'UE, giunto con notevole ritardo, sarà infine garantito. Date queste premesse, desidero congratularmi di cuore con i due relatori e i relatori ombra poiché, senza questa valida collaborazione, non avremmo raggiunto un simile risultato.
Finalmente i tempi duri sono finiti. Per poter utilizzare un locomotore omologato in un altro Stato membro erano spesso necessari tre anni e cifre fino a 10 milioni di euro. Questa difficoltà si traduceva in una provocazione lesiva del trasporto ferroviario ecologico, già molto tempo prima che l'UE fosse allargata a 27 Stati membri. In futuro, l'omologazione di un veicolo ferroviario varrà automaticamente per tutti i 27 Stati membri dell'UE, purché uno di essi non sollevi obiezione entro 3 mesi, spiegando perché il funzionamento del veicolo non sia possibile per motivi di sicurezza. Il suo esercizio non potrà essere ostacolato da futili motivi come il colore di un estintore o le dimensioni dello specchietto laterale. L'onere della prova sarà quindi invertito. In passato, i fabbricanti dovevano eseguire un'ingente mole di minuzioso lavoro per dimostrare che non vi erano motivi di preoccupazione; in futuro, per eventuali dubbi in materia di sicurezza si dovrà presentare un caso valido. Sarà poi compito dell'Agenzia ferroviaria europea - che potrà esercitare maggiori competenze - decidere se tali timori sono giustificati.
Se il termine di tre mesi viene lasciato scadere senza obiezioni, l'omologazione varrà per l'intera rete ferroviaria dell'UE. In tal modo, sarà possibile produrre un maggior numero di veicoli ferroviari, abbassandone nel contempo i relativi costi. Soprattutto le Ferrovie federali tedesche si sono strenuamente opposte alla riduzione delle loro competenze. Grazie alla tenacia, dimostrata da tutti i gruppi di quest'Assemblea, si è potuto raggiungere un compromesso accettabile e la relazione di Josu Ortuondo Larrea può essere approvata per consenso e in prima lettura da parte di Commissione, Consiglio e Parlamento.
Erik Meijer
Signor Presidente, nell'unirmi ai rallegramenti per l'unanime supporto a queste tre relazioni preparate dalla commissione per i trasporti e il turismo, desidero concludere la discussione con due osservazioni critiche: l'Agenzia ferroviaria europea può sì svolgere l'utile compito di sviluppare ulteriormente e applicare il nuovo Sistema di gestione del traffico ferroviario europeo, riducendone la dipendenza dai produttori. Tuttavia, la sua presenza è più necessaria in altri settori date le crescenti dimensioni di attività, liberalizzazione e concorrenza sui binari. Questi sviluppi necessitano di una mole sempre più cospicua di burocrazia che ne assicuri l'adeguato coordinamento.
Molto prima che fosse creata l'Unione europea, quel coordinamento aveva luogo in modo diverso. Esistevano validi accordi tra le compagnie ferroviarie nazionali che, per garantire i collegamenti sulle lunghe distanze, collaboravano tra loro e con la Compagnie Internationale des Wagons Lits. Dubito che il nuovo modello costituisca un miglioramento.
D'ora in poi, qualsiasi veicolo ferroviario autorizzato in linea di principio da uno Stato membro sarà accettato automaticamente anche negli altri. Tale situazione non esiste ancora, nemmeno sulla piccola scala dei tram urbani; questo perché l'angolazione delle curve, l'ubicazione delle fermate e, a volte, la distanza tra due binari rendono impossibile l'utilizzo dei tram su tutti i percorsi. Mi aspetto che anche le imprese ferroviarie si appelleranno di frequente a possibili eccezioni sulla base della sicurezza. Pertanto, vi sarà ben poco di diverso in pratica.
Michael Henry Nattrass
a nome del gruppo IND/DEM. - (EN) Signor Presidente, la direttiva della Commissione relativa all'interoperabilità dichiara come proprio scopo quello di "consentire ai cittadini dell'Unione... di usufruire pienamente dei vantaggi derivanti dalla creazione di uno spazio privo di... frontiere”. Questa visione rappresenta un onere per il Regno Unito, perché molti cittadini dell'UE acquistano biglietti di sola andata.
Sono lieto che le ferrovie isolate, a scartamento ridotto e protette costituiscano un'eccezione. Ma cosa succederà alle tratte secondarie? Presumibilmente, tutto questo lavoro di burocrazia supplementare consentirà a lussemburghesi, lettoni e lituani di allinearsi e di gestire servizi da Long Eaton a Letchworth.
