Modification de la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer communautaires - Interopérabilité du système ferroviaire communautaire (refonte) - Modification du règlement (CE) n° 881/2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (débat) 
Le Président
L'ordre du jour appelle en discussion commune les rapports suivants:
de M. Costa, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer communautaires - 6-0493/2006 -;
de M. Ortuondo Larrea, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire communautaire (refonte) - C6-0474/2006 -;
de M. Costa, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 881/2004 instituant une Agence ferroviaire européenne - C6-0473/2006 -.
Jacques Barrot
membre de la Commission. - (FR) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, après l'adoption des deux premiers paquets ferroviaires en 2001 et 2004, avant l'adoption du troisième paquet ferroviaire, la Commission a proposé, le 13 décembre 2006, une nouvelle série de mesures législatives sur l'acceptation croisée du matériel roulant et notamment des locomotives. Ces mesures visent à soutenir la revitalisation du secteur des chemins de fer en éliminant les obstacles à la circulation des trains sur le réseau ferroviaire européen.
La Commission a lancé cette initiative pour deux raisons principales: d'une part, faciliter la libre circulation des trains au sein de l'Union en rendant plus transparente, plus efficace, la procédure de mise en service des locomotives; d'autre part, simplifier l'environnement réglementaire en consolidant et en fusionnant en une seule les trois directives sur l'interopérabilité ferroviaire.
L'ensemble du paquet comprend une communication, trois propositions législatives et leur analyse d'impact: une communication qui illustre les difficultés actuelles et propose des solutions pour simplifier la certification des véhicules ferroviaires, une proposition de refonte des directives existantes concernant l'interopérabilité ferroviaire, une modification de la directive sur la sécurité ferroviaire, une proposition de modification du règlement instituant une Agence ferroviaire européenne et, enfin, un rapport sur l'analyse d'impact.
Quel a été le fil conducteur de cet ensemble de textes? Un aspect crucial est de faciliter la libre circulation des trains et elle concerne la procédure d'homologation des locomotives. D'après les fabricants et les entreprises ferroviaires, cette procédure d'homologation est très longue et fort coûteuse; certaines demandes de la part des autorités compétentes semblent peu justifiées sur le plan purement technique.
La Commission partage cette analyse et se propose de résoudre le problème en prévoyant, d'une part, une modification du cadre législatif et, d'autre part, en demandant aux autorités compétentes des États membres de modifier dès à présent leur comportement, d'où l'importance de la communication qui accompagne les propositions législatives et qui propose des solutions applicables immédiatement, sans attendre la modification du cadre législatif. Cette communication n'est d'ailleurs pas restée sans effets. Déjà, nous avons eu un accord de coopération signé au mois de mai pour le corridor Rotterdam-Gênes. Cet accord suit à la lettre les concepts proposés par notre communication.
Citons ensuite la proposition de refonte des directives sur l'interopérabilité et la sécurité. La Commission, en présentant ces deux propositions, avait deux objectifs. Premièrement, simplifier la procédure d'homologation des véhicules ferroviaires. Nous avons introduit pour cela le principe de la reconnaissance mutuelle des autorisations de mise en service déjà délivrées par un État membre. Selon ce principe, le matériel roulant ayant déjà fait l'objet d'une autorisation de mise en service dans un État membre ne devra faire l'objet d'une certification complémentaire dans un autre État membre que pour ce qui concerne les exigences nationales supplémentaires découlant, par exemple, des caractéristiques du réseau local.
Deuxièmement, par souci de clarté, nous avons rassemblé en un seul texte la directive de 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et la directive de 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel. À cette occasion, la nouvelle procédure de réglementation avec contrôle a été introduite pour certaines compétences déléguées à la Commission par le Conseil et le Parlement européen.
La modification des directives interopérabilité et sécurité nous a donné l'occasion de deux autres opérations. D'une part, nous avons introduit un certain nombre d'amendements sur des points techniques dans la nouvelle directive interopérabilité, à la lumière de l'expérience acquise au cours des dix ans de travaux effectués non seulement par la Commission, mais aussi par les États membres dans le cadre de la comitologie, par l'industrie et le secteur ainsi que, depuis 2005, par l'Agence ferroviaire.
D'autre part, nous avons voulu répondre à certains opérateurs en clarifiant, dans la directive sécurité, les relations entre l'entreprise ferroviaire et l'entité en charge de la maintenance. Il fallait bien traduire, à travers cette disposition, le nouveau cadre réglementaire issu des directives communautaires d'ouverture du marché et du nouveau contrat d'utilisation des wagons établi au plan international par la Convention COTIF.
Enfin, j'en viens et je termine par la proposition de modification du règlement instituant une Agence ferroviaire européenne. Il s'agit de l'extension des compétences de l'Agence ferroviaire européenne, pour que cette agence puisse recenser les différentes procédures nationales, les règles techniques en vigueur en matière d'homologation des locomotives et établir, en l'étendant par la suite, la liste des exigences qui doivent être vérifiées une seule fois, soit parce qu'il s'agit de règles internationalement reconnues, soit parce qu'elles peuvent être considérées comme équivalentes entre États membres. Ce travail sera effectué en coopération avec le réseau des autorités nationales de sécurité qu'il incombe à l'Agence d'animer. L'Agence se verra chargée de produire des avis techniques sur demande des autorités nationales de sécurité ou de la Commission.
Enfin, à l'occasion de cette modification, nous avons précisé certains autres points du règlement sur la base de l'expérience acquise, notamment dans le cadre de la mise en place du système ERTMS (European Rail Traffic Management System) et des registres du matériel roulant.
Voilà, Monsieur le Président, en m'excusant de cette intervention un peu technique, je voudrais dire que si le premier et le deuxième paquets ferroviaires, et bientôt le troisième, établissent le cadre juridique et économique pour le bon fonctionnement des services ferroviaires au sein du marché unique, il fallait compléter l'œuvre en assurant le décloisonnement des marchés nationaux du point de vue technique. C'est le but de ces propositions tant attendues par le secteur ferroviaire. Je sais gré au Parlement pour le travail rapide et de qualité qu'il a accompli sur ces textes.
Paolo Costa
rapporteur. - (IT) Monsieur le Président, Monsieur le Vice-président de la Commission, Mesdames et Messieurs, même si nous sommes tenus à un débat "technique", comme l'a indiqué le vice-président de la Commission, nous accomplissons aujourd'hui un pas politique d'importance.
