Reanudación del periodo de sesiones
El Presidente
Declaro reanudado el período de sesiones del Parlamento Europeo, interrumpido el viernes 13 de marzo de 1998.

Declaración del Presidente
El Presidente
Señorías, hace ahora casi diez años que la aviación irakí bombardeaba una población de 50.000 habitantes, compuesta básicamente de refugiados de los alrededores y de civiles del Kurdistán irakí, en Labja. La masacre de poblaciones civiles es siempre un acto deleznable y contrario al derecho internacional. Pero en este caso preciso, es especialmente condenable; para este bombardeo se utilizaron armas químicas que provocaron más de 5.000 muertos y decenas de miles de heridos. Diez años después, todavía se dejan notar los efectos y los niños que nacen en la región siguen siendo víctimas inocentes.
Nuestro Parlamento se ha pronunciado en distintas ocasiones en contra de estos actos de barbarie, en particular en su resolución del mes pasado, con fecha de 19 de febrero de 1998. Sin embargo, tenemos la obligación de recordar estos hechos una vez más y siempre que sea necesario. Se lo debemos a las víctimas para que el olvido no proteja a los culpables. Debemos recordar y dar vida a los valores básicos de la construcción europea: la paz, el respeto por los demás y la resolución pacífica de los conflictos.

Aprobación del Acta
El Presidente
El Acta de la sesión del 13 de marzo ha sido distribuida.

Green
Señora Presidenta, le agradeceré que intervenga una vez más cerca de Air France para ver si se resuelve el problema de los viajes, en particular para venir del Reino Unido a Estrasburgo. Todos los vuelos directos de Londres a Estrasburgo para hoy, para mañana y para el miércoles están cancelados. Es totalmente inaceptable que no tengamos la posibilidad de venir aquí directamente desde el Reino Unido, que es un Estado miembro de esta Unión. Le agradeceré que compruebe con Air France si esto sucede solamente con el Reino Unido y con nuestros servicios a Estrasburgo y desde Estrasburgo, o si es algo de carácter general. Me parece que ya es hora de que nos ocupemos de la situación general por lo que se refiere a los viajes a Estrasburgo para asistir a nuestros períodos de sesiones plenarias.

El Presidente
Señora Green, como puede imaginarse, a partir del momento en que la Presidencia ha tenido conocimiento de esta situación totalmente inaceptable, ha abierto por supuesto una investigación y puedo decirle exactamente en qué punto nos encontramos. En efecto, es cierto que hoy se han anulado tres vuelos procedentes de Londres. Parece ser que es debido a que los fletadores han fallado en el último momento. Lo lamento y protestaremos enérgicamente ante la compañía en cuestión.
Sin embargo, puedo decirle que mañana los vuelos quedarán restablecidos. Al menos, ésta es la información que nos han dado a petición nuestra.

McIntosh
Señora Presidenta, tomo la palabra para secundar lo que ha dicho la Sra. Green. Lamento tener que decir que la información que nos ha dado usted es, sencillamente, inexacta. Lo que yo le dije a la Sra. Green es que si nosotros, humildes diputados, no hubiéramos viajado en compañía del dirigente de un grupo político, por ejemplo, es muy posible que nos hubiéramos quedado en tierra. Lo que a mí me preocupa particularmente es que en este año en el que Francia organiza la Copa del Mundo, sólo haya sucedido eso con un Estado miembro. La información que se nos dio, que Air France me confirmó esta mañana cuando llegué a este edificio, es que todos los vuelos de esta semana habían quedado anulados. Nos encontramos en una situación dificilísima porque Air France opera los vuelos al Reino Unido en plan de monopolio completo, y sería verdaderamente lamentable que los diputados británicos de este Parlamento no pudieran votar ni representar a sus electorados aquí como consecuencia de un incidente administrativo con una compañía de aviación. Le agradeceré que compruebe y verifique la información que ha recibido usted, porque a mí se me ha dicho que no habrá vuelos directos a Londres esta semana.

El Presidente
Señora McIntosh, una cosa está clara: o es cierta su información o lo es la nuestra. Por supuesto, lo comprobaremos lo más rápidamente posible y si las anomalías continúan a lo largo de esta semana, todavía será más inadmisible. Ya lo es ahora, todos somos plenamente conscientes de ello. Seguiremos esta cuestión muy de cerca, tal y como yo ya lo he hecho, puesto que se me informó hace un rato y en seguida me he puesto al corriente para poder informar a los miembros de nuestra Asamblea.

Green
Señora Presidenta, tengo entendido que parte de las dificultades se deben a que Air France subcontrata el vuelo Londres-Estrasburgo con otra compañía de aviación, y esa compañía de aviación se ha retirado ahora del contrato. Quizá esto explique por qué esta semana no hay vuelos directos de Londres a Estrasburgo.
Como el Comisario encargado de los transportes está aquí, quizá pudiera decirnos algo sobre el particular; de todos modos, su apoyo nos sería útil.

El Presidente
Señor Kinnock, si desea intervenir para aportar una aclaración, será bien recibida.

Kinnock, Neil
Señora Presidenta, como puede usted suponer tengo cierta experiencia acerca de las dificultades que los diputados del Parlamento Europeo y otras personas encuentran para obtener vuelos fiables y directos de ida y vuelta Reino Unido-Estrasburgo.
En ocasiones anteriores he tenido que sostener correspondencia con Air France y he de decir que aún no he recibido una respuesta satisfactoria a ninguna de las preguntas que les he hecho. Puedo decir incluso que la actitud de esa compañía de aviación respecto de la prestación de servicios regulares y fiables durante las semanas de períodos de sesiones del Parlamento, para venir aquí del Reino Unido o para regresar al Reino Unido, constituye un modelo de desintegración europea.
En vista de la insistencia de algunos sectores para que el Parlamento siga reuniéndose en Estrasburgo -sin duda alguna para mantener la tradición parlamentaria y también para promover un espíritu de integración- espero sinceramente que Air France o cualquier otra compañía de aviación aprovechen las oportunidades que se les ofrecen y establezcan servicios regulares, fiables y asequibles entre el Reino Unido y otras partes de la Unión Europea y Estrasburgo.

El Presidente
Gracias, señor Kinnock. No puedo sino unir mis deseos a los suyos.

Janssen van Raay
Celebro sinceramente su exposición sobre el desastre de ese bombardeo pero le insisto, ya que el desastre de la Segunda Guerra fue mucho mayor, y el Consejo sigue sin contestar a mi pregunta sobre las banderas del 15 de agosto, el día de la finalización. Y sobre el reconocimiento de culpa por parte de Japón del desastre causado entonces, con miras al ASEM. No sigo para no ocupar el tiempo de esta Casa, pero apreciaría mucho que el Consejo empezara por fin a contestar a las preguntas de hace un año.

El Presidente
Señor Janssen van Raay, tomamos nota de su declaración.

Morris
Señora Presidenta, todos los aquí reunidos sabemos los peligros que presenta el tabaco, en particular para los "fumadores» pasivos. Sé, como otros también lo saben, que ahora no hay ninguna zona en este Parlamento, ni siquiera en las que está prohibido fumar, en las que realmente no se pueda fumar.
Pido urgentemente, por lo tanto, que se dé a los diputados la oportunidad de contar en estos locales con zonas de recreo en las que no se pueda fumar. A mediados de la semana incluso esta sala en la que nos reunimos está frecuentemente impregnada con humo de tabaco. A algunos de nosotros eso les sienta mal.
Otro aspecto de la cuestión es el siguiente: ¿estamos amparados por un seguro, si alguien que contrae cáncer del pulmón nos ataca? He aquí una cuestión que deberíamos investigar.

El Presidente
Señor Morris, en cualquier caso puedo decirle que si realmente alguien ha fumado en este hemiciclo es absolutamente inaceptable. Que nosotros sepamos, esto no se ha producido nunca. Claro está que vamos a alertar a los ujieres para que estén muy atentos con el fin de que nadie, ni siquiera en nuestra ausencia, fume, al menos, en este hemiciclo.

Rübig
Señora Presidenta, en la última Acta se indicaba que se dará traslado del rechazo de la urgencia sobre la criminalidad a la Comisión de Reglamento, de Verificación de Credenciales y de Inmunidades. ¿Se ha hecho ya esto?

El Presidente
Señor Rübig, ya he tenido ocasión de contestarle a esta cuestión, muy grave y de capital importancia, y se equivocaría si pensara que la Presidencia no le concede la gravedad que tiene.
El Presidente Gil-Robles ha escrito a las autoridades belgas y permanece en contacto con dichas autoridades. Espera su respuesta. Hemos hecho realmente todo lo necesario y seguiremos haciéndolo, puesto que es obvio que hay que emprender una acción prolongada. Puedo decirle, señor Rübig, que, en cualquier caso, puede contar con el Presidente y con la Mesa para hacer todo lo necesario a fin de que estos incidentes absolutamente inadmisibles no se vuelvan a producir.

Thors
Señora Presidenta, una cuestión de orden. Se ha dicho que las condiciones de viaje para venir aquí en avión son inaceptables. Puedo dar testimonio de que la Sra. Green, la Srta. McIntosh y otros dos colegas no fueron aceptados en el vuelo de París a Estrasburgo por mala gestión de Air France.
Cuando la Comisión y el Parlamento se ocupen de esta cuestión, les agradeceré que tengan en cuenta que no hay vuelos directos desde Suecia o Finlandia. Hoy he tardado ocho horas en llegar hasta aquí, así que, en cierto modo, ya he cumplido mi jornada de trabajo. Estuve a punto de no poder subir al avión porque habían aceptado demasiadas reservas. Tenemos que ocuparnos de esta cuestión que afecta a todos los países, y tenemos que ocuparnos de la gestión de los vuelos de conexión con destino a esta ciudad que, por lo demás, es tan hermosa.

El Presidente
Señora Thors, tiene usted toda la razón. Conocemos muy bien las dificultades reales que muchos de nuestros colegas encuentran para llegar a Estrasburgo. Ahora bien, como sin duda alguna sabrá -aprovecho la ocasión, ya que se ha planteado la cuestión-, en diciembre de 1997 el gobierno francés publicó en el diario oficial una nueva licitación que permitirá que existan vuelos regulares, al menos a partir de algunas ciudades hacia Estrasburgo, y si todo se desarrolla con normalidad empezará a funcionar, en principio, esta semana. Dicho de otra manera, los vuelos especiales serán sustituidos por vuelos regulares, con precios mucho más interesantes y con la posibilidad de tener enlaces directos con algunas capitales. Por el momento, las licitaciones respecto a Dublín y Lisboa no han recibido respuestas. Se ha publicado una nueva licitación y esperamos que lleguen ofertas en un breve plazo de tiempo, cosa que permitiría cubrir algunas capitales.
Para las demás capitales, en las que los vuelos especiales funcionan correctamente, se mantendría la situación actual. Veremos cómo funciona todo después de estos cambios, cambios importantes en cualquier caso, y si persisten anomalías para tal o cual destino, la Presidencia se dirigirá a las compañías de que se trate para que todos y todas podamos viajar de la forma más normal y cómoda posible a Estrasburgo. No puedo decir nada más hoy por hoy, pero, en cualquier caso, hay esperanzas de que las cosas mejoren, al menos para algunos colegas, en los próximos días.

Van Bladel
Presidente, no he recibido ninguna respuesta a mi pregunta acerca de que dos fiscales neerlandeses, implicados en la detención internacional de un ex dictador de Surinám, hayan sido despedidos. Puede no ser casualidad, pero en todo caso supone un serio revés para la lucha internacional contra la criminalidad. Espero que insista al Consejo para que me conteste. Hasta ahora las mejores respuestas las obtengo del Comisario Van den Broek. Esas respuestas no están vacías y tienen cierto contenido. Espero que en este caso también pueda ser así.

El Presidente
Señora Van Bladel, lo comprobaremos y esperamos que sea así.
(El Acta queda aprobada)

Interpretación del Reglamento
El Presidente
Quisiera comunicarles una interpretación que solicitó la Comisión de Reglamento, de Verificación de Credenciales y de Inmunidades, en lo relativo al apartado 3 del artículo 162 del Reglamento, y las explicaciones de voto. La Comisión ha considerado que: "Las explicaciones de voto sobre la votación final serán admisibles para cualquier cuestión que se presente ante el Parlamento. La expresión "votación final» no prejuzga sobre el tipo de votación, sino que significa la última votación sobre un tema determinado».
Esta es la interpretación de la Comisión de Reglamento, de Verificación de Credenciales y de Inmunidades. Si ésta no es objeto de oposición por parte de un Grupo político o de 29 diputados europeos, antes de la aprobación del Acta de la presente sesión, esta interpretación se dará por aprobada. En caso contrario, por supuesto, se someterá a la votación del Parlamento.

Orden de los trabajos
El Presidente
De conformidad con el orden del día, procedemos a la fijación del orden de los trabajos. Se ha distribuido el proyecto definitivo de orden del día, establecido de conformidad con el artículo 95 del Reglamento, por la Conferencia de Presidentes en la reunión del 26 de marzo.
Para la jornada del lunes, no tengo modificación alguna.
Para la jornada del martes, tengo una solicitud del PPE de retirar del orden del día los informes de los Sres. Langen y Miller, en nombre de la Comisión de Asuntos Económicos, Monetarios y de Política Industrial, sobre los impuestos y los impuestos sobre consumos específicos (doc. A4-0084/98 y A4-0064/98).

von Wogau
Señora Presidenta, recientemente ha habido más negociaciones sobre este asunto y, en concreto, tanto en relación con el Informe Miller como en relación con el Informe Langen, y a este respecto posiblemente se pueda conseguir un acuerdo en las negociaciones con el Consejo. Para no poner esto en peligro, como Presidente de la comisión y en coincidencia con los grupos, yo propondría también que aplazásemos para el próximo período parcial de sesiones el tratamiento de estos dos informes.

Green
Señora Presidenta, no sé con seguridad si estamos hablando de un solo informe o de los dos. Se trata de un debate conjunto, y según los intérpretes estamos examinando el informe Langen sobre los impuestos al consumo. En realidad, el informe Langen trata del IVA y el informe Miller trata de los impuestos al consumo. Mi Grupo estima que si se retira el informe Langen, también hay que retirar el otro informe.

El Presidente
Señora Green, la solicitud que se nos ha hecho se refiere a los dos informes, y el señor von Wogau, por cierto, acaba de confirmarlo. Así pues, las cosas están muy claras.

Langen
Señora Presidenta, yo sería partidario de retirar ambos informes. Aquí se trata de la cuestión de si para los impuestos al consumo -éste es el Informe Miller- y para los Impuestos sobre el valor añadido -éste es mi informese puede instituir un comité de reglamentación a nivel de la Comisión. Pero esta comisión de regulación, que debe propiciar avances en la armonización fiscal, sólo podrá instituirse si el Consejo da su aprobación unánime, y el profesor Monti necesita todavía tiempo de negociación. No cuenta aún con este voto del Consejo. Si cerramos nuestras deliberaciones, el Consejo puede rechazar todo el tema en la próxima sesión Ecofin el 22 de abril. Queremos aprovechar las posibilidades que se originarían de un aplazamiento para nosotros y para la Comisión. Éste es el trasfondo.
(El Parlamento aprueba la solicitud)

Aelvoet
Señora Presidenta, ahora que se han retirado los informes de los Srs. Langen y Miller, nos parece apropiado que se llene ese hueco. Quisiéramos proponer entonces que lo sustituya en todo caso el informe Adam, que estaba programado para el viernes por la mañana.

El Presidente
- Señora Aelvoet, se trata de una modificación que no se ha ajustado a las normas. La está presentando oralmente. Esto no es en absoluto conforme al Reglamento.

Aelvoet
Señora Presidenta, de todos modos, en la medida en que estamos ante una situación nueva, se ha de tratar de encontrar una respuesta apropiada, ¿no lo cree así?

El Presidente
Así lo creo, pero no se puede improvisar así como así en el hemiciclo, no es posible.
Veremos qué se puede hacer, pero no creo que podamos improvisar y decidir que hay que sustituir un informe por otro.

Lulling
Señora Presidenta, si hace eso me gustaría entonces que mi informe, que viene después de los informes Murphy, Miller y Langen, se adelante. Serán casi las doce de la noche y si los informes de la Comisión de Asuntos Económicos ocupan menos tiempo porque se retiran del orden del día los informes Miller y Langen, considero que el mío debería colocarse en su lugar.

El Presidente
La intervención de la Sra. Lulling me reconforta en la idea de que no sería razonable abrir ahora un debate sobre este punto.
El orden del día del miércoles no será modificado.
Respecto al jueves, tengo una solicitud del Grupo Europa de las Naciones, que tiene por objeto volver a inscribir en el lugar inicial, es decir en el primer punto, el informe del Sr. Herman, en nombre de la Comisión de Asuntos Institucionales. Se trata de las mejoras que pueden aportarse al funcionamiento de las instituciones sin modificar el Tratado. Es el documento A4-0117/98.

Van Dam
Señora Presidenta, en el proyecto de orden del día definitivo nos falta el informe Herman sobre la mejora del funcionamiento democrático de las instituciones de la UE. Por razones poco claras este informe fue retirado por la Conferencia de presidentes del proyecto de orden del día el jueves pasado. El ponente, nuestro colega Herman, escribe en su exposición en la página 9 que el debate en la sesión plenaria es urgente y que debe celebrarse en cualquier caso antes de la toma de decisiones sobre la UEM del 1 al 3 de mayo. ¿Puedo preguntarle si sigue opinando lo mismo todavía? Y en caso negativo, ¿porqué no?
A este Parlamento se le llena la boca hablando del control democrático de las instituciones europeas. La gente no va a creer en él si se retiran del orden del día unos informes cruciales por razones misteriosas. ¿No es nuestra tarea representar a los ciudadanos de los Estados miembros en vez de engañarles? Mi grupo parlamentario propone ahora que se debata el informe Herman esta semana. No conocemos ninguna razón con sentido para aplazarlo.

El Presidente
Gracias, señor van Dam. Usted ha presentado la solicitud de su Grupo. Me tienta la idea de dirigirme al ponente, Sr. Herman, y preguntarle lo que piensa.

Herman
Señora Presidenta, ¡el señor Herman no piensa nada en absoluto!

El Presidente
Entonces digamos que se remite al buen hacer de nuestra Asamblea.

Berthu
Señora Presidenta, me gustaría apoyar la solicitud de reinscripción en el orden del día del informe Herman, pues este informe tenía la virtud de plantear un problema grave y urgente, el de la debilidad, y hasta la inexistencia de procedimientos de control democrático sobre la Unión Económica y Monetaria, en su sentido más amplio, y no solamente respecto al Banco Central Europeo, que es el tema, por otra parte, del informe Randzio-Plath.
El informe Herman incluía sobre todo las excelentes enmiendas de nuestro colega Hager aprobadas por la Comisión de Asuntos Institucionales, la cual considera inaceptable que el control democrático pueda hurtarse a los Parlamentos nacionales, sin ser sustituido por un control con valor equivalente a escala europea.
Así pues, evidentemente, nosotros no sacábamos las mismas conclusiones que el Sr. Herman, ya que pensamos que no es posible organizar este control europeo en ausencia de un Estado europeo. Este informe, una vez más, tenía el mérito de plantear un problema muy urgente, según los términos utilizados en el "preestreno» de la sesión parlamentaria, que es un documento oficial del Parlamento Europeo.

Martens
Señora Presidenta, en la Conferencia de presidentes había un amplio consenso para debatir en este período de sesiones el informe Randzio-Plath sobre las responsabilidades democráticas en la tercera fase de la UEM. Me parece que en el Parlamento existe también un consenso muy amplio al respecto. El informe del Sr. Herman sobre las consecuencias en el marco institucional de la Unión Europea, creemos que es mejor que se debata después de la decisión histórica que se tomará el 2 de mayo. No se trata, por lo tanto, de que el Parlamento renuncie a debatir los fundamentos mismos de una responsabilidad democrática de la tercera fase de la UEM. Esto, pues, se hará en esta semana. Pero creemos que es mejor que se debata después de las decisiones que tome el Consejo Europeo el 2 de mayo, el informe del Sr. Herman sobre las consecuencias institucionales del mismo. Que la Europa de las naciones quiere provocar todavía un poco de revuelo antes, parece evidente habiendo escuchado las intervenciones. Me parece un argumento para no poner el informe Herman en la agenda de este período de sesiones sino después de la decisión del 2 de mayo. Por lo tanto, esa es la razón que hemos aducido en la Conferencia de presidentes para debatir el informe Herman en mayo.