So che il provvedimento riguarda soprattutto i treni merci, "non-stop da Lisbona a Liverpool senza cambi di locomotore né del personale viaggiante”, come citano le istruzioni. Almeno c'è qualche speranza! Cosa dirà il personale sulla direttiva concernente l'orario di lavoro? Inoltre, il convoglio sarà fermato e ispezionato a ovest di Folkestone per verificare l'eventuale presenza di immigrati clandestini. Gli attuali locomotori portoghesi uscirebbero dai binari prima di entrare nel tunnel della Manica, poiché lo scartamento delle rotaie francesi è troppo ridotto.
Questo treno si fermerà. Il trionfo della cieca ideologia sul buon senso trasforma questo luogo in una "fabbrica di scartoffie”, che il Regno Unito è arrivato a disprezzare. Le auguro buona giornata, signor Presidente, ma la invito a occuparsi per prima cosa del concetto del tunnel.
Luca Romagnoli
Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Vicepresidente, per realizzare reti ferroviarie interoperabili ed assicurare un alto livello in mobilità sostenibile dei cittadini e di interconnessione tra le regioni dell'Unione, sicuramente è da accogliere con favore la semplificazione dell'attuale quadro normativo, perseguita con le relazioni Costa e Ortuondo Larrea. Ringrazio con l'occasione i colleghi per l'ottimo lavoro svolto, tanto più viste l'importanza strategica dell'interoperabilità del sistema, la necessità inderogabile della sicurezza, così come l'istituzione dell'Agenzia ferroviaria europea con l'estensione delle sue competenze.
Indubbiamente, per i citati fini, è condivisibile anche migliorare la parte tecnica del quadro normativo e promuovere il riconoscimento del materiale rotabile. La nuova procedura si baserà quindi sul principio del reciproco riconoscimento delle autorizzazioni già rilasciate da parte di uno Stato membro, per cui la necessaria certificazione complementare sarà quasi un pro forma.
Tutto giusto dunque, ma è indispensabile che tutto il materiale rotabile sia in condizioni adeguate, non solo quello che passa da un paese all'altro, ma anche quello circolante sulle reti locali. In Italia gli utenti del servizio ferroviario subiscono evidenti discriminazioni poiché il materiale rotabile più obsoleto e in condizioni spesso inadeguate, almeno rispetto a quanto è la norma in molti Stati dell'Unione, è utilizzato nella rete italiana locale.
Se la Commissione potesse entrare nel merito noterebbe l'enorme differenza di servizio offerto. Come da me evidenziato anche in altre occasioni, le ferrovie italiane offrono condizioni assolutamente inadeguate, soprattutto quanto al trasporto locale.
Anche per questo ritengo che occorra definire con maggior chiarezza le responsabilità dell'impresa ferroviaria e dei detentori in materia di sicurezza, così come anche in termini di rispetto degli standard sociali e del servizio da offrire agli utenti.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Signor Presidente, signor Commissario Barrot, onorevoli colleghi, innanzi tutto intendo congratularmi con i relatori per il lavoro svolto nelle varie relazioni, che rappresentano un altro passo verso l'integrazione delle ferrovie europee.
Dobbiamo affrontare la sfida di sviluppare un sistema ferroviario europeo competitivo, redditizio, sostenibile e sicuro, in altre parole una vera alternativa ad altri mezzi di trasporto, che consenta il trasferimento modale.
Tuttavia, il sistema ferroviario europeo soffre tuttora di molti problemi che non sono stati ancora risolti. Possiamo viaggiare in treno da Madrid a Berlino ma, sfortunatamente, in un'Europa che pure ha una moneta unica e un mercato interno, questo viaggio sarebbe una vera epopea, perché manca un sistema ferroviario integrato.
Le differenze di scartamento tra alcuni paesi, la mancanza di standardizzazione e armonizzazione tecnologica del materiale rotabile e dei sistemi di segnalazione, le disparità nella formazione e certificazione dei macchinisti e l'irrisolvibile differenza tra le tensioni di alimentazione dei binari rendono il trasporto ferroviario meno competitivo, ostacolando la vera ragione per cui sono state progettate le reti di trasporto transeuropeo, ossia creare un mercato dei trasporti veramente unico e accrescere la costruzione dell'Europa.