Depuis l'élaboration du premier Traité à la fin des années 1950, la politique européenne en matière de transport s'est donnée trois objectifs: créer un marché unique, connecter des réseaux séparés les uns des autres - afin d'ainsi créer un marché unique pour et entre les modes de transport, naturellement - et réaliser l'interopérabilité des réseaux à l'étape de leur construction. L'interopérabilité n'est pas une matière technique; il s'agit réellement d'une condition préliminaire pour établir des marchés à la taille de l'Union, ce qui est une nécessité absolue et l'objectif déclaré du Traité.
Des progrès majeurs ont été accomplis à tous égards ou presque, et pourtant, le secteur ferroviaire reste quelque peu à la traîne. Nous nous trouvons aujourd'hui face aux mêmes objectifs qu'en 1960. Les raisons sont différentes et il n'est pas opportun de les explorer maintenant mais il convient de faire valoir cet élément pour renforcer notre conviction, celle que nous accomplissons un progrès majeur et qu'il nous faut absolument réussir.
C'est la raison pour laquelle l'interopérabilité est une condition essentielle si l'on entend développer des réseaux dépourvus des barrières techniques qui empêchent la pleine liberté de circulation pour les motrices et les véhicules ferroviaires, et y circuler. En tant que telle, il s'agit d'une étape fondamentale qui devait être franchie et se doit de l'être le plus rapidement possible.
La Commission a eu raison de distinguer entre l'interopérabilité sur les réseaux à grande vitesse et les réseaux traditionnels, et, partant, de pousser aussi loin que possible dans cette direction.
Il était également justifié d'évoquer simultanément le problème de la sécurité, dans la mesure où la sécurité est parfois présentée - je dois avancer avec moult précautions sur ce terrain - comme une raison d'attacher à l'interopérabilité des conditions. Comment demander au conducteur d'une motrice de franchir une frontière lorsque, potentiellement, il ne comprend pas la langue des pays qu'il traverse? Comment envisager qu'une locomotive franchisse une frontière quand elle pourrait ne pas être parfaitement adaptée au réseau qui se trouve de l'autre côté? Je pourrais continuer mon énumération.
La Commission a donc eu raison de réunir les deux éléments. Nous devons absolument garantir la sécurité, mais dans les limites d'un système interopérable. En effet, si la sécurité est mise en avant à titre de condition attachée à l'interopérabilité, il y a quelque chose qui ne va pas. Le fait même qu'il a été décidé de créer une agence européenne pour traiter de ces matières et d'autres, comme nous allons le voir, est indubitablement un signe que nous prenons les choses avec le sérieux qu'elles méritent.
Qu'a fait le Parlement? Le Parlement a, d'une manière générale, approuvé les propositions de la Commission, et soumis quelques recommandations destinées à doter le système d'encore plus d'interopérabilité. Dans le rapport sur l'interopérabilité, le Parlement envisage de fixer des délais pour l'octroi d'autorisations, en ce qui concerne le matériel roulant, bien entendu. Il préconise également que la charge de la preuve du fait que quelque chose ne soit pas interopérable - même pour des raisons de sécurité - incombe aux États membres. En d'autres termes, la proposition initiale est que, une fois certifié, n'importe quoi puisse aller n'importe où, à moins que quelqu'un m'explique valablement pourquoi dans tel cas ce n'est pas possible. Troisièmement, le Parlement propose que la modernisation de tout le matériel roulant soit éligible à l'aide d'État. Voilà, je pense, les contributions de la présente Assemblée.
Les mêmes considérations s'appliquent à la sécurité. Dans ce cas également, nous nous sommes efforcés de montrer que la certification devrait être obligatoire pour une certaine date: notre proposition porte sur 2010. Voilà qui devrait apaiser les craintes de chacun, sans exception, dans la mesure où tout le monde est traité de la même manière, au lieu de continuer de considérer les monopoles qui régissent encore et toujours les services ferroviaires comme étant dotés d'une compétence particulière, qui les exempterait de ces obligations.
Le troisième point concerne la mise en route et la gestion de l'Agence. Sur ce point, j'ai en tête une question essentielle que je voudrais poser à tous, en particulier à la Commission. C'est à juste titre que nous avons estimé justifié de séparer la sécurité de tout le reste en instaurant 25 agences européennes. Cette décision majeure a été prise il y a quelques temps. Je me demande à présent, dans la mesure où ces agences ne sont pas encore opérationnelles, s'il ne serait pas intéressant d'avoir une agence européenne unique qui fonctionnerait à l'aide de 25 antennes dans les différents pays. Il s'agit d'une question fondamentale et y répondre nous permettrait de trouver une solution positive aux problèmes connexes d'interopérabilité et de sécurité à l'échelon européen.
Josu Ortuondo Larrea
rapporteur. - (ES) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, aujourd'hui, il résulte de la mondialisation que notre économie, les progrès de la Communauté et le bien-être de nos concitoyens dépendent plus que jamais d'un système de transport efficace, efficient, économique et, par-dessus tout, durable.
Tous les modes de transport sont nécessaires. Si les chemins de fer ont connu leur heure de gloire en des temps plus anciens, ils ont ensuite été quelque peu écartés au profit des véhicules circulant sur les routes et autoroutes en raison de la souplesse, de l'individualité et de l'accessibilité de ces derniers. Aujourd'hui, alors que nos routes menacent de s'effondrer et que notre environnement vit des heures critiques en raison du degré de pollution qu'il subit, nous nous tournons à nouveau vers les liaisons ferroviaires dans l'espoir qu'à l'avenir, elles répondront à nos besoins en matière de mobilité domestique.
Consciente de cet état de fait, la Commission a proposé un nouveau paquet législatif destiné à améliorer la partie technique du cadre réglementaire pour le fret ferroviaire. Ce paquet législatif implique de revoir les directives sur l'interopérabilité et la sécurité, ainsi que le règlement relatif à l'Agence ferroviaire européenne. D'une manière générale, des années durant, les institutions européennes ont d'abord considéré le besoin de consolider les chemins de fer à l'échelon communautaire. En ce qui concerne précisément la question de l'interopérabilité, chacun sait que, en juillet 1996, il y a onze ans donc, nous avons adopté la directive n° 96/48/CE du Conseil relative au système ferroviaire à grande vitesse, suivie, en mars 2001, de la directive relative au système ferroviaire transeuropéen conventionnel.
Cela étant, pendant plus d'une décennie, les niveaux d'interopérabilité des réseaux européens n'ont pas dépassé 7 %. C'est l'exigence d'approbation nationale des locomotives et unités de traction dans chacun des États membres où elles sont censées circuler qui constitue actuellement l'une des principales barrières à la création de nouvelles compagnies ferroviaires se destinant au transport de passagers et au fret, ainsi qu'un obstacle majeur à l'interopérabilité du système ferroviaire européen. Dans la mesure où les États membres ne sont pas en mesure de garantir que leurs autorisations de mise en service seront valables sur les territoires d'autres États membres, il s'avère nécessaire de disposer d'une initiative communautaire permettant de simplifier et d'harmoniser les procédures nationales, ainsi que d'encourager l'utilisation plus systématique du principe de reconnaissance mutuelle.
