Europäisches Schienennetz für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr (Aussprache)
Die Präsidentin
Der nächste Punkt ist die Empfehlung für die zweite Lesung durch den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr zu dem Standpunkt des Rates in erster Lesung im Hinblick auf den Erlass einer Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr (11069/5/2009 - C70043/2010 - (Berichterstatter: Marian-Jean Marinescu).
Marian-Jean Marinescu
Es ist Aufgabe des Europäischen Parlamentes, Gesetzesgebungsvorlagen auszuarbeiten, die im entsprechenden Bereich die Situation verbessern und einen höheren Mehrwert bringen. Meiner Ansicht nach entspricht der heute zur Aussprache stehende Kompromiss diesen Bedingungen. Dieser Kompromiss ist das Ergebnis unzähliger Diskussionen, die bedauerlicherweise ab und an durch den Druck hervorgerufen wurden, der von einigen in diese Verordnung eingebundenen Parteien ausgeübt wurde.
Durch Hinzufügung des Anhangs mit der Auflistung der ersten neuen Korridore hat der Rat einen positiven Beitrag geleistet. Diese Initiative ermöglicht eine schnellere Umsetzung der Verordnung, auch wenn ich das Gefühl habe, dass die durch die Mitgliedstaaten geforderten Zeiträume von drei und fünf Jahren in manchen Fällen übertrieben lang sind.
Die Korridore werden nach gewissen Kriterien eingerichtet, von denen die wirtschaftliche Effizienz sicherlich das Wichtigste ist. Jeder Korridor wird durch einen Exekutivrat und einen Verwaltungsrat geleitet. Diese werden die Umsetzung der Investitionspläne, die Erstellung des Zeitplans, den Ausbau von Terminals und die Standardisierung von Regeln koordinieren.
Der Zeitplan wird weiterhin gemäß der Richtlinie 2001/14/EG erstellt werden. Eine einzige Kontaktstelle wird geschaffen, um die Kapazität innerhalb des vorab genehmigten Zeitplans zuzuweisen. Dies ist ein großer Schritt nach vorne, sowohl im Hinblick auf die Transparenz als auch auf die Effizienz für das Geschäft der Transportunternehmen.
Die Fracht ist in keinster Weise prioritär. Der Personenverkehr wird nicht gestört. Im Gegenteil wird die Koordinierung der Entscheidungen auf Korridorebene vielleicht Vorteile mit sich bringen. Bei Verkehrsstörungen werden die auf Ebene des Korridors festgelegten Regeln angewandt, um die Zeit für die Wiederherstellung des Normalbetriebs auf ein Minimum zu reduzieren.
Ich glaube, dass die Einigung des Rates betreffend die Öffnung der Korridore für alle entsprechenden Antragsteller einer der größten Nutzen dieser Verordnung ist. Auch besteht für Mitgliedstaaten die Möglichkeit, aus schwerwiegenden Gründen nicht in die Schaffung eines Korridors einbezogen zu werden.
Meine Damen und Herren, die durch die Vulkanasche ausgelöste Krise hat den Mangel an Koordinierung im Schienenverkehr auf europäischer Ebene deutlich aufgezeigt. Unternehmen haben eine wichtige Gelegenheit vertan, zu beweisen, dass der Schienenverkehr eine Alternative zum Flugverkehr bieten kann. In der Tat ist bei der Umsetzungsphase des Ersten Eisenbahnpaketes sehr deutlich geworden, dass dieser Sektor sich noch nicht in einem wirklichen Binnenmarkt bewegt.
Mit dieser Verordnung gehen wir einen Schritt weiter im Hinblick auf eine höhere Effizienz des Schienengüterverkehrs. Die Mitgliedstaaten bleiben weiterhin zuständig für die Finanzierung der Schieneninfrastruktur. Ich bin fest davon überzeugt, dass die Marktbedürfnisse den Nutzen dieser Investitionen hervorheben werden. In der aktuellen Krise und in Anbetracht der notwendigen Reduzierung der Treibhausgasemissionen hat der Schienengüterverkehr ganz klar einen positiven Einfluss, den es als ernst zu nehmen gilt.
Ich möchte die Gelegenheit nutzen, den Schattenberichterstattern, Herrn Liberadzki, Frau Bilbao, Herrn Eppink, Herrn Cramer, dem spanischen Ratsvorsitz und insbesondere Herrn Jesús Izarzugaza sowie dem Personal des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr zu danken. Auch richtet sich mein Dank an Mathieu Grosch für seine Unterstützung.
Viviane Reding
Vizepräsidentin der Kommission. - Frau Präsidentin, zunächst möchte ich dem Berichterstatter danken, denn Herr Marinescu und seine Schattenberichterstatter haben sehr gute und wertvolle Arbeit geleistet. Wir sind nun am Ende der zweiten Lesung, und die Kommission möchte nochmals eindringlich die politische und industrielle Bedeutung dieses Themas, worüber das Parlament zu entscheiden hat, bekräftigen.
Ungeachtet der derzeit ungünstigen Konjunktur müssen eindeutige Lehren gezogen werden: Wie kann der Sektor des Schienengüterverkehrs wiederbelebt werden, denn Schienengüterverkehr ist vor allem international ausgerichtet und ein unbestreitbarer Faktor für seinen Erfolg ist die Verfügbarkeit einer qualitativ hochwertigen Schieneninfrastruktur auf europäischer Ebene. Danach verlangen die Kunden. Eine qualitativ hochwertige Schieneninfrastruktur über die Grenzen hinaus ist eine Grundvoraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit vieler Marktsegmente im Schienengüterverkehr und unabdingbar im Wettbewerb des Schienengüterverkehrs mit anderen Verkehrsträgern.
Deshalb hat die Kommission auch Ende 2008 die Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr durch die Errichtung von Güterverkehrskorridoren vorgeschlagen. Diese Korridore verbinden die Hauptindustrieregionen Europas, wo entlang der internationalen Hauptachsen die wesentlichen Güterströme entstehen und enden. Die Gesetzesvorlage, der Sie heute Ihre Aufmerksamkeit widmen, enthält entscheidende Elemente im Sinne dieser Entwicklung einer qualitativ hochwertigen Schieneninfrastruktur auf internationaler Ebene. Diese betreffen die Zusammenarbeit zwischen Betreibern der Schieneninfrastruktur, die Zuverlässigkeit der den Korridoren zugeteilten Infrastrukturkapazitäten, eine gute Koordinierung zwischen dem Management der Schieneninfrastruktur und dem Management der Güterterminals, und den diskriminierungsfreien Zugang zu diesen Korridoren für alle Betreiber.