Green
Señora Presidenta, la semana pasada se pidió a última hora que se retirase el informe Herman del orden del día y ahora se pide a última hora que se vuelva a incluir dicho informe en el orden del día. Mi Grupo adopta a ese respecto una actitud neutral. No tenemos ningún motivo para retirarlo, ni para incluirlo. La semana pasada hubo una enérgica petición del Grupo del Partido Popular Europeo para que se retirase. Para nosotros la cuestión esencial se discute en relación con el informe Randzio-Plath. Ahora bien, repito que la actitud de mi Grupo es neutral y que podemos votar como nos parezca sobre la cuestión.
(El Parlamento rechaza la solicitud)

El Presidente
Tengo una segunda solicitud, procedente del Grupo del Partido Popular Europeo, que tiene por objeto inscribir como último punto del orden del día del jueves la pregunta oral a la Comisión sobre las consecuencias sociales y regionales y económicas derivadas de la supresión de las ventas libres de impuestos, los duty-free . Se trata del documento 0-0073/98.

Böge
Señora Presidenta, en nombre del Grupo del Partido Popular Europeo quisiera aclarar que no se trata de volver a abrir en esta pregunta oral todo el dossier «Duty Free». Pero quisiéramos indicar que existen regiones marginales en las que la supresión de las ventas duty-free tendrá enormes repercusiones sobre el empleo, y que estas regiones podrían verse afectadas igualmente por la supresión de las bambalinas de ayuda de los futuros Fondos estructurales. Por consiguiente, con esta pregunta oral queremos propiciar que se hable de las consecuencias sociales de la supresión de las ventas duty-free en las regiones marginales y que esta discusión se conecte con la demanda a la Comisión en el sentido de que ponga en marcha el estudio, tan necesario desde hace tiempo, sobre este aspecto.
Quisiera aclarar también que no queremos obstaculizar el Informe Garosci, sino que el Informe Garosci, que entrará en el orden del día en mayo o en junio, podrá ser discutido mucho mejor si recibimos de la Comisión datos objetivos, cosa que estamos demandando de la Comisión desde hace mucho tiempo.

Piecyk
Señora Presidenta, no puedo menos que estar de acuerdo con nuestro colega, el Sr. Böge. Necesitamos, de una vez, datos para que pueda tener lugar una discusión racional y para que en esta cuestión no dependamos de los datos de las organizaciones. Por esta razón, necesitamos una discusión racional y un estudio acerca de los efectos sociales; este Parlamento debe dar una respuesta afirmativa a esto. De lo contrario, creo que no estará a la altura de la situación que nos aguarda en 1999.

Simpson
Señora Presidenta, ¡hay que ver lo duro que es a veces ostentar la Presidencia! Pido al Parlamento que en este caso concreto se manifieste en contra de la petición del Grupo del Partido Popular Europeo. Quiero que quede bien claro que mi Grupo no está en contra de que se efectúe el estudio social acerca de la abolición de las tiendas libres de impuestos. De hecho, somos resueltos partidarios de efectuar ese tipo de estudio, pero no me parece que éste sea el momento adecuado para hacerlo. Además, en la pregunta oral hay un fallo, pues se dice que el estudio tiene que quedar finalizado para el próximo mes de junio. Eso es imposible.
Sugiero que volvamos a discutir la cuestión con nuestros grupos respectivos y que en una fecha futura expongamos una posición convenida. De esta manera podremos seguir adelante con la idea del estudio social, idea que, en mi opinión, es aceptable para todos, en vez de precipitarnos y tratar de conseguir algo que es imposible.

Wijsenbeek
Señora Presidenta, es una buena costumbre de esta Casa no hacer preguntas mientras se prepara un informe. El informe Garosci se está preparando ahora. Señora Presidenta, no podemos preparar un informe en una comisión al mismo tiempo que se plantea una pregunta en la sesión plenaria. Eso iría en contra de todos los usos y costumbres recogidos en la interpretación del Reglamento.

El Presidente
Gracias señor Wijsenbeek, su intervención ha estado en el límite de la cuestión de procedimiento.

Garosci
Señora Presidenta, pido la palabra sólo para reiterar las intenciones manifestadas por los Sres. Simpson y Wijsenbeek que evidentemente comparto. Por otra parte, puedo tranquilizar a quien pide el estudio, habida cuenta de que yo mismo incluí en mi informe la solicitud de realizar un estudio en profundidad. En consecuencia, no veo por qué deberíamos anticipar la práctica normal que ha de seguir el Parlamento.
(El Parlamento aprueba la solicitud)

Dell'Alba
Señora Presidenta, deseo señalar simplemente un error que aparece en la versión italiana. Con toda la amistad y el respeto por el Sr. Crowley, deseo precisar, sin embargo, que el segundo informe que atañe a la modificación del artículo 141, es un informe elaborado por mí y no por el Sr. Crowley. Por otra parte, creo que este pequeño error de imprenta afecta sólo a la versión italiana.

El Presidente
Vamos a restablecer su paternidad en todas las lenguas.
(El orden de los trabajos queda así fijado)

Lindholm
Señora Presidenta, yo pedí la palabra cuando ibamos a hablar del programa del jueves. El jueves discutiremos y también votaremos algo que creo que todos consideramos muy importante, es decir, la libre circulación dentro de la Unión. Se trata del informe Schaffner sobre la relación del Grupo de Alto Nivel referente a la libre circulación de personas. Quiero dejar en claro que opino que esto es muy importante y espero que otros también opinen lo mismo.
El problema es sólo que el documento del que trata el informe, según lo que sé, sólo existe en francés. Cuando trato de leerlo, cosa que realmente quiero hacer y espero que otros también lo deseen, me resulta imposible. Estimo que tenemos que saber qué opinamos y sobre qué votamos en un asunto tan importante. Actualmente no creo que podamos votar el informe Schaffner si no se nos proporciona el informe en todos los idiomas. Actualmente sólo existe en francés.

El Presidente
Señora Lindholm, en primer lugar, siento no haberla visto hace un momento. Por otro lado, tampoco había visto al Sr. Evans, les ruego que me disculpen.
Sin embargo, su intervención mantiene todo su valor, incluso en esta fase, porque si resulta que el informe de la Sra. Schaffner no está disponible en todas las lenguas, no podremos votarlo. Vamos a comprobarlo.

Lindholm
Señora Presidenta, no se trata del informe Schaffner. Creo que el informe existe en todos los idiomas, pero de lo que trata el informe, es decir, el documento del Grupo de Alto Nivel sobre el cual el Parlamento tiene que decidir, sólo existe en francés. Es allí donde está el problema.

El Presidente
Entiendo mejor dónde está el problema, pues debo reconocer que la idea de que el informe de un colega sólo exista en una lengua me dejaba consternado. Veo perfectamente lo que ocurre.
Vamos a examinar la situación y a hacer lo necesario para que este informe sobre el informe pueda presentarse en otras lenguas.

Turismo
El Presidente
De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe (A4-0071/98) del Sr. Aparicio Sánchez, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la mejora de la seguridad y de los derechos de los consumidores así como de las normas comerciales en el sector del turismo.

Aparicio Sánchez
Señora Presidenta, señor Comisario, este informe que se presenta por iniciativa del Parlamento pide a las demás instituciones, y fundamentalmente a la Comisión, que cubran un vacío existente en nuestro mercado único -tanto desde el punto de vista de la política de protección de los consumidores como desde el punto de vista de la política turística-, el de una normativa para la protección del turista, y de sus derechos como consumidor, más clara, más desarrollada y más divulgada que la que hay en la actualidad.
Adelanto ya que los celosos de la subsidiariedad, los que siempre temen que se «comunitaricen» políticas nacionales, deben tranquilizarse puesto que hemos tenido buen cuidado, tanto yo como los miembros de la Comisión de Transportes y Turismo, de que nuestras peticiones no rocen ninguna competencia nacional. En el lado opuesto, es posible que otros echen de menos que pidamos una homologación de las normas en las estructuras de acogida. Por ejemplo, ¿es admisible -como está ocurriendo ahoraque sean diferentes en el interior de la Unión Europea las horas de check-in y de check-out en los hoteles, según el Estado miembro en que se encuentren? Pero, repito, hemos sacrificado muchas peticiones a un absoluto respeto del principio de subsidiariedad.
¿Por qué afirmaba que hay un vacío en este tema? Desde el punto de vista de la protección del consumidor es poco explicable que siendo numerosas las medidas existentes para proteger al comprador de alimentos o de fármacos, o de automóviles, etc., sean escasas en cambio y, en su mayor parte, no obligatorias, las destinadas a proteger a los turistas, que son el prototipo de los consumidores transfronterizos y son, además, los consumidores más vulnerables y los más expuestos a riesgos comerciales ya que, probablemente, no conocen ni las leyes, ni el idioma, ni las asociaciones de consumidores del país que les acoge.
Pues bien, ni las prioridades 1996-1998 para la política de protección de los consumidores ni el programa de trabajo de la Comisión para 1998 mencionan siquiera el tema de la protección del turista como consumidor. A pesar de ello, debo reconocer -y así se reconoce en el informe- que la Comisión ha desarrollado medidas para la protección del turista. Se ha dicho que, en esta materia, el problema de la Unión Europea no es de falta de legislación sino de falta de información y, en este sentido -en el de mejorar la información-, van algunas de las peticiones de este informe.
Pero el informe no persigue solamente esta vertiente de protección del comprador sino también el fortalecimiento del turismo europeo. A nuestro juicio, todo lo que mejore la seguridad de las vacaciones o del viaje turístico en general supone un aumento de la calidad de la oferta turística, lo que hace más competitiva a la Unión Europea como destino turístico ante compradores de terceros países.
Hemos de decir que hoy el turismo en los países de la Unión Europea tiene un alto grado de seguridad, pero el extraordinario aumento que se prevé para los próximos años puede significar un aumento del número de fallos y de incidentes relacionados con el transporte. Por cierto que, esta sesión, de manera oportuna, ha empezado con una cancelación inesperada de vuelo. Así que todo lo que se haga a nivel comunitario para mejorar la seguridad del turista, nos hará más competitivos en los próximos años y es por lo que estamos seguros de que los empresarios más dinámicos del sector verán en todo lo que hagamos en este sentido un factor de mejora en la calidad del turismo en la Unión Europea.
El otro factor de decisión en la elección de un destino turístico, los precios, cederá paso en su importancia cada vez más a este otro que es el de la seguridad en las vacaciones. De ahí una serie de peticiones relativas al overbooking aéreo, al overbooking en hoteles, a los requisitos que deben reunir las agencias de viajes, a los pasajes de avión, a las atribuciones de slots , a las soluciones comunitarias de arbitraje para el turista en conflicto, etc... Se ha dicho que el peso específico del turismo para la Europa de los Quince es mayor que el que tenía el carbón y el acero para la Europa de los Seis. A pesar de ello, el Consejo se muestra reacio a desarrollar una política turística. Esperemos mejores tiempos pero, mientras tanto y por todo lo que ha quedado dicho, la protección de los turistas como consumidores no puede esperar.

García-Margallo y Marfil
Señora Presidenta, en primer lugar como opinión general, quisiera decir que el informe del Sr. Aparicio tiene el mérito de remover unas aguas que han permanecido estancadas durante mucho tiempo. Pero, puesto que quiero aportar soluciones y no sólo elogios, constato que este informe, si bien es preciso y claro en las premisas de las que parte, es probablemente poco audaz en sus conclusiones.
En primer lugar, y al plantearse el tema del turismo, el ponente subraya la importancia social, política y económica del turismo, y con eso termina su análisis. Denuncia a continuación el poco trabajo que las instituciones comunitarias han realizado en esta materia, pero en la conclusión falta la audacia de preguntar si queremos o no que la Unión Europea sea competente en materia de turismo. No estoy hablando del cómo y del cuándo, sino del principio: de si queremos sentar el principio de que la Unión tiene que intervenir.
En segundo lugar, el ponente afirma, con razón, que la protección del turismo es un elemento central en cualquier política de este tipo, si queremos además competir en calidad y en seguridad con otros turismos; y denuncia a continuación, como premisa menor, que la política de protección de los consumidores para el período 96-98 no dice ni media palabra sobre el turismo, a pesar de ser este aspecto de la protección, probablemente, la parte más débil de la relación jurídica en que el fenómeno turístico se desenvuelve.
La conclusión sería preguntarse si queremos o no un marco general, preciso, concreto y obligatorio de protección del turismo; si queremos o no una política de información clara; un código de buena conducta que obligue a todos los agentes que intervienen en la política turística; una comunicación a los turistas sobre los operadores o prestadores de servicios.
En materia de fiscalidad -para añadir algo que no figura en el informe- no se pide que los servicios que se presten a los turistas extranjeros -me refiero a los de fuera de la Unión- se consideren como servicios de exportación y den derecho a la devolución del impuesto. Y nada se dice, señora Presidenta, de algo que hemos discutido antes: si el final de los «duty free» estaba ligado a la transformación del impuesto sobre el valor añadido de impuesto de destino en impuesto de origen, y eso se ha pospuesto ad calendas grecas , ¿por qué anticipamos la desaparición del «duty free» cuando no se ha producido el fenómeno que justificaría esa desaparición?

Harrison
Señora Presidenta, quisiera felicitar al ponente, Sr. Aparicio Sánchez, por haber presentado un informe bien escrito sobre la protección de los turistas. En él se enuncia un punto importante: que el turismo es una industria del mercado único europeo, aunque el Consejo de Ministros no lo haya reconocido. Sin perjuicio para la noción de subsidiariedad, a veces tenemos que obrar a nivel de toda la Unión en los casos en los que la acción a nivel de un Estado miembro no bastará para proteger a los turistas. Por ejemplo, en una de mis propias enmiendas del informe, aceptada por la comisión parlamentaria, reconozco que la Unión Económica y Monetaria puede presentar un peligro para los turistas. Podría hablarles de las numerosas ventajas de la UEM, pero también hay que reconocer algunos de los problemas que plantea: los fraudes de que pueden ser víctimas nuestros ciudadanos de edad que no estarán familiarizados con el euro cuando entre en vigor. La Comisión debería actuar también contra esas empresas que se dejan tentar por la posibilidad de engañar a los turistas y a los consumidores redondeando injustamente el tipo de cambio del euro.
Lamento que no se haya aceptado otra enmienda que presenté. Se refería a los viajeros que viajan solos, que frecuentemente son mujeres. Esos viajeros se ven perjudicados de dos formas concretas: en primer lugar, a menudo tienen que pagar las habitaciones más caras que los turistas que viajan en pareja. En segundo lugar, hay veces que su protección personal deja que desear. Por ejemplo, algunos hoteles clarividentes les asignan habitaciones cercanas a los ascensores para evitar que las mujeres que viajen solas tengan que recorrer pasillos que no conocen bien y en los que pueden ser objeto de incidentes que quisieran evitar; esos hoteles han tenido una idea muy sensata que quizá debiera copiarse en otros lugares.
Apoyo también la excelente idea del ponente de que en toda Europa haya un solo número para las llamadas de urgencia: el 112. Los beneficios de esa idea son indiscutibles. El ponente ha mencionado también otro problema diferente: el exceso de reservas por lo que se refiere a las habitaciones de hotel y a las plazas en aviones, problema que esta noche ha sido puesto de relieve al hablar de los diputados que vienen a Estrasburgo. Necesitamos un enfoque equilibrado de esta cuestión, que perjudica al 0, 04 % de los turistas. Al examinar esta cuestión conviene tener en cuenta también los casos de anulaciones tardías y de reservas no cumplimentadas que sufren los hoteles y las compañías de aviación.
En cuanto a la seguridad de los niños, tenemos que hacer algo; por ejemplo, pedir que se imponga un alto nivel de seguridad y de protección en las piscinas, para evitar esas tragicas muertes de niños por hidrocucción, y que con demasiada frecuencia siembran la desolación durante las vacaciones familiares.
En mi propia circunscripción un niño de cinco años de edad sufrió graves cortes mientras estaba de vacaciones en un país de la Unión Europea que no conocía bien. Resbaló en una alfombra colocada sobre un suelo de azulejos y se estrelló contra una puerta cuyos cristales no estaban reforzados.
(La Presidenta insta al orador a que acabe su intervención) Señora Presidenta, al último orador le concedió usted 47 segundos más del tiempo asignado. A mí me han dado tres minutos y quiero acabar mi intervención.

El Presidente
Señor Harrison, se lo voy a explicar. Estoy muy molesto porque usted no tenía más que dos minutos, pero como usted iba de buena fe cuando pensaba que tenía tres minutos, le he dejado tres minutos, puesto que es muy difícil reducir a dos minutos un texto previsto para tres minutos. Sin embargo, si rebasa los tres minutos me planteará un problema.
Lo hemos comprobado y, por desgracia, su Grupo le había concedido sólo dos minutos. Le voy a pedir que concluya con una frase.

Harrison
Señora Presidenta, los ciudadanos de Europa tienen derecho a una seguridad adecuada mientras se hallan en visita turística. Eso es algo que debemos defender. Felicito al ponente por su excelente informe que procura alcanzar esa meta.

Koch
Señora Presidenta, señoras y señores, la actividad turística es actividad económica. Pero junto a la dimensión económica no podemos descuidar nunca la dimensión humana, es decir, las necesidades y deseos de los ciudadanos. Cuando en este contexto hablamos de derechos de los consumidores no deberíamos olvidar decir que a los derechos también corresponden siempre deberes. Este aspecto se ha descuidado en la propuesta de resolución. Por lo demás, quisiera manifestar también mis reservas en relación con el respeto al principio de subsidiariedad en uno y otro punto.
La cantidad de propuestas suscita la impresión de que el turismo fuera hoy una cosa insegura, como si no hubieran hecho algo esencial, decisivo, los Estados miembros ni la UE. Pero esto no es así.
Lo aparentemente mejor es también para nosotros, como consumidores, enemigo de lo bueno. En este sentido advierto que hay grandes paralelismos con la propuesta de directiva sobre las garantías en los bienes de consumo. Aquí y allí nos debemos guardar de quebrar el equilibrio entre igualitarismo, justicia y libertad y, por tanto, entre los legítimos intereses, derechos y deberes de consumidores y empresarios.
La adopción y la sobreacentuación de conceptos indiscutiblemente positivos tales como protección del medio ambiente, derechos de los consumidores, derechos humanos, no nos deben llevar a una ciega regulación excesiva y, por ende, a obstaculizar también la iniciativa privada en el sector turístico y a poner en peligro la autonomía de las pequeñas y medianas empresas.
El objetivo estratégico de más competencia y de mejor calidad no lo conseguiremos a través de la implantación de una desbocada mentalidad de protección a todo riesgo, sino solamente a través del término clave de partenariado.
Permítannos demostrar a los Estados miembros que la competencia a nivel europeo en materia de turismo no significa un plus de burocracia, sino que, al contrario, contribuirá a la desregulación y a la eliminación de la burocracia.

Santini
Señora Presidenta, es realmente desconcertante que tengamos que hablar de turismo cuando falta totalmente una legislación de la Unión Europea en este sector. Y no sólo una legislación, sino la atención y los compromisos legislativos y financieros. Es como si estuviéramos restallando una fusta sin darnos cuenta de que frente a nosotros no hay ningún caballo. En el fondo, también el señor ponente sufrió un perdonable aunque significativo lapsus en el segundo párrafo de la propuesta de resolución al decir que «deplora el hecho de que la Comisión carezca de un programa de acción en favor del turismo». En realidad, existía un programa y se llamaba PHILOXENIA: nació y murió, fue abortado, mejor dicho, asesinado. Ni siquiera nos dimos cuenta de su existencia. Posteriormente, fue recuperado, incluso con una pequeña dotación presupuestaria, por el señor Comisario pero, según parece, ha vuelto a desaparecer.
Es justo reiterar, por el contrario, la importancia del turismo como actividad económica específica y del turista como consumidor, igual que todos los demás consumidores. Cabe señalar que entre 1995 y 1996 hubo un prometedor florecimiento de iniciativas y de compromisos también por parte de este Parlamento. Luego todo desapareció, sacrificado con una palabra: subsidiariedad. Evidentemente, se trata de una palabra mal interpretada y aplicada. Se invoca la subsidiariedad diciendo que la promoción turística en Europa no puede generalizarse. En ciertos casos es cierto, pero en otros no. Piensen en que Europa perdió, con respecto a los Estados Unidos y Japón, después del 3 % de 1996, otro 5 % en 1997. Esto significa que nuestros clientes han pasado al otro lado del mostrador: nos están dando una lección y robando, como se ha dicho, una actividad extremadamente valiosa.
Yo también estoy de acuerdo: sólo una acción común nos ayudará a recuperar el tiempo perdido. Para muchas regiones el turismo no es ni un entretenimiento ni una actividad complementaria, sino un actividad de vital importancia.