Les directives actuelles ne portent que sur le nouveau matériel roulant mis en service. La nouvelle directive est destinée à consolider, refondre et fusionner les directives actuelles. En ce qui nous concerne, en nous fondant sur les brefs rapports techniques que nous avons demandés conformément au règlement du Parlement, nous avons proposé de transférer dans notre directive sur l'interopérabilité le contenu du précédent article 14 de la directive sur la sécurité. Cela en vue spécifiquement de doter le secteur ferroviaire d'une plus grande certitude juridique et de permettre la simplification de la procédure d'autorisation de mise en service.
Nous marquons notre accord sur la condition qu'il y ait au moins une autorisation délivrée par un État membre pour chaque véhicule. Cette autorisation découlera de la conformité à la déclaration "CE" et aux spécifications techniques applicables en matière d'interopérabilité. Les États membres considéreront que les sous-systèmes structurels bénéficiant d'une autorisation de mise en service délivrée par n'importe quel État membre satisfont de facto aux exigences techniques essentielles sans qu'ils nécessitent aucune autorisation supplémentaire, sauf dans les cas d'incompatibilité éventuelle avec certaines caractéristiques ou limitations en matière d'infrastructures.
Nous avons souhaité, dans notre rapport, structurer les différents aspects et sections de la directive d'une manière plus aisément compréhensible par les parties concernées, en consacrant un chapitre spécifique aux exigences de mise en service des véhicules ferroviaires, selon que ces derniers nécessitent une première ou une seconde autorisation ou qu'il s'agisse de véhicules répondant à toutes les STI (spécifications techniques d'interopérabilité) ou à certaines de ces dernières.
Dans tous les aspects concernés et à travers l'entièreté de la procédure, nous sommes restés en contact régulier avec les rapporteurs fictifs des différents groupes politiques, avec la Commission et avec la présidence du Conseil. Nous avons finalement été en mesure d'aboutir à un accord, après avoir résolu une question importante, celle des délais maximum pour l'octroi d'une autorisation, et nous avons ainsi vaincu le silence administratif paralysant bien connu qui découle de l'absence de décision.
Après bien des efforts, nous avons convenu que l'autorisation serait automatiquement octroyée en l'absence de décision et nous avons également marqué notre accord sur le reste des articles. Au nom du présent Parlement, nous avons donc déposé un amendement conjoint signé par tous les groupes parlementaires et qui contient le même texte que celui qui sera présenté au conseil des ministres des transports. J'espère que le fait que nous soyons parvenus à un accord en première lecture sera bénéfique à l'ensemble du secteur.
Je voudrais clôturer mon intervention en remerciant tous les rapporteurs fictifs pour leur aide et la collaboration dont ils ont fait preuve pour atteindre cet objectif.
Georg Jarzembowski
Monsieur le Président, Monsieur le Vice-président de la Commission, Mesdames et Messieurs, au nom de mon groupe, je voudrais adresser mes plus vifs remerciements aux deux rapporteurs pour l'excellence et le caractère constructif de leur contribution. Je pense que nous avons toujours réussi à trouver des bases communes en matière de contenu, nous avons été en mesure d'aboutir rapidement à un accord et je voudrais féliciter les deux rapporteurs pour la manière et la rapidité avec laquelle ils ont réussi à régler si promptement l'affaire avec le Conseil. Après tout, quel bénéfice aurions-nous tiré d'un conflit prolongé avec le Conseil? Nous aurions pu y perdre une année entière! Non, à mon sens, en dépit de tout, nous avons trouvé le moyen de progresser sur le sujet en première lecture et c'est une grande victoire pour l'Assemblée, la Commission et le Conseil.
Je voudrais juste revenir sur deux ou trois points et je suis bien certain, Monsieur le Commissaire, que vous répercuterez cela auprès de l'Agence ferroviaire européenne. Nous sommes en train de doter l'Agence d'une responsabilité élargie en ce qui concerne l'établissement de normes de sécurité et de critères d'interopérabilité. J'espère que l'Agence mettra à profit ces opportunités dans l'intérêt de notre secteur, qu'elle établira rapidement de nouvelles normes et qu'elle opérera avec efficacité et pragmatisme. Accessoirement, j'espère également - et je me tourne ici vers M. Costa, pour autant qu'il puisse m'entendre, il est au téléphone et les coups de téléphone ont toujours la priorité - j'espère qu'à mesure que l'Agence se verra confier davantage de missions, les agences nationales devront moins s'impliquer et la charge bureaucratique diminuera en conséquence. Si la bureaucratie fonctionne adéquatement à l'échelon européen, nous n'aurons pas besoin de 25 autorités nationales. Nous voulons épargner au secteur ferroviaire européen d'inutiles chevauchements et doubles emplois.
J'adresse un dernier commentaire au commissaire ainsi qu'aux deux rapporteurs: que nous soyons parvenus à un accord est très important. Si les États membres ne se manifestent pas dans les délais en ce qui concerne la décision de reconnaissance mutuelle, l'autorisation est supposée avoir été accordée. Ce n'est qu'à travers cette fonction d'autorisation que nous pouvons exercer sur les autorités nationales le genre de pression nécessaire pour les empêcher de continûment traîner les pieds.
Ensemble, assurons-nous de réaliser des économies grâce à la reconnaissance mutuelle des locomotives et du matériel roulant; nous augmenterons ce faisant l'accessibilité et donnerons au fret ferroviaire européen en particulier un nouvel élan.
Inés Ayala Sender
Monsieur le Président, Monsieur Barrot, je vous confesse mon déchirement aujourd'hui en raison du départ du Premier ministre de mon pays, M. Zapatero, pour une réception du Conseil suite à son intervention à l'Assemblée. J'ai néanmoins décidé de rester ici pour vous écouter et pour, je l'espère, contribuer jusqu'à un certain point à l'européanisation du transport ferroviaire.
Je me réjouis en vérité de l'opportunité qu'a offert la Commission aux citoyens européens en présentant cet exercice d'amélioration de la législation, comprenant la refonte d'une série de directives anciennes dans le but de produire un texte unique et d'accomplir des progrès substantiels en faveur du rail.
À cet égard, je félicite une nouvelle fois M. Ortuondo pour son application et sa volonté farouche d'aboutir à un texte législatif d'une telle qualité. Je dois dire que je suis également très satisfaite de l'excellente collaboration dont tous les groupes ont fait preuve en vue d'accomplir des progrès relativement à l'important problème de l'interopérabilité.