Der Standpunkt des Rates in erster Lesung bestätigt den Grundsatz, den die Kommission in ihrem ursprünglichen Vorschlag vorgebracht hatte, aber schwächt einige Elemente ab. Der TRAN-Ausschuss hat bei seiner zweiten Lesung wieder wichtige Abänderungen zur Stärkung der Verordnung eingebracht. Diese nähern sich dem ursprünglichen Vorschlag der Kommission wieder an. Die Kommission ist der Auffassung, dass der aus den Verhandlungen hervorgegangene Kompromiss ausgewogen ist und dass die allgemeinen Ziele des Vorschlags der Kommission gebührend Berücksichtigung finden. Wir sind dem Parlament sehr dankbar dafür, dass es die Rolle der einzigen Anlaufstelle, die in dem gemeinsamen Standpunkt des Rates auf eine reine Auskunftsstelle reduziert worden war, wieder hat stärken können.
Herr Berichterstatter, ich weiß, dass einige Personen wieder auf den gemeinsamen Standpunkt zurückkommen möchten. Ich lade Sie und das Parlament ein, nicht auf diese Versuche, wodurch der durch Sie erzielte Kompromiss abgeschwächt würde, einzugehen.
Für die Eisenbahnunternehmen und für alle anderen Antragsteller, die Zugang zur Korridorinfrastruktur haben möchten, stellt diese einzige Anlaufstelle eine beachtliche Vereinfachung des gegenwärtigen sehr schwerfälligen Verfahrens dar. Denn anstatt an die einzelnen Infrastrukturbetreiber, die lediglich nationale Teile des jeweiligen Korridors verwalten, diese Fragen weiterzuleiten, wird die einzige Anlaufstelle selbst die Entscheidungen treffen können. Dennoch ist die Entscheidungsverantwortung der einzigen Anlaufstelle auf die Katalogisierung oder Reservierung von Kapazitäten begrenzt: Denn das betrifft die Kapazität, die die Betreiber der Infrastruktur bereits für Güterzüge vorgesehen haben. Es gibt verschiedene Möglichkeiten, wie die Korridormanager diese einzige Anlaufstelle einrichten können.
Ich möchte hervorheben, dass die einzige Anlaufstelle ein gemeinsames Gremium ist, das durch den Verwaltungsrat des jeweiligen Korridors gegründet wird: Sie übernimmt die Rolle eines Koordinierungsinstrumentes. Dabei kann es sich um ein technisches Gremium innerhalb der Leitungsstruktur des Korridors oder um einen der betroffenen Betreiber der Infrastruktur oder um die bereits bestehenden Gremien innerhalb von RailNetEurope handeln. Es ist also kein supranationales Gremium, sondern ein Instrument zur Beschleunigung und Vereinfachung des Trassenzuweisungsverfahrens in einer sehr transparenten und nichtdiskriminierenden Weise.
Die Betreiber der Infrastruktur zeichnen für die vorherige Festlegung der Kapazitäten verantwortlich. Die einzige Anlaufstelle verkauft lediglich Trassen an Antragsteller auf der Grundlage von vorab durch die Infrastrukturbetreiber getroffenen Entscheidungen betreffend die Infrastrukturkapazitäten. Einige sind sogar so weit gegangen, zu behaupten, dass die Kommission mit dieser Verordnung dem Güterverkehr Vorrang gegenüber dem Personenverkehr einräumen möchte und so die effiziente Bereitstellung von Dienstleistungen für Zugpassagiere, insbesondere auf regionaler und lokaler Ebene gefährdet. Lassen Sie mich jetzt sehr offen sein: Das ist falsch. Es ist eine falsche Auslegung des Vorschlags und entspricht nicht im Geringsten dem Wortlaut, der in Artikel 14 und Artikel 15 zu lesen ist. Die Kommission wird nie von Brüssel aus über Vorrangregeln für Züge entscheiden wollen. Der Güterverkehr wird heute systematisch diskriminiert, da dem Personenverkehr auch bei Störungen im Netz immer Vorrang eingeräumt wird.
Der Text besagt, dass die Infrastrukturbetreiber selbst Verantwortung tragen müssen und transparente, einheitliche, nichtdiskriminierende Regeln für beide Verkehrsarten festlegen müssen, sodass Güterzüge, die zeitig sind, im Falle von Störungen nicht systematisch verspätet werden müssen. Ich glaube, dies ist ein sehr guter Kompromiss. Wenn Sie, sehr verehrte Abgeordnete, diese Verordnung verabschieden und sie in der Folge auch korrekt umgesetzt wird, dann wird sie zur Wiederbelebung des Schienengüterverkehrs beitragen und die europäische Wirtschaft kann nach der aktuellen Krise wieder durchstarten. Davon ist die Kommission überzeugt.
Mathieu Grosch
im Namen der PPE-Fraktion. - Frau Präsidentin, Frau Kommissarin! Schade, dass das, was hier von der Kommission gesagt und klargestellt wurde, in der Presse nicht soviel Anklang findet, wie das, was gewisse Gesellschaften hier über diese Verordnung erzählen.
Sie haben es heute auf den Punkt gebracht: Die Schaffung eines integrierten Schienennetzes im Güterverkehr ist für uns auf jeden Fall von absoluter Notwendigkeit und Wichtigkeit. Es bringt im Endeffekt die Gesellschaften zu einer Übung, die sie nicht gerne machen, das hat die Vergangenheit bewiesen. Es ist die Übung, einfach einmal zwischen den Ländern zusammenzuarbeiten.
Vor kurzem haben wir noch über die Liberalisierung gesprochen: Wir unterschreiben eine Liberalisierung zusammen mit den Ländern, und 21 Länder bringen es fertig, im Schienenverkehr nichts zu machen.
Jetzt sprechen wir über Güterverkehr. Normalerweise müsste man doch so eine Verordnung gar nicht machen müssen. Wir wollen helfen, damit sie effizienter werden. Von Studie zu Studie wird gesagt, dass wir mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene bringen müssen, und bei jeder Initiative, im Schienenverkehr europäisch zu denken, ist immer die eine oder andere Gesellschaft oder das eine oder andere Land da, um zu sagen: Nein, bei mir ist es besser, und man soll meine Regeln akzeptieren.