Onorevoli colleghi, permettetemi di menzionare molto brevemente a voi e al Commissario il grave e ben noto problema che sta minacciando il collegamento tra la Penisola iberica e la rete ferroviaria europea, soprattutto nell'area del Mediterraneo. Non è soltanto una questione spagnola o francese, ma europea. Signor Commissario, se il lavoro su questa linea non sarà accelerato, a medio termine non saremo in grado di superare l'ostacolo orografico quasi insormontabile dei Pirenei.
A tale proposito, desidero chiedere alla Commissione europea e al Commissario di sollecitare i governi francese e spagnolo a risolvere questo problema, nell'ottica della creazione di un sistema ferroviario veramente europeo. So che al momento la Spagna sta attraversando un periodo difficile, perché un ministro è contestato e il governo, uscito sconfitto dalle elezioni, deve terminare il suo mandato, ma presto ci sarà un nuovo esecutivo e, di conseguenza, una nuova speranza. Auspico fortemente che questo problema, che non è né spagnolo né francese ma europeo, possa essere superato con esito positivo.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Signor Presidente, le condizioni in cui opera l'economia mutano costantemente. Di conseguenza, occorrono cambiamenti costanti in molti settori, e oggi ci occupiamo di quelli che riguardano il funzionamento delle ferrovie, e in particolare la loro sicurezza. Le disposizioni in materia devono quindi essere sistematicamente allineate con la situazione del momento.
Di recente si sono verificati molti cambianti, tra cui l'allargamento dell'area di Schengen per includere una serie di paesi, i cui sistemi ferroviari variano considerevolmente a livello di condizioni tecniche. Inoltre, in molti paesi sono stati eliminati i monopoli e sono nate imprese che possiedono la rete, nonché società di trasporti regionali e internazionali. Tutto ciò richiede definizioni e principi procedurali più rigorosi al fine di garantire la sicurezza sul territorio dell'Unione. La situazione sarà largamente risolta dagli emendamenti delle disposizioni nazionali che dovranno tenere conto di questi sviluppi.
Le proposte contenute nella relazione dell'onorevole Costa costituiscono un valore aggiunto. L'onorevole Costa suggerisce modifiche finalizzate alla semplificazione, come il trasferimento dell'articolo 14 dell'allegato VII alla direttiva concernente l'interoperabilità. Ciò migliorerà notevolmente la leggibilità della direttiva. Definire una responsabilità più chiara per la sicurezza è fondamentale. Desidero ringraziare l'onorevole Costa per tutto il lavoro svolto nel preparare la relazione.
Jacky Hénin
(FR) Signor Presidente, la questione apparentemente tecnica dell'interoperabilità del sistema ferroviario europeo e il ruolo dell'Agenzia ferroviaria europea in materia di sicurezza ci pongono al centro di una vera e propria scelta tra civiltà.
Le alternative sono due: o l'UE attua un mercato ferroviario europeo basato sulla competizione di "tutti contro tutti”, smembrando le imprese ferroviarie nazionali nella vaga speranza di mantenere livelli di sicurezza adeguati - perché questo è il senso delle proposte della Commissione - oppure prendiamo provvedimenti per la cooperazione tra le imprese ferroviarie di tutti gli Stati membri, allo scopo di attuare una rete in tutta l'UE per il trasporto di passeggeri e merci ad alta velocità e in piena sicurezza. Quest'ultimo obiettivo potrebbe essere raggiunto sviluppando l'alleanza Railteam, che riunisce i principali operatori europei dell'alta velocità.
Dovremmo notare che la storia delle ferrovie europee ha già deciso per uno dei due sistemi. Dieci anni fa, la Gran Bretagna ha attuato sulla propria rete ferroviaria le scelte che ora la Commissione sta proponendo. Risultato: un generale deterioramento del servizio e della sicurezza, che ha portato a incidenti mortali. Sempre dieci anni fa, nonostante l'opposizione della Commissione, dalla cooperazione tra SNCF e SNCB è nata la società Thalys. Risultato: un servizio efficiente, sicuro e di qualità in risposta alle esigenze dei passeggeri.
Sulla base di questa esperienza storica, intendo chiedere alla Commissione di abbandonare la scelta della concorrenza tra compagnie ferroviarie e di optare a favore della cooperazione.