Selon moi, nous avons atteint le meilleur équilibre possible entre la sécurité et la nécessité d'avancer courageusement dans la direction de l'interopérabilité. La sécurité est absolument garantie par les deux rapports qu'a rédigés M. Costa avec une incomparable application lui aussi.
Le rôle de l'Agence est amélioré et renforcé; ses missions et besoins sont également mieux définis. Nous espérons être en mesure de les développer plus harmonieusement à l'avenir. Les citoyens européens ne doivent en conséquence pas s'effrayer du fait que la sécurité ferroviaire ait été européanisée et, par là même, renforcée.
Il était urgent de mener à bon port le travail concernant l'interopérabilité dans la mesure où nous devons d'abord européaniser le transport par rail, et ensuite améliorer les commodités et la logistique, en gardant à l'esprit que nous avons désormais un texte nouveau relatif à des routes spécifiquement établies qui rendront l'interopérabilité encore plus essentielle.
Comme l'a dit M. Costa, il convenait de faire des progrès pour réaliser les ambitions du législateur, c'est-à-dire du Parlement et du Conseil, relativement à la possibilité pour les trains de circuler sans entrave. Je pense que nous avons réussi à créer les conditions qui permettent désormais de minimiser la perpétuelle incertitude juridique contre laquelle buttaient sans cesse toutes les questions de reconnaissance mutuelle des autorisations relatives au matériel roulant et aux locomotives.
Je pense que nous avons même réussi à déterminer qui doit organiser cette reconnaissance, comment et quand. Nous avons même donné un petit coup de pouce, via les progrès réalisés au niveau du silence administratif...
(Le président retire la parole à l'orateur)
Nathalie Griesbeck
Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, chers collègues, la discussion qui nous occupe aujourd'hui peut paraître en effet très technique aux concitoyens. Elle l'est effectivement et pourtant l'harmonisation des règles de sécurité et l'interopérabilité des véhicules ferroviaires constituent bien, au fond, une préoccupation majeure de nos concitoyens européens dans leur quotidien. Je pense, par exemple, à l'accident terrible d'il y a quelques mois à Zoufftgen entre le Luxembourg et la France, qui nous a tous beaucoup marqués.
Si nous voulons répondre aux défis à relever, notamment en matière de changement climatique, si nous voulons réduire les émissions de gaz à effet de serre et favoriser le transfert modal, c'est-à-dire diminuer le transport de marchandises par route en faveur d'autres modes de transport moins polluants, il nous faire disparaître un certain nombre de barrières techniques actuelles.
Pour créer un véritable espace européen du rail, soit il faut passer par l'harmonisation des STI dans le jargon, soit par une reconnaissance mutuelle des normes. Actuellement, les procédures d'homologation nationale du matériel roulant s'avèrent trop longues et trop coûteuses. Il nous faut faciliter les procédures administratives, réduire les délais et tout faire pour harmoniser aussi les règles nationales de sécurité qui participent parfois, sans fondement réel au fond, à des restrictions très importantes à la circulation.
Je souhaite chaleureusement remercier, bien sûr nos rapporteurs, Paolo Costa et Josu Ortuondo Larrea, pour les travaux qu'ils ont conduits avec brio, d'autant plus que cela semble satisfaire globalement l'ensemble de nos groupes politiques et nous nous orientons, je l'espère, vers un accord avec le Conseil en première lecture.
Je voudrais faire trois observations rapides. Tout d'abord, en premier lieu, je me réjouis que nous soyons parvenus, comme le disaient l'ensemble de mes collègues à l'instant, à une plus grande lisibilité. Les dispositions relatives à l'autorisation seront regroupées en un seul et même acte législatif, la directive sur l'interopérabilité, aussi bien pour ce qui concerne le système transeuropéen à grande vitesse que le système conventionnel.
Deuxième observation: je me réjouis bien sûr également qu'un certain nombre de principes a priori très techniques, mais très importants pour notre sujet, aient pu être adoptés, en ce qui concerne l'homologation notamment, l'acceptation croisée du matériel roulant, sauf en cas d'exigences découlant de caractéristiques spécifiques du réseau local, l'obligation aussi pour l'autorité nationale de démontrer le risque réel encouru en matière de sécurité, le rôle de l'Agence pour le recensement et la classification des règles nationales en matière de clarification. Je crois d'ailleurs important que, sur ce point, l'Agence puisse s'entourer de l'expertise des gestionnaires de réseau.
Et puis, je me réjouis aussi du principe d'autorisation implicite en cas d'absence de décision d'une autorité nationale dans un délai de trois mois au terme des délais impartis en ce qui concerne la mise en œuvre de la responsabilité du détenteur. Là-dessus, je souhaite émettre une réserve des plus claires parce que je crains que cela amène à déresponsabiliser l'entreprise ferroviaire.
Bogusław Rogalski
Monsieur le Président, la modification de la directive sur la sécurité des chemins de fer communautaires doit contribuer à soutenir les efforts réalisés en vue de créer un marché commun pour les services de transport ferroviaire. C'est la raison pour laquelle il convient d'établir un cadre commun pour réglementer la sécurité du rail.
La Commission devrait être autorisée à ajuster et à adopter des mesures de sécurité communes et des objectifs de sécurité communs. Elle devrait être autorisée à introduire un système de certification unique. Pour ce faire, il convient d'abord de vérifier les exigences actuelles, parallèlement aux conditions de sécurité actuelles dans les États membres afin d'établir si le niveau de sécurité du système ferroviaire n'est pas insuffisant dans un État membre. Il convient également d'identifier des régions prioritaires où la sécurité doit être améliorée. Un certificat de sécurité devrait garantir le fait que l'entreprise de transport ferroviaire a mis en place un système de gestion de la sécurité couvrant les services de transport sur le réseau européen.
Les unités de matériel roulant autorisées à être mises en service dans un État membre donné doivent être couvertes par cette même autorisation dans les autres États membres, si ces derniers exigent une telle autorisation. La directive concernée établit que, chaque fois que du matériel roulant est autorisé à être mis en service, une instance juridique responsable de son entretien doit être désignée. Ce point est très important. L'instance concernée pourrait être une entreprise ferroviaire, un sous-traitant ou le propriétaire du matériel roulant. Cette mesure répond aux attentes du marché en matière de services.
L'initiative que nous avons sous les yeux garantira la compétitivité du transport ferroviaire et permettra de sauver des emplois dans le secteur. C'est avec une grande impatience que nous avons attendu les amendements à la directive, surtout dans les nouveaux États membres. C'est pourquoi je félicite le rapporteur.