Ich möchte dem Berichterstatter und auch den Schattenberichterstattern für diese Arbeit danken, die sie zusammen mit der Kommission und dem Rat gemacht haben. Wir plädieren für diese Zusammenarbeit. Wir unterstreichen, dass der Personenverkehr eine Priorität behält, wie es 2001 festgelegt wurde. Wir wollen im Vorfeld transparente Regeln, damit in akuten Situationen nicht egal wie entschieden. All das soll also sowohl dem Nutznießer für Personenverkehr wie auch den Infrastrukturmanagern im Land selbst doch alle Zuversicht geben, das hier mitzumachen. Nein, man möchte dies nicht! Warum? Ganz einfach weil man neue Akzente mit dieser Richtlinie setzen wird, die gewisse Monopole, auch gewisse Landesmonopole, wegnimmt.
So kann die Schiene morgen nicht funktionieren! Deshalb hoffe ich, dass wir eine breite Mehrheit haben, um diesen Kompromiss, den alle zusammen gefunden haben, hier morgen abzustimmen, und dass die 40 Unterschriften, die auch größtenteils aus meiner Fraktion kommen, keine Mehrheit finden. Ich danke Ihnen auf jeden Fall für Ihre Arbeit.
Bogusław Liberadzki
Frau Präsidentin, seit fast einem Jahr und mit zwei Ratsvorsitzen, glücklicherweise unter derselben guten Leitung in Person von Herrn Marinescu, arbeiten wir an dem Entwurf einer Verordnung, die in der Tat dem Schienenverkehr ein anderes Gesicht geben würde.
Ich möchte zwei Schlüsselelemente hervorheben. Erstens streben wir einen wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehr an. Zweitens wünschen wir uns, dass die Verordnung einen uneingeschränkten Mehrwert bringt. In meiner politischen Fraktion sehen wir einen möglichen Mehrwert darin, dass wir eine Struktur für einen europäischen Schienenraum schaffen, etwa in Analogie zu einem europäischen Eisenbahnbinnenmarkt, sodass wir uns von den staatlichen Eisenbahnsystemen hin zu einem europäischen System bewegen können.
Die Bestimmungen und Lösungen, die uns letztlich überzeugten, dieser Verordnung zuzustimmen, sind: erstens, die einzige Anlaufstelle als ein für den Kunden vorteilhaftes Konzept; zweitens, die Tatsache, dass wir neun Korridore in einem den gesamten Kontinent abdeckenden System öffnen möchten, wodurch es zum ersten Mal möglich sein wird, die staatlichen Grenzen durch Einbeziehung aller interessierten Staaten zu überqueren; drittens, die daraus resultierende Möglichkeit zur Erhöhung der Interoperabilität. Denn welches ist der Grund für das Armutszeugnis der Schienenwege? Sehr geringe Interoperabilität. Viertens haben wir die Bedingungen geschaffen, die es uns ermöglichen, innerhalb von fünf Jahren strategischen Investitionsbedarf festzulegen. Schließlich besteht ein Zeitplan, sodass wir das Projekt nicht unendlich hinausschieben und es eine institutionell einheitliche Methode für das Management der Güterverkehrskorridore geben wird.
Diese Elemente haben uns überzeugt, diese Verordnung mit zu tragen, und sie könnten sich als äußerst vielversprechend erweisen, sofern nicht das von Herrn Grosch beschriebene pessimistische Szenario eintritt, mit anderen Worten, falls die Eisenbahnunternehmen gleichzeitig Wirtschafts- und Industrieunternehmen sein möchten.
Izaskun Bilbao Barandica
Frau Präsidentin, ich hoffe wirklich, dass der Schienengüterverkehr sich nach Verabschiedung dieser Richtlinie endlich als eine wirkliche Alternative zum Straßenverkehr positionieren wird.
Wir müssen dieses Ziel erreichen, nicht nur aus Energieeffizienz- und Umweltgründen, sondern auch, weil die Zusammenlegung einiger wirklich transeuropaischer Eisenbahnkorridore die Flexibilität, die Effizienz, die Indermodalität sowie die Optionen für den Warenverkehr im Besonderen und den Logistikverkehr im Allgemeinen steigert. Beide sind Grundvoraussetzungen für eine wettbewerbsfähige Realwirtschaft in Europa.
Hinter den heute zu verabschiedenden Entscheidungen stecken viele Stunden harter Arbeit zwecks Verbesserung des ursprünglichen Textentwurfs. Es ist richtig, Kriterien zur Anerkennung einer Fahrwegtrasse als europäischen Korridor festzulegen, denn dies wird zu einer besseren Planung und Koordinierung sowie einem besseren Verständnis zwischen den nationalen und regionalen Behörden beitragen.
Außerdem ist es wichtig, dass Einrichtungen auf allen Ebenen in diese Planung einbezogen werden, denn dies steigert die Effizienz im Hinblick auf eine Optimierung der Investitionen. Dadurch werden auch die Integration und der Aufbau Europas ausgehend vom Terrain sichtbar, und jeder spürt, dass er in europäischen Projekten berücksichtigt wird.
Im Gegensatz zu dem, was wir in den letzten Tagen gehört und gelesen haben, möchte ich sagen, dass die Schaffung einer einzigen Anlaufstelle für die Korridore als ein Managementinstrument auch eine Verbesserung darstellt. Rein politisch betrachtet ist dies die wirksamste und ausgewogenste Option, sie entspricht den Grundsätzen der Subsidiarität und Verhältnismäßigkeit und stimmt mit der Vorstellung eines europäischen Projektes überein. Die einzige Anlaufstelle wird für sich selbst Entscheidungen treffen können, wodurch das jetzige Verfahren vereinfacht wird und Zuweisungen von Trassen auf transparente und nichtdiskriminierende Weise erfolgen.
Auch stehen den Betreibern verschiedene Möglichkeiten offen, wie sie die einzige Anlaufstelle einrichten. Wie Frau Kommissarin Reding bereits anmerkte, möchte auch ich betonen, dass diese Verordnung dem Güterverkehr keinen Vorrang gegenüber dem Personenverkehr einräumt. Dies wurde ebenfalls behauptet, aber es entspricht nicht der Auslegung von Artikel 14 und 15.
Schließlich möchte ich allen Fraktionen dafür danken, einen für mein Land besonders wichtigen Abschnitt in diesem Schienenprojekt eingefügt zu haben: den"Y Vasca". Dieser ist für eine Wirtschaft wie diejenige des Baskenlandes, die offensichtlich exportorientiert ist, wichtig und verbessert eindeutig die Aussichten und Möglichkeiten im Hinblick auf den Ausbau unserer Handelshafen, die in Zukunft eine wichtige Rolle als grundlegendes Element der so genannten "Meeresautobahnen" bilden.