Reinhard Rack
(DE) Signor Presidente, signor Vicepresidente, onorevoli colleghi, l'Europa ha molto da offrire per aiutare tutti noi a migliorare il tenore di vita e l'economia. Purtroppo, quasi tutte queste buone intenzioni hanno nomi difficili da pronunciare.
Ciò vale in modo particolare per una delle priorità del pacchetto ferroviario in esame. "Interoperabilità” è la parola magica che descrive la nostra intenzione e il nostro obiettivo, se desideriamo disporre di un efficiente sistema ferroviario in Europa. I locomotori e il materiale rotabile devono essere adeguati gli uni agli altri; a tal fine, tuttavia, sono necessari processi di omologazione intercollegati.
La Commissione ha presentato una proposta in materia, che abbiamo ulteriormente elaborato in Parlamento con il consenso di tutti i raggruppamenti politici. Ci auguriamo che, assieme alle Specifiche tecniche di interoperabilità (STI), il risultato ci consenta di migliorare il coordinamento dei sistemi ferroviari in un'Europa unica. Il nostro sistema si basa sul concetto e sul principio del reciproco riconoscimento e dell'armonizzazione tecnica, fissa scadenze e criteri chiari per le omologazioni ed impone - cosa molto importante - nel caso in cui un richiesta di autorizzazione fosse respinta, che sia l'autorità nazionale competente a dimostrare l'effettivo rischio per la sicurezza, e non viceversa.
Noi vogliamo e auspichiamo che le molte funzioni trasferite all'Agenzia ferroviaria europea in questo contesto siano da essa eseguite nel modo più rapido e appropriato possibile. Posso solo sperare che quanto ha ricordato il collega Georg Jarzembowski sia davvero realizzato, ossia che, durante e al termine della procedura, avremo meno burocrazia nell'Europa unica di quanta non ne esista attualmente. Confidiamo che le nostre proposte potranno conquistare un largo consenso per la votazione in quest'Aula, affinché il risultato tangibile sia realmente quello di una maggiore interoperabilità.
Jacques Barrot
Membro della Commissione. - (FR) Signor Presidente, onorevoli colleghi, desidero congratularmi con i relatori, gli onorevoli Ortuondo Larrea e Costa, per lo splendido lavoro svolto su una questione piuttosto tecnica in un periodo di tempo molto limitato.
Per quanto riguarda la proposta di rifondere le direttive concernenti l'interoperabilità ferroviaria, vedo che un accordo in prima lettura è a portata di mano. Questo è il risultato di diverse sessioni di lavoro e desidero congratularmi in particolare con l'onorevole Ortuondo Larrea per il suo personale impegno a seguire la proposta. E' stato importante definire una procedura precisa e dettagliata per certificare i locomotori e gli altri veicoli ferroviari di fronte a possibili provvedimenti delle autorità nazionali preposte alla sicurezza e, nel contempo, imporre un tetto sul limite di tempo massimo concesso per la procedura di certificazione, come ha spiegato l'onorevole Jarzembowski.
Il risultato dei negoziati, a cui la Commissione ha reso un contributo tecnico, è un emendamento che rimodella completamente il testo della direttiva e che incontra il pieno consenso della Commissione. Così, signor Presidente, se questo accordo sarà confermato, invieremo un forte segnale politico all'industria e alle autorità nazionali competenti in materia di sicurezza.
Ora tocca a queste ultime impegnarsi per ridurre i tempi e i costi delle procedure di omologazione dei veicoli ferroviari. Adotteremo questa legislazione in tempi record, dimostrando che le leggi europee possono anche viaggiare alla stessa velocità del TGV.
Desidero rispondere al Presidente Costa in merito alle autorità nazionali preposte alla sicurezza. Sono state istituite a seguito della direttiva relativa alla sicurezza ferroviaria del 2004. Per quasi tutti gli Stati membri, ciò significava costruire un nuovo ente dal nulla, con tutte le conseguenti difficoltà legate al bilancio e all'assunzione di personale. Sarebbe un compito piuttosto difficile, signor Presidente, privare queste autorità di una funzione che è stata appena assegnata, e tale provvedimento susciterebbe dubbi sulla credibilità della nostra politica ferroviaria. Sono comunque d'accordo con lei. A lungo termine, possiamo immaginare che un giorno questo strumento sarà europeizzato in misura maggiore. Desideravo risponderle su questo punto.