Wijsenbeek
Señora Presidenta, lo que nos falta es un artículo aparte en el Tratado sobre turismo. No porque tengamos que tener necesariamente para el turismo como tal una nueva política europea, sino para ofrecer la oportunidad de crear mayor coherencia en la política de turismo. Porque ahora se habla sobre el turismo bajo el punto de vista de la protección del consumidor, o del transporte, o de otra política, y eso tiene como desventaja, entre otras, que el turismo haya tenido poca consideración en la DG XXIII y que esto ha originado a su vez muchas otras consecuencias desagradables.
Sería bueno, efectivamente, que se llevara a cabo una política coherente en la Unión Europea con respecto al tema del turismo. Eso significa también entonces, que tendremos que empezar con la armonización. Porque esa es la protección del consumidor cuando éste sabe lo que le espera y lo que puede esperar en cada uno de los Estados miembros; eso da una seguridad al turista que, creo, se puede fomentar.
La queja del Sr. Harrison sobre la UEM y el euro que se usa en ella, es naturalmente completamente inmerecida. El Reino Unido no quiere participar en el euro, pero cuando esté el euro, estarán los turistas naturalmente doblemente protegidos, porque entonces recibirán los servicios en otros Estados miembros en exactamente la misma moneda a la que están acostumbrados en sus casas. Eso quiere decir que pueden comparar muy bien.
Espero que la Comisión tome este informe en consideración y que con borrón y cuenta nueva la DG XXIII pueda llevar a cabo una política coherente y buena en materia de turismo.

Theonas
Señor Presidente, en primer lugar, a diferencia de lo que hace el Consejo que infravalora por completo este importante sector y no ha logrado ocuparse de ningún plan de acción y que incluso rechaza el programa FILOXENIA, yo quisiera felicitar al ponente y a la Comisión de Transportes por su iniciativa para que el Parlamento Europeo se ocupe del sector del turismo.
La protección eficaz de la seguridad y los derechos de los consumidores en el sector turístico, señor Presidente, se ve afectada por una falta de orientación en la política turística global de la Unión Europea y de los Estados miembros y por la monopolización actual del sector por un pequeño número de grandes operadores turísticos que explotan el mercado dirigiendo al turismo allí donde sus beneficios son mayores, amenazando a las pequeñas y medianas empresas y apoderándose de las infraestructuras turísticas.
Los usuarios finales raramente suelen estar bien informados sobre sus derechos y, además, son a menudo objeto de engaño, mediante inexactos folletos publicitarios, en cuanto a los servicios que van a recibir y las condiciones de participación en los viajes organizados.
Esta intolerable situación afecta a una parte importante de los ciudadanos europeos que viajan dentro de la Unión Europea e incluso a las pequeñas y medianas empresas que sufren la presión de los operadores turísticos dueños de unos peculiares cárteles que cuentan con grandes cadenas hoteleras, compañías aéreas de servicios turísticos, y que, con vistas a obtener un mayor beneficio, merman los servicios prestados y, sobre todo, su calidad, con consecuencias negativas para los usuarios finales y los trabajadores del sector, empleados, en muchas ocasiones, bajo condiciones miserables y al margen de cualquier regulación del mercado de trabajo y de cualquier convenio colectivo.
La transparencia propuesta en los servicios prestados y los precios ofertados a los viajeros es necesaria, así como la cobertura completa de los gastos en caso de insolvencia o quiebra del organizador. Pero ello no debe efectuarse a costa de los viajeros incrementando los precios y disminuyendo los servicios mínimos previstos ni en beneficio de los grandes operadores turísticos que pueden ver en ello la oportunidad de nuevas especulaciones.

Van Dijk
Presidente, por supuesto debemos ofrecer protección y seguridad a los turistas y debe haber ayuda en caso de emergencia. Pero el turismo también es un poco de aventura y por eso esos turistas van hoy en día también a Turquía y a Europa del Este y a California y a no sé qué más sitios del mundo. Quiero hacer unas cuantas observaciones.
Primero sobre la subsidiariedad. Fíjense un momento en los puntos 13 y 31. En el punto 13 pedimos un fondo de garantías a nivel europeo. ¿Nos hemos vuelto locos todos? Contratamos el viaje en nuestra ciudad o pueblo y si esos fondos de garantía funcionan a nivel nacional, está muy bien. En el punto 31 pedimos la armonización de la indemnización cuando son víctima de delitos con daños físicos. Pues, eso de verdad supera con creces la subsidariedad. No apelo tan rápidamente a la subsidiariedad, pero esto va de verdad demasiado lejos.
La segunda observación. Este informe quiere tratar con guantes de seda sobre todo a los turistas que vuelan. Pues, no estoy muy a favor. Miren el punto 8. Tiene que haber indemnizaciones cuando se producen retrasos o desviaciones. Ya lo veo venir. ¡Dar a los turistas con un retraso de una hora un regalo de cien florines! En el punto 10 se tienen que mejorar las franjas horarias para los turistas. He oído quejarse a los eurodiputados de que no podían llegar a Estrasburgo. Si mejoramos las franjas horarias de los turistas, entonces tenemos que contar con que la franja horaria de ustedes sería a las cinco de la mañana.
Como punto final, realmente no es necesario repetir lo que el Sr. Wijsenbeek ya ha dicho sobre el euro. Es completamente absurdo lo que pone en el punto 33 y, por ello, he pedido una votación separada para algunos de esos puntos.

Torres Marques
Señor Presidente, quiero felicitar muy encarecidamente al Sr. Aparicio Sánchez por su informe. No se trata -créanme- de una figura retórica: éste es un informe exhaustivo y bien elaborado en el que, además del concepto de ciudadanía europea, se establece el derecho a la realización de un turismo seguro y de calidad en la Unión y fuera de ella.
A la calidad del turismo europeo se suma una nueva perspectiva: la de la obligación de que los servicios prestados a los turistas sean conformes a los compromisos contraídos entre las diferentes empresas proveedoras y el turista como consumidor. Pero, ¡cuidado! Si bien ésta es una ventaja comparativa que se manifiesta en el aumento de la credibilidad y de la calidad, obliga a los empresarios turísticos europeos y a las entidades gubernamentales a asumir nuevas responsabilidades.
El número y la riqueza de las propuestas presentadas es tan marcada, que ha originado ya dos movimientos que en el futuro tendrán -espero- grandes repercusiones.
En primer lugar, ha evidenciado que la inexistencia de un fundamento jurídico en el Tratado (y en la revisión del Tratado, la de Amsterdam) relativa a la industria turística imposibilita o dificulta enormemente la realización de cualquier programa encaminado a aumentar su competitividad y su promoción. Por el contrario, el turista estará cada vez más protegido y apoyado mediante la política comunitaria de defensa del consumidor.
Si, como se dice en este informe, hay que verificar alguna cosa, sólo hay que verificar, como se dice en este informe, si se está cumpliendo debidamente la legislación vigente y actualizarla y profundizarla. La culpa de esta situación corresponde en gran medida a las asociaciones del sector, que, al contrario que el Parlamento Europeo, influyeron en sus Gobiernos para que no se incluyera la industria turística en la revisión de los Tratados de la Unión.
El segundo aspecto particularmente interesante de este informe es que, después de su aprobación en la Comisión de Transportes y Turismo, las asociaciones vinculadas con la industria precisamente se dirigieron a mí, como presidenta del Intergrupo sobre el Turismo, para pedir la celebración de un debate conjunto sobre este tema con el Sr. Aparicio Sánchez el próximo día 2 de abril. Pido ahora mismo a la citada comisión y a los diputados que quieran profundizar en este debate que asistan a él y felicito al Sr. Aparicio Sánchez por haber creado esta expectación en relación con su informe.

Schierhuber
Señor Presidente, señor Comisario, distinguidas señoras y señores, el turismo tiene en Austria una larga tradición y en muchas regiones se ha convertido en un pilar económico. Por esta razón, celebro mucho que el Parlamento Europeo se ocupe también de manera creciente de esta temática. Al hablar del enorme influjo que ejerce el turismo sobre la economía austriaca quisiera referirme también en este contexto a su importancia para el espacio rural. El espacio rural abarca más que la agricultura; más bien pertenecen al mismo las explotaciones industriales, el abastecimiento de corta distancia, las empresas de servicios y también, sobre todo, el turismo. De aquí se derivan posibilidades adicionales de rentas, se sigue una mejora de la infraestructura y se evita preventivamente la despoblación de estos espacios rurales.
Para los territorios menos desarrollados el turismo puede proporcionar un impulso. Pero también se puede obtener provecho del turismo en las regiones transfronterizas. Desde hace tiempo Austria ha introducido un proceso de cambio de mentalidad, sobre todo en el ámbito de la conciencia ecológica y de la preocupación por el medio ambiente. Creo que el cuidado de los recursos naturales es esencial. Finalmente, quisiera afirmar de manera decidida que deberíamos luchar conjuntamente contra el turismo sexual.

Ribeiro
Señor Presidente, éste es el segundo Pleno consecutivo en que el turismo tiene cierta importancia: en el anterior, sobre «el turismo y el euro» o viceversa; en éste, sobre la «protección de los turistas como consumidores» en el interesante informe del Sr. Aparicio Sánchez, al que felicito por su trabajo.
Ante todo, creo que es importante subrayar que esa protección requiere el conocimiento y el respeto de los contratos que los turistas establecen con las agencias y los agentes de turismo y con las empresas de transportes. A ese respecto, hay situaciones inaceptables -y que se deben prevenir- como las que se refieren a la necesidad de informaciones transparentes sobre precios, validez, modificaciones y reembolso, peso autorizado de equipaje, etc. Y, en el caso de las compañías aéreas, la cuestión de la utilización de los aviones de otras compañías: en el transporte, en el que los problemas de seguridad son muy delicados, esos cambios merecen particular atención, como he procurado subrayarlo en la opinión sobre transporte aéreo y acuerdos de empresas. También la práctica del overbooking , como dice el ponente, exige medidas en relación no sólo con los transportes, sino también con la hostelería.
En esta corta intervención quisiera señalar también dos aspectos a los que se refiere el ponente y que considero relevantes: uno tiene que ver con la atención que merece el turismo rural, sobre todo por las repercusiones positivas que puede tener en las regiones periféricas y ultraperiféricas. A ese respecto, considero de la mayor importancia señalar el componente de información cultural que debe ir asociado con ese turismo. El otro aspecto tiene que ver con el tipo de turismo que provoca gran afluencia estacional o periódica o ambas a la vez, mucho más que la relacionada con las corrientes turísticas, por naturaleza irregulares: me refiero al turismo religioso, que puede hacer que una aglomeración de población de unos pocos millares de habitantes tenga una población anual superior a cinco millones. Así es en el caso de Fátima, con todas las consecuencias para la ordenación y el saneamiento básico consiguientes. Es un tipo de turismo que merece atención y protección particulares.
Por último, unas palabras que no se pueden dejar de decir en este momento sobre el tema de la «protección de los turistas»: hay que expurgar el turismo de sus aspectos muy negativos y que obligan a que sea la sociedad la que se defienda de cierto tipo de turistas. Me refiero al turismo vinculado con la pedofilia, que nada puede justificar o tan sólo tolerar por mera omisión, en vista de que entran divisas.

Cornelissen
Presidente, este verano hará dos años que ocurrió el desastre en el cámping español de Biescas, en el que hubo de lamentar ochenta y seis muertos y muchos heridos. La semana pasada, el presidente de la Alliance Internationale de Tourisme presentó un informe a la Comisión Europea con recomendaciones para mejorar la seguridad en los cámpings por medio de la elaboración de unas normas de seguridad comunes para, entre otras cosas, la ubicación y diseño de los cámpings sistemas de advertencia, alumbrado de emergencia y planes de evacuación. Mi pregunta es: ¿cuándo va a dar la Comisión su respuesta y propuestas para garantizar un nivel de seguridad adecuado en los cámpings europeos?
Mi segunda pregunta es: ¿cuándo recibiremos los resultados del estudio que se ha realizado del overbooking en los hoteles? ¿Nos puede dar la Comisión también una evaluación del código de conducta en relación con el overbooking que se acordó hace unos años entre un grupo de organizaciones de viajes y la federación europea de hoteles y restaurantes?

Vaz da Silva
Señor Presidente, el turismo es una de las industrias con mayor peso económico en la Unión. Aunque soy partidaria de la autorregulación entre sectores profesionales, que resulta más ventajosa, sé que no puede garantizar la competitividad europea del sector sin una intervención de la Unión en determinados casos.
La explosión del sector que se prevé para los próximos años va a acarrear una multiplicación de los problemas, que exigirá la intervención de la Unión en diversos aspectos: para evaluar el cumplimiento de las directivas y reglamentos vigentes; para articular las medidas en el ámbito del turismo con las de la protección del consumidor, promoviendo la cooperación entre la DG XXIII y la DG XXIV; para garantizar el acceso rápido de turistas y profesionales del turismo a la justicia y crear formas de arbitraje para conflictos intracomunitarios; para recopilar toda la legislación comunitaria vigente y darla a conocer ampliamente a todos los usuarios potenciales; para apoyar la formación de personal, también desde el punto de vista de la seguridad del turista, garantizando a esos trabajadores la movilidad y un alto nivel de preparación; para apoyar y dar fuerza a un «premio europeo de turismo» que valorice el turismo sostenible; para incitar al estudio de medidas destinadas a promover el turismo intracomunitario; para formular medidas de fomento del turismo en las regiones interiores y ultraperiféricas de la Unión, como las islas atlánticas, donde la actividad turística llega a representar el 75 % de su economía.

Kinnock, Neil
Señor Presidente, mi colega Christos Papoutsis lamenta no poder estar aquí para responder a las preguntas relacionadas con este informe, por tener importantes compromisos de trabajo en otro lugar. Estoy seguro de que, siguiendo su práctica habitual, escribirá al Sr. Cornelissen en respuesta a las tres cuestiones planteadas por Su Señoría en su intervención. Ahora bien, me agrada tener la oportunidad de tomar hoy la palabra en nombre del Sr. Papoutsis porque el informe del Sr. Aparicio Sánchez sobre la mejora de la seguridad, los derechos de los consumidores y las normas comerciales en el sector turístico es de gran interés para mí, en mi calidad de Comisario encargado de las cuestiones de transporte, y es de gran importancia para los ciudadanos de la Unión.
Más de la mitad de la población de los Estados miembros de la Unión se fue de vacaciones el año pasado, y el porcentaje sigue aumentando; por eso es esencial que se conceda atención específica a los derechos de los turistas como consumidores. Es evidente que sentimos una inquietud generalizada y justificada cuando los turistas son objeto de ataques criminales y cuando sufren retrasos, molestias excesivas y angustia como consecuencia de interrupciones en sus viajes, de la ineficacia comercial o de la falta de honradez. En todas esas ocasiones el público merece tener la seguridad de que la ley le defenderá y de que se le resarcirá rápidamente, y es evidente que las compañías y las autoridades que demuestran su voluntad de contribuir a conseguirlo mejoran su reputación. Afortunadamente la inmensa mayoría de los turistas no son víctimas de tragedias o de dificultades, y los profesionales de la industria y las autoridades públicas están esforzándose continuamente por mejorar la calidad de los servicios y por conseguir prestaciones de mayor nivel. Como indica el informe del Sr. Sánchez, en el turismo la calidad y la competitividad dependen por completo una de otra, y la seguridad es un elemento esencial de las dos. Muchos puntos de destino de los turistas reconocen que la gestión integrada de la calidad reviste importancia vital para su éxito, pues saben perfectamente que todo fallo en cualquier eslabón de la cadena de viaje y trato influirá en la idea que se hagan los turistas después de sus vacaciones. Ése es uno de los factores que han hecho que la Comisión inicie este año tres amplios estudios sobre la gestión integrada de la calidad en los puntos de destino costeros, urbanos y rurales, y que, además, organice una importante conferencia sobre el particular durante la Presidencia austriaca. Nos serviremos de los resultados de esas actividades como base para desarrollar la mejor práctica posible y para difundir información.
Al leer el informe del Sr. Sánchez y al escuchar lo que decía cuando se refirió a esa misma cuestión, me llamó la atención en particular su observación de que en la mayor parte de los casos los turistas de la Unión Europea no carecen de legislación sino de información, y estoy de acuerdo en que se puede mejorar la calidad de la información impartida a los turistas. Naturalmente, no será para nadie una sorpresa si digo que, en ésta como en otras esferas, esta Comisión no propondrá normas legislativas sobre cuestiones relativas a los consumidores en los casos en que los problemas se pueden abordar eficazmente en el plano de los Estados miembros o en el plano industrial. Al mismo tiempo, cuando se puedan obtener mejoras beneficiosas propondremos que se introduzcan modificaciones legislativas y, evidentemente, seguiremos supervisando activamente la aplicación de las normas vigentes así como la difusión de la mejor práctica posible.
Como el informe reconoce amablemente, la Comisión se ha ocupado activamente de varias esferas importantes relacionadas con los turistas como consumidores y, aunque me gustaría pasar revista a algunas de las iniciativas importantes que se han adoptado, la falta de tiempo me impide explayarme sobre esta cuestión. Baste con decir, sin embargo, que seguiremos promoviendo el desarrollo del mercado interior y que, en todos los modos de transporte, seguiremos haciendo hincapié enérgicamente en la seguridad, la transparencia, la claridad de las informaciones y la posibilidad de hacer una elección justa. Además, procuraremos conseguir que se penalice toda ineficacia que se traduzca en graves inconvenientes para los viajeros. La propuesta de la Comisión en favor de modificar el reglamento sobre las indemnizaciones en caso de negativa a aceptar un viajero, por ejemplo, tiene por finalidad reforzar los derechos de los viajeros de líneas aéreas, proporcionándoles tasas de indemnización más elevadas que han de abonarse inmediatamente en el mostrador de registro, así como a hacer más estricta la obligación de las líneas aéreas de informar a los pasajeros acerca de sus derechos. Además, estoy seguro de que el Sr. Sánchez se alegrará si le digo que, aunque los pasajeros de viajes organizados están ya protegidos contra el incumplimiento de los organizadores en virtud de la directiva sobre viajes organizados, la Comisión está estudiando actualmente la posibilidad de crear un sistema para proteger contra la quiebra de la compañía de aviación a los pasajeros que sólo han adquirido el billete de avión.
En ésta y en otras aplicaciones de la política de protección de los consumidores nos esforzamos realmente por mejorar la información impartida a los consumidores, pero no seguiré tratando de esta cuestión porque veo que se está acabando mi tiempo de palabra. Diré sencillamente que, como reconoce el Sr. Sánchez, también nos hemos esforzado activamente por ayudar a los turistas con discapacidad, especialmente en relación con la determinación del tipo de información que facilitará la mejora de los viajes de las personas con discapacidad, y un buen ejemplo de lo que acabo de decir es el manual de 1997 sobre la forma de hacer accesible Europa a los turistas con discapacidad.
Para acabar, quedo agradecido al Sr. Sánchez por plantear este debate sobre una cuestión importante y por transmitir eficazmente tres mensajes que captarán seguramente la atención de la Comisión. En primer lugar, hemos de estar dispuestos a promulgar normas legislativas sobre las cuestiones respecto de las cuales haya pruebas claras de que la única forma eficaz de abordar un problema consiste en abordarlo en el plano comunitario. En segundo lugar, debemos aumentar el interés prestado a las cuestiones relativas a los consumidores por lo que se refiere a la identificación de iniciativas útiles adoptadas en Estados miembros, tanto si son iniciativas públicas como si son iniciativas privadas o una combinación de unas y otras; y, en tercer lugar, debemos seguir más de cerca las campañas de información para el consumidor apoyadas por la Comisión a fin de examinar de qué forma la serie de medidas ya disponibles en virtud de diversos programas y diversas políticas de la Comunidad se pueden enunciar como conjunto coherente de acciones en favor del turista en su calidad de consumidor.
La Comisión cooperará con placer con el Parlamento en el examen de esas cuestiones y es de esperar que se consigan progresos dignos de mención según las líneas generales que he mencionado.

El Presidente
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar mañana a las 12 horas.

Tasas aeroportuarias
El Presidente
De conformidad con el orden del día se procede al debate del informe (A4-0088/98) del señor Väyrynen, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de directiva del Consejo relativa a las tasas aeroportuarias (COM (97)0154 - C4-0362/97-97/0127(SYN)).