Schließlich hoffe ich, dass wir auch die Transparenz und die Einbindung des Parlamentes in zukünftigen Projekten werden verbessern können, denn unsere Position in dieser Debatte zu erreichen hat uns einige Mühe gekostet.
Michael Cramer
im Namen der Verts/ALE-Fraktion. - Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Zunächst geht mein Dank an den Berichterstatter und die Schattenberichterstatter.
Wir Grünen wollen dem Güterverkehr keine Priorität einräumen. Wir wollen die größtmögliche Flexibilität, um die vorhandenen Kapazitäten für alle Verkehrsarten auf der Schiene effizient zu nutzen. Wir wollen aber einen One-Stop-Shop als Ansprechpartner für die Kunden.
Nun soll dieser aber auch über die Trassenvergabe entscheiden. Für Länder mit stark frequentiertem Schienennetz und Mischverkehren ist das eine Katastrophe. Die jetzige Formulierung habe ich bis heute nicht verstanden. Deshalb habe ich promovierte Juristen und Ökonomen zurate gezogen. Aber auch die konnten mir nicht helfen. Und einem widersprüchlichen Wortungetüm stimmen wir jedenfalls nicht zu.
Obwohl die Finanzmittel von 20 Milliarden Euro auf 8 Milliarden Euro fast gedrittelt wurden, soll die Anzahl der Korridore von sechs auf neun erweitert werden. Das ist doch glatte Realitätsverweigerung! Der Korridor 3 - Stockholm-Malmö-Kopenhagen-Hamburg-Innsbruck-Verona-Neapel-Palermo hat zum Beispiel vier Probleme. In Hamburg existiert ein Engpass, die feste Fehmarnbelt-Querung wird zementiert, die in der Schweiz gerade fertig gestellten beiden Alpentunnel werden ignoriert, und die Brücke über die Straße von Messina soll ein europäisches Projekt sein. Die kostengünstigere, kürzere und schnellere Alternative ist die Verbindung von Kopenhagen über Rostock nach Nürnberg durch die neu gebauten Alpentunnel nach Neapel. Wir wollen mit einer anderen Verkehrspolitik den Klimawandel stoppen. Sinnlose Großprojekte, gepaart mit Realitätsverweigerung, verschlingen nur Geld. Deshalb lehnen wir diesen Bericht ab!
Anna Rosbach
Frau Präsidentin, ich bin eine große Befürworterin des Schienengüterverkehrs. Das aktuelle europäische Schienennetz ist verbesserungsbedürftig und sowohl aus Sicht des überlasteten Straßennetzes als auch aus ökologischer Sicht erweist sich eine Koordinierung als notwendig. Jahrelang haben viele Mitgliedstaaten der EU es versäumt, ihr Schienennetz aufrechtzuerhalten, was dazu geführt hat, dass dem Straßengüterverkehr Vorrang gegeben wurde. Jetzt zahlen wir den Preis dafür. Es ist an der Zeit, dass wir dem Schienenbetrieb höhere politische Priorität einräumen. Wir müssen handeln und brauchen eine neue Vision für den Schienenverkehr in Europa allgemein.
Doch es gibt auch ein "aber". Der Schienenverkehr ist keine Zauberlösung, die von allen Problemen befreit. Auch er hat seine Schwachstellen. Die Güter müssen von ihrem Herstellungsort mit dem LKW zur Eisenbahn transportiert werden. Danach werden sie mit der Eisenbahn zu einem Bahnhof in der Nähe des Lieferortes befördert. Für die letzte Strecke werden sie dann in einen anderen Lastwagen geladen. Dies hat automatisch eine Verteuerung des Produktes, eine Verlängerung der Transportzeit und einen erhöhten administrativen Aufwand zur Folge. Wenn wir also nicht unsere gesamte Industrieproduktion nahe der Eisenbahnlinien lokalisieren, dann werden diese Nachteile weiter bestehen bleiben.
Wir müssen die nationale Situation in jedem einzelnen Mitgliedstaat betrachten und prüfen, wie diese verbessert und koordiniert werden kann. Wir müssen überlegen, wie wir zusammen arbeiten können, anstatt den Mitgliedstaaten von oben herab eine Form der Harmonisierung aufzuerlegen. Unsere Mitgliedstaaten und unsere Eisenbahnsysteme sind sehr unterschiedlich. Diese Unterschiede müssen wir respektieren und von dieser Situation ausgehend müssen wir arbeiten.
Michel Dantin
(FR) Frau Präsidentin, zunächst möchte ich dem Berichterstatter zu der ausgezeichneten Arbeit gratulieren. Der Text wurde zwischen den beiden Lesungen weiter ausgearbeitet und es scheint, dass wir auf dem richtigen Weg sind. Mir ist im vergangenen Jahr und seitdem wir das Thema diskutieren aufgefallen, dass die Bevölkerung - zumindest in der Region, wo ich herkomme - erstaunt ist, wie wenig Koordination zwischen den Eisenbahnunternehmen heute besteht.
Wie können wir in diesem Haus legitimerweise mehr Zielstrebigkeit im Hinblick auf den Umweltschutz fordern? Sollten wir uns darauf beschränken, unser Bedauern darüber auszudrücken, dass Kopenhagen kein voller Erfolg war, wenn wir in Europa nicht einmal in der Lage sind, unseren Güterverkehr ausschließlich auf die Schienen oder auf den multimodalen Verkehr zu verlagern?
Einige Sektoren im multimodalen Verkehr haben sich weiterentwickelt und Straßentransportunternehmen haben einige Zeit der Anpassung gebraucht. Aber sie haben die Komplementarität in diesem System erkennen und seinen Erfolg unter Beweis stellen können. Wir können heute keine Diskussion führen, wenn danach nichts dabei zustande kommt; Es ist unsere Pflicht zu handeln, schnell zu handeln.
Es stimmt, dass es über diesen Text hinaus hier und dort zu einigen Problemen die Infrastruktur betreffend kommen könnte. Frau Kommissarin, ich möchte Sie besonders auf die Frage der grenzüberschreitenden Streckenabschnitte aufmerksam machen. Obwohl oft niemand für sie verantwortlich ist, sind sie die entscheidende Verbindung, um unser europäisches Projekt erfolgreich zu Ende zu führen.