Michael Cramer
Monsieur le Président, Monsieur le Vice-président, chers collègues, Mesdames et Messieurs, grâce à ces trois rapports, la convergence du réseau ferroviaire européen réalisera un énorme pas en avant. À l'avenir, les normes en matière de sécurité seront harmonisées et contrôlées par l'Agence ferroviaire européenne. La reconnaissance mutuelle des véhicules ferroviaires au sein des États membres de l'Union européenne, attendue de longue date, sera assurée. Je voudrais, pour cet aboutissement, adresser mes plus vifs remerciements aux deux rapporteurs ainsi qu'aux rapporteurs fictifs. Sans l'excellence de leur contribution, nous n'en serions pas là aujourd'hui.
Les temps difficiles sont désormais derrière nous. Jusqu'ici, mettre en service une locomotive bénéficiant d'un agrément dans un autre État membre prenait en général trois ans et pouvait coûter jusqu'à 10 millions d'euros. Voilà qui était des plus provoquants et établi au détriment d'un transport ferroviaire favorable à l'environnement, bien avant que l'UE compte 27 membres. À l'avenir, l'autorisation de mise en service d'un véhicule ferroviaire s'appliquera à tous les 27 États membres de l'UE à moins que, dans un délai de trois mois, un État membre soulève une objection et précise pourquoi la mise en service d'un véhicule donné n'est pas possible pour des raisons de sécurité. Il ne peut être objecté à cette mise en service sur la base de motifs triviaux tels que la couleur d'un extincteur et la taille d'un miroir latéral. La charge de la preuve sera donc renversée. Dans le passé, les fabricants devaient véritablement s'échiner à démontrer qu'il ne fallait pas s'en faire, alors qu'à l'avenir, seules des considérations de sécurité peuvent être invoquées, et il incombe à l'Agence ferroviaire européenne - dont les pouvoirs seront élargis - de décider du caractère justifié de ces considérations.
Si le délai de trois mois s'écoule sans qu'aucune objection n'ait été formulée, l'autorisation s'applique à l'entièreté du réseau ferroviaire de l'UE. Cela signifie que des véhicules ferroviaires pourront être fabriqués en plus grand nombre et à prix moindre. L'administration ferroviaire fédérale allemande, par exemple, a résisté jusqu'à la fin à la limitation de ses pouvoirs. C'est grâce à la ténacité de tous les groupes de cette Assemblée qu'un compromis viable a pu être atteint et que le rapport de Josu Ortuondo Larrea peut désormais être adopté par consensus en première lecture par la Commission, le Conseil et le Parlement.
Erik Meijer
Monsieur le Président, tout le monde s'étant réjoui du soutien unanime accordé à ces trois rapports de la commission des transports et du tourisme, je voudrais, quant à moi, clôturer la discussion en formulant deux observations critiques. L'Agence ferroviaire européenne peut certes remplir la mission utile de continuer à développer et appliquer le nouveau système européen de gestion du trafic ferroviaire et de réduire sa dépendance aux fabricants. Mais on a également besoin de l'Agence dans d'autres domaines en raison de l'envergure croissante des opérations, de la libéralisation et de la concurrence sur les voies. Ces développements nécessitent toujours davantage de bureaucratie afin de résoudre adéquatement les questions de coordination.
Bien avant l'édification de l'Union européenne, cette coordination se déroulait différemment. Il y avait de bons accords entre compagnies ferroviaires nationales, qui organisaient ensemble les correspondances ferroviaires sur les longues distances, avec le concours de la Compagnie Internationale des Wagons Lits. Je me demande si le nouveau modèle représente réellement un progrès.
Désormais, tout véhicule ferroviaire bénéficiant d'une autorisation délivrée dans un État membre sera en principe automatiquement accepté dans les autres États membres. Une telle situation n'existe même pas à petite échelle entre des sociétés municipales d'exploitation de tramways: parce que les virages serrés, la situation des arrêts et parfois l'écartement entre les rails sont des points de divergence, il arrive que des trams ne puissent voyager partout. J'espère également que, pour des raisons de sécurité, les compagnies de chemins de fer invoqueront souvent l'exception. Par conséquent, en pratique, il y aura fort peu de changements.
Michael Henry Nattrass
au nom du groupe IND/DEM. - (EN) Monsieur le Président, la directive de la Commission relative à l'interopérabilité admet qu'il est temps de permettre "aux citoyens de l'Union... de bénéficier pleinement des avantages de la mise en place d'un espace sans frontières". Cette vision est un fardeau pour le Royaume-Uni, car de nombreux citoyens européens n'achètent qu'un aller-simple.
Je suis ravi de savoir que les chemins de fer isolés, à voie étroite et préservés seront exemptés. Mais qu'en est-il des itinéraires ferroviaires secondaires? Sans doute toute cette bureaucratie supplémentaire permet-elle aux Luxembourgeois, aux Lettons et aux Lituaniens de faire la queue et de proposer des services de Long Eaton à Letchworth.
Je sais qu'il s'agit principalement de trains de marchandises, "non-stop de Lisbonne à Liverpool sans changer de locomotive ni de personnel roulant", dit le document de synthèse. Vous rêvez! Que dira le personnel roulant de la directive sur le temps de travail? Le train sera aussi arrêté afin de contrôler la présence d'immigrants clandestins à l'ouest de Folkestone. Les locomotives portugaises actuelles dérailleront avant le tunnel sous la Manche, car les rails sont trop étroits en France.
Ce train s'arrêtera. Le triomphe de l'idéologie aveugle sur le bon sens fait de cet endroit la fabrique de papier que le Royaume-Uni en est venue à mépriser. Passez une bonne journée, Monsieur le Président, mais soignez d'abord cette vision tunnel.
Luca Romagnoli
(IT) Monsieur le Président, Monsieur le Vice-président, Mesdames et Messieurs, afin d'aboutir à l'interopérabilité des réseaux ferroviaires et de s'assurer du caractère durable de la mobilité de nos concitoyens, ainsi que de l'efficacité des connexions entre régions de l'UE, nous devrions indéniablement saluer la simplification du cadre réglementaire actuel que recherchent les rapports Costa et Ortuondo Larrea. J'aimerais profiter de l'occasion pour remercier mes deux collègues pour l'excellence de leur contribution, compte tenu notamment de l'importance stratégique de l'interopérabilité et de la sécurité, élément crucial, et de la nécessité d'établir une Agence ferroviaire européenne aux compétences étendues.