Väyrynen
Señor Presidente, la propuesta de Directiva sobre las tasas aeroportuarias no pretende una armonización de las mismas, sino que, en el momento de su definición, se cumplan tres principios, a saber, los de transparencia, rentabilidad y no discriminación. El cometido de la directiva es crear un sistema en cuyo marco los proveedores y los usuarios de los aeropuertos puedan negociar el nivel de las tasas y de los servicios disponibles.
Durante la elaboración del informe, he reflexionado sobre si la directiva que se propone es beneficiosa e imprescindible. En mi opinión, el Parlamento Europeo debería plantearse siempre dudas acerca de la necesidad de introducir nueva legislación comunitaria. He llegado a la conclusión de que la propuesta de Directiva sobre las tasas aeroportuarias no es imprescindible, si bien sí puede resultar beneficiosa, a condición de que se medite cuidadosamente su contenido.
La propuesta de la Comisión se basa en un compromiso entre los puntos de vista de, por un lado, los aeropuertos y las compañías aéreas y, por el otro, los distintos Estados miembros. Si se mantiene este equilibrio, será posible llegar a un acuerdo en torno a la presente directiva. Éste ha sido el punto de partida de todas las enmiendas y compromisos que he propuesto.
Se han rechazado en comisión por una mínima mayoría algunas de las propuestas de compromiso que se habían negociado bajo la dirección de este ponente. Como resultado de esta votación, el informe ha tomado un giro que no puedo considerar aceptable. El informe se ha aprobado a duras penas en la votación final por una estrecha mayoría, habiéndose abstenido casi la mitad de los miembros de la comisión.
En mi opinión, lo peor de todo es que se haya rechazado, con un empate entre los votos a favor y en contra, la propuesta de compromiso relativa al artículo 4 sobre las redes aeroportuarias nacionales y los sistemas aeroportuarios locales. En su lugar, se ha decidido, por una mayoría de un voto, aprobar la propuesta para permitir gravar con tasas más elevadas los vuelos nacionales en los grandes aeropuertos de los países más alejados, a fin de apoyar económicamente a los aeropuertos más pequeños. Esta circunstancia viola uno de los principios fundamentales de la directiva, el referente a la no discriminación, que establece que el nivel de las tasas debe ser el mismo para los vuelos nacionales y para los vuelos interiores de la UE.
Creo que es indispensable que se apruebe en la directiva el sistema que se halla en vigor en países como España, Portugal, Grecia, Irlanda, Finlandia y Suecia, según el cual los aeropuertos de cada país componen una red aeroportuaria nacional en la que, en función de los criterios de rentabilidad de cada aeropuerto, es posible hacer excepciones y establecer tasas razonables también para los aeropuertos más pequeños, con arreglo a planteamientos de política regional.
Asimismo, considero lamentables los intentos que ha llevado a cabo una mayoría de la comisión de incluir en la directiva un sistema de sanciones en caso de negligencia en su cumplimiento. Tampoco creo que sea positivo intentar introducir un sistema que permita estipular las tasas en caso de divergencia mediante un procedimiento de conciliación vinculante o, incluso, por medio de un proceso judicial o de derecho administrativo. En mi opinión, estos puntos no concuerdan con la naturaleza de la directiva que se ha propuesto y difícilmente contarán con un apoyo unánime en el Consejo de Ministros.
Apelo a ustedes, señorías, para introducir aún durante el pleno algunas mejoras en el informe. Habida cuenta de que numerosas votaciones se han resuelto en comisión por empate o por estrecha mayoría, creo que durante la votación plenaria es posible todavía dotar a este informe de una formulación aceptable. Finalmente, desearía expresar mi agradecimiento a la dirección y a todos los demás miembros de la Comisión de Transportes por su constructiva labor durante el debate de este informe, si bien desearía, como he dicho anteriormente, que se modificaran y mejoraran aún algunas partes de su contenido.

Megahy
Señor Presidente, el proyecto de directiva sobre cargas aeroportuarias ha resultado ser un informe difícil y complicado para la Comisión de Transportes y Turismo, pues el ponente, entre otras cosas, ha tenido que esforzarse por incorporar las diversas necesidades y los diversos sistemas que existen en los 15 Estados miembros. Su solución, según ha sido presentada a la comisión parlamentaria, era buena; desgraciadamente, como ha dicho el propio ponente, algunos factores esenciales desaparecieron tras votaciones muy ajustadas en la comisión parlamentaria. El informe de transacción final que nos queda corre el peligro de no satisfacer a nadie. El Grupo del Partido de los Socialistas Europeos, por consiguiente, procurará restablecer muchas de las cuestiones de las que se trataba en el texto original del ponente.
Hay una serie de cuestiones principales a las que voy a referirme. El artículo 1 considera las dimensiones mínimas de los aeropuertos que han de quedar afectados. Se han sugerido cifras de muy diversa magnitud, que van desde el transporte de cinco millones de pasajeros hasta el transporte de 25.000, según sugirió la Comisión. En la comisión parlamentaria, el Grupo Socialista apoyó la cifra del transporte mínimo de dos millones de pasajeros o 50.000 toneladas de carga. Estimamos que, como esta directiva forma parte de un cuerpo de legislación encaminado a tratar de diversos aspectos de los aeropuertos, debería haber cierto grado de coherencia y la cifra que hemos escogido está en consonancia con las correspondientes a la directiva sobre las operaciones en tierra.
En el mismo artículo, apoyamos la decisión del ponente de introducir el concepto de redes nacionales de aeropuertos. Debo decir que simpatizo bastante con los que se oponen a la introducción de esas redes. Sin embargo, como ha dejado bien claro el ponente, tenemos que aceptar que el sistema de subsidios para los aeropuertos más pequeños, encaminados a defender la cohesión social, está muy presente tanto en el extremo norte como en el extremo sur de la Unión.
La forma de llegar a un acuerdo consiste en aceptar que se incluyan las redes de aeropuertos nacionales, al mismo tiempo que se detallan y se refuerzan las condiciones aplicables a su utilización. Deben tolerarse la subvenciones en efectivo en los casos en que el tráfico del aeropuerto principal esté congestionado y cuando el Estado desee elaborar una alternativa al aeropuerto general o cuando el aeropuerto regional desempeñe un papel importante como motor nacional para la mayoría de sus operaciones comerciales. Ahora bien, me opongo a la tentativa del Grupo PPE de restringir los sistemas de aeropuertos nacionales a las zonas periféricas o a los vuelos interiores.
Apoyaré la enmienda original de transacción 3, que se refiere a la introducción de cambios en el artículo 4 1). En los aeropuertos operados por entidades comerciales es importante que se mantenga la flexibilidad de aplicar ingresos de origen no aeronáutico para subvencionar tasas aeronáuticas según mejor les parezca. Por lo tanto, el artículo 4 1) debería incluir las palabras "la entidad administradora de un aeropuerto puede tener en cuenta la totalidad o parte de los ingresos del aeropuerto que no se deriven de tasas aeroportuarias, al determinar el nivel total de sus tasas».
Es aún más importante que los demás cambios entre la enmienda de transacción 3 y la enmienda 9 se restablezcan, especialmente el que tolera el costo de financiar medios que cuentan con el consentimiento explícito de la mayoría de los usuarios y de sus órganos representativos mediante arreglos de consulta en virtud del artículo 7. El mantenimiento de la redacción original, propuesta por la Comisión, es ambiguo y realmente podrá provocar retrasos sustanciales del desarrollo. Por ejemplo, en el Reino Unido, la BAA tiene que financiar trabajos anticipados para costear la encuesta acerca del Terminal 5. Los usuarios están de acuerdo en que esos gastos se recuperen con las tasas, independientemente de que la labor de desarrollo prosiga, porque son partidarios del proyecto. Si no se pueden recuperar esos gastos, se restaría incentivo a que los aeropuertos inviertan dinero en nuevas obras.
Por último, apoyo las propuestas en favor de sostener consultas, según sugiere el ponente. Me opongo a las sanciones, y nuestro Grupo votará contra la idea de imponer sanciones, que de todos modos sólo tendrían que pagar los aeropuertos, y por lo que se refiere a las fechas de ejecución apoyamos la propuesta original de la Comisión.

Stenmarck
Señor Presidente, permítame comenzar agradeciendo al ponente, Väyrynen, por el trabajo tan constructivo que ha realizado.
Los aeropuertos tienen un papel cada vez más importante en un mundo en el que la cantidad de viajes crece constantemente. Hoy vemos una tendencia en la que la cantidad de pasajeros por avión aumenta en un 4 ó 5 por ciento cada año. Esto implica que el nivel actual se doblará en los años inmediatamente posteriores al año 2010.
En este contexto, los aeropuertos tienen un importante papel. Un aeropuerto proporciona edificios y servicios. En las tasas que pagan las compañías aéreas se incluye todo aquello que se relaciona con los edificios y los servicios que suministra el aeropuerto. En la propuesta de directiva actual, la Comisión tiene la ambición de encontrar soluciones comunes para toda la Unión, lo cual ciertamente es beneficioso.
Actualmente hay grandes diferencias en los sistemas de tasas dentro de la Unión. Son diferencias entre los países miembros y, en algunos casos, entre los aeropuertos de un mismo país. Puesto que una enorme parte de la actividad aérea tiene lugar entre los países miembros, es natural que, en la medida de lo posible, se busque un sistema común y uniforme.
Hay partes en este informe que, en mi opinión, son muy importantes. Los diferentes países pueden tener, en diferentes contextos, circunstancias muy diferentes. Por ejemplo, las condiciones son diferentes en un país densamente poblado y en otro que en su mayor parte consta de regiones poco pobladas. También hay una importante diferencia entre un país que está en el centro de la UE y otro en la periferia. Es importante tomar en cuenta ambas diferencias. Finlandia y Suecia son dos países que en este caso tienen condiciones diferentes que el resto de los países miembros. La Comisión, en cierta medida, también ha tomado esto en consideración, pero según mi modo de ver y el del Grupo PPE, se ha hecho de un modo innecesario, es decir, que se debe referir solamente a los países miembros de la periferia y solamente al tráfico nacional. Considero muy importante esto último desde el punto de vista de los principios. Lógicamente que cada nación debe poder decidir por sí sola lo referente al tráfico nacional. Para mí es una cosa muy diferente cuando una persona, por ejemplo, comienza su viaje aéreo en Heathrow en Londres y vuela a Arlanda en Estocolmo. Si esa persona jamás pisa otro aeropuerto sueco, ¿por qué va a financiarlo? Esto hace que la limitación que hemos propuesto en relación con el artículo 4 sea muy importante.

Querbes
Señor Presidente, los principios aducidos en la propuesta de la Comisión son la no discriminación, la relación respecto a los costes y la transparencia. Falta aún ponerse de acuerdo sobre el contenido de estas reglas y sobre su aplicación.
La transparencia no puede ir solamente en un sentido. El intercambio de información entre los transportistas aéreos y los que gestionan los aeropuertos debe basarse en una auténtica reciprocidad. No puede solamente afectar a los que gestionan los aeropuertos. Compañías aéreas y gestores de aeropuertos tiene mucho que ganar en la búsqueda de la complementariedad. A este respecto, el informe del Sr. Väyrynen comporta riesgos, al querer ir más lejos que las propuestas de la Comisión, especialmente en cuanto a los artículos 6 y 7, que dan a las compañías aéreas medios para ejercer fuertes presiones sobre la gestión e incluso sobre las inversiones de los aeropuertos. Estos últimos deben poder conservar el control de las tasas, tanto más por cuanto representan para muchos de ellos una parte importante de su volumen de negocios.
En este sentido, la supresión del duty-free privaría a los aeropuertos de unos recursos fundamentales, sin mencionar siquiera las graves consecuencias que ello tendría en materia de empleo. El duty-free debe mantenerse y me alegro de que los ministros de transporte hayan solicitado un estudio sobre las consecuencias económicas y sociales de dicha medida. Los aeropuertos tienen también que realizar inversiones considerables escalonadas en varios años. Un enfoque coherente necesita más flexibilidad y el respeto del principio de subsidiariedad. Los Estados miembros tienen la responsabilidad de contribuir a una ordenación territorial solidaria y a un respeto del medio ambiente. En este sentido, deben disponer de poderes reales en términos de fijación de tasas, con el fin de poder garantizar el principio esencial de la perecuación. El mismo procedimiento deberá seguirse para todas las infraestructuras de transporte: ferrocarril, puertos y autopistas. Con la consulta debería ocurrir lo mismo. La consulta es necesaria, pero en caso de desacuerdo entre los usuarios y los gestores de aeropuertos, será la autoridad pública nacional la que ostente la función reguladora. Por esta razón, nos oponemos a las enmiendas al artículo 7, que la desposeen de sus atribuciones en este ámbito.

Van Dijk
Presidente, quisiera hacer dos observaciones. La primera trata del punto 1, en el que la Comisión de Transportes y Turismo ha reducido bastante la aplicación de la directiva por haber aumentado el número de 250.000 pasajeros a un millón. Debo decir que no veo el sentido de esto. Me parece incluso contraproducente.
La segunda es que no se ha conseguido en la Comisión de Transportes y Turismo vincular más el componente medioambiental a estas tasas aeroportuarias aunque sí hay una pequeña apertura en el punto 5 para hacerlo. Para ello, he vuelto a presentar una enmienda porque me parece de todas formas que la molestia sí debe jugar un papel en las tasas aeroportuarias. A fin de cuentas es verdad que un aeropuerto causa más molestias que otro porque se encuentra en una región donde hay mucha más gente concentrada. Eso debe jugar un papel. De ahí que espere todavía que se adopte esta enmienda.

Ewing
Señor Presidente, espero conmover al Comisario Kinnock. En debates de este tipo siento a veces que una especie de irrealidad se apodera de mí. ¿Cuántos de nosotros han estado en los aeropuertos de Campbeltown, Islay, Tiree, Wick, Lerwick, Kirkwall, Inverness, Barra, Benbecula, Stornoway, y no hablemos de las líneas aéreas de conexión en Shetland que desde muchas islas van a Lerwick, las líneas aéreas de conexión en Orkney que van a Kirkwall? Muy pocas de esas líneas de conexión van a parar a un aeropuerto importante como el de Glasgow. Muchas de ellas van a Inverness.
Por eso cuando leo los debates sobre las subvenciones, no puedo sino sentirme perpleja ante el artículo 4 2), que habla de los Estados periféricos. Supongo que nadie negará que el Reino Unido es un Estado periférico y que nadie se opondrá si digo que el norte de Escocia es una región periférica de un Estado. Les ruego que presten atención a los problemas de esas líneas aéreas pequeñísimas. Aplaudo a países como España, Francia, Portugal y otros que aceptan la necesidad de la cohesión social y que tienen redes de aeropuertos. Coincido con las observaciones del Sr. Megahy a ese respecto.
Agradeceré que el Comisario nos diga lo que piensa de que el Reino Unido se haya quedado al margen de esta tentativa de obtener cohesión social. Apoyo la enmienda 20 que restablece la redacción del Comisario, en parte porque añade un nuevo párrafo que promueve la utilización de aeropuertos más pequeños y menos congestionados. Estoy añadiendo una nueva dimensión a este problema. No se trata únicamente de aeropuertos regionales que sirven a aeropuertos importantes, sino de aeropuertos regionales que sirven a otros aeropuertos regionales, lo que plantea una enorme cantidad de dificultades. También quisiera hablar de subvenciones y preguntarle al Comisario Kinnock si una autoridad local puede decidir legítimamente conceder una subvención en casos especiales.
Me hago cargo de que un análisis de los sistemas de tasas aeroportuarias en la Unión Europea indica que las tasas aeroportuarias a menudo no reflejan el costo real de la prestación de facilidades. Voy a dar un ejemplo al Comisario: Inverness al parecer carga las mismas tasas que Aberdeen, pero Inverness no ofrece ni mucho menos las numerosas facilidades que los usuarios pueden encontrar en Aberdeen. Al principio de la sesión, cuando el Sr. Kinnock estaba entre nosotros, se nos ofrecieron muchos ejemplos de las dificultades que tienen algunos para vivir aquí como políticos. Ahora bien, esas dificultades -con la única excepción de la señora finlandesa- son insignificantes comparadas con las mías. British Airways ha anulado los vuelos desde Inverness, y hacia Heathrow y Stansted. El último vuelo de Inverness a Amsterdam fue el sábado. La compañía había reservado más plazas de las disponibles. La última vez quise regresar a Aberdeen porque no podía ir a Inverness, por el mismo motivo. En realidad, nos dijeron abiertamente a una decena de diputados que habían pagado el precio íntegro del billete que la compañía de aviación tenía por política reservar más plazas de las disponibles, y que todas las compañías de aviación lo hacían. Lo dijeron abiertamente frente a pasajeros que estaban muy enfadados porque sus vuelos se retrasaban. Quizá el Sr. Kinnock pueda decirnos si cabe hacer algo a este respecto con esas compañías de aviación que no se disculpan y que casi presumen de lo que hacen.
Necesito dos días para venir a este Parlamento. Todo lo que se dice acerca de esos vuelos directos de Londres, anulados por Air France, apenas tiene importancia para alguien que vive en el norte de Escocia y que forma parte de este Parlamento. Pido, pues, al Sr. Kinnock que deje que mi problema llegue a lo más profundo de su corazón y que haga algo positivo para resolverlo.

Van Dam
Presidente, de una investigación de la Comisión Europea se desprende que las tasas aeroportuarias de la Comunidad son demasiado altas en comparación con los servicios prestados. Incluso son discriminatorias e intransparentes. Esta investigación de la Comisión confirma la conclusión de la investigación independiente realizada por la Cranfield University de que las tasas aeroportuarias en la Unión son un 40 % más altas que en los Estados Unidos.
Por lo tanto, hay motivos más que suficientes para proponer que las tasas aeroportuarias de la Unión se basen en igual trato por el mismo servicio, en relacionar las tasas con los gastos y hacerlos transparentes. Sí tengo mis reparos por la manera en que la Comisión aplica estos principios. Así por ejemplo, la redacción "en una relación razonable con los costes globales» es demasiado ambigua. Además, son los mismos Estados miembros los que determinan lo que es una relación razonable. De esa manera, las tasas aeroportuarias no van a reflejar tan pronto los costes reales.
Tampoco me siento muy feliz con la diferenciación, permitida por la Comisión, sobre la base de los costes externos. Me sumo totalmente al principio de cargar los costes medioambientales al usuario. Pero entonces la Comisión debe diseñar un marco sobre la manera de imputar estos costes para evitar la arbitrariedad. Por lo tanto, estoy esperando con impaciencia un libro verde con el título "Hacia unos precios justos y eficaces en el transporte aéreo».
Mientras que se le pueden hacer ciertos reproches a la Comisión por la aplicación de los principios, parece que la Comisión de Transportes y Turismo no se los toma en serio. La red nacional de aeropuertos que pide la comisión de transportes, impide que el usuario pague por el uso de las instalaciones y de los servicios. El sistema propuesto consiste en unas subvenciones cruzadas entre los aeropuertos. La Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios y Política Industrial escribe con razón en su opinión que esto impediría aún más la competencia entre los aeropuertos.
La comisión de transportes viola también el principio de igualdad de trato por los mismos servicios si se permite, como recoge la enmienda 10, a los Estados miembros periféricos de hacer distinción entre vuelos nacionales e internacionales. ¿Cómo encaja esto con el mercado interior?
También en este punto me sumo a la opinión de la comisión económica. Esta escribe que en el establecimiento de las tasas aeroportuarias no puede jugar ningún papel el hecho de que se trate de un vuelo nacional, de un vuelo intracomunitario o de un vuelo de un tercer país.

McMahon
Señor Presidente, los aeropuertos tienen suma importancia para la vida económica de la Unión y los aeropuertos regionales son de importancia crucial. En mi propio país, Escocia, un estudio del empleo, la prosperidad y las actividades económicas que generan los aeropuertos, principalmente en cuanto al turismo, produjo una estadística realmente importante: en 1996 las actividades de los aeropuertos de Glasgow, Edimburgo y Aberdeen generaron 1.400 millones de libras. Veinte mil puestos de trabajo relacionados con los aeropuertos y el turismo dependen de ellos.
Esto significa que los aeropuertos regionales son de notable importancia para la Unión. El informe que tenemos ante nosotros trata de la cuestión de las tasas aeroportuarias y estoy de acuerdo con el Sr. Megahy en que el informe tiene muchos errores y fallos. La propuesta original de la Comisión es mejor sin duda alguna, y el informe final es una especie de flan que realmente había que modificar.
Un factor importante que algunos de los demás colegas han mencionado es la cuestión de las naciones periféricas. Como la Sra. Ewing, me parece que deberíamos hablar de aeropuertos periféricos porque si nos fijamos en el aspecto del límite inferior por el que el PPE votó en la comisión parlamentaria, esto querría decir que aeropuertos pequeños como los que utilizan el Sr. Hume, la Sra. Ewing y el Sr. Gerry Collins quedarían abarcados por la legislación; se trata de aeropuertos pequeñísimos, que a pesar de todo son vitales para la economía de sus regiones. Es importante que nos manifestemos en favor del límite superior que sugiere el Grupo Socialista.