Ora vengo alla questione della sicurezza, che lei ha trattato in qualità di relatore. Come lei auspicava, una parte di queste direttive è stata trasferita alla nuova direttiva sull'interoperabilità. Fatta eccezione per la conformità alla nuova decisione di comitatologia, a cui si giunge con l'introduzione della procedura di regolamentazione con controllo, il solo elemento importante che resta della proposta è la questione della manutenzione dei veicoli ferroviari e del ruolo dei rispettivi detentori.
Più di metà degli emendamenti presentati sono accettabili per la Commissione in linea di principio, o in parte. Tuttavia, devo citare la situazione dell'emendamento n. 21. Su questo argomento piuttosto tecnico, qualsiasi emendamento previsto deve essere conforme alla legislazione vigente, soprattutto alla direttiva concernente la sicurezza, ma anche alle Specifiche tecniche di interoperabilità per i vagoni in forza dal 31 gennaio 2007, nonché alla decisione sul registro nazionale dei veicoli entrata in vigore il 9 novembre 2007.
Per quanto possibile, questi emendamenti devono essere in linea con le varie situazioni che si possono concretamente incontrare. Essi devono porsi in stretta relazione con le pratiche vigenti in altre modalità di trasporto. Non devono racchiudere in una legislazione un modello contrattuale commerciale, che potrebbe evolversi parallelamente alla riforma del sistema ferroviario. Ecco perché l'emendamento 21 non incontra l'approvazione della Commissione. Lo stesso discorso vale, signor Presidente, nel caso degli emendamenti da n. 3 a n. 7, nn. 10, 14, 17 e 22, in buona sostanza per ragioni puramente tecniche o giuridiche.
Desidero concludere con alcune osservazioni sulla modifica proposta al regolamento che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea. Poiché le nuove funzioni assegnate a quest'ultima dipendono fondamentalmente dalle direttive relative all'interoperabilità, alla sicurezza e alla certificazione dei macchinisti, il testo non dovrebbe più porre problemi significativi.
In relazione all'emendamento n. 4, in cui lei auspica che l'Agenzia funga da ente certificatore per le autorità nazionali, sono lieto che un compromesso responsabile sia stato raggiunto in riferimento alla relazione dell'onorevole Ortuondo Larrea. A lungo termine, l'Agenzia potrebbe assumersi tale mansione, ma al momento attuale gli esperti concordano che questo tipo di riorganizzazione sia prematuro. Si devono esaminare i modelli potenziali per la cooperazione tra l'Agenzia ferroviaria europea e le autorità nazionali preposte alla sicurezza. La Commissione si è impegnata a valutare l'impatto di tutte queste opzioni per consentire di prendere la decisione migliore entro il 2015.
Gli altri emendamenti sono accettabili nella forma attuale, in parte o in linea di principio, a eccezione di tre. In primo luogo, l'emendamento 5 conferisce all'Agenzia un ruolo di mediazione in problemi correlati al rilascio dei certificati di sicurezza. Non siamo d'accordo per le ragioni già citate. In secondo luogo, non accogliamo l'emendamento n. 6 per ragioni di coerenza con l'articolo corrispondente nella direttiva relativa alla sicurezza ferroviaria. Infine, non accogliamo l'emendamento n. 8 perché introdurrebbe l'Agenzia come consulente di progetti commerciali, mentre il suo compito è quello di un ente comunitario.
Ho ascoltato attentamente tutti gli interventi di oggi. Ritengo che il Parlamento europeo abbia valutato in modo fondamentalmente corretto il valore di queste disposizioni formulate per europeizzare sul serio le nostre ferrovie. Non intendo rispondere a tutte le domande poste. Desidero semplicemente dichiarare che alle reti transeuropee abbiamo destinato l'85% dei fondi per i progetti ferroviari. Vorrei comunicare all'onorevole de Grandes Pascual che non abbiamo trascurato i tracciati di montagna, in particolare i Pirenei.
A prescindere dall'approccio che si adotterà per il sistema ferroviario, dobbiamo comunque ammettere che, se vogliamo il ritorno in auge dei treni in Europa, dobbiamo compiere uno sforzo vero per europeizzare il sistema attraverso l'interoperabilità tecnica e le normative di sicurezza armonizzate.
Signor Presidente, il 2007 sarà un anno chiave per il trasporto ferroviario. Il 1° gennaio il trasporto di merci nazionale e internazionale è stato aperto alla concorrenza. Vediamo che il processo di rivitalizzazione del settore sta iniziando a dare frutti. La quota di mercato delle ferrovie, dopo un declino che dal 1970 ha interessato quasi tutti gli Stati membri, ora si è stabilizzata e di fatto sta crescendo.