Pour les raisons invoquées, il ne fait aucun doute qu'améliorer la partie technique du cadre réglementaire et promouvoir la reconnaissance mutuelle du matériel roulant sont également d'excellentes initiatives. La nouvelle procédure sera donc basée sur le principe de la reconnaissance mutuelle des autorisations déjà accordées par l'un des Etats membres, et, dans ce cadre, la certification supplémentaire nécessaire ne sera guère plus qu'une simple formalité.
Tout cela est très bien mais il est absolument nécessaire que tout le matériel roulant soit en condition satisfaisante. Non seulement le matériel roulant qui voyage d'un pays à un autre mais également celui qui circule sur des réseaux locaux. En Italie, les utilisateurs du rail subissent une discrimination manifeste, dans la mesure où circulent sur les réseaux locaux italiens du matériel non seulement très ancien mais souvent défectueux, en tout cas par rapport aux normes pratiquées dans nombre d'autres pays européens.
Si la Commission examinait la situation plus avant, elle constaterait les énormes différences en ce qui concerne le service fourni. Comme j'ai déjà pu le faire remarquer en différentes occasions, les chemins de fer italiens fournissent un service globalement insuffisant, surtout à l'échelon du transport local.
Pour cette raison parmi d'autres, je pense qu'il conviendrait de définir plus clairement les responsabilités des compagnies de chemins de fer et de leurs propriétaires en matière de sécurité, et en matière de conformité aux normes d'usage et de service aux voyageurs.
Luis de Grandes Pascual
(ES) Monsieur le Président, Monsieur Barrot, Mesdames et Messieurs, permettez-moi d'abord de féliciter les rapporteurs pour le travail mis en œuvre dans les différents rapports, car ils représentent un nouveau pas sur la voie de l'intégration des chemins de fer européens.
Nous sommes confrontés au défi de développer un système ferroviaire européen compétitif, rentable, durable et sûr, en d'autres termes, une alternative réelle à d'autres modes de transport, et qui permettrait un transfert modal.
Cela étant, le système ferroviaire européen souffre actuellement de nombreux problèmes qui n'ont pas encore été résolus. Nous pouvons voyager en train de Madrid à Berlin mais, malheureusement, dans cette Europe qui s'est dotée d'une monnaie unique et d'un marché intérieur, ce trajet revêt des allures épiques parce que nous ne possédons pas de système ferroviaire intégré.
Les différences d'écartement entre les rails de pays à pays, le manque de standardisation et d'harmonisation technologique du matériel roulant et des systèmes de signalisation, les disparités en matière de formation et de qualification des conducteurs de locomotives et la différence insurmontable de voltage qui alimente les voies, tout cela mine la compétitivité du transport par rail et va à l'encontre de la raison même qui prévalait à la planification des réseaux de transport transeuropéen, à savoir la finalisation d'un authentique marché intérieur des transports qui contribuerait à la construction européenne.
Permettez-moi, Mesdames et Messieurs, de soulever avec vous et avec le commissaire, ne fût-ce que brièvement, le problème sérieux et néanmoins bien connu qui menace la connexion entre la Péninsule ibérique et le réseau ferroviaire européen, particulièrement en région méditerranéenne. Ce problème n'est pas qu'espagnol ou français, mais européen. Monsieur le Commissaire, si l'on ne parvient pas à accélérer le travail concernant cette liaison, nous ne serons pas en mesure, à moyen terme, de vaincre l'obstacle orographique presque insurmontable que constituent les Pyrénées.
À cet égard, je voudrais inviter la Commission européenne et le commissaire à sensibiliser les gouvernements français et espagnols à la nécessité de résoudre ce problème en vue d'aboutir à un système ferroviaire authentiquement européen. Je sais qu'en Espagne, les choses sont difficiles pour le moment parce qu'un ministre est remis en question et que le gouvernement est actuellement un canard boiteux, mais un nouveau gouvernement sera bientôt formé et, avec celui-ci, un nouvel espoir. J'espère sincèrement que ce problème qui n'est ni espagnol ni français à proprement parler mais européen pourra être surmonté avec fruit.
Leopold Józef Rutowicz
(PL) Monsieur le Président, le climat économique change constamment. Il convient, par conséquent, de poursuivre les changements dans nombre de secteurs. Nous nous attachons aujourd'hui aux changements qui affectent les activités ferroviaires, notamment à la sécurité de ces activités. Par conséquent, il convient de prendre systématiquement les dispositions nécessaires pour nous accommoder de la situation actuelle.
Récemment, nous avons observé de nombreux changements. Au rang de ces derniers, l'élargissement de la zone Schengen afin d'y admettre plusieurs pays dont les systèmes ferroviaires diffèrent considérablement en ce qui concerne les conditions techniques. En outre, bien des pays ont vu démanteler leurs monopoles ferroviaires tandis qu'émergeaient des entreprises propriétaires du réseau parallèlement à des entreprises régionales et internationales de transport. Cet état de fait appelle à renforcer les définitions et les principes de procédure en ce qui concerne la sécurité sur le territoire de l'Union. Nul doute que nous pourrons résoudre la situation en modifiant les dispositions nationales afin de prendre en considérations les développements.
Les propositions contenues dans le rapport de M. Costa représentent une plus-value à cet égard. M. Costa a proposé d'introduire des changements dans le sens de la simplification, par exemple le transfert de l'article 14 de l'annexe VII à la directive sur l'interopérabilité. Cela améliorera considérablement la lisibilité de la directive. Il est fondamental de clarifier la responsabilité en matière de sécurité. Je voudrais remercier M. Costa pour tout le travail qu'a représenté la préparation de ce rapport.
Jacky Henin
(FR) Monsieur le Président, avec cette question en apparence technique de l'interopérabilité du système ferroviaire européen et du rôle de l'Agence ferroviaire européenne en matière de sécurité, nous sommes au cœur d'un véritable choix de civilisation.
Soit l'Union met en place un marché ferroviaire européen basé sur la concurrence du "tous contre tous" et le démembrement des compagnies de chemins de fer nationales en espérant vaille que vaille conserver un niveau correct de sécurité - c'est le sens des propositions de la Commission -, soit nous organisons une coopération de toutes les compagnies de chemins de fer des États membres pour mettre en place un réseau ferroviaire à l'échelle de tout le territoire de l'Union pour transporter à grande vitesse passagers et fret dans la plus grande sécurité. C'est dans ce sens que l'alliance Railteam, regroupant les principaux exploitants des LGV du continent, pourrait se développer.