Mir sind auch die Ängste einiger Parteien und insbesondere der Sozialpartner betreffend einiger möglicherweise schwindender Zuständigkeiten und Befugnisse zu Ohren gekommen. Ich bin jedoch davon überzeugt, dass der Erfolg dieses Projektes für uns die Gelegenheit bieten wird, härter zu arbeiten und gemeinsam härter zu arbeiten. Ich spüre, dass Europa in dieser Frage seinen praktischen Nutzen bei unseren Bürgerinnen und Bürger unter Beweis stellen kann. Dies ist bestimmt nötig.
Saïd El Khadraoui
(NL) Frau Präsidentin, Frau Kommissarin, meine Damen und Herren, auch ich möchte dem Berichterstatter und den Schattenberichterstattern für ihre ausgezeichnete Arbeit danken. Meines Erachtens ist es ein beachtliches Ergebnis, auf das wir stolz sein können. Im Grunde hat der Schienengüterverkehr in den vergangenen 20 Jahren systematisch Marktanteile zugunsten des Straßenverkehrs verloren und auch von der Wirtschaftskrise wurde er hart getroffen. Deshalb müssen Maßnahmen zur Wiederbelebung des Schienenverkehrs ergriffen werden.
Natürlich ist die vorliegende Verordnung nur eine Möglichkeit, um den Schienengüterverkehr wettbewerbsfähiger zu machen. Es bedarf auch zahlreicher anderer Maßnahmen, zum Beispiel, was die technische Interoperabilität und die Finanzierung der Infrastruktur angeht. Weitere notwendige Maßnahmen betreffen die Optimierung des Funktionierens des Marktes sowie die Förderung des intermodalen Verkehrs. Dennoch ist der Ausbau internationaler Güterverkehrskorridore zur Vereinfachung der Durchfahrt von Güterzügen durch Europa ganz klar ein bedeutender Schritt in die richtige Richtung.
Das System der "einzigen Anlaufstelle", das einige meiner Kollegen verwerfen, bietet wirklich eine Möglichkeit, damit potenzielle Kunden die Korridore leichter und auf eine transparentere Weise nutzen können. Dieses System bedeutet keine Verdoppelung der heute bereits durch nationale Infrastrukturbetreiber geleisteten Arbeit. Im Gegenteil, dieses System ist eine Ergänzung zu ihrer Arbeit und gewährleistet eine bessere Koordinierung.
Ich bin auch mit den Kolleginnen und Kollegen einverstanden, die betont haben, dass diese Verordnung keinerlei Nachteile für Personenzüge mit sich bringt. Dennoch müssen klare Vorrangregeln zu einem optimierten Einsatz von Güter- und Personenverkehr festgelegt werden.
Gesine Meissner
Frau Präsidentin, Frau Kommissarin! Wir sind uns absolut darin einig, dass wir den Binnenmarkt auch im Schienengüterverkehr brauchen. Dies ist ganz wichtig. Auf dem Papier haben wir das schon lange, in der Realität leider noch nicht.
Wenn es jetzt noch einige Differenzen gibt, dann hat dies damit zu tun, dass wir in den verschiedenen Mitgliedstaaten unterschiedliche Erfahrungen mit dem Funktionieren bzw. Nicht-Funktionieren des Eisenbahnnetzes haben.
Ich komme aus Deutschland, wo es schlecht wäre, wenn wir einen Vorgang für den Güterverkehr vor dem Personenverkehr hätten. Das würde den ÖPNV - den öffentlichen Personennahverkehr - sehr beeinträchtigen. Gleichzeitig wissen wir ganz genau, dass wir ein durchgängiges System in Europa brauchen. Das wollen wir auch, das brauchen wir auch. Es ist nur die Frage, wie das umgesetzt wird, mit wie vielen Korridoren und dann natürlich auch wer jetzt die One-Stop-Shop-Regeln festlegt, wer also die Trassen vergibt. Da gibt es durchaus unterschiedliche Meinungen. Manche meinen, es gäbe ein Parallelsystem, das wir schaffen würden, wenn wir einen One-Stop-Shop pro Korridor hätten und nicht funktionierende nationale One-Stop-Shops, die vielleicht miteinbezogen werden müssten. Das ist der einzige Dissens, den wir haben, sonst sind wir alle der Meinung, dass wir diesen Güterverkehr in Europa brauchen.
Tomasz Piotr Poręba
(PL) Frau Präsidentin, eine genaue Prüfung der Verordnung des Europäischen Parlamentes und des Rates zur Schaffung eines Schienennetzes für wettbewerbsfähigen Güterverkehr lässt deutlich erkennen, welch große Herausforderung es war, eine Einigung in einer solch schwierigen und politisch konnotierten Frage zu erzielen. Bedauerlicherweise enthält diese Verordnung weiterhin einige in meinen Augen kontroverse Bestimmungen, sowohl im Zusammenhang mit der Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs als auch im Zusammenhang mit der Unternehmensunabhängigkeit der Betreiber der Schieneninfrastruktur. Damit meine ich die Bestimmungen, insbesondere den neuen Absatz zu Artikel 12, die der einzigen Anlaufstelle das Recht der Zuweisung von Infrastrukturkapazitäten für die Korridore einräumen und damit gegen das Exklusivrecht des Betreibers in dieser Angelegenheit verstoßen und seine Unabhängigkeit einschränken.
Sehr kontrovers erscheint mir auch der Vorschlag in Absatz 3, der vorsieht, dass die Betreiber, sofern sie andere Arbeit haben, die einzige Anlaufstelle über die Zuweisung in Kenntnis setzen und die einzige Anlaufstelle dem Antragsteller eine Rückmeldung gibt. Der mögliche Bescheid einer Ablehnung über die Agentur einer einzigen Anlaufstelle wird zweifellos zu mehr Bürokratie führen, das Zuweisungsverfahren von Trassen verzögern und gleichzeitig die Möglichkeit einer flexiblen Reaktion auf die sich verändernden Bedürfnisse der Betreiber eingrenzen. Dies wird die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs wahrscheinlich einschränken.
Auch die Bestimmungen in Absatz 4 lassen große Zweifel aufkommen, da sie nicht in Einklang stehen mit dem Grundsatz des Geschäftsgeheimnisses. Anstatt die Transparenz der Tätigkeiten der einzigen Anlaufstellen sicherzustellen, könnte die Stelle durch den Gebrauch von unlauteren Praktiken zu einem Instrument gegen den Wettbewerb werden.