McIntosh
Señor Presidente, me place sobremanera apoyar el informe del Sr. Väyrynen y esta propuesta de la Comisión. Es evidente que se necesita una directiva como ésta, pero la directiva no debería poner restricciones a la operación comercial de los aeropuertos ni cargas administrativas innecesarias a los aeropuertos o a los que los regulan.
Lo que es particularmente importante es que mejoremos el nivel de los servicios pero dejemos que los propios aeropuertos se pronuncien sobre las cuestiones comerciales, en consulta con las compañías de aviación y con las organizaciones pertinentes de consumidores. La cuestión principal que me gustaría inculcar a la Comisión y al ponente es que los umbrales para la aplicación de la directiva, particularmente en el caso de los pasajeros, son demasiado bajos. Estimo que el umbral para pasajeros debe fijarse en un millón de pasajeros. Tal como está redactada en la actualidad, la directiva no trata suficientemente de la transparencia de los arreglos en aeropuertos y de la consulta de los usuarios, aspectos que este Parlamento quisiera ver citados.

Simpson
Señor Presidente, quisiera felicitar al ponente por su labor, que sé que ha sido muy difícil y muy técnica.
Cuando uno habla de aviación y, en particular, de tasas aeroportuarias, tropieza con un grave problema, y es que las compañías de aviación creen siempre que los aeropuertos les están imponiendo tarifas excesivas y los aeropuertos creen que las compañías de aviación están esforzándose siempre por obtener algo barato. Esto es un hecho que se aplica a la industria aeronáutica.
Diré a algunos de los diputados que han tomado la palabra que siempre es fácil fijarse en situaciones nacionales, pero que, por lo que se refiere a esta cuestión, tenemos que fijarnos en la situación europea y en lo que podemos hacer por resolver las amplias diferencias que hay entre las tasas aeroportuarias. No olvidemos que este informe trata de tasas aeroportuarias, y que no es un informe sobre los problemas que pueden tener los diputados que quieren ir de A a B el lunes de un período parcial de sesiones en Estrasburgo. Es una cuestión difícil y complicada. Es importante que haya transparencia en las tasas aeroportuarias, pero tenemos que conseguir que los aeropuertos no abusen de su posición y que las compañías de aviación -particularmente las que operan grandes aviones- no abusen de la suya.
Los aeropuertos regionales son importantes, particularmente en las zonas periféricas, y por eso me parece que un sistema de subvenciones, si es transparente, puede ser aceptable en el marco de una red de aeropuertos nacionales.
Coincido con el análisis de mi colega el Sr. Megahy: el texto proveniente de la comisión parlamentaria no sólo es inaceptable sino que, en mi opinión, no es viable. Por eso el PSE ha presentado enmiendas para rectificar esa situación.

Kinnock, Neil
Señor Presidente, quedo muy agradecido al ponente, Sr. Väyrynen, por su concienzuda labor y su actitud cooperativa. Me gustaría ser tan cooperativo como él al contestar a los diversos puntos interesantes planteados en el debate, especialmente por la Sra. Ewing. Si no respondo, no es porque no me haya alcanzado en lo más profundo de mi corazón -hace mucho tiempo que ya lo consiguió- sino sencillamente por no tener suficiente tiempo. Por consiguiente, la contestaré por escrito acerca de cada una de las cuestiones que ha planteado.
Esta propuesta quiere dejar establecidos tres principios reconocidos en el plano internacional: la pertinencia del costo, la transparencia y la no discriminación como base para fijar las tarifas de utilización de los aeropuertos de la Unión, y, naturalmente, me alegra que la Comisión de Transportes y Turismo comparta esos objetivos.
En aras de la claridad me ocuparé por orden de cada enmienda. Con determinados cambios de redacción, la Comisión puede aceptar las enmiendas 1, 2, 3, 4 y 6. La enmienda 5 se refiere a la idea de las redes pero la principal justificación para ese tipo de redes -la cohesión- no se menciona en la enmienda propuesta y, por lo tanto, tengo que rechazarla. Me agrada observar que hay consenso -aunque hay que disculparme por creer que no lo había, tras seguir el debate- acerca de la cifra de un millón de pasajeros como umbral general para la aplicación de los principales principios, y puedo aceptar esa parte de la enmienda 8.
Ahora bien, la nueva referencia a las redes en el artículo 1 está fuera de lugar, como la propia comisión parlamentaria ha reconocido en enmiendas posteriores al ocuparse por separado de las subvenciones y de las redes. Por lo tanto, esa parte de la enmienda 8, así como la enmienda 18, no se pueden aceptar.
Las enmiendas 9 y 21 son aceptables con ciertos cambios de redacción, excepción hecha de la referencia a las instalaciones de carga en la definición de las tasas aeroportuarias.
Una de las cuestiones más complicadas de la propuesta se refiere, evidentemente, a las condiciones de intersubvención entre aeropuertos pequeños y grandes pertenecientes a la misma red, como se exponen en el artículo 4 del proyecto de directiva y en las enmiendas 10, 20 y 26. La Comisión acepta, evidentemente, la idea de definir las redes. Ahora bien, en cuanto se refiere a esas enmiendas, la Comisión no puede aceptar la idea de dejar las posibilidades de subvención -es decir, de cargar tarifas superiores a las normales en los principales aeropuertos- completamente abiertas sin ninguna salvaguardia aplicable y sin ninguna condición relativa a las intersubvenciones. Es evidente que esas prácticas podrían ser causa de abuso.
Sin embargo, la Comisión no puede aceptar la idea de excluir por completo a esos tipos de prácticas o de limitarlas únicamente a los vuelos nacionales. Algunas prácticas de intersubvención explícitas y transparentes pueden ser importantes, y hay muchos casos en que incluso pueden ser beneficiosas para la mayor parte de los transportistas en los aeropuertos principales porque todos los transportistas reciben pasajeros de los vuelos de conexión con los que realmente no podrían contar si no existieran esos aeropuertos más pequeños. Además, limitando los arreglos aceptables de intersubvención a los vuelos nacionales se infringiría el verdadero principio de la no discriminación.
En cuanto a la modulación de las tasas, aunque puedo aceptar la idea de que las tasas ambientales se apliquen únicamente donde hay problemas locales -lo que, en realidad, es el espíritu de nuestra propuesta- no puedo aceptar la enmienda 11, pues únicamente trata de gastos ambientales específicos y tangibles. Como el Parlamento sabe, en muchos aeropuertos las modulaciones se utilizan como instrumentos rectores para modificar los problemas ocasionados por el ruido, la contaminación o la congestión, y constituyen una forma práctica de conseguir que los usuarios paguen por las presiones que imponen y por el equipo que prefieren utilizar. Es evidente que la propuesta de la Comisión exige que esos tipos de variaciones de las tasas sean independientes de los ingresos y que no constituyan una fuente de ingresos adicionales para los aeropuertos, o sea que los intereses de los usuarios queden protegidos por un sistema transparente y justo. En cambio, puedo aceptar en principio las aclaraciones facilitadas acerca de las rebajas.
En cuanto al artículo 6 de nuestra propuesta, de que trata la enmienda 12, puedo aceptar algunas aclaraciones del texto pero no puedo apoyar las disposiciones que obligarían a todos los aeropuertos de Europa a proporcionar sus informaciones utilizando un formato normalizado. Como el Parlamento sabe, nuestra propuesta no está destinada a armonizar el sector de los aeropuertos en Europa: lo único que procura es que haya claridad y transparencia en la determinación de las tasas.
En relación con el artículo 7 sobre los procedimientos de consulta, la enmienda 13 pide que se establezcan órganos de arbitraje independientes. Ahora bien, esto plantearía un problema jurídico pues ese tipo de autoridad podría suplantar a un sistema de tribunales nacionales y con el tiempo podría convertirse en órgano de interpretación de la legislación comunitaria. Eso no es aceptable para la Comisión, aunque he de decir que nuestras preocupaciones por lo que se refiere a este artículo se limitan a la noción de árbitro y la parte principal de la enmienda es una aclaración absolutamente necesaria de nuestro texto original.
Las enmiendas 14, 15 y 24 tratan de cuestiones de calendario y están encaminadas a reducir en dos años el plazo necesario para la aplicación de la directiva. Lo único que puedo decir es que hemos fijado las fechas de forma que no sean incompatibles con la aplicación de la directiva sobre operaciones en tierra. Estoy seguro de que, si el Parlamento reflexiona sobre el particular, se percatará del aspecto práctico de lo que hemos hecho.
Me ocuparé rápidamente de las demás enmiendas nuevas. Puedo aceptar las enmiendas 16, 17, 22 y 23, pero he de rechazar la enmienda 19 porque su formulación resta valor de forma inaceptable al principio de la no discriminación. Por último, he de rechazar la enmienda 25 porque el objetivo de la directiva no es penalizar al sector del transporte aéreo sino brindar un marco equilibrado que garantice determinados principios básicos.
En general, las enmiendas sugeridas han sido muy constructivas, incluso las que no he podido aceptar. No hay duda de que se concentran en los resultados que deseamos que consiga esta directiva y por eso quedo agradecido a los que han expresado sus opiniones. Espero que el Consejo enfoque esta cuestión de forma tan positiva y constructiva como este Parlamento. Quedo agradecido al ponente y a sus colegas, y lo único que lamento es que mi respuesta haya llevado tanto tiempo, aunque supongo que eso es inevitable cuando se trata de enmiendas detalladas de un texto técnico.

El Presidente
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar mañana a las 12 horas.

Tarjeta de estacionamiento para personas con discapacidad
El Presidente
De conformidad con el orden del día, se procede al debate de la recomendación para la segunda lectura (A40098/98) de la Comisión de Transportes y Turismo, respecto a la posición común (C4-0033/98-95/0353(SYN)) adoptada por el Consejo con vistas a la adopción de la recomendación del Consejo sobre la creación de una tarjeta de estacionamiento para personas con discapacidad (Ponente: T. Megahy).

Megahy
Señor Presidente, en la Unión Europea hay millones de personas con discapacidad y muchas de ellas dependen del automóvil para su transporte. Todos los Estados miembros conceden facilidades de estacionamiento a esas personas mediante una tarjeta de estacionamiento para personas con discapacidad. Las normas y los reglamentos para expedir y utilizar esas tarjetas las elaboran los Estados miembros. Esta recomendación, muy acertadamente, respeta su derecho a hacerlo.
Ahora bien, en una Unión Europea en pleno desarrollo, las personas con discapacidad deberían tener las mismas oportunidades que los demás ciudadanos de la Unión para viajar libremente por todo el territorio de la Unión. Esta recomendación lo hace posible para los que poseen tarjetas de estacionamiento. En estos momentos, por ejemplo, no se tiene la certidumbre de que un vehículo alemán o británico que ostente su propia tarjeta nacional y que esté estacionado en un lugar de Estrasburgo o de Bruselas marcado con rayas amarillas no reciba una multa para su propietario o que, en el peor de los casos, no se lo lleve la grúa. Cuando esta propuesta entre en vigor eso ya no podrá ocurrir. Digo que eso ya no "podrá » ocurrir porque me parece que una de las cosas que todos hemos podido comprobar en todos los países es el celo de los vigilantes de estacionamientos. De todos modos, ahora habrá un modelo de tarjeta comunitaria que se podrá utilizar junto con las tarjetas regionales o nacionales durante un período de transición que determine el Estado miembro de que se trate.
La Comisión de Transportes acepta unánimemente esta propuesta y todos los detalles que la acompañan. He de decir que la posición común representa una gran mejora respecto de la recomendación original que llegó ante nosotros para primera lectura. La mayor parte de las enmiendas del Parlamento han sido aceptadas, sea literalmente o en cuanto al fondo. Ahora tenemos una recomendación que deja bien sentado que la definición de discapacidad se especificará en los reglamentos de cada Estado miembro. También recomienda una definición de ámbito más amplio que la anterior, para incluir a las personas cuya discapacidad puede ser causa de una movilidad restringida.
En segundo lugar, tolera que la nueva tarjeta europea se utilice durante un período de transición al mismo tiempo que las tarjetas ya vigentes. Esto es importante para los grupos de personas con discapacidad de los Estados miembros, que tan enérgicamente han luchado por obtener el reconocimiento de sus tarjetas existentes, y también para las autoridades locales y otros organismos que podrían incurrir en gastos si la situación actual tuviera que modificarse demasiado rápidamente.
La recomendación dice también que, al expedir la tarjeta de estacionamiento, debe facilitarse información sobre las condiciones de utilización en los diferentes Estados miembros. Considero que esto es importante. Aún más importante es el hecho de que la posición común haya incluido los cambios que hemos sugerido respecto del formato de la tarjeta. Se ha suprimido el número de matricula del vehículo que originalmente se citaba, de forma que en la actualidad la tarjeta se refiere a una persona y no únicamente a un vehículo. Además, se ha suprimido la dirección y la fecha de nacimiento que figuraban al dorso de la tarjeta. Esto lo sugirieron el propio Parlamento y varios grupos de personas con discapacidad por razones de seguridad muy válidas.
En los años que llevo en este Parlamento no siempre ha sucedido que una posición común del Consejo sea mejor que la propuesta original. En este caso sí que lo es. Ha recibido el apoyo unánime de la Comisión de Transportes. El hecho de que sea una recomendación y no una directiva le da, sin duda alguna, una base jurídica más floja. Ahora bien, no creo que en una cuestión de este tipo esa circunstancia pueda impedir una rápida aplicación. Estimo que se trata de un paso pequeño pero importante hacia el reconocimiento de la igualdad de derechos de las personas con discapacidad en nuestra Unión Europea. Espero que esta propuesta sea aplicada rápidamente por los diversos Estados miembros, de conformidad con los detalles que se indican en la directiva, y que pronto las personas con discapacidad puedan utilizar su tarjeta modelo normalizada en los demás países de nuestra Unión Europea.

Schmidbauer
Seor Presidente, seor Comisario, en primer lugar, quisiera dar las gracias a nuestro colega, el Sr. Megahy, por su excelente trabajo, pues no es frecuente que tengamos sobre la mesa el resultado de que el Consejo acepte -al menos en su sentido- casi todas las enmiendas del Parlamento. Ésta es, ciertamente, una seal de que se ha trabajado bien.
En relación con la posición común del Consejo, ahora podemos dar nuestra aprobación en la segunda lectura y ojalá que después tengamos, por fin, la tarjeta europea de estacionamiento para personas con discapacidades, prometida desde hace 20 aos. En su opinión el Consejo ha aceptado que la tarjeta pueda utilizarse con independencia del vehículo, es decir, esté referida a la persona y no al vehículo, que por razones de seguridad no se especifique en la tarjeta la dirección del usuario, y que con la expedición de la tarjeta se entregue también una información sobre su utilización. El Consejo propone también que la tarjeta europea pueda utilizarse paralelamente con las tarjetas nacionales; esto tiene sentido, al menos, durante un período transitorio.
En esta semana discutiremos también el informe del Grupo de Alto Nivel sobre la libre circulación de las personas. En el fondo, para los ciudadanos y ciudadanas discapacitados la libertad de circulación es no es más que un sueo. La realidad les causa problemas mayores y existe para ellos un número mayor de barreras que para los ciudadanos y las ciudadanas denominados normales. Quizá esta tarjeta europea ofrezca una posibilidad de eliminar las primeras pequeas barreras.
En diciembre de 1996, en mi intervención durante la primera lectura del informe, apostillé que este informe es, en realidad, una patraa y debo insistir hoy una vez más en ello. Efectivamente, su introducción se deja a la discreción de cada uno de los estados, y su validez está sujeta a las disposiciones de los respectivos estados, las cuales no están armonizadas. No obstante, la tarjeta constituye un primer paso en la dirección correcta y yo espero que sea una ventaja para todos.

Koch
Señor Presidente, señoras y señores, hace pocos días he presidido un congreso sobre el tema «Para que las personas con discapacidades tengan sitio en medio de nosotros». Era interesante ver la gran importancia que se atribuyó al aspecto del perjuicio real que para las personas discapacitadas que viajan por la Unión Europea se sigue de la no existencia de una tarjeta europea de estacionamiento. El tema del aumento de la movilidad gracias a unas medidas técnicas cada vez mejores, por un lado, y una cierta inseguridad en los derechos y obligaciones a la hora de tomar parte en el tráfico rodado de la UE, por otro, se convirtieron rápidamente en el centro de los debates. A este respecto, se pusieron de manifiesto la preocupación de los afectados por una excesiva regulación, pero también los temores de que sus deseos y sus esperanzas, que yo expongo como su representante en Bruselas, no sean vistos ni escuchados a nivel europeo.
Recomiendo que ahora se dé una aprobación sin restricciones a la presente posición común. Las enmiendas del Parlamento en la primera lectura, que son importantes en mi opinión, han sido aceptadas literalmente o en su sentido. Son de importancia especial, a mi modo de ver, los puntos siguientes: en primer lugar, la decisión en favor de una solución referida a las personas y no al vehículo; en segundo lugar, la consideración específica de los aspectos de la seguridad en relación con la protección de los datos personales del portador de la tarjeta y, en tercer lugar, el hecho de que nuestras demandas de subsidiariedad, cercanía a los ciudadanos y transparencia constituyen una base real, en cuanto que, por un lado, puede utilizarse el modelo comunitario complementando las tarjetas que ya existen con validez regional o nacional y en cuanto que, por otro lado, la expedición de este nuevo modelo está vinculada con la obligación de informar sobre las condiciones de utilización de la tarjeta de aparcamiento en cada uno de los Estados miembros. Lamentablemente, la recomendación no armoniza las condiciones de acceso a esta tarjeta de aparcamiento.
Además, y precisamente porque procedo de una ciudad que en 1999 será capital europea de la cultura, es decir, Weimar, recomiendo a los Estados miembros una rápida puesta en práctica de esta directiva para que las personas discapacitadas puedan acceder también rápidamente al lugar que tienen en medio de nosotros.

Van Dijk
Presidente, le habría honrado a la Unión Europea si hubiera podido tomar una decisión en menos de 20 años sobre una tarjeta de estacionamiento para personas con discapacidad. Y ni siquiera estamos hablando de una legislación que imponga nada, sino de una recomendación. Presidente, a la Unión Europea le hace mucha falta que gente corriente que sufre cualquier problema pueda tener confianza en esta Unión. Nos hemos de preguntar de verdad, si se queda en una mera recomendación y si no lleva a una armonización de esa tarjeta, si esto aumenta la credibilidad de la Unión. Me parece realmente incomprensible que los Estados miembros junto con el Parlamento y la Comisión no hayan sido capaces de organizar rápido y bien este asunto simple y sencillo de la armonización de esta tarjeta de estacionamiento para personas discapacitadas. Francamente, me parece escandaloso. Espero que se apruebe esa tarjeta y por supuesto, mi grupo parlamentario está de acuerdo con el informe del Sr. Megahy.

Camisón Asensio
Señor Presidente, estoy plenamente de acuerdo con el ponente en que es este un tema mayor, precisamente por el calado social de la propuesta que se nos somete hoy aquí. Por eso, yo también me congratulo de que el Consejo, en su posición común, haya adoptado la postura, no corriente, de aceptar prácticamente la inmensa mayoría de las enmiendas de este Parlamento y, fundamentalmente, aquéllas que se refieren a que la tarjeta debe pertenecer al titular y no al vehículo concreto; o aquella otra que suprime la dirección y la fecha de nacimiento, obviamente por razones de seguridad.
También es muy positivo constatar que se acepta que la definición de capacidad se debe ampliar, que la utilización debe ser paralela al de otras tarjetas que ya están en uso en algunos Estados, o la facilidad de información que debe darse justamente en el momento de expedirla.
Pero también lamentamos -como han dicho otros oradores-, y a pesar del calado social de esta propuesta, lo que el ponente llama debilidad jurídica. Esto es, que se trate sencillamente sólo de una recomendación. Nosotros creemos que hubiera merecido la pena una fundamentación jurídica de más fuste, dada -insisto- su trascendencia social. No obstante, apoyamos la propuesta sometida a este Pleno y, por supuesto, felicitamos al ponente.