Remarquons que l'histoire ferroviaire européenne a déjà tranché entre les deux systèmes. En effet, il y a dix ans, la Grande-Bretagne a mis en place, à l'échelle de son réseau ferré, les choix que nous propose actuellement la Commission. Résultat: une dégradation générale du service rendu, une dégradation de la sécurité entraînant des accidents mortels. Par contre, il y a dix ans, Thalys s'est mis en place sur la base d'une coopération entre la SNCF et la SNCB, et cela en dépit de la mauvaise volonté de la Commission. Résultat: un service de qualité efficace et sûr répondant aux besoins des usagers.
Fort de cette expérience historique, je demande à la Commission d'abandonner le choix de la concurrence ferroviaire pour celui de la coopération.
Reinhard Rack
(DE) Monsieur le Président, Monsieur le Vice-président, Mesdames et Messieurs, l'Europe recèle un énorme potentiel qui doit nous aider à améliorer nos existences comme nos économies. Malheureusement, toutes ces bonnes intentions portent des noms difficiles à prononcer.
Cela s'applique spécialement à l'une des priorités qui caractérise le débat d'aujourd'hui sur les chemins de fer. L'interopérabilité est le mot magique qui décrit ce que nous voulons et ce à quoi nous aspirons si nous entendons réellement nous doter d'un système ferroviaire européen efficient. Les locomotives et les autres unités de matériel roulant doivent être alignées les unes sur les autres mais, pour ce faire, nous avons besoin de procédures d'autorisation reliées entre elles.
La Commission a déposé une proposition pertinente que nous avons continué de développer au Parlement au sein d'un consensus entre toutes les familles politiques. Nous espérons que, parallèlement aux spécifications techniques d'interopérabilité (STI) et d'autres éléments, cela nous aidera à mettre en place un système ferroviaire mieux coordonné dans une Europe unifiée. Notre système est basé sur le concept et le principe de reconnaissance mutuelle et d'harmonisation technique; il établit des délais et des critères précis en matière d'autorisations et exige - point très important s'il en est - que, dans le cas où une demande d'autorisation est rejetée, il incombe à l'autorité nationale en charge de la sécurité de prouver qu'il existe un risque sécuritaire, la charge de la preuve étant donc inversée.
Nous voulons et espérons qu'un grand nombre de tâches confiées à l'Agence ferroviaire européenne dans ce contexte puissent effectivement être prises en charge par l'Agence le plus rapidement et le plus efficacement possible. En ce qui me concerne, j'espère, comme l'a précisé mon collègue Georg Jarzembowski dans le courant du processus et à la fin de ce dernier, que notre Europe unifiée se défera un peu de la charge bureaucratique qui l'encombre actuellement. Nous sommes convaincus qu'au moment de voter, nos propositions réuniront un large consensus dans cette Assemblée, et le résultat tangible se traduira par un gain en termes d'interopérabilité.
Jacques Barrot
membre de la Commission. - (FR) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, je veux féliciter les rapporteurs, M. Ortuondo Larrea et M. Costa, pour l'excellent travail effectué en peu de temps sur un dossier qui est quand même très technique.
Concernant la proposition de refonte des directives de l'interopérabilité ferroviaire, je constate qu'un accord en première lecture est désormais à notre portée. Ce résultat a été obtenu au prix de plusieurs séances de travail et je remercie très particulièrement M. Ortuondo Larrea pour son engagement personnel à faire aboutir ce dossier. Il était important de parvenir à une procédure de certification des locomotives et autres véhicules précise et détaillée quant aux interventions possibles de la part des autorités nationales de sécurité, mais d'imposer en même temps une limite à la durée maximale de la procédure de certification, comme cela a été indiqué par M. Jarzembowski.
Le résultat des négociations auxquelles la Commission a contribué techniquement est un amendement qui réaménage l'entièreté du texte de la directive et auquel la Commission se rallie complètement. Ainsi, Monsieur le Président, si cet accord est confirmé, nous donnerons un signal politique fort à l'industrie et aux autorités nationales de sécurité.
C'est à elles maintenant, à ces autorités nationales de sécurité, de faire en sorte que les procédures d'homologation de véhicules ferroviaires soient moins chères et plus rapides. En même temps, nous aurons adopté cette législation en un temps record et démontré que la législation européenne peut aussi prendre la vitesse du TGV.
Le président Costa me permettra de lui répondre sur les autorités nationales de sécurité. Elles ont été créées à la demande de la directive sur la sécurité ferroviaire adoptée en 2004. Pour la majorité des États membres, il s'agissait de créer une nouvelle autorité en partant de rien, avec toutes les difficultés budgétaires et de recrutement que cela peut entraîner. Il apparaît difficile, cher président, de retirer à ces autorités une tâche qui vient à peine de leur être attribuée, mettant ainsi en cause la crédibilité de notre politique ferroviaire. Mais je vous rejoins quand même. À terme, nous pouvons penser en effet qu'il y aura un jour une européanisation plus poussée du dispositif. Voilà, je voulais vous répondre sur ce point.
J'en viens maintenant au thème de la sécurité pour lequel vous étiez rapporteur. Comme vous l'avez souhaité, une partie de ces directives ont été transférées à la nouvelle directive interopérabilité. Hormis la mise en conformité avec la nouvelle décision comitologie par l'introduction de la procédure de réglementation avec contrôle, il ne reste dans cette proposition comme élément important que la question de la maintenance des véhicules ferroviaires et le rôle des détenteurs de véhicules.
Plus de la moitié des amendements proposés sont acceptables tels quels en principe ou en partie par la Commission. Par contre, je précise la situation de l'amendement 21. Sur cette question très technique, il faut que les modifications qui seraient envisagées soient conformes à la législation déjà en vigueur, notamment au reste de la directive sécurité, mais aussi à la spécification technique d'interopérabilité sur les wagons entrée en vigueur le 31 janvier 2007 et à la décision sur le registre national des véhicules entrée en vigueur le 9 novembre 2007.
D'autre part, ces modifications doivent s'adapter au mieux aux différentes situations que l'on rencontre dans la pratique. Ces modifications doivent être proches des pratiques en vigueur dans les autres modes de transport. Ces modifications ne doivent pas figer dans la législation un modèle commercial contractuel qui peut évoluer avec la réforme du système ferroviaire. C'est pourquoi cet amendement 21 ne reçoit pas l'agrément de la Commission. Il en va de même, Monsieur le Président, pour les amendements 3 à 7, 10, 14, 17 et 22, essentiellement pour des raisons purement techniques ou juridiques.
Je termine mon intervention par la proposition de modification du règlement instituant l'Agence ferroviaire européenne. Étant donné que les nouvelles tâches attribuées à l'Agence dépendent essentiellement des directives interopérabilité et sécurité ainsi que de la directive sur la certification des conducteurs, ce texte ne devrait pas présenter de difficultés particulières.