Inés Ayala Sender
(ES) Frau Präsidentin, erst kürzlich haben in Saragossa die "TEN-T-Days" stattgefunden. Anlässlich der Konferenz bestätigten die Kommission, das Parlament, der spanische Ratsvorsitz und die europäischen Verkehrsminister noch einmal ihre Diagnose: Der Anteil der Güter, die auf Schienenwegen befördert werden, nimmt stark ab, sogar in Ländern, die noch vor Kurzem an der Spitze in diesem Bereich standen, wie beispielsweise Deutschland.
Auch war man sich einig im Hinblick auf die notwendigen Abhilfemaßnahmen: Und zwar bedarf es einer Schocktherapie, um diesen Verkehr neu zu beleben, erstens, wenn wir unseren Kyoto-Verpflichtungen zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes nachkommen möchten, und zweitens aufgrund der dringenden Notwendigkeit, mehr Alternativen zum steil ansteigenden Straßenverkehr zu finden, bevor dieser komplett zusammenbricht.
Deshalb ist eine Steigerung des Anteils des Schienengüterverkehrs entscheidend. Dies erfordert jedoch ein europäisches und grenzüberschreitendes Handeln und eine Zukunftsvision. Dabei geht es um 900 m lange oder noch längere Züge auf durchgehenden Korridoren oder Vorrangkorridoren mit kompletter Sicherheit, wie von dem "Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS)" vorgeschlagen.
Deshalb ist dieses Thema auch von so großer Bedeutung. Ich möchte daher Herrn Marinescu und all denjenigen, die an den Verhandlungen im Hinblick auf diese erreichte Verpflichtung teilgenommen haben, gratulieren. Es handelt sich um eine erste Verpflichtung und ermöglicht die Einbindung anderer Korridore. Ich bin vor allem dankbar dafür, dass deutlich gemacht wurde, dass mit der Neuausrichtung der transeuropäischen Netze bereits enge Synergien vorgesehen sind. Deshalb möchte ich mich besonders dafür bedanken, dass Güterkorridor 16 bei seiner Fertigstellung aufgenommen wird und auch dafür, dass den Trocken- oder Binnenhäfen sowie Seehäfen eine wesentliche Bedeutung eingeräumt wird.
Wie bereits gesagt wurde, ist der Anteil des Schienenpersonenverkehrs zum Nachteil des Güterverkehrs gestiegen, und ich denke, dass mein Land hierfür das beste Beispiel ist. Seien Sie deshalb nicht besorgt, denn es besteht keinerlei Risiko, dass Fahrgäste irgendwelche erworbenen Rechte verlieren.
Was die Aufgabe der Zuweisung durch die einzige Anlaufstelle angeht, so können meine deutschen Kolleginnen und Kollegen beruhigt sein: Die nationalen Betreiber werden weiterhin Entscheidungsbefugnis haben. Die Deutsche Bahn ist geschützt.
Andreas Mölzer
Frau Präsidentin! Die vorliegende Verordnung zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr wird meiner Meinung nach zu negativen Auswirkungen für den Eisenbahnbetrieb in ganz Europa führen. Mit der Brechstange den Weg für eine europäisch gesteuerte Netzbewirtschaftung zu ebnen, löst die bestehenden Probleme eben nicht. Ganz im Gegenteil, durch die Zentralisierung und Zersplitterung der Zuständigkeiten kommen neue Schwierigkeiten hinzu: Wenn Güterzüge künftig Vorrang haben, wird das den Personenverkehr, den wir aus Umweltgründen fördern wollen, wettbewerbsmäßig noch mehr ins Hintertreffen führen.
Die EU kann nicht Umweltfreundlichkeit predigen, mit Biodieselvorschriften das Autofahren verteuern und dann mit Privatisierungsvorschriften Nebenlinien vom Zugverkehr abschneiden und auf den großen Verbindungen Güterkorridore zulasten des Personenverkehrs diktieren. Vor allem während der Hauptverkehrszeiten ist hier sensibel zu agieren, damit nicht die Pendler bestraft werden.
Die Verlagerung der Kompetenzen von den nationalen Infrastrukturbetreibern hin zu den One-Stop-Shops führt zu einer Zersplitterung der Zuständigkeiten und damit zu einer Aufblähung des bürokratischen Apparats. Mit der Schwächung der nationalen Stellen will man offenbar sukzessive eigene europäische Infrastrukturbetreiber aufbauen, was weder sinnvoll noch zweckmäßig ist. Durch die in der Verordnung enthaltenen Regeln kommt zum Kompetenzverlust infolge der frühzeitigen Trassenanmeldungen noch ein Kapazitätsverlust hinzu. Der vorliegende Kompromissvorschlag ist daher meines Erachtens abzulehnen.
Axel Voss
Frau Präsidentin! Grundsätzlich möchte ich hervorheben, dass es natürlich schön ist, dass wir uns in einem Binnenmarkt bewegen und hier den Zugverkehr und den Güterverkehr miteinbeziehen und die Zusammenarbeit fördern. Nur möchte ich darauf hinweisen, dass wir unterschiedliche Systeme und Bahnnetze in den Mitgliedstaaten haben. So ist das in den bevölkerungsdichten Regionen natürlich immer sehr schwierig. Wir haben keine getrennten Systeme, d.h. de facto führt ein One-Stop-Shop eben doch zu einer Art Vorrang für den Güterverkehr, und selbst bei einer Neufestlegung von Trassen wird eine solche Zentralstelle auch den Personenverkehr entsprechend beeinflussen, und auch hier werden wir eine Art Vorrang feststellen können, wenn es auch hier nicht explizit steht. Wir müssen aber zusehen, dass wir auch weiterhin in den bevölkerungsdichten Regionen einen attraktiven Personenverkehr haben.
Silvia-Adriana Ţicău
(RO) Die Kommission hat in den vergangenen Jahren das Augenmerk auf drei Hauptelemente im Hinblick auf die Weiterentwicklung des Schienenverkehrs gelegt: die Öffnung des Wettbewerbs, die Verbesserung der Interoperabilität und der Sicherheit der nationalen Schienennetze und die Weiterentwicklung der Schienenverkehrsinfrastruktur. Dennoch macht der Schienengüterverkehr in der Europäischen Union lediglich 18 % des gesamten Binnengüterverkehrs aus.