Flynn
Señor Presidente, antes que nada quisiera dar gracias al Sr. Megahy y a los que han intervenido en el debate. Como saben los diputados, todos los Estados miembros conceden facilidades especiales de estacionamiento a las personas cuya movilidad está restringida y que, debido a la naturaleza misma de su estado, dependen en general más de los transportes individuales personales que de los transportes públicos. El derecho a esas facilidades especiales de estacionamiento se prueba exponiendo una tarjeta de estacionamiento para personas con discapacidad en el interior del vehículo. Ahora bien, el diseño y el estilo de esas tarjetas de estacionamiento varían considerablemente de un Estado miembro a otro, lo que puede originar problemas cuando los usuarios de la tarjeta se hallan en un Estado miembro diferente del Estado miembro que la expidió.
La diversidad de las tarjetas complica a los encargados de hacer cumplir los reglamentos de estacionamiento la determinación de si la persona o el vehículo de que se trate tiene derecho a las facilidades especiales de estacionamiento. En vista de lo antedicho, la Comisión se comprometió, en el marco de su programa de acción social a mediano plazo, a presentar un proyecto de recomendación sobre el reconocimiento recíproco en los Estados miembros de una tarjeta de estacionamiento para personas con discapacidad. Además del reconocimiento mutuo de las tarjetas expedidas en los diversos Estados miembros, la Comisión propuso que hubiera un modelo normalizado de tarjeta de estacionamiento para la Unión Europea, y los detalles de esa tarjeta normalizada figuran en la recomendación. La recomendación ha sido examinada por el Comité Económico y Social, el Comité de las Regiones y el Parlamento. En la primera lectura del Parlamento, el 13 de diciembre de 1996, el Parlamento propuso varias enmiendas de la propuesta de la Comisión. La Comisión ha podido aceptar con placer la mayor parte de las sugerencias de este Parlamento y, por recomendación mía, adoptó una propuesta modificada el 4 de marzo de 1997. El Consejo también tuvo en cuenta las enmiendas del Parlamento cuando adoptó la posición común sobre la recomendación el 18 de diciembre de 1997. Desde entonces la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento, en su reunión del 17 de marzo, convino unánimemente en la adopción de la posición común. Quisiera dar gracias al Parlamento Europeo y especialmente al ponente, Sr. Tom Megahy, por tan positiva reacción y por lo enérgicamente que han apoyado la propuesta en todo momento.
La adopción final de la recomendación por el Consejo permitirá que las personas con discapacidad puedan disfrutar de facilidades de estacionamiento en todos los países de Europa que decidan visitar en automóvil. Esto ayudará a darles mayor libertad de desplazamiento, con lo cual mejorarán las oportunidades de trabajo, compra y recreo, al menos para algunas personas con discapacidad. Es posible que se trate de una pequeña ventaja, pero estimo que es un paso importante y significativo hacia la supresión de las barreras que impiden una mayor participación en la sociedad de la Unión Europea. Ha llevado mucho tiempo, pero por lo menos ahora la cuestión puede darse por resuelta, y quisiera felicitar a todos los que lo han hecho posible.

El Presidente
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar el martes a las 12.00 horas.

Control en el sector de los transportes por carretera
El Presidente
De conformidad con el orden del día, se procede al debate de la recomendación para la segunda lectura (A40119/98) de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la posición común del Consejo (C4-009/98-94/0187(SYN)) con vistas a la adopción del reglamento del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 3821/85 sobre el aparato de control en el sector de los transportes por carretera y la Directiva 88/599/CEE relativa a la aplicación de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y (CEE) nº 3821/85 (Ponente: Sr. Wijsenbeek).

Wijsenbeek
Señor Presidente, la comisión de transportes me ha mandado cojeando a la sesión plenaria como ponente. Ya sé, a veces es difícil con lo mucho que tenemos que viajar y con los aviones o los trenes que no hay, pero es como poco curioso que la llegada tardía de tres diputados, dos de la UPE y uno del PSE, haya modificado la mayoría para el informe cuando se estaba votando todavía. Esto indica también, pues, que el informe es bastante controvertido y que hay posibilidad de diferentes opiniones, porque estaba muy reñido.
¿De qué se trata? En realidad se trata incluso de algo novedoso. En todo caso, yo nunca había vivido nada parecido. La Comisión había presentado una propuesta que tenía como objetivo mejorar el actual instrumento de control, el clásico tacógrafo, añadiendo un aparato más en el que se introducía la tarjeta del conductor.
El Parlamento después, en primera lectura, opinó en la más amplia mayoría posible que también el ordenador de bordo o tacógrafo digital constituiría la mejora del instrumento clásico y que se podría utilizar simplemente en lugar de este instrumento clásico. Debo decirle, me parecía una propuesta muy aceptable. Me parecía un anexo bonito del Parlamento e incluso la Comisión estaba de acuerdo.
A continuación, el Consejo dispone en la posición común que exclusivamente se puede utilizar el ordenador de bordo en los nuevos vehículos. El Consejo lo hizo con catorce votos a favor y una abstención. En principio, el Parlamento puede aceptar perfectamente esa posición común, es lo más avanzado de la técnica que se aplica ahora. Sin embargo, se producen dos problemas.
En primer lugar, en lo que respecta a la adaptación y al control de los otros países AETR que todavía no son miembros o que no van a ser miembros de la UE. Con respecto al AETR la Comisión de Transportes ha presentado una enmienda y bien podría ser que resultara, pero escucharé después al Comisario sobre esto, que tendremos que aceptar algo del viejo aparato.
El segundo problema se refiere al retrofit. Personalmente, me parece inaceptable que justamente los camiones antiguos, que la experiencia muestra que son los que menos respetan los tiempos de conducción y de descanso, puedan seguir circulando hasta la eternidad con el viejo aparato fraudulento. Y entonces muchos dicen que el problema se acabará en cinco o siete años, pero no dejan de ser de cinco a siete años y después muchas veces se reutilizan esos camiones, a menudo en algunos Estados miembros del Mediterráneo.
Vuelvo un momento a lo que está cojo en mi propuesta. En las primeras tres enmiendas, como en las enmiendas de la Sra. Langenhagen, la 19 hasta la 22, aparece todavía la propuesta 1A y la referencia al respectivo anexo, quiero decir que no están incluidas, como tampoco el anexo. Es evidente que someto a la sabiduría del pleno si se aceptan las propuestas de la Sra. Langenhagen, pero en todo caso yo mismo me levantaré como ponente después de la votación sobre las propuestas 2 y 4 e indicaré cómo tendría que ser el orden lógico a continuación en el posterior transcurso de la votación.
Me gustaría oír algo del Comisario sobre el retrofit y sobre el AETR, pero también creo que el Comisario nos debe en todo caso unas explicaciones más detalladas sobre el origen y la base del artículo entero, es decir sobre la nueva reglamentación de los tiempos de conducción y de descanso. Porque ahora sólo estamos hablando del instrumento de control y con él, realmente, se debe controlar la reglamentación de los tiempos de conducción y de descanso que tiene que ser modificada. La Comisión está reflexionándolo, pero creo que las dos cosas deben ir cogidas de la mano.
Llego a mis conclusiones. Estamos sorprendidos y no desagradablemente, con la posición común. Habrá que ver si seguimos considerando ambas posibilidades, 1A y 1B, o si seguimos como Parlamento sólo con la 1B. Pero ocurra lo que ocurra: el transporte en todo caso va a ser y tiene que ser más seguro y más social con esta propuesta, en la forma que sea.
Como punto final, quiero dar las gracias al Comisario por su colaboración, pero en particular a los de la DG VII que han ayudado al simple jurista que soy, a dominar esta difícil materia técnica.

Castricum
Presidente, ahora que nuestro colega Wijsenbeek ha esbozado tan excelentemente el fondo técnico, me puedo limitar a una exposición más política. Todo parece tan simple. Los camiones por encima de un cierto peso y los autobuses con un determinado número de asientos deben estar equipados desde hace tiempo con un aparato que registra los tiempos de conducción y de descanso. Es una bonita muestra de la técnica que unas personas muy dotadas han ido evolucionando a lo largo de las pasadas décadas, aunque ellas mismas se consideraban más bien empresarios dotados. Los conductores, salvo los buenos - eso lo añado con mucho énfasis -, manipulan la técnica literalmente a su antojo. Un gobierno que se toma a si mismo en serio, intenta poner remedio. Parece simple pero ya lo entenderá, tantas cabezas, tantas frases, en fin, un embrollo difícil de desemarañar.
El ponente Wijsenbeek nos indicó más o menos el camino hacia la época digital. ¡Bravo por ello! A continuación, los catorce Estados miembros pudieron optar por el progreso unívoco, el Comisario y la Comisión de Transportes y Turismo se sumaron, aunque haya que esperar a las votaciones para ver si esto ocurre también en esta sesión plenaria. Pero nuestro colega Wijsenbeek ya ha dicho algo al respecto.
Presidente, el Frankfurter Allgemeine Zeitung escribió el mes pasado ya de forma nostálgica sobre el viejo disco diagrama que será sustituido por un sistema digital en el año 2000 y hace también referencia a que la industria alemana está preparada para ello. Kinsel había propuesto como primera "eine 1B-lösung». Si hace falta, así se decía en ese mismo artículo, se puede sacar todavía del armario la solución 1A.
Con ese fondo es también tranquilizador que la técnica para el tacógrafo digital ya no suponga ningún problema. Esto no se desprende de este artículo, sino que también lo digo porque doy por hecho que la Comisión y el Consejo son unos sabios órganos, rodeados por muchísima pericia, que en el punto de la viabilidad técnica de la presente propuesta naturalmente no se pueden permitir ninguna equivocación. Habiendo dicho esto, no quiero olvidar que también en nuestro entorno existen dudas sobre las opción elegida, en especial también sobre los puntos que el ponente acaba de mencionar. Espero de verdad que en los años venideros estos se solucionen con la práctica. El amplio apoyo que parece existir para la transición a la época digital ya no debería ponerse en juego ahora.
Presidente, mucho antes del momento en que se introduzca, que se pueda introducir, el nuevo tacógrafo digital, tendríamos que ocuparnos de las propuestas más detalladas con respecto a un control eficaz y más armonizado. Con anterioridad a la última presidencia neerlandesa, se trazó el régimen de control dentro de la Unión, por iniciativa del órgano neerlandés controlador, la Rijksverkeersinspectie. Lo que sabíamos ya de los, muchas veces muy atrasados, informes de la Comisión, se confirmó. Sobre el papel las regulaciones son iguales pero eso es todo. No se es consciente de cuánto se vacía la idea de la Europa única del mercado interior por ello. Ni de cómo se pueden sentir agraviados diariamente los empresarios honrados y los conductores respetuosos con las regulaciones, también con los gobiernos que no son capaces o que no tienen la voluntad de separar el grano de la paja.
Presidente, durante la reunión del Consejo en la que se adoptó la posición común, el Consejo pidió a la Comisión que presentara un informe, incluyendo las propuestas pertinentes si fuera menester, sobre la eficacia y la uniformidad de los controles que realizan los Estados miembros. Según mi opinión, este "si fuera menester» no hubiera hecho falta. Por lo tanto, doy por hecho que la Comisión presenta rápidamente las propuestas. Es más, me pregunto cuál es el sentido de un nuevo tacógrafo cuando en la práctica el control queda como está.

Langenhagen
Señor Presidente, ¿qué hay detrás? En 1994, es decir, hace cuatro años, la Comisión presentó una propuesta que tiene en cuenta de manera especialmente más considerable la seguridad en el transporte por carretera, en general, y las disposiciones sociales relativas a los conductores de larga distancia, en concreto, mediante la introducción de un nuevo tacógrafo, porque el hasta ahora vigente es considerado demasiado manipulable. En realidad esto es muy fácil. Todos los afectados, sean conductores, sindicatos, empresas de transportes y los que toman parte en el transporte por carretera que yo he consultado son partidarios de una mejora. La Comisión nos presentó también esta mejora en su propuesta tan razonable, de julio de 1994, pero entonces el Parlamento quiso más. En la primera lectura, en el verano de 1995, no sólo votó el Parlamento en pro de un aparato menos manipulable, sino al mismo tiempo en favor del desarrollo de una supercaja negra que tuviera una completa infraestructura en las empresas y en las autoridades de control.
Una gestión global del parque de vehículos debía dejar de ser una fantasía. Dos años más tarde -en 1997- nos fue presentada la posición común del Consejo. Ésta es insuficiente en muchos aspectos. Le pregunto a usted y al Consejo cómo ha sucedido que, en definitiva, el Consejo haya votado solamente sobre la supercaja negra y no haya votado también al mismo tiempo sobre la solución suficiente, eficaz en los costes, sólida, factible y aceptable que ha propuesto el Parlamento. ¿Quién ha torcido aquí algo bajo la mesa y por qué?
Cuando me dijeron algo sobre la decisión del Consejo creí que soñaba y sigo esperando que todo sea sólo una equivocación y que este error tampoco sea cometido mañana por el Parlamento. Soy partidario de una seguridad en el transporte que sea moderna y tecnológicamente asistida, pero cada empresario ha de decidir por sí mismo en nuestro mercado libre si desea una supercaja o la solución denominada mejorada, que es igualmente atractiva.
En definitiva, el empresario es quien mejor sabe cuántos costes puede permitirse él y su empresa. Si mañana se convierte en realidad la posición común del Consejo, los manipulables tacógrafos que están vigentes hasta hoy y la nueva supercaja, que hasta ahora no ha sido claramente definida y tampoco ha sido verificada respecto de su fuerza legal, es decir, el antiguo y el nuevo aparato coexistirán durante diez años o más. No tienen nada en común. Al contrario se ofrecerá un estímulo a que un conductor haga transbordo del vehículo antiguo al nuevo, porque sabe que los dos aparatos de control no se pueden comparar mutuamente y que no puede ser procesado por no haber respetado los tiempos de conducción y de descanso.
Si el Consejo se expresa por 14 votos contra 1 en contra de la solución más razonable, pero a favor de la supercaja, ello significa que no se desea, en absoluto, un control mayor y, por consiguiente, tampoco se desea una mejor seguridad en el transporte por carretera. O ¿cómo lo ven ustedes, señoras y señores? Espero que nuestra votación no se convierta mañana en una pesadilla y que votemos igual que en la primera lectura, pues pienso, como usted, señor Wijsenbeek, que 1a y 1b son la solución correcta.

Santini
Señor Presidente, creía que yo era el único que no cantaba con el coro, pero la Sra. Langenhagen me ha precedido al introducir, junto con esta importante innovación tecnológica, también algún elemento de prudencia. Como todas las innovaciones tecnológicas, ésta también supone alguna implicación de carácter económico: de ahí, la invitación a la prudencia. En este caso, en efecto, se corre el riesgo de beneficiar a una parte, es decir, a los constructores de estos nuevos aparatos y de preocupar, por el contrario, a la otra, o sea, a los que tendrían que adquirirlos careciendo todavía de garantías reales no sólo en cuanto al funcionamiento, sino a la credibilidad de los controles de dichos aparatos que se realicen posteriormente.
Los transportistas, no sólo italianos, ya expresaron su preocupación por una inversión que podría resultar deficitaria, ya que tendría que renovarse incluso a corto plazo. Nosotros -mi Grupo y yo- no estamos en contra de la introducción del aparato 1B, pero pedimos cierta mesura, porque no todos están de acuerdo con los resultados de las pruebas ensayadas y realizadas hasta ahora. Por lo tanto, he aquí la propuesta: quizás sería mejor conceder un período transitorio, en definitiva, dejar en libertad, en primer lugar, a los Estados miembros y, en segundo, a los empresarios de los propios Estados para elegir entre dotarse o no del nuevo aparato o seguir con el aparato 1A, pero incorporando un lector digital, al menos durante un plazo determinado.
Según parece los costes de una y otra operación son los mismos, sin embargo, la primera, es decir, la incorporación de un lector digital al viejo sistema, hoy por hoy, ofrece más garantías, a la espera del bautismo oficial del aparato 1B.
No cabe duda de que esto podría complicar los sistemas de control y, en consecuencia, la tarea de quien deberá verificar en la carretera no sólo el funcionamiento sino la honestidad de quienes utilicen estos aparatos. En este caso, sin embargo, a diferencia de lo que lamentamos en la anterior intervención sobre el turismo, debe defenderse, mejor dicho, debe imponerse el principio de subsidiariedad, habida cuenta de que en este caso se trata de defender también el principio de discrecionalidad.
En un ámbito tan delicado que, repito, podría afectar a un sector sobre el cual ya pesan otros factores como el aumento de los peajes de autopista, hay que dejar libertad de elección a los que pagarán el coste de esta reforma.

Van Dam
Señor Presidente, los expertos estiman que uno de los problemas más graves en el sector de los transportes es que no se respetan las regulaciones. Comparto la opinión de que la causa de esto no es en primer lugar un aparato de control deficiente, el tacógrafo. El funcionamiento deficiente de los órganos de control me parece la causa principal. Además, la reglamentación en cuanto a los tiempos de conducción no es suficientemente acorde con las características del transporte por carretera y esto provoca infracciones.
No obstante, estoy de acuerdo con el Consejo de que haya que sustituir el tacógrafo como instrumento de control por un ordenador de bordo o por una caja negra. La técnica del tacógrafo se ha quedado anticuada. Es un instrumento fraudulento y no puede ser utilizado, contrariamente al ordenador de bordo, para mejorar la gestión empresarial. Cuando encima el precio del ordenador de bordo es parecido al del tacógrafo con o sin tarjeta inteligente, entonces la opción por el ordenador de bordo parece lógica.
Ahora que el Consejo también lo ha elegido, no quiero mantener la opción original del Parlamento que en su primera lectura quiso dejar la elección entre un tacógrafo mejor o un ordenador de bordo en manos de las empresas de transporte. La existencia de tres sistemas a la vez, el tacógrafo, el tacógrafo plus y el ordenador de bordo, sólo puede dificultar el control.
Lamento que el Consejo no haya decidido un "retrofit». Es inevitable que con la introducción de un nuevo aparato se usen el viejo y el nuevo a la vez durante un tiempo. Pero el Consejo debería haber puesto una fecha límite para el uso del tacógrafo. Ahora nos enfrentaremos durante bastante tiempo con los discos del tacógrafo en camiones viejos que casi nadie podrá leer, y según el ponente son especialmente los camiones viejos los que no respetan los tiempos de conducción y de descanso. Una enmienda de mi autoría para hacer obligatorio el ordenador de bordo en el plazo de unos años, no recibió sin embargo suficiente apoyo en la comisión de transportes. Prefiero no tener un retrofit a un retrofit que supone una valorización del viejo tacógrafo. Cuando el Consejo opta ahora ya, en el año 1998, por gran mayoría por un ordenador de bordo, me parece absurdo que se equipen los camiones viejos en el siglo que viene con una tecnología que ya ha quedado desfasada ahora.

Lüttge
Señor Presidente, ¿quién cree todavía en este Parlamento, que las exigencias expuestas también por nuestro colega, el Sr. Van Dam, en pro de la mejora y de la armonización de los tiempos de conducción y de descanso y en pro de la mejora de los sistemas de control pueden ser realizadas? Pertenezco a este Parlamento desde 1989 y desde entonces esta exigencia se ha formulado repetidas veces. Sabemos que en la Unión Europea se controla de maneras muy diversas. Seguramente también puedo valorar esto muy bien desde la perspectiva alemana. Puesto que esto no funciona ni funcionará, debemos lograr un sistema mejorado de control en los vehículos.
El sistema digital constituye un paso acertado, pero no hay que llegar a la implantación sin que se equipen al mismo tiempo los vehículos usados con la tarjeta registradora del conductor. El tacógrafo debe ser mejorado; disponemos de las posibilidades técnicas para hacerlo. Los plazos que se han mencionado aquí, es decir, hasta el año 2003, son demasiado largos. Además, la reducción a los vehículos que hayan sido autorizados a partir de 1996, es totalmente absurda, pues sabemos exactamente que siguen circulando, en especial en los países del centro y del este de Europa, vehículos con 10 y 15 años de antigüedad y seguirán circulando todavía durante algunos años.
Quiero referirme también a otra cosa, precisamente en lo que respecta a la situación reinante en los países de la Europa central y oriental: en 1995 se implantó el tacógrafo. Creo que es casi una exigencia excesiva prescribir ahora en un solo paso el sistema digital para pasar dentro de cinco años a un nuevo sistema de mayor eficacia de costes. En este punto sería, sin duda, más aceptable una solución intermedia. Se produce la siguiente paradoja -o se podría llegar a ella-: por ejemplo, vehículos nuevos, equipados con el sistema digital a partir del año 2000, no podrían circular en los países de la Europa central y oriental, porque en tales países no se dispone de los correspondientes aparatos de lectura y la policía no se encuentra equipada con los instrumentos pertinentes. Es preciso imaginar qué derrotero tenemos eventualmente ante nosotros.
No se ha aprovechado la posibilidad de llegar a una solución más completa, por ejemplo, con pasos intermedios, hacia una mejor vigilancia de los tiempos de conducción y de descanso, hacia la introducción y puesta en práctica de mejores disposiciones sociales. Para finalizar, señor Frits Castricum: no sólo está preparada la industria alemana, sino que sabemos que también las empresas de Gran Bretaña, de los Países Bajos, de Italia y de Francia están preparadas y disponen de know-how técnico y tecnológico.