En ce qui concerne l'amendement 4, pour lequel vous demandez à l'Agence de reprendre le rôle de certificateur des autorités nationales, je suis heureux qu'un compromis raisonnable ait pu être trouvé dans le cadre du rapport de M. Ortuondo Larrea. À terme, l'Agence pourra assumer cette responsabilité, mais aujourd'hui, les experts s'accordent à dire qu'une telle réorganisation serait prématurée. Il faut étudier les différents modèles possibles de coopération entre l'Agence ferroviaire européenne et les autorités nationales de sécurité. La Commission s'est engagée à évaluer l'impact de toutes ces options pour que la meilleure décision soit prise d'ici 2015.
Les autres amendements sont acceptables tels quels, en partie ou en principe, sauf trois. Tout d'abord, l'amendement 5, qui attribue à l'Agence un rôle d'appel pour les problèmes d'octroi des certificats de sécurité, amendement que nous ne partageons pas pour des raisons évoquées ci-avant. Ensuite, l'amendement 6, pour des raisons de cohérence avec l'article correspondant de la directive sur la sécurité ferroviaire. Enfin, l'amendement 8, parce qu'il ferait intervenir l'Agence en tant que conseiller dans des projets commerciaux, ce qui sort des tâches d'un organe communautaire.
J'ai bien écouté les différentes interventions. Je crois que, dans l'ensemble, le Parlement européen mesure bien l'intérêt de ces dispositions qui vont vraiment européaniser le chemin de fer. Je ne réponds pas à toutes les questions. Je veux simplement, en effet, confirmer que, avec les réseaux transeuropéens, nous avons attribué les fonds pour 85 % à des projets ferroviaires. Je peux dire à M. de Grandes Pascual que nous n'oublions pas la traversée des massifs et, en particulier, des Pyrénées.
Je voudrais dire aussi que, quelles que soient les approches que l'on peut avoir du système ferroviaire, on peut tout de même admettre aujourd'hui que si on veut vraiment que le ferroviaire reprenne toute sa place en Europe, il faut véritablement assurer cette européanisation, qui est permise par l'interopérabilité technique et des règles de sécurité harmonisées.
L'année 2007, Monsieur le Président, restera une année clé pour le transport ferroviaire. Depuis le 1er janvier, le transport de fret national, international, est ouvert à la concurrence. Nous observons que le processus de revitalisation de ce secteur commence à porter ses fruits. La part de marché du ferroviaire, après avoir décliné depuis 1970 dans la plupart des États membres, s'est actuellement stabilisée et est même en croissance.
Grâce aux propositions législatives qui vous occupent aujourd'hui, les entreprises ferroviaires vont pouvoir soutenir davantage la concurrence avec le mode routier. C'est pourquoi je me félicite de l'accord intervenu pour la directive interopérabilité et la Commission s'efforcera tout autant de favoriser les possibilités d'un accord rapide sur les deux autres volets de cette série de mesures.
Monsieur le Président, laissez-moi très vivement remercier tous les parlementaires qui ont bien voulu, sur un dossier aussi technique, apporter vraiment une attention très soutenue qui nous a permis, je crois, en effet, de progresser beaucoup plus rapidement, car s'il avait fallu aller vers une deuxième lecture, nous aurions perdu en effet une année précieuse. Je pense donc que l'année 2007 restera un bon cru pour le transport ferroviaire et, par conséquent, pour la lutte contre le réchauffement climatique pour laquelle nous savons que le mode ferroviaire est particulièrement approprié.
Le Président
Le débat est clos.
Et puisque deux trains ne peuvent arriver en même temps sur le même quai, nous voterons demain le rapport Costa et mardi 11 décembre à Strasbourg le rapport Ortuondo Larrea.
Déclarations écrites (article 142)
Marian-Jean Marinescu  
par écrit. - (RO) La proposition de la Commission visant à améliorer la législation dans le domaine de l'interopérabilité est la bienvenue, compte tenu la nécessité de rénover le système de transport ferroviaire dans l'Union européenne.
Les procédures de certification des locomotives et du matériel roulant, de même que celles relatives aux conducteurs de locomotives, diffèrent fortement d'un pays à l'autre et empêchent, ce faisant, la libre circulation des trains sur le territoire de l'Union.
Il est essentiel d'étendre les règlements en matière d'interopérabilité à tout le réseau ferroviaire communautaire. Les RTE ont été conçus en fonction du principe d'interopérabilité et c'est pourquoi il convient de concentrer les investissements sur les chemins de fer ordinaires et sur toutes les catégories de matériel roulant afin qu'à l'avenir ils puissent répondre aux normes européennes communes.
L'interopérabilité est une exigence, mais il existe également des régions en Europe qui ne se prêtent pas à l'aménagement de voies ferrées compatibles avec les liaisons à grande vitesse : les régions montagneuses, les régions isolées en général, les liaisons qui empruntent des tunnels et des viaducs.
Je pense que le législateur devrait prévoir des dispositions spécifiques parce que, d'une part, nous ne pouvons priver ces régions des avantages du transport ferroviaire et, d'autre part, nous ne pouvons ignorer la sécurité des passagers, des trains et des infrastructures.
Silvia-Adriana Ţicău  
par écrit. - (RO) Les dispositions réglementaires nationales en matière de sécurité ferroviaire imposées par les États membres sont essentielles à la sécurité et à l'interopérabilité des systèmes ferroviaires.
Pour toute mise en service de matériel roulant, il convient désormais de désigner une instance juridique responsable de son entretien. Je pense que les spécifications techniques devraient indiquer les paramètres de base et les caractéristiques techniques exigées pour l'entretien des composants, sous-assemblages ou assemblages incorporés ou conçus pour être incorporés dans un sous-système ferroviaire.
Des restrictions de vitesse ont été imposées sur 66 % des chemins de fer roumains en raison de l'état de l'infrastructure ferroviaire, et 77 % du matériel roulant est dans un état déplorable. La Roumanie doit investir dans le développement du transport ferroviaire. J'estime qu'il est très important que la Roumanie et la Bulgarie puissent être rapidement reliées au rail européen à grande vitesse.
La sécurité du transport ferroviaire est essentielle. Le premier ensemble de projets concernant les objectifs de sécurité commune pour les chemins de fer, qui vise à améliorer les performances dans le domaine de la sécurité du système ferroviaire dans les États membres, sera adoptée en Commission du 30 avril 2009 et l'adoption du second ensemble de projets est prévue pour le 30 avril 2011. Je demande à la Commission européenne de soutenir les nouveaux États membres dans leurs efforts d'accéder aux instruments communautaires disponibles pour développer leurs infrastructures de transport.