Um die Effizienz des Schienengüterverkehrs im Vergleich zu anderen Verkehrsarten zu verbessern, muss die Europäische Union den möglichst effizientesten Betrieb von Güterkorridoren gewährleisten. Letztere müssen so veranlagt sein, dass sie die interne Kontinuität jedes einzelnen Korridors gewährleisten, indem sie die notwendigen Anschlüsse zwischen den unterschiedlichen Schieneninfrastrukturen sicherstellen und die notwendigen Kapazitäten entlang der kompletten Trasse des Korridors zuweisen.
Die Schaffung eines solchen Korridors muss bessere Anschlüsse an die Schieneninfrastruktur von Nachbarländern sicherstellen. Meiner Ansicht nach müssen in den Güterkorridor einbezogene Betreiber von Infrastrukturen die interoperablen Informationstechniken benutzen, um Anfragen für internationale Trassen zu bearbeiten und den internationalen Verkehr innerhalb des Korridors zu regeln.
Seán Kelly
Frau Präsidentin, zunächst leistet die Europäische Union eine Menge gute Arbeit. Erst in der letzten Woche haben wir noch den Fall der Roaming-Gebühren-Grenze vor dem Europäischen Gerichtshof gewonnen. Frau Kommissarin Reding hat, denke ich, eine wichtige Rolle hier gespielt, und dafür möchte ich ihr danken.
Die Meeresautobahnen sind ein weiteres Beispiel, das Kolleginnen und Kollegen angesprochen haben, und jetzt diskutieren wir über dieses wichtige Thema: den Schienengüterverkehr. Herr Marinescu hat es in meinen Augen auf den Punkt gebracht. Während die Zahl der Güter, die über Schienen befördert werden, in den letzten Jahren gesunken ist, haben die Bedingungen sich jetzt verändert. Die Erderwärmung und die Vulkanasche bringen Menschen mehr und mehr dazu, mit dem Zug zu reisen und Güter mit der Eisenbahn zu verschicken. Ich weiß, dass es Schwierigkeiten gibt, aber die Vorteile sind enorm: geringere Kosten, weniger Verschmutzung, weniger Staus und weniger Unfälle auf den Straßen. Wenn ich mir ein Wortspiel erlauben darf: Sie sind auf dem richtigen Weg - dem Schienenweg. Machen Sie weiter und seien Sie ebenso erfolgreich wie mit den Roaming-Gebühren.
Werner Kuhn
Frau Präsidentin, Frau Kommissarin! Auch ich möchte noch einmal hervorheben, dass das Gütervorranggesetz, was die Öffnung des Eisenbahnmarktes und die weitere Liberalisierung betrifft, einen richtigen Schritt in Richtung Wettbewerb auf der Schiene in ganz Europa bedeutet.
Wenn wir dieses Gütervorranggesetz durchsetzen wollen, müssen wir natürlich auch daran denken, dass es in Europa Länder wie Deutschland gibt, die den größten Anteil des Transits überhaupt realisieren müssen. Es ist hier von etlichen Rednern bereits dargestellt worden, dass wir in Deutschland unsere Korridore gerade durch die großen Ballungsgebiete gelegt haben. Die Kommission hat die Korridore für den Gütervorrang hier hineingelegt. Und das integrierte System, das auch Taktverkehre im Schienenpersonennahverkehr hat, das auch die Fernverkehre in Deutschland im Takt laufen lässt und den Güterverkehr noch dazu, das muss in besonderer Weise aufeinander abgestimmt werden. Deshalb ist es notwendig, dass, wenn der One-Stop-Shop richtig arbeiten soll, er nur in exzellenter Abstimmung mit dem jeweiligen nationalen Infrastrukturbetreiber arbeiten kann.
Josefa Andrés Barea
(ES) Frau Präsidentin, einer der transeuropäischen Verkehrskorridore ist der unter dem Namen "Mittelmeer-Korridor" bekannte Eisenbahnkorridor. Er bildet eine wichtige Verbindung zwischen Nordafrika und Europa.
Dieser Korridor ist für Spanien von entscheidender Bedeutung, denn diese Trasse genießt Vorrang vor dem Hintergrund der möglichen Verbindung zwischen Algeciras und Europa. Dieser Korridor würde andere Vorrangkorridore nicht ausschließen und Almeria, Murcia, die Gemeinschaft Valencia und Katalonien durchqueren. Frau Kommissarin Reding hat den Grund dafür erläutert: höhere Wirtschaftsaktivität und einer höhere Konzentration im Landverkehr. Dies ist eine der beiden Voraussetzungen. Dieser Korridor würde aber auch den Anschluss an verschiedene Seehäfen im Mittelmeer ermöglichen. Wie auch Frau Kommissarin erwähnt hat, müssen wir einen wirtschaftlichen Anstoß liefern und wettbewerbsfähig sein, denn dieser Bereich produziert mehr als 50 % des spanischen Exports.
Wenn wir ein strategisches Schienennetz durch das Mittelmeer fördern, werden wir dadurch höhere Wettbewerbsfähigkeit für Spanien und für Europa erzielen.
Franz Obermayr
Frau Präsidentin! Schiene statt Straße sollte der Leitsatz der europäischen Politik für den Güterverkehr im 21. Jahrhundert sein, und anstatt an einer Ausweitung der EU-Richtlinie für die Zulassung von so genannten Gigalinern zu arbeiten, muss unser Ziel die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene sein. Die Schiene letztlich sollte für Frächter schneller, kostengünstiger und somit auch attraktiv genug sein, damit sie die Straße verlassen.
Was mich am vorliegenden Entwurf überrascht, ist die Tatsache, dass der Brenner-Basistunnel in keinem Wort erwähnt wird. Immerhin ist er Kernstück der 2 200 km langen Bahnverbindung von Berlin nach Palermo und ein wesentliches Projekt im Rahmen der transeuropäischen Netze. Wie allgemein bekannt ist, ist die Finanzierung auf italienischer Seite völlig unklar, und die EU weigert sich, darüber hinaus rechtlich verbindliche Finanzierungszusagen für die Zeit nach 2013 zu geben.
Der Brenner-Basistunnel darf kein Milliardengrab werden. Ich erwarte mir klare Worte zu diesem Bauprojekt. Das sind wir den Steuerzahlern und den Bewohnern nördlich und südlich des Brenner-Basistunnels in Italien und Österreich auch schuldig.