Stenmarck
Señor Presidente, permítame comenzar agradeciendo al ponente, Wijsenbeek, por los años de trabajo que ha dedicado a este asunto.
El asunto del tacógrafo va de la mano con el problema aún no solucionado de los tiempos de conducción y descanso. Respecto de estos últimos, el Parlamento Europeo espera todavía la propuesta de la Comisión sobre qué modificaciones considera necesarias. Habría sido provechoso si hubiésemos tenido la posibilidad de tratar esos asuntos en el mismo contexto.
Es necesario exigir en los camiones equipos que funcionen. Al mismo tiempo, es importante también que los equipos y los sistemas en los que se ha invertido, quizá en todas las empresas de un país, también puedan usarse durante su vida útil. Otra cosa sería derrochar recursos. Sería absurdo exigir nuevas inversiones y apuestas por otros sistemas a empresas que ya tienen bastantes aprietos. Otra cosa muy distinta es que, cuando se vaya a invertir en nuevos sistemas, se haga pensando en la mejor técnica disponible y que sea igual para todos los países miembros.
Un poco más a largo plazo está también el trabajo de legislación en esta materia, referente a las negociaciones de adhesión que comenzarán ahora, pero también en relación con negociaciones bilaterales con terceros países de Europa Central y del Este. Una gran aspiración es que dentro de poco podamos contar con normas comunes tanto para los períodos de conducción y descanso como para los sistemas técnicos de los tacógrafos. En un mercado interior inserto en una Europa prácticamente sin límites internos, además viéndolo en una perspectiva un poco más larga, esto llegará a ser necesario.

d'Aboville
Señor Presidente, la propuesta que nos han presentado tiene por objeto introducir un nuevo aparato de medición en los transportes por carretera con el fin de controlar el tiempo de conducción y reposo de los conductores, según lo ha recordado el ponente. ¿Qué se le pide a este nuevo cronotaquígrafo? Se le pide que sea completamente fiable, que sea infalsificable y tecnológicamente evolucionado, con el fin de que no pueda ser cuestionado en los años venideros.
El instrumento propuesto en el anexo Ib) responde perfectamente a estas exigencias. En efecto, se trata de un aparato completamente electrónico cuyo principio numérico garantiza una seguridad total. Además, permite almacenar informaciones durante un periodo de 365 días. Estos datos son sumamente valiosos para la gestión de las empresas. Por consiguiente, este aparato cuenta con el visto bueno unánime tanto de las empresas de transportes serias como de los conductores responsables.
Sin embargo, algunos propugnan una solución híbrida, contemplada en el punto Ia), que consistiría en añadir a los aparatos de control actuales, que como sabemos son muy fáciles de manipular, una simple caja electrónica, siendo uno de sus argumentos la disminución de los costes.
No creo que tengan razón, pues no sólo los costes serían equivalentes, según lo han establecido los peritajes realizados por la Comisión, sino que, además, sería solamente un sistema transitorio que, a la larga, habría que sustituir por un conjunto completamente electrónico. Por último y sobre todo, no habríamos conseguido nuestro objetivo esencial, en este caso, imposibilitar la falsificación, ya que el propio corazón del aparato, el taquímetro, sería el mismo que el actual, que precisamente no ofrece suficientes garantías en este punto.

Cornelissen
Presidente, en el pleno anterior el Parlamento se pronunció a favor de una lucha enérgica contra la inseguridad vial. Una parte de las medidas que propusimos, es un mayor respeto de los tiempos de conducción y de descanso en el transporte de mercancías y en el de autobús. Para ello hace falta mayor control, en el que los aparatos no fraudulentos pueden ayudar. Tengo seis preguntas muy breves para el Comisario.
En primer lugar, ¿es verdad que en este sentido el tacógrafo digital, 1 B en los informes, es claramente mejor que el renovado tacógrafo convencional 1 A? En segundo lugar, ¿es verdad que el desarrollo de ambos tipos de tacógrafos ha llegado a tal punto que la obligación del tipo 1 B a partir del año 2000 no llevará a ningún retraso? En tercer lugar, ¿qué hay de cierto en las manifestaciones de algunos colegas de que los países de Europa Central sí estarían dispuestos a colaborar con la instalación del 1 A y no del 1 B? En cuarto lugar, ¿cuál es la opinión del Comisario de la falta de regulación con respecto a los vehículos existentes? ¿Cuán grande es el riesgo de que los transportistas honrados sufran después la competencia de transportistas que circulan con material viejo sin tacógrafo renovado? En quinto lugar, ¿he entendido bien que la posibilidad de llegar por fin a una toma de decisión es mayor si optamos por el 1 B, tomando en cuenta las opiniones del Consejo de ministros? En sexto lugar, la pregunta clave al Comisario, con respecto a la intervención del colega Langenhagen, ¿ con qué se sirve más a la seguridad vial y a un comportamiento social responsable?
Como punto final, sea la opción que sea, el resultado depende del control concienzudo de todos los Estados miembros.

McIntosh
Señor Presidente, quisiera felicitar al Sr. Wijsenbeek por su informe y por el trabajo que le ha consagrado. Me agrada en particular el hecho de que esta propuesta -la posición común- esté encaminada a mejorar el cumplimiento de las disposiciones en materia de taquímetros.
Todos estamos de acuerdo en que la legislación social relativa al horario de trabajo de los conductores profesionales es objeto de graves abusos en el sistema actual. Sin embargo, lo que me preocupa es que, en la posición común que hoy nos ha sido presentada, hay demasiadas cláusulas condicionales y adversativas y demasiadas expresiones dubitativas acerca de la opción IB. Estimo que sería muy apropiado que, en aras de la seguridad, tolerásemos que 1A y 1B operasen a título provisional.
Por ejemplo, no es seguro que el comité técnico pueda finalizar este año su labor acerca de las especificaciones técnicas de los taquímetros digitales. Tengo entendido -a menos que la Comisión me contradiga esta tarde- que la Comisión quizá tenga que pedir que se amplíe el plazo. Estimo que la Comisión y el Consejo deberían reconocer este hecho, como lo reconocemos en el Parlamento.
Los requisitos técnicos de la opción 1B son rigurosos. El equipo de grabación del vehículo tiene que registrar un año de datos referentes al horario del conductor, y la tarjeta inteligente correspondiente al conductor tiene que conservar por lo menos los datos correspondientes a 28 días. Desgraciadamente, no puedo compartir la confianza que tiene el Sr. Castricum en que los ministros resuelvan esta cuestión a tiempo; me refiero a la cuestión de las especificaciones técnicas. Todos coincidimos en que el actual sistema, basado en los taquímetros, padece deficiencias que impiden el cumplimiento efectivo de la legislación comunitaria actualmente vigente en materia de horario de los conductores profesionales. Sin embargo, la forma más lógica de proceder consiste en proponer una fase de transición en la que las opciones 1A y 1B puedan operar en paralelo hasta que la nueva tecnología -respecto de la cual todos estamos de acuerdo en que tiene que ser segura y libre de manipulaciones- se haya promulgado.
Espero sinceramente que la Comisión y el Consejo puedan aceptar esta propuesta.

Kinnock, Neil
Señor Presidente, la introducción de una nueva generación de tacógrafos es, sin duda alguna, una contribución tangible a la seguridad vial, como algunos diputados han dicho durante el debate. Es una contribución tangible a la obtención de mejores condiciones sociales para los conductores profesionales, y es evidente que es también una contribución tangible hacia el establecimiento de una competencia leal en el interior del sector del transporte por carretera y entre los diferentes modos de transporte por carretera. Quedo sumamente agradecido a este Parlamento por su interés sostenido y por la continua voluntad de que ha dado pruebas, en particular el ponente Sr. Wijsenbeek.
Como el Parlamento recordará sin duda alguna, este Parlamento quería que la Comisión modificase su propuesta original en 1995 mediante la adición de la posibilidad de introducir un equipo enteramente digital, la denominada opción 1B. Desde la primera lectura se han llevado a cabo estudios de viabilidad técnica, todos los sectores involucrados han desarrollado un gran volumen de trabajo, incluidas las autoridades encargadas del cumplimiento, los asociados sociales y la industria, y el resultado ha sido que la Comisión y el Consejo están convencidos ahora de que la solución adecuada consiste en tolerar únicamente la opción 1B. Viviendo se aprende, y nos agrada haber aprendido gracias a muchos de los argumentos que en primer lugar ha presentado el Parlamento. Este Parlamento no se sorprenderá si le digo que, por lo que a mí respecta, estaba empujando una puerta que estaba abierta y bien abierta.
La Comisión, por consiguiente, no apoyará las enmiendas encaminadas a volver a introducir la opción 1A. Aunque convenimos en que sería mejor que los tacógrafos actuales, lo cierto es que sigue siendo una solución híbrida que no aprovecha la mejor tecnología disponible y que no ofrece las mismas ventajas que la opción 1B desde el punto de vista de la seguridad y la flexibilidad para los usuarios. Por consiguiente, no aceptamos las enmiendas 1, 2, 4 y 19 a 22.
Quisiera contestar a los distinguidos diputados que han mencionado la posibilidad de modificar los sistemas existentes insistiendo en que un buen sistema de control depende mucho de la proporción de la flota de vehículos que están equipados apropiadamente. En consecuencia he preconizado sistemáticamente en el Consejo que se acepte un sistema de adaptación de los tacógrafos existentes que hubiera permitido alcanzar el debido equilibrio entre un mejor cumplimiento de la reglamentación y un costo razonable para los operadores. Lamento decir, sin embargo, que una importante minoría se manifestó en contra de la fórmula de transacción. Huelga decir que ningún debate sobre la adaptación del sistema actual podría justificar la introducción del nuevo tacógrafo para los nuevos vehículos.
Por lo tanto, estimando que hay una opinión bien difundida según la cual la cuestión de la adaptación del sistema actual -¿cómo podría decirlo con delicadeza?- "no está madura para una decisión», es mejor que esa cuestión permanezca en la mesa del Consejo. De esta manera por lo menos la Comisión podrá volver sobre la cuestión más adelante, como seguramente volverá, posiblemente sobre la base de una propuesta modificada. Por lo que se refiere a la cuestión de la adaptación del sistema actual, tuvimos que esforzarnos por evitar que rigiera el principio de que lo mejor es enemigo de lo bueno, y tuvimos que trabajar sobre la base de lo que era más probable que pudiéramos conseguir, y no sobre la base de lo que preferiríamos lograr. Espero que el Parlamento comparta nuestra opinión de que, desde el punto de vista pragmático, era mejor seguir adelante sobre esa base.
La enmienda 3 se rechaza porque su contenido esencial está ya abarcado por la declaración conjunta que va anexa a la posición común y que enuncia que el Consejo y la Comisión adoptarán medidas para adaptar el Acuerdo AETR según sea necesario a la luz de los resultados del empleo del nuevo tacógrafo.
En respuesta a otros distinguidos diputados que han mencionado la cuestión de los países del AETR, los servicios jurídicos de la Comisión y el Consejo han dejado bien sentado que no hay razón alguna para que los vehículos de la Unión Europea equipados con un nuevo tacógrafo digital tropiecen con problemas en terceros países del AETR. Los vehículos equipados con un dispositivo mejor de cumplimiento deben ser aceptados en vista del hecho de que, evidentemente, procuran aplicar las mismas normas que en el caso de los actuales tacógrafos. Además, los resultados del nuevo sistema, es decir los textos impresos, serán mucho más fáciles de interpretar que los actuales. Utilizarán los mismos pictogramas para indicar la misma información. Esto debería ser más que suficiente, especialmente si tenemos en cuenta que si el actual tacógrafo no funciona, el Acuerdo AETR requiere sencillamente que los conductores hagan anotaciones a mano, lo que es peor que no tener nada.
El verdadero problema estriba en pedir a terceros países que introduzcan el nuevo sistema para sus propios vehículos. Esto quizá requiera un período de transición como se ha sugerido en el debate de hoy, pero tanto el Consejo como la Comisión se han comprometido a adoptar todas las medidas apropiadas para conseguirlo. Sobre esa base, celebro la declaración anexa a la posición común y espero que sirva para convencer a los distinguidos diputados que han manifestado dudas y preocupaciones sobre el particular.
Quisiera contestar por lo menos a una de las demás preguntas del Sr. Cornelissen, y será la referente a la verosimilitud de que la opción 1B sea útil y funcione. La respuesta es, definitivamente, "sí», como se ha demostrado en reiterados ensayos hechos en condiciones de trabajo y en ejercicios de simulación muy duros. El Sr. Cornelissen puede estar seguro de ello, pero me alegro de que haya planteado esta cuestión y de que haya hecho otras preguntas.
Acabaré diciendo que me alegra poder comunicar al Parlamento que puedo aceptar las enmiendas 5 a 17, lo que seguramente establece una nueva especie de récord mundial. Estas enmiendas aclaran o fortalecen disposiciones operacionales o de seguridad de la posición común. Doy gracias a la Comisión de Transportes y Turismo, y en particular al Sr. Wijsenbeek, por lo que han trabajado para preparar esta propuesta que aportará una contribución importantísima a una nueva y beneficiosa evolución no solamente de la política en materia de transportes comunes, sino también de las normas de competencia leal, de seguridad material, de seguridad personal y de probidad en la operación de transporte por carretera en la Unión Europea.

El Presidente
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar el martes a las 12.00 horas.

Seguridad social para los trabajadores que sedesplazan dentro de la Comunidad
El Presidente
De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe (A4/0052/98) de la Sra. Oomen-Ruijten, en nombre de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales, sobre la propuesta de reglamento (CE) del Consejo (COM(07)0378 - C4-0450/97-97/0201(CNS)) por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 1408/71 relativo a la aplicación de los regímenes de seguridad social a los trabajadores por cuenta ajena, los trabajadores por cuenta propia y los miembros de sus familias que se desplazan dentro de la Comunidad y el Reglamento (CEE) nº 574/72 por el que se establecen las modalidades de aplicación del Reglamento (CEE) nº 1408/71.

Oomen-Ruijten
Señor Presidente, el informe anual y también un debate sobre el Reglamento 1408/71, sobre la coordinación de la seguridad social para los trabajadores por cuenta ajena, los trabajadores por cuenta propia y los miembros de sus familias que se desplazan dentro de la Comunidad, realmente me avergüenza. Como ponente, pero más todavía como diputado elegido que vive en una región fronteriza, conozco los problemas de tantos que viven en un lado de la frontera y que trabajan al otro lado. Son problemas por otra parte, que aumentan cuando uno deja de trabajar, obligado o no por enfermedad, o quizá también por la alegría de la jubilación. Presidente, en casa ya no puedo explicarlo. Con razón se constata que avanza la construcción de Europa, que vamos a tener el euro, estupendo. ¿Pero cómo están las cosas respecto a la solución de mis problemas diarias? Constato que la fiscalización creciente de la normativa de la seguridad social en reglamentos que sólo coordina la seguridad social, trae alguna vez ventajas al trabajador que se desplaza, pero la mayoría de las veces muchas desventajas. En el informe anual que presentamos, hago por tanto de nuevo un intento de proponer unas modificaciones. Las expondré ahora.
Presidente, según el estado actual del Derecho, el reglamento no se aplica a los ciudadanos de la UE que no ejerzan ninguna actividad profesional ni sean miembros de la familia de un trabajador. También los regímenes especiales de los funcionarios quedan excluídos del ámbito de su aplicación. Además, tampoco se incluyen en el 1408 a los nacionales de terceros países que residan legalmente en un Estado miembro y que cumplan con las obligaciones de la seguridad social y de la fiscalidad. Con respecto a los nacionales de terceros países hay ahora una discusión en el Consejo. En cuanto a los funcionarios me gustaría saber de la Comisión: ¿cuál es el estado actual exacto ahora? Ya hemos hablado de su propuesta de 1991. Presidente, en este informe se contesta esa pregunta. En este informe pido explícitamente una modificación para la ampliación del 1408 para estudiantes y otras personas que dispongan en la Unión de un derecho de residencia, si cuentan por lo menos con recursos suficientes, que no estén amparados por la coordinación y con los problemas que origina esto. De ahí las enmiendas 1 y 2.
Presidente, es realmente el cuento de nunca acabar en el que no se me escucha como ponente, pero como a mí tampoco a muchos de mis colegas. Se trata del derecho del trabajador fronterizo de poder disfrutar de la asistencia sanitaria transfronteriza pero del que aún están excluídos los miembros de la familia dependientes. Propongo que los jubilados y los que dependen de ellos mantengan este derecho de opción. En lo respecta a las enmiendas 3 y 4 que intentan poner trabas a este problema, quiero saber de la Comisión con toda claridad porqué la propuesta de directiva, que nos habían prometido, no ha sido redactada todavía claramente.
Presidente, constato - lo he hecho más veces - que la cooperación con los servicios de la Comisión es muy buena. Comisario, también la atención que prestan sus servicios a las preguntas de los implicados y de sus organizaciones es excelente. El Parlamento Europeo y la Comisión están de acuerdo la mayoría de la veces en cuanto al informe técnico 1408. Todas las propuestas, sin embargo, se encuentran bloqueadas en el Consejo. Por lo tanto pregunto: ¿Nos puede dar tal vez el Comisario una relación de qué Estado miembro bloquea qué directiva y porqué? Creo que dicha relación puede ser muy útil en las diferentes campañas electorales.
Presidente, para terminar tengo dos observaciones. El ponente de la Comisión de Asuntos Jurídicos y Derechos de los Ciudadanos, Wolfgang Ullmann, - se lo agradecemos - constata que la codecisión del Tratado de Amsterdam que se aplica a este reglamento no ofrecerá un progreso real porque las decisiones en el Consejo tienen que ser por unanimidad. Presidente, yo soy más optimista, quizá por mi carácter. Se pondrá fin, pues, al ambiente cerrado de la trastienda y procuraremos con nuestras fuerzas humanas como PE que ya no se puedan esconder en la trinchera sin que nos den argumentos razonables de porqué están en contra de una disposición de prejubilación, de una ampliación del derecho a la prestación de servicios en el país donde ejerce su actividad profesional y de unas disposiciones para el mantenimiento de la subvención del desempleo de los estudiantes trabajadores, jubilados y funcionarios. Presidente, si hay que echar la culpa a alguien, debemos hacerlo juntos, pero entonces espero también que la Comisión Europea nos indique claramente, también a este Parlamento, qué está bloqueado y porqué y que busque con el Parlamento las posibles soluciones.