Le proposte legislative in discussione qui oggi consentiranno alle compagnie ferroviarie di competere con il trasporto su gomma. Pertanto sono estremamente lieto dell'accordo sulla direttiva relativa all'interoperabilità, e la Commissione farà tutto il possibile per giungere rapidamente al consenso anche sugli altri due aspetti di questi provvedimenti.
Signor Presidente, mi consenta di esprimere la mia più sincera gratitudine a tutti colleghi che si sono impegnati a lungo su una questione così tecnica, senza mai perdere la concentrazione. Ritengo che, da allora, ciò ci abbia aiutato a compiere un progresso molto più rapido; se fossimo stati costretti a contemplare una seconda lettura, avremmo perso un anno prezioso. A mio giudizio, il 2007 sarà positivo sia per il trasporto ferroviario che per la lotta contro il riscaldamento globale, a cui sappiamo che questa modalità di trasporto può apportare un contributo particolarmente utile.
Presidente
La discussione è chiusa.
Poiché due treni non possono arrivare contemporaneamente sullo stesso binario, voteremo sulla relazione Costa domani e sulla relazione Ortuondo Larrea martedì 11 dicembre a Strasburgo.
Dichiarazioni scritte (articolo 142)
Marian-Jean Marinescu  
per iscritto. - (RO) Accogliamo favorevolmente la proposta della Commissione di migliorare la legislazione nell'ambito dell'interoperabilità, considerando che è necessario migliorare il sistema di trasporto ferroviario nell'Unione europea.
Le procedure nazionali per l'omologazione dei locomotori e del materiale rotabile, nonché quelle per la certificazione dei macchinisti sono molto diverse tra loro, e proprio questa diversità impedisce di fatto la libera circolazione dei treni sul territorio dell'Unione.
E' estremamente importante che le disposizioni sull'interoperabilità siano estese all'intera rete ferroviaria comunitaria. Le RTE sono già state progettate in base al principio di interoperabilità e, pertanto, gli investimenti dovrebbero concentrarsi sulle ferrovie convenzionali e su tutte le categorie di materiale rotabile, perché in futuro possano raggiungere gli standard comuni europei.
L'interoperabilità è un requisito, ma in alcune regioni del territorio europeo non si possono costruire ferrovie compatibili con i treni ad alta velocità: si tratta di zone montane, regioni isolate in generale, tracciati che attraversano gallerie e viadotti.
Ritengo che il legislatore dovrebbe emanare disposizioni specifiche perché, da un lato, non possiamo privare queste regioni dei benefici del trasporto ferroviario e, d'altro canto, non possiamo ignorare le condizioni necessarie alla sicurezza dei passeggeri, dei treni e delle infrastrutture stesse.
Silvia-Adriana Ţicău  
per iscritto. - (RO) Le norme nazionali imposte dagli stati membri in materia di sicurezza ferroviaria sono essenziali per la conformità ai requisiti di sicurezza e l'interoperabilità dei sistemi ferroviari.
Allo scopo di mettere in servizio qualsiasi tipo di materiale rotabile, si dovrà nominare un ente giuridico responsabile della manutenzione. Ritengo che le specifiche tecniche dovrebbero indicare i parametri di base e le caratteristiche tecniche richieste per la manutenzione dei componenti, dei sottogruppi o dei gruppi incorporati o progettati per l'inserimento in un sottosistema ferroviario.
Sul 66 per cento delle ferrovie rumene sono imposti limiti di velocità dovuti alle condizioni delle infrastrutture, e il 77 per cento del materiale rotabile è usurato. La Romania deve investire nello sviluppo del trasporto ferroviario. Considero estremamente importante che Romania e Bulgaria siano rapidamente collegate al sistema di trasporto ferroviario ad alta velocità.
La sicurezza del trasporto ferroviario è essenziale. La prima serie di progetti relativi agli obiettivi comuni di sicurezza ferroviaria, che punta a migliorare le prestazioni in questo ambito all'interno degli Stati membri, sarà approvata dalla Commissione entro il 30 aprile 2009 e la seconda serie entro il 30 aprile 2011. Chiedo alla Commissione europea di sostenere i nuovi Stati membri nell'accesso agli strumenti comunitari disponibili per sviluppare le infrastrutture dei trasporti.