Georges Bach
(FR) Frau Präsidentin, Frau Kommissarin, ich bin mit meinen Kolleginnen und Kollegen, die zuvor sagten, dass noch vieles getan werden muss, einverstanden. Nichtsdestotrotz ist dieser Vorschlag in meinen Augen ein bedeutender Schritt in die richtige Richtung. Ich glaube, dass dieser Text in ein zielstrebiges europäisches Projekt münden kann. Es ist höchste Zeit, dass wir handeln, um die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs zu steigern, insbesondere durch die Förderung von Zusammenarbeit und Koordinierung auf allen Ebenen.
Ich teile nicht die Ängste einiger Mitgliedstaaten, die in diesem Text eine Gefahr für die Kontrolle nationaler Betreiber über das Schienennetz sehen und die befürchten, dass diese Verordnung Nachteile für den Personenverkehr mit sich bringt. Ich denke nicht, dass diese Verordnung negative Auswirkungen auf den Personenschienenverkehr haben wird. Im Gegenteil, dadurch wird die Qualität des Güterverkehrs verbessert und einer weiteren Verlagerung hin zum Straßenverkehr vorgebeugt.
Viviane Reding
Vizepräsidentin der Kommission. - Frau Präsidentin, ich möchte dem Parlament für seine geleistete Arbeit danken. Die durch den Berichterstatter dargelegten Schlussfolgerungen senden den Mitgliedstaaten und Interessenvertretern eine deutliche Botschaft, denn wir alle wissen, dass Güterkorridore für die Wiederbelebung und die Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs notwendig sind. Und wir wissen auch, dass die Umsetzung dieser Schlussfolgerungen auf europäischer Ebene koordiniert und abgestimmt werden muss. Wir wünschen uns eine aktive Beteiligung aller Akteure im Schienenverkehr.
Angesichts dieser Aussprache möchte ich noch einmal auf zwei Themen nachdrücklich eingehen. Erstens: Die einzige Anlaufstelle ist keine den Staaten übergeordnete Behörde, sondern ein operatives Instrument, um das Zuweisungsverfahren von Trassen wirksamer zu gestalten. Zweitens kann die Verordnung umgesetzt werden, indem die Notwendigkeit von Kapazitäten für andere Verkehrsarten, insbesondere den Personenverkehr, uneingeschränkt eingehalten wird. Die Kommission ist der Meinung, dass eine breite Zustimmung zu diesem Vorschlag morgen sehr gut sein würde für Europa.
Marian-Jean Marinescu
Der Kompromiss wird von mindestens vier politischen Fraktionen getragen. Er wird auch von der Kommission getragen und eine Erklärung dahingehend wird morgen abgegeben. Der Kompromiss wird von den europäischen Vereinigungen der Transportunternehmen und Infrastrukturbetreiber unterstützt.
Ein einziger Änderungsantrag liegt uns auf Druck eines einzigen Betreibers auf dem Güterschienenverkehrsmarkt, der in meinen Augen eigentlich ein enttäuschendes Spiel spielt, vor. Die Diskussionen in der lokalen Presse über Störungen im Personenverkehr dauern an, obwohl der in diesem Haus eingereichte Änderungsantrag sogar auf den Wegfall der einzigen Anlaufstelle, die für Transparenz sorgt und einen fairen Wettbewerb sicherstellt, verweist.
Sollte dieser Änderungsantrag angenommen werden, werden wir uns zu einem Vergleichsverfahren hinbewegen, und der Text der Verordnung wird keinerlei Mehrwert mehr haben. Diese Verordnung ist ohne diese einzige Anlaufstelle sinnlos, denn die dadurch entstehenden Änderungen zur jetzigen Situation wären nur minimal. Einen Punkt möchte ich noch erwähnen. Die in diesem Plenarsaal abgegebenen Erklärungen bezüglich der Zuweisung von Kapazitäten durch die einzige Anlaufstelle entsprechen nicht der Wahrheit, denn Kapazitäten werden in Einklang mit der Richtlinie 2001/14/EG zugewiesen, genauso wie derzeit Infrastrukturbetreiber auch über die von den Güterzügen zu nutzende Trasse und über Reservierungen für Ad-hoc-Anfragen entscheiden, während die einzige Anlaufstelle das Zuweisungsverfahren im Rahmen dieser bereits durch die Infrastrukturbetreiber getroffenen Entscheidungen durchführt. Es tut mir Leid, aber jede andere Sichtweise ist falsch.
Der jetzige Kompromiss ist das Ergebnis schwieriger Verhandlungen. Der vorliegende Text beinhaltet genau das, was der Gütersektor braucht: Verkehrskoordinierung, Investitionen, Management, Standardregeln im Falle von Störungen, leichten Zugang zum Binnenmarkt für Antragsteller. Durch Vergleichsverfahren kommen wir nicht weiter als jetzt. Andererseits könnte die Verordnung dadurch inhaltlich abgeschwächt werden und somit keinen Sinn mehr ergeben. Dass eine einzige Gesellschaft einen Fall gegen den Rat, das Europäische Parlament und die Europäische Kommission gewinnen könnte, würde mir seltsam vorkommen. Es ist selbstverständlich, dass ich Ihnen empfehle und Sie auffordere, für diesen Kompromiss, wie er heute vorliegt, zu stimmen.
Die Präsidentin
Die Aussprache wird geschlossen.
Die Abstimmung findet am Dienstag, den 15. Juni 2010, statt.
Schriftliche Erklärungen (Artikel 149)
Debora Serracchiani  
Die Entwicklung eines effizienten und nachhaltigen europäischen Verkehrssystems erfordert die Wiederbelebung des Schienengüterverkehrs, und zwar durch zwischen Mitgliedstaaten koordiniertes Handeln und durch die Zusammenarbeit zwischen Betreibern von Schieneninfrastrukturen, um die Intermodalität, die Marktöffnung und das Management des Güter- und Personenverkehrs auszubauen.
Der Verordnungsvorschlag zielt darauf ab, die Dienstleistungen im Schienengüterverkehr zu verbessern, und zwar durch ein Verfahren zur Identifizierung von europäischen Korridoren, die eine qualitativ hochwertige Dienstleistung sicherstellen müssen. Güterkorridor 5 wurde bereits im Jahr 2006 auf Ministerebene und gemäß dem Ostsee-Adria-Korridor, dem paneuropäischen Korridor VI und dem prioritären Projekt 23 ausgearbeitet. Deshalb ist es richtig, mit den bereits eingegangenen Verpflichtungen fortzufahren und unsere festgelegten Ziele weiterzuverfolgen; ein Punkt, der mehrmals während der TEN-T-Konferenz in Saragossa angesprochen wurde.