Weiler
Señor Presidente, estimados colegas, en primer lugar muchas gracias, señora Oomen-Ruijten, pues usted ha emitido aquí con frecuencia su opinión acerca de este tema, el Reglamento 1408. Le doy también las gracias por su tenacidad y constancia en este tema. Usted sabe, ciertamente, que el Grupo Socialista -y creo que todo el Parlamento- le apoya en este objetivo. Las modificaciones técnicas en la presente directiva son, en principio, acertadas y necesarias desde hace tiempo. Lamentablemente, la Comisión ha sido una vez más un tanto pusilánime. Por esta razón hemos apoyado algunas enmiendas de usted. Creo que éstas también han sido necesarias para mostrar una señal a grupos específicos como estudiantes, jubilados o desempleados, y poner de manifiesto que tomamos en serio la libre circulación.
El derecho a la libre circulación se encuentra enraizado ya en los Tratados de Roma. Sin embargo sigue resultando sorprendente comprobar cuántos obstáculos y barreras oponen al mismo los Estados miembros y con cuánta vacilación llevan a la práctica la equiparación social. Una serie de propuestas de la Comisión y de opiniones del Parlamento se halla dormitando en el Consejo. No se les da realización porque falta voluntad política. Celebro su petición, señora Oomen-Ruijten, de que se nos proporcione una panorámica de qué Estados miembros están ejerciendo tan fuertemente el bloqueo en este punto. La celebro, con independencia de quienes sean los perpetradores.
La Comisión es también un tanto flemática y demasiado cautelosa en algunos puntos. Así lo muestra también el nuevo programa de acción sobre la libre circulación, que no defiende la seguridad social con el mismo empeño con que defiende la libre circulación del capital, de las mercancías y de los servicios. Nuestro objetivo, como Parlamento, como diputados, es el de garantizar el derecho de los trabajadores a la libre circulación, eliminar las discriminaciones y, más allá de esto, preparar y llevar a la práctica un avance valiente hacia una ulterior integración, en vez de esperar, como tantas veces, a que el Tribunal Europeo de Justicia haya dado un paso adelante. Creo que para los diputados es una prueba de pobreza que en el ámbito de la integración europea sea el Tribunal Europeo de Justicia o los Tribunales nacionales quienes tengan que impulsarnos. Esta es una función política y no una función de la Justicia.
Espero que con este reglamento nos acerquemos un poco más a los objetivos que acabo de mencionar. No obstante, espero también que podamos registrar, por fin, un éxito, que una modificación de un reglamento que fue presentada por la Comisión, que hemos aprobado unánimemente en el Parlamento, sea llevada también a la práctica por el Consejo de Ministros. Si esto sucede, entonces estoy segura de que se eliminará también una parte del escepticismo de los trabajadores, de los ciudadanos y de las ciudadanas, de Europa.

Imaz San Miguel
Señor Presidente, en primer lugar quiero agradecer a la Sra. Oomen-Ruijten su excelente informe en el que defiende, una vez más, los derechos de los trabajadores migrantes, incluidos los fronterizos, ante esta Asamblea. Porque no habrá realmente Europa mientras no eliminemos los obstáculos prácticos que sufren aquellos que tienen que cruzar cada mañana una frontera para ir a trabajar a otro Estado miembro.
El informe aprueba las modificaciones técnicas propuestas por la Comisión para actualizar los reglamentos relativos a la coordinación de los regímenes de seguridad social de los trabajadores migrantes pero, además de estas adaptaciones técnicas, la Sra. Oomen-Ruijten presenta enmiendas de más calado político; fundamentalmente, aquellas en las que se exigen acciones concretas para corregir las deficiencias existentes en la asistencia sanitaria transfronteriza.
La Comisión debe presentar una propuesta seria en este sentido y recoger en ella lo que el Parlamento va a aprobar en las enmiendas a este informe. Se trata fundamentalmente de que el trabajador fronterizo, los miembros de su familia o sus supervivientes puedan disfrutar de las prestaciones sanitarias en los Estados de residencia en igual medida que en aquellos donde desarrollan su actividad. Además, este derecho debe extenderse al trabajador fronterizo en situación de desempleo total o de jubilación, siempre sobre la base de sus actividades profesionales en el país de trabajo, porque sólo así tendremos una Europa diversa pero unida en la que las fronteras no supongan merma de derechos para sus ciudadanos.

Garosci
Señor Presidente, siguiendo la práctica habitual, hoy la Comisión nos pide que evaluemos la actualización de los Reglamentos relativos a la seguridad social de los trabajadores que se desplazan de un Estado a otro dentro de la Comunidad. Han transcurrido 25 años desde cuando se redactó el Reglamento y en un cuarto de siglo se ha producido un cambio de contexto casi total en este sector. En realidad, todos nosotros esperamos poder ver a los trabajadores europeos trasladarse libremente en los diferentes Estados miembros como si se encontraran en su propio Estado manteniendo y quizás reforzando sus derechos sociales.
Por lo tanto, agradeciéndole a la señora ponente el trabajo realizado, estamos de acuerdo con ella en pedir una mayor protección para los trabajadores migrantes y sus familiares. Respaldamos, en consecuencia, las dos modificaciones solicitadas además de las, ya vigentes, propuestas por la Comisión, fundamentalmente el reembolso de las prestaciones en especie del seguro de enfermedad y de maternidad.
La primera modificación ha de ser necesariamente la inclusión de los estudiantes entre los beneficiarios de la seguridad social.
La segunda modificación afecta tanto a los trabajadores transfronterizos y sus derechos a una pensión sobre la base de la legislación del Estado miembro donde trabajaron en calidad de transfronterizos, como a los derechos sociales de sus familiares y herederos.
En conclusión, nuestro cometido es el de convertir en efectivos la libre circulación y el respeto de los derechos sociales.
Los trabajadores transfronterizos y los estudiantes representan el presente y el futuro del trabajo dentro del mercado único comunitario, mejor dicho, del que preferimos llamar cada vez más mercado interno.

Boogerd-Quaak
Presidente, Comisario, todos los años debatimos en este Parlamento las modificaciones técnicas en el Reglamento 1408/71. Es bueno que lo hagamos, pero creo que estos debates tienen sobre todo una función de señalar una serie de problemas más profundos que ya no se solucionan solamente con unas modificaciones técnicas ni con una legislación. Por eso, doy las gracias a la ponente que ha presentado unas enmiendas con las que se posibilita la discusión sobre los problemas fundamentales en relación con la seguridad social transfronteriza. Sin embargo, creo que de nuevo el Consejo no adoptará estas enmiendas. Ahí está el quid de este debate. La gente se dirige a nosotros como miembros del Parlamento Europeo por estos problemas pero son sobre todo los Estados miembros los que podrían hacer mucho bilateralmente.
En este marco quiero decir algo sobre la asistencia transfronteriza. Apoyo la enmienda 3 de la Sra. Oomen-Ruijten para dar la oportunidad a los trabajadores fronterizos de recibir también asistencia médica en el territorio de otro Estado miembro competente. Pasa lo mismo con la enmienda 4, en que se garantizan los derechos a la asistencia médica en el Estado miembro donde los jubilados hayan trabajado. Esto se aplica otra vez a los jubilados. El problema de los trabajadores por cuenta propia que hayan trabajado mucho en otros países otra vez queda aún por solucionarse.
Los Estados miembros de la Unión Europea piensan todavía demasiado desde unos ámbitos de asistencia regionales que se determinaron basándose en criterios nacionales. No obstante, las modificaciones son inevitables con el desarrollo del mercado interior. Los ámbitos de asistencia no tienen que acabar por definición en las fronteras nacionales. Permítame poner como ejemplo a mi propia región. Vivo en Zelanda, esa región está partida por un gran río y los servicios de Bélgica están mucho más cerca que los de los Países Bajos. Por lo tanto, soy de la opinión que habrá que buscar soluciones, por ejemplo dentro de los lazos existentes de las euro-regiones. Creo que el Comisario podría poner alguna vez también este punto como prioridad en la agenda del Consejo de ministros.
En esta época en que la innovación técnica va emparejada con la movilidad incrementada y en que la distancia cada vez tiene un papel menos destacado, debemos tener el coraje y el valor político de considerar la cooperación transfronteriza también en el ámbito asistencial como una oportunidad y no como una amenaza. La llegada del euro acelerará este proceso porque se podrán comparar más fácilmente los precios entre si en los Estados miembros; los diferentes Estados miembros tendrán que ofrecer más espacio para la asistencia transfronteriza. Ello comprende también la adquisición de medicinas en el extranjero.
Que no estoy sola con este punto de vista, se desprende de las aportaciones de mis colegas, pero también de lo que se ha expuesto en los asuntos Becker y Kohll ante el Tribunal de Justicia. Estoy completamente convencida de que no hay que esperar hasta que se produzca de nuevo una sentencia del Tribunal de Justicia, sino de que la política debe adelantarse en este tipo de asuntos. Justamente por la llegada del euro la política debe tomar la iniciativa en este ámbito.

Wolf
Señor Presidente, señor Comisario, Permítanme poner de manifiesto brevemente mi apasionado apoyo. No obstante, debo decir que éste se halla forrado con bastante enojo. El realismo se convierte realmente aquí en minimalismo. Está claro, ciertamente, que hay que incluir a los estudiantes, a los refugiados, a los jubilados sin rentas y a los jubilados anticipadamente. En realidad, también está claro que habría que incluir también a los funcionarios, a los extranjeros procedentes de terceros países, y a los autónomos que no tengan tras de sí un gran volumen de capital. Pero, señor Comisario, ¿qué tiene que ocurrir todavía para que el Consejo aborde, por fin, la solución de estos problemas? No es cierto, que estemos discutiendo esto por primera vez.
El mercado interior, estimados colegas, se encuentra en mal estado precisamente en vísperas del euro. No sé si ustedes han tenido alguna vez un perro joven que haya retozado -a cuatro patas- por el campo. El mercado interior cojea de forma vergonzosa -y duele contemplarlo- porque falla la cuarta pata, la libre circulación de los trabajadores. Aunque no se cae, pues, en el fondo, con tres patas puede caminar también, es un sufrimiento. Deberíamos quitar al mercado interior esta costumbre de caminar así, pues camina, sobre todo, a costa del trabajo dependiente en todas sus formas. No hemos hablado todavía, en absoluto, de las formas atípicas de trabajo, que se están extendiendo. Y no podemos defender esto en una situación en la que el mercado interior va a ganar profundidad gracias al euro. Creo que aquí existe, realmente, una urgencia extraordinaria, y si no se hace algo rápidamente, ocurrirá algo...

Tatarella
Señor Presidente, la propuesta de reglamento del Consejo en la que se basa el informe que estamos debatiendo, es razonable y, en principio, los diputados de Alianza Nacional están de acuerdo con la misma. Coincidimos en la necesidad de actualizar estos reglamentos comunitarios con objeto de tener en cuenta los cambios producidos en las legislaciones nacionales, así como en algunos acuerdos bilaterales celebrados entre los Estados miembros y que afectan a las materias objeto de examen.
La libre circulación de las personas dentro de la Unión Europea es uno de los principales objetivos de la construcción comunitaria y está sancionada en los Tratados de la Unión: un objetivo que, sin embargo, todavía no se ha logrado del todo, en particular en lo que respecta a la libre circulación de los trabajadores dependientes y autónomos. En este sentido, parece necesario un marco legislativo de referencia claro y simple, una base segura desde donde partir para superar los obstáculos y las dificultades para la movilidad de los trabajadores dentro de la Unión Europea.
Los diputados de Alianza Nacional apoyan asimismo las enmiendas presentadas en el informe. Es justo que entre los beneficiarios de la seguridad social se encuentren los estudiantes, los pensionistas y otras personas y que se prevean recursos y seguros de enfermedad y de maternidad adecuados.
La condición fundamental es que las personas estén sometidas a la legislación de uno o más Estados miembros y que sean ciudadanos de uno de los Estados miembros extendiéndose esta condición a sus familiares. También es justo que el trabajador fronterizo tenga derecho a una pensión, a una renta sobre la base de la legislación del Estado miembro en el cual haya prestado su actividad laboral.
Es preciso asimismo regular de forma orgánica la transferencia de todos los derechos en materia de pensiones tanto los relacionados con la aplicación de los regímenes obligatorios como los que se derivan del alta en regímenes complementarios. De hecho, el desarrollo de estos últimos está adquiriendo dimensiones cada vez más amplias, en particular entre los trabajadores con un mayor nivel de profesionalidad que se encuentran especialmente afectados por los procesos de movilidad.
A los diputados de Alianza Nacional, sin embargo, les interesa resaltar que la falta de un acuerdo europeo para la protección de los trabajadores obligará a las industrias a volverse a instalar en las regiones donde la fuerza de trabajo cuesta menos y está menos protegida, con el riesgo de que los sistemas nacionales se armonicen sobre la base del nivel más bajo de seguridad y de protección social.
Nos preocupa que, en la carrera para fortalecer las posiciones de preeminencia de las industrias nacionales en el mercado, se acaben por descuidar los asuntos sociales. Los Gobiernos nacionales, en efecto, tienden a recortar estos gastos con tal de ser competitivos. Si queremos evitar este peligroso panorama, es preciso que la Unión Europea desempeñe su papel específico en el ámbito de la seguridad y de la protección social. Si hemos construido una Europa económica y monetaria, ni que decir tiene que debemos establecer estándares sociales sostenibles a escala europea. Sólo así lograremos mantener realmente la cohesión económica y social de la Unión Europea.

Flynn
Señor Presidente, para empezar quisiera dar gracias a todos los que han intervenido en el debate. Sé lo decepcionante que la situación puede ser a veces para personas que han tratado constantemente de las cuestiones a las que una vez más han tenido que referirse esta noche. En particular desearía dar gracias a la Sra. Oomen-Ruijten a ese respecto. Me hago cargo muy bien de lo que dice cuando menciona los problemas que tiene a la puerta de su propia casa en relación con los trabajadores transfronterizos. Estamos tratando de resolver esos problemas y a continuación les explicaré lo que propongo a ese respecto.
Nos agrada la actitud positiva del Parlamento acerca de esta propuesta concreta, pues comparten ustedes la opinión de la Comisión de que el Reglamento 1408/71 e incluso el Reglamento 574/72 sobre la coordinación de los planes de seguridad social requieren actualización, en vista de los cambios efectuados en la legislación nacional.
Coinciden también ustedes en que se simplifique el sistema de reembolsos para los seguros de salud y maternidad, como consecuencia de la modificación del Reglamento de aplicación 574/72, de 1995.
La Comisión tomó nota también de las inquietudes del Parlamento acerca de la necesidad de declarar de forma clara y concreta los motivos de las propuestas futuras, a fin de poder determinar su finalidad.
La Sra. Oomen-Ruijten sugiere también cuatro enmiendas. Me ocuparé a continuación de ellas. La primera y la segunda se refieren a la ampliación del ámbito personal del reglamento a fin de incluir a otras categorías de personas que no se hallan en situación de empleo activo. La Comisión presentó ya el 13 de diciembre de 1991 una propuesta al Consejo para que se ampliasen los Reglamentos 1408/71 y 574/42 a fin de que incluyeran a todas las personas aseguradas. Como la propuesta está siendo objeto de activos debates en el Consejo, no sería apropiado presentar en estos momentos una nueva propuesta con la misma finalidad.
En cuanto a las enmiendas 3 y 4, su finalidad es extender el derecho a la atención médica a los familiares de un trabajador transfronterizo y a los antiguos trabajadores transfronterizos que residen o permanecen en un Estado miembro diferente del Estado miembro competente. La Comisión sabe muy bien cuáles son las preocupaciones del Parlamento y comparte su opinión a este respecto. En 1995 presentó una propuesta similar al Consejo que, desgraciadamente, fue rechazada. Ahora bien, a la Comisión le parece que es muy difícil aceptar esas enmiendas en esta propuesta porque las cuestiones de que tratan rebasan el ámbito de la propuesta de la Comisión, la cual, naturalmente, se limita en esta propuesta a actualizar el texto actual del reglamento.
Sin embargo, quisiera decir lo siguiente e insistir en ello: la Comisión apoya las ideas expresadas por el Parlamento en su informe. La intención de la Comisión es incluirlas todas en una propuesta encaminada a revisar fundamentalmente el reglamento que presentaremos al final del año. Lo importante es recordar que esta propuesta concreta es una propuesta puramente técnica. Estamos hablando aquí de actualizar el reglamento existente. Las modificaciones que son necesarias a causa de la jurisprudencia lo son porque los Estados miembros han modificado su propia legislación. En esta propuesta concreta no hablamos de ninguna cuestión nueva, y, como ya he dicho, de ello nos ocuparemos más adelante durante el año en curso.
En respuesta a la Sra. Oomen-Ruijten, quisiera decir que no hay duda de que hay retrasos, retrasos que a veces son decepcionantes, pero la Sra. Oomen-Ruijten tiene que recordar que para que el Consejo se ocupe de estas cuestiones tiene que haber unanimidad, cosa dificilísima de conseguir cuando la cuestión que se examina está relacionada con la seguridad social. La Sra. Oomen-Ruijten quería saber qué estaba sucediendo con algunas de las propuestas. Lo que está sucediendo es que algunos Estados miembros se oponen a ellas, lo que nos impide obtener la unanimidad.
Conviene mencionar aquí cuatro propuestas. Estoy refiriéndome a las prestaciones de desempleo, es decir, a su exportación. Dos Estados miembros se oponen a ellas. A continuación viene el cálculo y la exportación de las prestaciones anteriores a la jubilación. Los países nórdicos y otro país se oponen a la cuestión. En cuanto al asunto de los funcionarios de la administración pública, me agrada decir que se están consiguiendo buenos progresos acerca de esa propuesta concreta, que es una de las propuestas en favor de la introducción de esa categoría de empleados en el Reglamento 1408/71. O sea que en el caso de los funcionarios de la administración pública, estamos progresando satisfactoriamente. En cuanto a los estudiantes y a los desempleados, también en este caso tropezamos con la oposición de algunos países nórdicos y de otro importante país.
Quisiera decir a la Sra. Weiler que me hago cargo de lo importante que es la cuestión de la libertad de circulación de las personas. Ahora bien, en respuesta a la Sra. Boogerd-Quaak, que ha preguntado que por qué no actuamos sin esperar al fallo del Tribunal, la respuesta es que esperamos que los fallos del Tribunal en los dos casos pendientes se pronuncien antes del verano. Esto nos permitirá cumplir el compromiso que estoy contrayendo aquí en el sentido de que antes de que finalice el presente año formularemos una propuesta que abarque todas las cuestiones pendientes. Ahora bien, he de decir que el Tribunal es importante a este respecto. El Tribunal determina los límites existentes por lo que se refiere a la interpretación del Tratado. Eso quiere decir que si formulo una propuesta a la Comisión antes de que suceda lo que va a suceder dentro de dos o tres meses, y me equivoco, tendré que volver a elaborar toda la propuesta una vez más en cuanto conozcamos la interpretación dada por el Tribunal.
Por eso quiero comunicar a la ponente y al Parlamento que me ocuparé personalmente de estas cuestiones. Estamos consiguiendo progresos respecto de algunas de ellas. La necesidad de obtener la unanimidad nos impide que hagamos los progresos que quisiéramos hacer, pero una vez que hayamos superado esta dificultad, estaremos en condiciones de formular una amplia propuesta diferente de lo que no es más que un texto puramente técnico del que nos estamos ocupando esta noche sobre la base de la propuesta presentada.

Oomen-Ruijten
Presidente, siempre puedo decir a mi compatriota que la Comisión tiene sensibilidad para los problemas que tenemos. Pero creo que tengo que desacelerar un poco si oigo la respuesta que usted acaba de dar: con las primeras dos enmiendas sí estoy de acuerdo, pero ya está recogido en nuestra propuesta. El Parlamento presenta esta propuesta para procurar que una parte de su anterior propuesta, que conduce a problemas aún mayores y que tal vez no será aceptada, le ayude posiblemente, por el asidero que se le tiende ahora, a realizar la ampliación a los estudiantes. Por eso le digo: reflexione una vez más y mire si mañana para la votación tiene una respuesta mejor.
En segundo lugar, la accesibilidad de la sanidad. Creo que la Sra. Boogerd-Quaak lo sabe mucho mejor que yo desde Limburgia, porque ella vive en una isla. Es absolutamente necesario que usted cumpla la promesa que ha hecho con respecto a este punto.
En tercer lugar, los funcionarios, ¿habrá avances? Es sencillamente muy simple porque hay un procedimiento en curso en el Tribunal o hay una sentencia del Tribunal. No es un progreso real. Lo que yo quisiera y lo repito es "the written info on all these subjects and please tell us which country blocks what kind and what subject of that proposal».

El Presidente
No creo que el señor Comisario no haya escuchado esta pregunta. Es probable que no tenga la intención de contestarla.

Flynn
El motivo de que desee tomar la palabra durante unos instantes para contestar a la Sra. Oomen-Ruijten es el siguiente: quiero que la Sra. Oomen-Ruijten esté absolutamente segura de dos cosas. En primer lugar, el Comisario y la Comisión apoyan su punto de vista. Es importante que se haga constar así en el acta. En segundo lugar, vamos a formular una propuesta, pero la propuesta concreta de la que nos estamos ocupando aquí es una enmienda técnica que representa un ajuste de conformidad con enmiendas en curso que son necesarias sobre una base anual. Por lo tanto no es éste el lugar para hacer lo que propone.
En cuanto a los Estados miembros que están bloqueando algunas de esas propuestas, comunicaré esa información a la Sra. Oomen-Ruijten con mucho gusto.

El Presidente
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar el martes a las 12.00 horas.
(Se levanta la sesión a las 20.30 horas)

